SIMULAÇÃO DA CARGA MOVIMENTADA NUM TERMINAL INTERMODAL

Carlos Silva,
Unidade de Engenharia e Tecnologia Naval, Instituto Superior Técnico
E-mail: csilva@mar.ist.utl.pt

Carlos Guedes Soares

Unidade de Engenharia e Tecnologia Naval, Instituto Superior Técnico
E-mail: guedess@mar.ist.utl.pt

RESUMO

O artigo trata do desenvolvimento de um modelo que permite estudar o desempenho de

arranjos de um terminal de contentores e veículos terrestres, assim como, melhorá-los
através do método de simulação computacional. As soluções propostas nos arranjos têm
como objectivo melhorar a eficiência do terminal, de forma que exista uma operação
optimizada de todos os recursos disponíveis. Adicionalmente será objectivada a
necessidade de avaliar os níveis de saturação dos diversos intervenientes no processo
intermodal.

Esta sistemática será implementada em um caso de estudo específico, de acordo com as

diversas características do tal terminal. Adicionalmente ao estudo do funcionamento em
condições médias, será desenvolvida também uma avaliação da resposta do sistema
aquando a variação paramétrica de diversas condições exteriores ao funcionamento do
sistema.

ABSTRACT

The paper proposes a methodology which allows a performance analysis of several

intermodal terminal layouts, optimizing them using the computational model in order to
have an efficient usage of all available resources. Objectively, it will be necessary to
evaluate the saturation level for the several intervenients on the Intermodal process.

Such systematic shall be implemented to a specific case study, accordingly with several
specifications inherit to such terminal. Additionally to the study regarding the normal
conditions operation case, an evaluation regarding the system’s response when subjected to
a parametrical variation of several external factors shall be presented as well.

1. INTRODUÇÃO E DISCRIÇÃO DO PROBLEMA

Neste artigo define-se uma metodologia genérica de avaliação de terminais Intermodais e

aplica-se tal metodologia realizando uma simulação de carácter qualitativo e quantitativo
recorrendo á determinação e análise de diversos indicadores operacionais, tais como:
ocupação do terminal, recursos e transportadores; tempos de operação das diversas
entidades; tempos de espera das entidades de maior importância; restrições e
congestionamentos verificadas aquando a operação.

A produtividade, flexibilidade e fluidez de um terminal de contentores são factores

essenciais na afirmação de um porto no mercado actual. Nesta conjuntura, o trabalho
descrito aborda adicionalmente o estudo e
manuseamento de carga contentorizada no
intermodal implantado neste porto apresenta
não somente a questões operacionais como
interesse em avaliar o seu desempenho.
simulação dos processos de transporte e
terminal do porto de Sines. O terminal
características muito peculiares, referentes
também organizacionais, pelo que suscita

Adicionalmente à usual análise e previsão da evolução das operações no terminal de

contentores, um outro aspecto que se pretende estudar é a viabilidade e necessidade de
investimentos num leque específico de áreas. Aumento do cais de atracação,
desenvolvimento de parques de contentores adicionais, aquisição de mais equipamentos,
etc. são alguns dos casos analisados.

Tal simulação foi realizada de acordo com um caso médio verificado. Contudo, foram
analisados diversas situações onde se considera uma variação paramétrica das condições
exteriores ao terminal, principalmente no que toca a diversas taxas de chegada das diversas
entidades intervenientes no processo. A sistemática escolhida objectiva a analise do
desempenho do terminal actual face a diversos cenários de operação.

2. MODELAÇÃO DE UM TERMINAL INTERMODAL GENÉRICO

Segue-se um fluxograma genérico para terminais Intermodais. Cada um dos blocos

existentes na figura 1 será composto por sua vez por um fluxograma específico descritos de
seguida.

Como se pode verificar, existem três grandes áreas de operação no modelo: operações do
hinterland; operações do parque e operações marítimas. Estas serão as três grandes áreas a
serem modeladas, sendo que a interacção entre cada uma deve ser cuidadosamente avaliada
e desenvolvida.

O processo de entrada no sistema de camiões é deveras simples. Ao entrar no terminal,

deve ser atribuído a cada contentor movimentado uma posição específica no parque,
criando um manifesto da carga e descarga. Com esta operação efectuada o camião deverá
aguardar a sua vez de modo a prosseguir á operação respectiva.

