MAKALAH

JARINGAN DAN PERENCANAAN TRANSPORTASI KERETA API DI

WILAYAH KALIMANTAN BARAT

Mata Kuliah: Sistem Sapras dan Operasi KA (PL)

Dosen :

Dr. Elsa Tri Mukti, S.T., M.T.

NIP : 197305232000032001

Oleh :

DEVI NOVALIA RIZKI

NIM: D1012 15 1013

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS TANJUNGPURA

PONTIANAK

2021
 DAFTAR ISI

COVER
DAFTAR ISI i
DAFTAR GAMBAR ii
KATA PENGANTAR iii
BAB I PENDAHULUAN 1
I.1 Latar Belakang 1
I.2 Rumusan Masalah 2
I.3 Tujuan Pembahasan 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 3
II.1 Kajian Literatur 3
II.2 Kebutuhan Pengembangan Perkeretaapian 4
II.3 Hubungan Antar Moda Transportasi 5
II.4 Data Transportasi Kereta Api 6
II.5 Rencana Pembangunan Transportasi Kereta Api 6
BAB III DATA DAN ANALISIS 10
III.1 Sasaran Pengembangan Jaringan 10
III.2 Lokasi Perencanaan Stasiun Kereta Api di Kalbar 11
III.3 Analisis Pelaku dan Kebutuhan Ruang 13
BAB IV KESIMPULAN 22
IV.1 Kesimpulan 22
IV.2 Saran 23
DAFTAR PUSTAKA

i
 DAFTAR GAMBAR

2.1 Gambaran Proporsi Jalur Kereta Api di Inonesia 6

2.2 Pulau Sumatera7
2.3 Pulau Sulawesi 7
2.4 Pulau Kalimantan 8
2.5 Pulau Papua 8
2.6 Perkembangan Jalur Kereta Api Indonesia dengan Negara lain 9
3.1 Rencana Jaringan Jalur KA di Kalimantan 11
3.2 Peta Kawasan Strategis Kuburaya, Kalimantan Barat 12
3.3 Peta Kondisi Site dan Lingkungan Sekitar Perencanaan Stasiun KA Pontianak 12
3.4 Pola Hubungan Ruang Perencanaan Stasiun KA Pontianak 14
3.5 Organisasi Ruang Pada Perencanaan Stasiun KA Pontianak 15
3.6 Penzoningan Lantai 1 Perencanaan KA Pontianak 16
3.7 Zoning Kawasan Pada Perencanaan Stasiun KA Pontianak 16
3.8 Tata Ruang Luas Pada Perencanaan Stasiun KA Pontianak 17
3.9 Konsep Arsitektur Lingkungan Pada Perencanaan KA Pontianak 18
3.10 Konsep Fasad Pada Perencanaan KA Pontianak 18
3.11 Skema Distribusi Air Bersih Pada Perencanaan KA Pontianak 19
3.12 Konsep Struktur Atap Pada Perencanaan KA Pontianak 20
3.13 Konsep Struktur Atap Peron Pada Perencanaan KA Pontianak 21

ii
 KATA PENGENTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya
sehingga saya dapat menyelesaikan tugas makalah yang berjudul Jaringan dan Perencanaan
Transportasi Kereta Api di Wilayah Kalimantan Barat ini tepat pada waktunya. Adapun tujuan
dari penulisan dari makalah ini adalah untuk memenuhi tugas makalah  pada mata kuliah Sistem
Sapras dan Operasi KA (PL) dengan kode TKS-4458. Selain itu, makalah ini juga bertujuan
untuk menambah wawasan tentang Jaringan dan transportasi kereta api bagi para pembaca dan
juga bagi penulis.

Saya mengucapkan terima kasih kepada ibu Dr. Elsa Tri Mukti, S.T.,M.T. selaku dosen
mata kuliah Sistem Sapras dan Operasi KA (PL) yang telah memberikan tugas ini sehingga dapat
menambah pengetahuan dan wawasan sesuai dengan bidang studi yang saya tekuni. Saya juga
mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membagi sebagian pengetahuannya
sehingga saya dapat menyelesaikan makalah ini.

Saya menyadari, makalah yang saya tulis ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena
itu, kritik dan saran yang membangun akan saya nantikan demi kesempurnaan makalah ini.