A entrada de comboios é um pouco mais elaborado que os camiões. Não somente os

manifestos de carga são maiores (devido a um maior numero de contentores
movimentados), mas também o processo de entrada no sistema é mais complexo, sendo
requerido diversas vezes a execução de varias manobras de modo a permitir a entrada e
saída de um ou dois comboios simultâneos.

O processo da entrada de navios é deveras importante no que toca, para a maioria dos
casos, à determinação de tempos de espera do navio. As necessidades de pilotos,
rebocadores, criação do manifesto de carga, etc. são factores que deverão ser considerados.
Outros tempos de espera poderão ser associados ao mau tempo, mau funcionamento das
gruas, tempos fora do horário de trabalho, etc. Estes casos, contudo, são implementados na
secção de inutilização de recursos explicitada mais a vante.
Figura 1: Fluxograma geral de um terminal Intermodal

Figura 2: Fluxogramas ‘Entrada de entidades’

A operação de um camião é deveras complexa, sendo considerado no modelo a prática de
certas políticas. O uso do Double-Cycle é considerado, assim como a existência de um
buffer para situações em que as operações nos camiões interferem nas operações nos
navios e comboios. Note-se que ao usar o Double-Cycle considera-se que os
transportadores realizam viagens de ida e volta sempre que possível no modo carregado,
misturando operações de importação com exportação.

Como se pode verificar, utiliza-se sempre os Reach Stacker ou os Fork Lift de modo a
proceder à operação da carga do camião. O transporte para o parque de contentores é feito
por tractor ou atrelado (usualmente também mencionado como trailer).

,QLFLRGH
2SHUDomR
&KHJDGDGR
&DPLmR

7HPSRQD 7HPSRQD
&DPLmR9D]LR"
3RUWDULD 1mR 6LP 3RUWDULD

([LVWH(VSDoR
([LVWH(VSDoR $JXDUGDR
QR%XIIHU"
QR%XIIHU" 3DUTXHHRX
([LVWH
([LVWH(VSDoR 1mR (VSDoRQR 1mR
&RQWHQWRUQR
QR3DUTXH" %XIIHU
3DUTXH"

6LP 6LP
(QWUDGDQR (QWUDGDQR
%XIIHU/LEHUWD %XIIHU/LEHUWD
3RUWDULD 3RUWDULD

$JXDUGD56 ([LVWH56)/ +i7UDFWRU $JXDUGD

)/ 1mR /LYUH" 'LVSRQLYHO"" 1mR 7UDFWRU

6LP
6LP
2FXSD7UDFWRU
'HVFDUUHJDR
2FXSD56)/ /HYDQWDPHQWR
&RQWHQWRUH
+i7UDFWRU GR&RQWHQWRU
FRORFDRHP 1mR
'LVSRQLYHO" GR3DUTXH
%XIIHU

6LP
6DLGDGR 2FXSD7UDFWRU ([LVWH56)/ $JXDUGD56
&DPLmRGR 3URFHVVRGH /LYUH" 1mR )/
6LVWHPD &DUUHJDPHQWR
GR7UDFWRU
6DLGDGR
&DPLmRGR )LPGH
6LVWHPD1mR RSHUDomRGR
([LVWHP0DLV 6LP &DPLmR
&RQWHQWRUHV"

$JXDUGD
7UDFWRU&DUUHJ /LEHUWD56)/ 2FXSD56)/
DPHQWRGR 0RYLPHQWDomR /LEHUWD7UDFWRU &DUUHJDPHQWR
7UDFWRU DWpDR3DUTXH GR&DPLmR

Figura 3: Fluxograma ‘Operação de camiões’

A operação de comboios apresenta uma certa complexidade. À semelhança do caso dos

camiões existe um buffer na área do cais de operação de comboios. O seu uso é
considerado cada vez que a operação com comboios interfere com operações marítimas.

O uso do Double-Cycle também se verifica neste caso. É usual a atribuição de um pórtico

de parque dedicado à operação do comboio, contudo para este caso considera-se que as
operações de carregamento ou descarregamento dos vagões são sempre feitos através do
Reach Stacker ou do ForkLift. Em caso de avaria simultânea destes dois transportadores,
efectivamente, um pórtico é designado para operar no comboio.

A existência de 2 ou mais linhas causa problemas de operacionalidade (considerando que

somente Reach Stacker ou ForkLift operam a carga contentorizada no terminal de via-
férrea) sendo necessária a criação de desfasamentos nos comboios de modo a ser possível
operar ambos os comboios.