Pontianak, 25 April 2021

Devi Novalia Rizki

iii
 BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Sektor infrastruktur merupakan salah satu sektor vital untuk memacu pertumbuhan ekonomi yang
pada dasarnya merupakan sektor antara yang menghubungkan berbagai macam aktivitas ekonomi. Untuk
mencapai tujuan pembangunan nasional, transportasi memiliki posisi yang penting dan strategis dalam
pembangunan bangsa dan hal ini harus tercermin pada kebutuhan mobilitas seluruh sektor dan wilayah.
Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dan strategis dalam memperlancar roda
perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi semua aspek kehidupan
bangsa dan negara. Pentingnya transportasi tersebut tercermin pada semakin meningkatnya kebutuhan
akan jasa angkutan bagi mobilitas orang serta barang dari dan ke seluruh pelosok tanah air, bahkan dari
dan ke luar negeri. Di samping itu, transportasi juga berperan sebagai penunjang, pendorong, dan
penggerak bagi pertumbuhan daerah yang berpotensi namun belum berkembang, dalam upaya
peningkatan dan pemerataan pembangunan serta hasil-hasilnya.

Peningkatan jumlah kendaraan bermotor dalam setahun telah mencapai 17 persen sedangkan
pembangunan dan pelebaran jalan hanya sebesar 3 persen per tahun. Kebutuhan akan moda transportasi
massal yang efisien, cepat, nyaman, dan murah merupakan suatu kebutuhan yang sangat mendesak.
Pilihan pada pengembangan perkeretaapian sebagai transpotrasi masal untuk mengatasi kemacetan di
perkotaan adalah sangat tepat. Perkeretaapian merupakan salah satu moda transportasi yang memiliki
karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang
maupun barang secara masal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor
keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah serta lebih efisien dibanding dengan moda
transportasi jalan raya untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintas, seperti angkutan
kota.

Kereta api juga merupakan pilihan yang tepat dalam mobilisasi barang, rmengalihkan atau
mengurangi beban jalan raya. Fenomena banyaknya kendaraan berat yang membawa muatan melebihi
izin saat melewati suatu jalan tertentu sudah menjadi suatu hal yang lazim akhir-akhir ini. Jalan Pantura
sebagai urat nadi perekonomian Pulau Jawa setiap tahun terus menerus mengalami perbaikan. Menurut
Presiden Jokowi kondisi jalur Pantura yang selama berpuluh-puluh tahun tidak membaik, karena masalah
utama tidak pernah beres. Jalur Pantura yang merupakan tumpuan dalam rangka distribusi logistic,
mempunyai beban jalan yang melebihi kapasitas atau overload.

Pengembangan perkeretaapian sudah menjadi kebutuhan seiring pesatnya perkembangan

ekonomi suatu wilayah karena dapat mengangkut hasil-hasil alam ke satu tempat ke tempat lain dengan
cepat dan efisien. Pengembangan sarana transportasi kereta api tersebut direncanakan akan dibangun
untuk wilayah Trans Kalimantan, khususnya Kalimantan Barat, sebagai upaya untuk meningkatkan
perkembangan ekonomi wilayah Kalimantan Barat dan wilayah-wilayah pelosok yang ada. Untuk
melengkapi sistem perkeretaapian maka dibutuhkan stasiun-stasiun sebagai tempat naik turun penumpang
dan emplasment kereta api serta fasilitas kereta api lainnya seperti bengkel, penjualan tiket, dan lain
sebagainya. Stasiun kereta api mempunyai beberapa jenis sesuai dengan klasifikasi dan tipe stasiun yang
direncanakan. Untuk wilayah Kalimantan Barat dan sesuai dengan masterplan sistem kereta api yang

1
direncanakan oleh Dinas Perhubungan Provinsi Kalimantan Barat (Laporan akhir rencana jalur
perkeretaapian Kalimantan Barat, 2016) maka lokasi stasiun utama kereta api direncanakan berada di
lokasi Kota Ambawang, Kabupaten Kubu Raya, tepatnya dekat dengan lokasi Terminal Bis Antar Negara
yang telah dibangun. Pemilihan lokasi didasarkan pengembangan kawasan di Kabupaten Kubu Raya
sebagai lokasi pengembangan perekonomian barang dan jasa. Stasiun yang direncanakan nantinya
diharapkan dapat menghubungkan beberapa moda transportasi, yaitu antara lain menghubungkan
transportasi udara yang ada di Bandara Supadio, transportasi darat berupa stasiun kereta api dan Terminal
Bus Antar Negara, dan moda transportasi air yang rencananya di Pelabuhan Internasional Kijing yang ada
di Sungai Kunyit, Mempawah. Bangunan stasiun yang direncanakan juga diharapkan dapat manjadi
identitas bagi kawasannya sehingga dalam perancangannya dilakukan preseden terhadap karya-karya
arsitek yang dianggap memiliki muatan identitas .