Linha 1
Linha 2

: RS ou FL
: Contentores Inacessíveis
: Contentores Acessíveis
Figura 4: Problema de acesso com dois comboios em operação simultânea

,QLFLRGD
2SHUDomR

([LVWH56)/ ([LVWH56)/
$JXDUGD56)/ $JXDUGD56)/
/LYUH" 1mR /LYUH" 1mR

6LP 6LP

6LP
2FXSD56)/ 2FXSD56)/
/HYDQWDUR &DUUHJDPHQWR /LEHUWD7UDFWRU
FRQWHQWRU GR&RPERLR

&RORFD
&RQWHQWRUQR
%XIIHUGRV
([LVWH1DYLRD &RPERLRV$JXDU
GD6DLGD'R /LEHUWD56)/
RSHUDU" 6LP
1DYLR

1mR

9HULILFDVHKi )LPGH&DUJD
PDLVFDUJDSDUD )LPGD
([LVWH7UDFWRU
$JXDUGD7UDFWRU GHVFDUUHJDU 2SHUDomRGH
GLVSRQLYHO" 1mR
&RPERLRV
6LP

1mR
1mR
6LP

)LPGR 9HULILFDVHKi
2FXSD GHVFDUUHJDPHQW PDLVFDUJDSDUD
)LPGH R FDUUHJDU
7UDFWRU&DUUHJD
GHVFDUJD
PHQWRGR
7UDFWRU

1mR

/LEHUWD56)/ ([LVWH&DUJD
PRYLPHQWDomR 3DUD
GR7UDFWRUDWpDR 'HVFDUUHJDUGR
3DUTXH &RPERLR"

([LVWH&RQWHQWRU 1mR
SDUD&DUUHJDU"

Figura 5 Fluxograma ‘Operação de comboios’

 Figura 6: Fluxograma ‘Operação no parque’

A maneira mais simples de abordar a questão relativa à operação nos parques de

contentores é avaliar o fluxo dos atrelados que chegam ao parque. Quando um atrelado
entra na zona operacional de um dos parques, é verificada a sua situação: carregado ou
vazio. Caso o atrelado se encontre vazio, é efectuado o seu carregamento e enviado para o
local a operar. Por sua vez, se o atrelado chegar carregado ao parque existe um
procedimento de descarregamento e carregamento simultâneo, sendo de seguida orientado
para o seu local de operação. Durante este procedimento é verificada a existência de carga
ainda a ser movimentada, sendo que, caso se verifique a inexistência de carga os atrelados
são direccionados para o seu estacionamento.

Apesar da complexidade do sistema, as operações marítimas são as que vão ditar o ritmo
de operação existente num terminal Intermodal. Este aspecto reflecte a importância que os
armadores têm para o porto. Ter uma produtividade elevada associada a um tempo de
espera reduzido é nos dias de hoje questões cada vez mais importantes e passíveis de serem
avaliadas e analisadas.
 Figura 8: Fluxograma ‘Operação de navio’

Devido à sua importância a operação de navios tenta ser sempre o mais simples e eficaz
possível. Como não existe buffer sobre as pernas das gruas, o esquema será mais simples
que a operação de camiões ou comboios. O transporte entre a grua e o parque é efectuado
em Double-Cycle sendo os atrelados utilizados para movimentar o contentor até ao parque.

Este modelo genérico servirá para a maioria dos terminais Intermodais, sendo necessário a
introdução de diversas especificações inerentes a cada caso particular. Em seguida este
modelo encontra-se aplicado ao terminal de contentores do porto de Sines. Diversas
considerações foram introduzidas como exemplo de modo a elucidar a sua aplicação.

3. MODELO DE SIMULAÇÃO DESENVOLVIDO

De modo a traduzir os fluxogramas apresentados no capítulo 2, com as demais

características inerentes a um terminal Intermodal em particular, numa linguagem de
programação é necessário recorrer a simuladores de alto nível. Neste caso o modelo foi
desenvolvido em Arena. Devido à extensão do sistema, não serão explicados todos os
passos, mas sim serão dadas indicações gerais do que foi efectuado.
O modelo em si encontra-se dividido em diversas componentes: parte lógica; parte
interactiva e área de assistência. Em seguida, encontra-se explicitado a componente
interactiva do modelo.