II.2 Rumusan Masalah

Berikut Perumusan masalah mengenai rencana perkeretaapian di pulau kalimantan :

1. Bagaimana rencana jaringan jalur kereta api di pulau kalimantan

2. Dimana letak lokasi yang strategis untuk penempatan stasiun kereta api terutama dikalimantan
barat
3. Bagaimana mengetahui fungsi kebutuhan dan pemanfaatan ruang pada stasiun kereta api

II.3 Tujuan Pembahasan

1. Untuk mengetahui rencana jaringan kereta api khususnya di kalimantan

2. Untuk mengetahui letak lokas yang strategis sebagai penempatan stasiun kereta api di kalimantan
barat, khususnya sekitaran wilayah Pontianak.
3. Untuk mengetahui fungsi terkait dengan bagaimana kebutuhan dan pemanfaatan ruang yang
nantinya akan mewadahi pelaku yang menggunakan ruang yang ada pada stasiun

2
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Kajian Literatur

Stasiun dapat diartikan sebagai tempat tunggu bagi calon penumpang kereta api, tempat
pemberhentian kereta api: adalah kumpulan jalan kereta api, emplasement, gedung peralatan lainnya,
yang merupakan satu kesatuan dan diperlukan untuk melakukan dinas perjalanan kereta api, menurut
peraturan menteri perhubungan Nomor: PM No. 29 Tahun 2011 tentang penyusunan Teknis Bangunan
Stasiun Kereta Api. Stasiun adalah kumpulan jalan kereta api (rel), emplasemen, gedung, dan
perlengkapan lainnya yang merupakan satu satuan dan diperlukan dalam melakukan dinas perjalanan
kereta api (J. Honing, 1981) Tempat kereta api berhenti dan berangkat, bersilang, menyusul, atau di susul
yang dikuasai oleh seorang kepala stasiun yang bertanggung jawab penuh atau urusan perjalanan kereta
api (PT. KA).

Berdasarkan penjelasan di atas, maka perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas
prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api (UU No.23, 2007). Perkeretaapian merupakan angkutan yang
ramah lingkungan, dengan emisi gas buang kecil dan pengembangan teknologi kereta berbasis energi
listrik, memungkinkan sebagai moda angkutan yang mampu menjawab masalah lingkungan hidup
manusia di masa yang akan datang. Dapat dipergunakan sebagai pelayanan aktivitas khusus, karena daya
angkut besar, dan memiliki jalur sendiri, sehingga perjalanan satu aktivitas khusus dilaksanakan tanpa
banyak memberi dampak sosial.

Pengklasifikasian stasiun dapat dibedakan berdasarkan perbedaan fungsi dan letak, jangkauan,
posisi rel terhadap permukaan tanah, perletakan bangunan stasiun terhadap platform, tujuan, besar dan
skala (Honing, 1981) antara lain:

a. Berdasarkan fungsi dan letak secara garis besar terbagi menjadi stasiun terminal, stasiun
peralihan, stasiun antara dan stasiun persilangan. Stasiun terminal adalah tempat kereta
api memulai dan mengakhiri perjalanan. Stasiun peralihan adalah tempat penumpang
melanjutkan perjalanan dengan kereta api atau kendaraan lainnya. Stasiun antara adalah
stasiun yang berada di antara stasiun terminal. Stasiun persilangan adalah tempat
pemberhentian kereta api sementara untuk kereta api lain lewat.
b. Berdasarkan jangkauan terbagi menjadi tiga jenis yaitu, Commuter Train, untuk jarak
dekat (dalam kota). Medium Distance, untuk jarak sedang (antar distrik/wilayah). Long
Distance,untuk jarak jauh (antar kota).
c. Berdasarkan posisi rel terhadap permukaan tanah terbagi menjadi Elevated Station,
stasiun dengan jalur kereta api melayang. Ar grade Station, stasiun dengan jalur kereta
api sejajar tanah. Underground Station, stasiun dengan jalur kereta api dibawah tanah.
d. Berdasarkan Fungsi yang diakomodasi stasiun terhadap sistem perpindahan dan letaknya
yaitu City Center Terminal (Sasiun Utama dalam suatu kota, umumnya berada dipusat
kota). Rail to Rail Interchange (Stasiun tempat transit dari jalur KA ke jalur KA lainnya).
Bus to Rail Interchange (Stasiun transit dari bus kereta api atau sebaliknya). Airport
Station (Stasion KA yang lokasinya berada di Bandar udara atau khusus menghubungkan