3.1 Componente Física

O modelo físico considerado segue a realidade existente no porto. Todos os percursos,

áreas de operação e transportadores existentes no terminal foram considerados.
O modelo físico encontra-se dividido em duas grandes áreas. A primeira corresponde à
componente física do porto e a segunda a quadros de resultados utilizados para controlar o
desempenho do terminal.
Seguindo a lógica descrita pelos fluxogramas existem quatro grandes áreas de operação:
portaria; terminal via-férrea; cais e parque.

Figura 9: Zona de operação no cais de atracação

Os percursos de entrada para a zona sobre o pórtico seguem a politica do terminal, sendo
utilizadas todas as 6 faixas de rodagem ao longo de todo o comprimento de cais, de modo a
evitar congestionamentos. Este aspecto é importante, pois cada contentor terá a sua
localização exacta no navio e possibilitar uma amplitude maior de movimentação facilita a
operação do navio quando atracado.

Figura 10: Zona de operação no terminal de via-férrea

Na zona de operação do terminal de via-férrea foi considerado a existência de duas linhas

assim como operações simultâneas. À semelhança dos navios, a operação de carga e
descarga é efectuada segundo a localização específica de cada contentor no comboio. Deste
modo existem diversos pontos de operação ao longo da linha de via-férrea.

Foi considerado um buffer de modo a que sejam estivados contentores sempre que as
operações do comboio interfiram com as operações marítimas. Um contador do número de
contentores e taxa de ocupação do buffer foi introduzido de modo a controlar o tamanho de
contentores ali estacionados.

Na zona de entrada no terminal e respectiva portaria existem dois parques distintos de

estacionamento, sendo um reservado a camiões e outro para carros pertencentes a visitantes
ou trabalhadores do terminal (que também influência no congestionamento da entrada no
terminal).

A operação na portaria segue os procedimentos usuais, tendo sido criado um buffer onde os
contentores são guardados até poderem seguir para o parque de contentores. À semelhança
do caso anterior, outro contador foi introduzido com o propósito de controlar a dimensão e
taxa de ocupação do buffer.

Figura 11: Zona de entrada e portaria

Como se pode verificar na figura 12, cada operação tem um lugar específico a ser realizada
no parque e as movimentações seguem os sentidos impostos pelo terminal. Para cada bloco
de contentores temos indicadores da quantidade em parque assim como um nível de
ocupação a vermelho. Os pórticos de parque devido ás suas dimensões tem uma rede
privada de movimentação.

A zona referente aos parques de contentores é definitivamente a mais complexa de todas.

Este facto advém das operações de diversas entidades interagirem todas neste local. Como
tal, a introdução de diversos buffers foi considerada de modo a evitar um
congestionamento excessivo das operações. Estes buffers são utilizados para evitar
congestionamentos, guardar contentores danificados ou que não tem valor agregado
(contentores que somente passam pelo terminal sem que exista efectivamente uma
operação intermodal). Os respectivos indicadores de quantidade e taxa de ocupação do
buffer encontram-se introduzidos.
Foi introduzido um painel indicativo da data e hora global em que a simulação se encontra
e um indicador maior do total de contentores dentro do terminal com a respectiva taxa de
ocupação a vermelho à sua direita.

Figura 12: Zona dos parques de contentores

3.2 Quadros de resultados

Foram criados diversos quadros de resultados para controlar o desempenho do terminal.

Estes indicadores servem somente para controlar a simulação e animarem os resultados de
diversas grandezas, pois para serem efectuados tratamentos de resultados são necessários
dados discriminados temporalmente. Para esse efeito foi criada uma secção de saída de
resultados para ficheiros Excel.

As seguintes informações encontram-se animadas nos quadros de resultados:

Parque de contentores:

• Total de contentores para esse instante de tempo.

• Taxa de ocupação do parque no instante actual (valor numérico e respectiva barra
de enchimento).
• Valores mínimos, médios e máximos de contentores para cada parque.
• Total de contentores no terminal no instante actual.
• Taxa de ocupação do terminal no instante actual.
Transportadores:

• Numero médio e instantâneo de unidades em funcionamento.

• Taxa de ocupação média e instantânea.
• Tempo médio em espera (em resultado de diversos congestionamentos).

Recursos:

• Número instantâneo e médio de “unidades” em funcionamento.