3
 ke Bandar udara). Road to Rail Station (stasiun prnghubung dari kereta api ke jalan raya
atau sebaliknya). Sea to rail Station (Stasiun penghubung dari kereta api ke jalan raya
atau sebaliknya). Park and ride/parkway (stasiun kereta sebagai peralihan moda
transportasi dari mobil pribadi ke kereta api, atau sebaliknya). Biasanya merupakan
stasiun di area sub urban dan disediakan parkir mobil yang jumlahnya memadai. Rural
Station (Stasiun yang terletak dipinggiran kota atau di kota kecil). Suburban Station
(Stasiun kereta pada daerah sub-urban). Light Rail Station (Stasiun untuk kereta jenis
tram atau kereta api dalam kota). Underground Station (Stasiun untuk kereta bawah
tanah/ metro) biasanya beroperasi didalam kota. International Passenger Staion ( Stasiun
kereta yang digunakan untuk kereta jarak jauh atau layanan kereta antara Negara). Station
with c.ommercial development (Stasion kereta yang sebagian besar fungsinya untuk
layanan komersial).
e. Berdasarkan perletakan bangunan stasiun terhadap peron (platform) terbagi menjadi tiga
jenis yaitu, Ground Level, bangunan stasiun berada di permukaan tanah bersama dengan
peron. OverTrack, bangunan stasiun berada diatas peron/jalur kereta api (stasiun kereta
api layang). UnderTrack, bangunan stasiun berada dibawah peron/jalur kereta api.

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam perancangan stasiun berkaitan dengan orang yang
berkunjung ke stasiun (Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 48 Tahun 2015
tentang Standar Pelayanan Minimum untuk Angkutan Orang dengan Kereta Api), yaitu:

a. Infrastruktur
b. Keamanan dan kenyamanan
c. Staff / pegawai stasiun
d. Range usia pengunjung, Perancangan untuk pengguna orang tua dan anak kecil
e. Keinginan dan kemudahan penumpang, kebersihan, signage, penampilan yang menarik
(khususnya tiket hall dan entrance), cahaya penerangan yang cukup, peta stasiun, dan
fasilitasfasilitas penunjang lainnya
f. Aksesibilitas, antar ruang stasiun, ruang tunggu, platform/peron dan kereta
g. Fasilitas komersial, pertokoan, tempat makan dan tempat penginapan merupakan fasilitas
yang dapat memberikan kenyamanan dan kelengkapan keperluan calon penumpang
h. Kejelasan sirkulasi penumpang, antara jalur keberangkatan dengan jalur kedatangan,
antara penumpang dan barang (ekspedisi), antara penumpang dengan penjemput, antara
penumpang kereta api komuter
i. Kejelasan antara kegiatan yang bersifat publik dengan privat dan pembagian zona ruang
sesuai dengan fungsi dan sifatnya
j. Kejelasan pencapaian dari lingkungan sekilas lahan perancangan ke bangunan stasiun dan
sebaliknya

II.2 Kebutuhan Pengembangan Perkeretaapian

Disadari bahwa penyelenggaraan perkeretaapian nasional dari sisi prasarana dan sarana belum
mengalami peningkatan yang signifikan, hal ini menyebabkan industri dan bisnis perkeretaapian juga
tidak berkembang. Guna mengatasi permasalahan tersebut maka sudah sewajarnya apabila
penyelenggaraan kereta api ke depan harus dilakukan reformasi atau ditingkatkan secara menyeluruh
dengan memperhatikan kebutuhan masyarakat dan citacita layanan kereta api ke depan.

4
 Oleh sebab itu, kebutuhan pengembangan perkeretaapian hingga tahun 2030 yang tertuang dalam
RIPNas (Rencana Induk Perkeretaapian Nasional) setidaknya memuat:

a. Arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi.

b. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan.

c. Rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional.

d. Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional. dan

e. Rencana kebutuhan sumber daya manusia.

II.3 Hubungan Antar Moda Transportasi

Kereta api sebagai sebuah layanan transportasi akan tetap mempunyai beberapa keterbatasan
sehingga tidak mampu secara individu memenuhi atau mengikuti kebutuhan transportasi masyarakat.
Guna memberikan layanan transportasi yang menyeluruh kepada masyarakat maka layanan moda ini
harus terintegrasi dengan layanan moda lain, misalnya dengan moda udara, darat dan laut. Bentukbentuk
layanan ini akan terus dikembangkan pada masa yang akan datang, sehingga layanan kereta api tidak lagi
identik dengan perjalanan antarkota, tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan airport railway,
urban transport railway dan port railway.

Penyelenggaraan, transportasi (darat, kereta api, laut dan udara) sebagai kesatuan sistem yang
utuh, merupakan wujud integrasi dari interaksi hal-hal sebagai berikut:

a. Jaringan pelayanan – jaringan prasarana – multimoda.

b. Safety– kelaikan – availability armada – jadwal – tarif.

c. Kebijakan operasional nasional transportasi.

d. Penetapan jaringan pelayanan di seluruh wilayah tanah air.

e. Pembangunan prasarana untuk mendukung kebutuhan jaringan pelayanan.

f. Penyediaan armada sesuai kebutuhan pelayanan.

g. Penyediaan SDM sesuai kebutuhan pelayanan.

II.4 Data Transportasi Kereta Api

5
 Dengan giatnya program Pemerintah dalam meningkatkan kualitas dan kuantitas infrastruktur
secara nasional, maka salah satu prioritas yang dapat dijadikan tolak ukur dalam keberhasilan indikator
tersebut adalah pemerataan fasilitas infrastruktur dasar yang dapat dirasakan oleh rakyat tanpa
meninggalkan kesan “Jakarta sentris” atau “Jawa sentris” yang selama ini muncul, khususnya oleh rakyat
yang berada di luar wilayah tersebut. Salah satu rencana kerja Pemerintah yang mendukung dalam rangka
pemerataan pembangunan infrastruktur nasional adalah rencana pembangunan dan pengembangan jalur
kereta api yang saat ini hanya terdapat di luar Pulau Jawa dan Pulau Sumatera, meluas menjadi di pulau-
pulau besar lainnya. Sehingga dalam lima tahun ke depan, jalur kereta api akan juga dirasakan oleh rakyat
di Pulau Sulawesi, Kalimantan, bahkan Papua. Secara nasional, saat ini jalur kereta api hanya tersedia di
Pulau Jawa dan Sumatera. Dari ±6.324 km jalur yang tersedia di Pulau Jawa, tercatat hanya sekitar 3.600
km yang beroperasi. Sedangkan di wilayah yang jauh lebih luas yaitu di Pulau Sumatera, jalur kereta
yang aktif ‘hanya’ sepanjang 1.369 km dari total ±1.835 km yang tersedia.

Dengan fakta tersebut, yang menarik untuk dicermati sebagai berikut:

Gambar 2.1 Gambaran Proporsi Jalur Kereta Api di Indonesia

Kondisi tersebut menggambarkan, pulau-pulau besar lain, dengan luas amper 70% dari luas
daratan Indonesia dan memiliki populasi ±26% dari jumlah populasi Indonesia, sama sekali tidak
mempunyai akses terhadap jaringan infrastruktur kereta api. Rencana Strategis Perkeretaapian 2015 –
2019 yang di dalamnya memuat pengembangan rel kereta api baru, diharapkan akan mengurangi
kesenjangan yang signifikan ini.

II.5 Rencana Pembangunan Transportasi Kereta Api

Di Pulau Sumatera, pembangunan rel kereta api akan menitikberatkan pada pembangunan baru,
reaktivasi rel, rel kereta perkotaan dan elektrifikasi, penambahan kereta bandara, dan kereta pelabuhan.
Pemerintah juga berencana akan mempercepat pembangunan jalur kereta yang menghubungkan Sumatera
Utara, Sumatera Barat dan Sumatera Selatan, serta melanjutkan pembangunan jalan kereta api di Provinsi
Aceh, khususnya yang menghubungkan Lhokseumawe – Bireun.