• Valor instantâneo e médio da ocupação.
• Representação gráfica da ocupação ao longo do tempo.

Navios, comboios e camiões:

• Média do tempo total em espera (navios, comboio e camiões).

• Média do tempo em espera por cais de atracação livre (navios).
• Média do tempo em espera para parar no terminal de via-férrea (comboios).
• Média do tempo em espera em portaria (camiões).
• Tempo mínimo, médio e máximo de operação (navios, comboio e camiões).
• Tempo total no sistema (navios, comboio e camiões).

Contentores:

• Tempo médio de operação no cais.

• Tempo médio de operação no terminal de via-férrea.
• Tempo médio de operação na portaria.
• Tempo médio de operação no parque de contentores.
• Tempos médios dispendidos no buffer de comboios, de camiões e de parque.

Figura 13: Exemplificação de um dos quadros de resultados

4. IMPLEMENTAÇÃO AO CASO DE ESTUDO

De modo a analisar o desempenho do terminal de contentores segue-se o caso observado

na sua realidade actual, contudo de modo a avaliar o terminal quando sujeito a diversas
circunstancias, foi efectuada uma variação paramétrica das taxas médias de chegada de
navios e comboios. Foram considerados aspectos a curto e longo por se verificar a
inutilidade em simular certas grandezas por períodos longos de tempo. Grandezas como a
ocupação de transportadores ou dados relativos aos tempos de operação das diversas
entidades intervenientes no processo, não necessitam uma simulação a longo prazo,
bastando a operação de 3 meses para avaliar o seu patamar máximo de operação. Por outro
lado, a avaliação de dados relativos à ocupação de recursos (cais, terminal de via-férrea,
portaria, etc.) e ocupação dos diversos parques já necessita de uma simulação por períodos
extensos de tempo (alguns meses ou anos). Para o caso considerado simulou-se a operação
do terminal por um período de 10 anos.

4.1 Caso médio

Pode-se verificar na figura 14 que o tempo de operação das diversas entidades apresenta
tendência a aproximar-se de um valor médio. Este tempo de operação diz respeito ao
intervalo de tempo desde que a entidade entra no terminal até ao instante em que sai.

Os dados acima encontram-se dentro dos valores observados no terminal, embora

apresentem algum inflação devido a diversos constrangimentos impostos no modelo, como
por exemplo a inutilização lógica de recursos ou rigidez das redes de movimentação.

1400
1200
Minutos
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Tempo Total do Navio Tempo Total do Comboio

Tempo Total do Camiao

Figura 14: Tempo de operação de cada entidade

Conforme os diversos locais de operação, cada contentor terá um tempo de operação médio
específico. A figura 15 ilustra a tendência apresentada desse tempo para diversos locais
existentes no terminal. Estes valores traduzem as diferenças operacionais inerentes a cada
local. Desde as rotas existentes ás máquinas envolvidas na movimentação do contentor,
existem influências que irão modificar os diversos tempos de operação por contentor.
 12
Minutos
10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Tempo medio de operação na Portaria

Tempo medio de operação no terminal
Tempo medio de operação no cais
Tempo medio de operação no Parque

Figura 15: Tempo de operação de cada contentor

Note-se que esta ocupação considera a operação contínua e inalterada do terminal ao longo
de 24 horas, pelo que não traduz a realidade do porto (aspecto advêm do facto de que no
modelo não são considerados períodos nocturnos, férias, dias festivos, etc.). Como tal a
taxa de ocupação tende a ser reduzida quando em comparação com os valores reais,
contudo ficará sempre a ideia dos recursos mais utilizados e com maior necessidade de
investimento, manutenção, etc.

0.18
0.16
0.14
0.12

0.1
0.08
0.06

0.04
0.02
0
0 20 40 60 80 100Meses 120
Ocupação média Cais Mes Ocupação média F
Ocupação média Portaria

Figura 16: Ocupação média do cais, linha-férrea e portaria

Valores relativos á ocupação do cais, linha de via-férrea e portaria reflectem os instantes

temporais relativos as necessidades de investimentos de modo a promover maior
movimentação de carga, pois será para estes patamares que o terminal extinguirá a sua taxa
de crescimento.
 0.05
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 20 40 60 80 100 Meses120
Ocupação média Oficina Mes Ocupação média Piloto
Ocupação média Rebocador

Figura 17: Ocupação média da oficina, rebocadores e pilotos de cais

Mais uma vez o facto do modelo correr 24 horas por dia sem alterações vai influenciar este
resultado, pois como foi observado durante as corridas do modelo existem horas em que
diversos navios surgem requisitando quer pilotos ou rebocadores simultaneamente,
congestionando estes recursos.
O mais interessante destes resultados passa pela comparação entre eles e determinação dos
pontos de estagnação de crescimento ou de utilização, sendo possível determinar
necessidades de aquisições, investimentos ou cortes.

4.1 Variação paramétrica bidimensional

Com o caso de estudo avaliado, uma variação dos parâmetros exteriores ao terminal foi
executada, simulando diferentes taxas de chegada para navios e comboios. Deste modo
uma variação paramétrica bidimensional foi considerada e os respectivos gráficos a três
dimensões criados. Será possível avaliar os “vales” e “picos” de operação dando uma ideia
da operação óptima do terminal com os recursos actualmente disponíveis.

Como se pode verificar na figura 18, a ocupação dos pórticos de parque é maximizada para
uma taxa de chegadas entre navios de 30 horas mantendo o mesmo intervalo médio entre
chegadas para os comboios.

Ocupação RTG

0.40
Ocupação RTG
0.35 Comboios
0.30
Horas \Navios 30 40 50 59.4 70 80 90
0.25 5.5 5.5 0.38 0.35 0.39 0.38 0.29 0.29 0.25
0.20 6.5 0.34 0.33 0.30 0.37 0.22 0.30 0.26
5.5
0.15 7.5
7.5 0.10
7.5 0.36 0.35 0.25 0.29 0.19 0.23 0.23
8.54 0.39 0.37 0.36 0.28 0.23 0.15 0.18
Horas 9.5 40
30 9.5
9.5 0.37 0.36 0.33 0.30 0.23 0.19 0.22
Chegada 50 Horas
59.4 10.5 0.37 0.35 0.28 0.29 0.23 0.16 0.22
70 11.5
Comboio 11.5 80 Chegada
90
80
70
59.4
50
40
30

90 11.5 0.34 0.32 0.26 0.25 0.21 0.21 0.20

Navios Horas

Figura 18: Ocupação média dos pórticos de parque

Durante a simulação verificou-se um uso elevado deste recurso quando existem operações
simultâneas no parque (tractores provenientes do cais, terminal de via-férrea ou portaria).
O número de pórticos verificado é insuficiente à partida de modo a ter uma operação
óptima do terminal. O valor mínimo de seria de pelo menos 4 ao invés dos 3 existentes.
À semelhança do que é praticado em outros portos da União Europeia o ideal seria um
pórtico por parque, pelo que o número ideal é de 8 unidades. Contudo é compreensível que
enquanto o porto não tiver fluxo de carga suficiente para ser economicamente viável um
investimento dessa grandeza bastará um número inferior.

Ocupação FL e RS

Ocupação FL e RS
0.50
Comboios
0.45
\Navios 30 40 50 59.4 70 80 90
0.40 Horas
0.35 5.5
5.5 0.44 0.40 0.44 0.43 0.38 0.39 0.40
0.30 6.5 0.39 0.38 0.38 0.44 0.32 0.39 0.37
5.5
0.25 7.5 7.5 0.43 0.40 0.41 0.36 0.29 0.31 0.31
7.5 0.20 8.54 0.43 0.35 0.41 0.33 0.26 0.25 0.22
Horas
9.5 30 Horas 9.5 9.5 0.33 0.37 0.35 0.32 0.27 0.24 0.27
40
Chegada 59.4
50 10.5 0.35 0.34 0.27 0.30 0.24 0.21 0.26
11.5 70 Chegada 11.5
Comboio 80 11.5 0.34 0.31 0.27 0.27 0.24 0.25 0.23
Horas

90
80
70
59.4
50
40
30
90
Navios

Figura 19: Ocupação média do FL e RS

O caso médio encontra-se numa zona intermédia delimitada a roxo do gráfico. De notar
que para o caso em que a taxa média entre chegadas dos navios é de 40 horas e a de
comboios de 6 horas e meia existe um pequeno “vale” que poderá ser usado para
maximizar a operação do terminal e ter uma ocupação reduzida dos seus recursos.

Ocupação Tractor
Ocupação Tractor
Comboios
0.50
0.45 \Navios 30 40 50 59.4 70 80 90
0.40 Horas 5.5 0.42 0.37 0.41 0.39 0.30 0.31 0.34
0.35 5.5
0.30 6.5 0.40 0.35 0.34 0.42 0.25 0.33 0.28
0.25 6.5
5.5
0.20
0.15
7.5 7.5 0.39 0.37 0.39 0.31 0.22 0.24 0.25
7.5 0.10 8.54 8.54 0.43 0.39 0.42 0.31 0.24 0.19 0.18
Horas
0.46
30

9.5 9.5 9.5 0.39 0.36 0.31 0.25 0.19 0.23

40

Horas
50

10.5 10.5 0.40 0.40 0.29 0.28 0.24 0.17 0.23

59.4

Chegada
70

11.5 Chegada 00. .15

10
2
3
4
5

Horas
11.5
80

Comboios
50000
0
11.5 0.38 0.36 0.28 0.26 0.22 0.22 0.21
90

90
80
70
59.4
50
40
30

Navios

Figura 20: Ocupação média dos tractores

É interessante verificar que para este caso, assim como alguns outros, não será quando
existem mais entidades movimentadas no terminal que este terá maior ocupação dos seus
recursos (esse caso somente apresenta uma ocupação na casa dos 0.42). Este aspecto
encontra-se relacionado com a interacção entre entidades existindo uma dependência
operacional criada pela interacção de tractores no parque.

Na figura 21 está apresentado o patamar máximo de ocupação dos parques de contentores.

Será nesta “zona” de operação que o terminal deve operar de modo a maximizar a sua
ocupação. Como é possível verificar, existe uma queda acentuada dos valores da ocupação
para fora desta zona, indicando a pouca rentabilização do terminal para tal fluxo de navios
e comboios. Com o aumento de fluxo de navios para casos extremos o terminal reduz a sua
taxa de ocupação ligeiramente pois muitos contentores na altura de serem operados, ou não
existe espaço no parque para serem depositados ou não ainda não se encontram no parque
contentores para serem carregados no navio.
 Ocupação Terminal
Ocupação Terminal
1.00
Comboios
0.90
0.80 Horas \Navios 30 40 50 59.4 70 80 90
0.70
0.60 11.5 5.5 0.36 0.97 0.98 0.95 0.95 0.94 0.94
90 0.50 6.5 0.34 0.97 0.98 0.98 0.95 0.94 0.94
Horas 0.40 9.5
0.30 7.5 0.33 0.35 0.77 0.98 0.97 0.95 0.94
59.4
8.54 0.32 0.32 0.53 0.96 0.98 0.96 0.96

5.5
6.5
7.5
Horas 0.32

7.5
9.5 0.34 0.35 0.58 0.99 0.98 0.96

8.54
Chegada 30

9.5
Chegada 10.5 0.35 0.33 0.34 0.42 0.97 0.98 0.99

10.5
5.5
Navios

11.5
Horas

30
40
50
59.4
70
80
90
Comboios 11.5 0.35 0.33 0.32 0.35 0.51 0.94 0.93

Figura 21: Ocupação média do terminal de contentores

A taxa de ocupação do cais de atracação como se podia prever apresenta uma dependência
mínima da quantidade de comboios operados no terminal. Este aspecto advém da reduzida
interacção dos tractores provenientes da operação de navios e comboios no parque de
contentores. A evolução da curva ao longo da variação do intervalo médio entre chegadas
de navios é clara e apresenta o aspecto demonstrado na figura 22.

Ocupação Cais

0.3
Ocupação Cais
0.25
Comboios
0.2 Horas
11.5
\Navios 30 40 50 59.4 70 80 90
0.15
30
5.5 0.264 0.198 0.162 0.139 0.112 0.102 0.089
0.1
9.5 6.5 0.261 0.198 0.157 0.138 0.113 0.100 0.090
Horas50 0.05
7.5 0.263 0.199 0.160 0.141 0.114 0.100 0.088
11.5

70 Horas 7.5 0.266 0.138

10.5

8.54 0.199 0.159 0.115 0.099 0.090

9.5

Chegada 0.091
8.54

90 9.5 0.264 0.198 0.158 0.143 0.113 0.102

7.5

Navios Chegada 5.5

6.5

10.5 0.262 0.198 0.159 0.142 0.115 0.102 0.089

30
40
50
59.4
70
80
90
5.5

Comboios
Horas 11.5 0.262 0.200 0.158 0.139 0.115 0.102 0.089

Figura 22: Ocupação média do cais de atracação

Ocupação Linha Férrea

0.18 Ocupação Linha Férrea

0.16 Comboios
0.14 \Navios 30 40 50 59.4 70 80 90
0.12
Horas 5.5 0.169 0.168 0.168 0.168 0.169 0.168 0.169
30
0.1 40 6.5 0.143 0.142 0.143 0.142 0.142 0.143 0.142
5.5
0.08 50 7.5 0.125 0.124 0.123 0.123 0.124 0.124 0.124
7.5
59.4 0.118
30

8.54 0.118 0.118 0.117 0.117 0.117 0.117

40

Horas 9.5 Horas

50

70 9.5 0.097 0.098 0.097 0.097 0.098 0.098 0.097

59.4
70

80
Chegada 11.5 10.5 0.088 0.088 0.089 0.088 0.089 0.088 0.088
80

Chegada 90
90

Comboios 11.5 0.080 0.081 0.080 0.080 0.081 0.081 0.081

5.5

7.5

9.5

11.5

Navios
Horas
Figura 23: Ocupação média do terminal de via-férrea

À semelhança da ocupação do cais de atracação, o terminal de via-férrea apresenta

igualmente uma baixa dependência do intervalo médio ente chegadas de navios. Notar que
o recurso “Linha-férrea” diz respeito ás duas linhas existentes no terminal, sendo
considerada a operação simultânea de ambas. Os resultados finais serão dados por uma
média ponderada de acordo com a taxa de utilização de cada uma das linhas.

5. CONCLUSÕES

O modelo atingiu os seus objectivos, na medida que possibilitou a determinação de

diversas incógnitas que não seriam possíveis obter de outra maneira. Mais especificamente
pode-se mencionar a análise do desempenho do terminal de contentores por um período de
10 anos, ou a sua capacidade em receber um fluxo de carga diferente do verificado.

O uso da modelação e simulação de modo a efectuar avaliações fiáveis do desempenho de

sistemas, observação resultados de diversas tomadas de decisão ou simples previsões de
evoluções futuras, faz com que nos dias que correm seja cada vez mais comum a utilização
da simulação de sistemas (não somente sistemas Intermodais) como ferramenta de
trabalho.

O desafio fica em aberto para a actualização deste modelo para as novas realidades que
serão apresentadas no terminal ao longo do decorrer da sua vida operacional. Todas as
demais expansões, aquisições de novos equipamentos, criação de áreas logísticas, etc.
podem ser adicionadas ao modelo em uso, sempre que seja requerida uma análise mais
pormenorizada da sua prestação a longo prazo. A reutilização deste modelo recomenda-se
vivamente para o caso do terminal do porto de Sines e outros terminais de contentores, pois
como foi mencionado anteriormente, existe uma redução significativa do tempo de
modelação recorrendo à sua adaptação.

Recomenda-se adicionalmente que se efectivamente for novamente trabalhado este modelo

alguns aspectos devem ser melhorados de modo a torna-lo mais flexível:

• Criação mais rápida e eficaz dos diversos manifestos de carga.

• Melhorar a movimentação no terminal da via-férrea de modo a libertar algum do
seu congestionamento.
• Introduzir novas especificações do terminal, tais como o tamanho de cais, número
de parques, número de linhas de comboio, etc.
• Introduzir horários nos quais o terminal reduz consideravelmente a sua operação,
como por exemplo horários nocturnos fins-de-semana ou dias festivos.

6. REFERÊNCIAS

Andrade, E. L. (1989), Introdução à pesquisa operacional, Rio de Janeiro: Livros

Técnicos e Científicos, pp.156-171.

Botter, R. C., (2000), Ferramentas de modelagens, simulação e optimização. Curso de

Especialização Logística Empresarial. Uberlândia.

Kelton, W. D., Sadowski R. P., et al (1998), Simulation with Arena, McGraw Hill, [s. n.].

Shannon, R. E. (1975), Systems simulation: the art and science, Englewood Cliffs:
Prentice-Hall, [s. n.].

Strack, J. (1984), GPSS: Modelação e simulação de sistemas. Rio de Janeiro: LTC, Cap.
2-4.

Tavares, V., Oliveira, C., et al (1998), Investigação operacional, McGraw Hill, [s.n.].