Untuk mewujudkannya, Ditjen KA akan mengaktifkan kembali jalur sepanjang 111 km serta
membangun jalur baru sepanjang 1.399 km dan jalur ganda sepanjang 80 km.

6
 Gambar 2.2 Pulau Sumatera

Sementara itu di Sulawesi, pemerintah

menerapkan strategi yang mirip dengan Pulau
Sumatera, yaitu membangun rel kereta baru, kereta
perkotaan, kereta bandara, dan kereta pelabuhan.
Pemerintah juga akan akan mempercepat pembangunan jalur kereta api Trans Sulawesi melalui
pengembangan jalur kereta api baru sepanjang 1.772 km di Sulawesi Selatan, Sulawesi Barat, Gorontalo
dan Sulawesi Utara.

Gambar 2.3 Pulau Sulawesi

Pada rencana kerja pemerintah terkait dengan infrastruktur jalur kereta api, Pulau Kalimantan
juga akan terjamah akses kereta api melalui pembangunan jalur baru Trans Kalimantan sepanjang 2.428
km yang menghubungkan Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah, serta

7
Kalimantan Barat. Jalur kereta api baru ini juga akan dikembangkan untuk kebutuhan barang tambang
seperti batubara, bandara dan perkotaan.

Gambar 2.4 Pulau Kalimantan

Sementara itu, di tanah Papua, pemerintah akan

mempercepat pembangunan jalur kereta api Trans
Papua melalui pengembangan jaringan kereta api
baru sepanjang 390 km di Papua Barat.

Gambar 2.5 Pulau Papua

Dengan proyek besar tersebut, diharapkan pada akhir masa Rencana Strategis yang dicanangkan
oleh Pemerintah ini, Indonesia sudah memiliki portofolio jalur kereta api yang tersebar dari Timur ke
Barat, yang tentunya akan meningkatkan taraf hidup dan ekonomi daerah -daerah tersebut.

8
 Sampai tahun 2015, kualitas jaringan jalur kereta api di Indonesia berada di peringkat 41 dunia
(dari 144 negara) dengan total nilai 3,7 naik 10 peringkat dibandingkan dengan tahun lalu, namun masih
berada di bawah negara tetangga Malaysia, serta di bawah sesama negara Asia lainnya seperti Tiongkok
dan India. Dengan peningkatan dan pengembangan jalur kereta api yang telah terencana dengan baik
tersebut, diharapkan dapat dirasakan manfaatnya oleh seluruh rakyat Indonesia. Apa yang telah dilakukan
selama satu tahun belakangan ini terhadap sektor perkeretaapian di Indonesia, memang sangat dirasakan
manfaatnya. Peningkatan kualitas pelayanan, sarana dan prasarana, serta berkembangnya teknologi
sehingga memudahkan para calon penumpang untuk menggunakan sarana transportasi ini, menjadi bukti
bahwa komitmen pemerintah dalam pengembangan sektor ini. Hal tersebut tercermin dari peringkat
kualitas jalur kereta api Indonesia yang mengalami kenaikan.

Gambar 2.6 Perkembangan Jalur Kereta Api Indonesia Dengan Negara Lain

BAB III

DATA DAN ANALISIS

9
III.1 Sasaran Pengembangan Jaringan

Sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian yang ingin dicapai pada tahun 2030
antara lain:

1. Jaringan perkeretaapian nasional mencapai 10.524 km (tersebar di Pulau Jawa-Bali,

Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua) termasuk jaringan kereta api kota/perkotaan
sepanjang 3.755 km.
2. Sarana angkutan penumpang dengan jumlah lokomotif 2.839 unit, kereta api antarkota
27.949 unit dan perkotaan sebanyak 6.229 unit.
3. Sarana angkutan barang dengan jumlah lokomotif 2.475 unit dan gerbong 48.364 unit. 4.
Peningkatan ekonomi wilayah tiap daerah. 5. Peningkatan konektivitas. 6. Penurunan angka
kecelakaan transportasi darat.

Pengembangan pelayanan perkeretaapian di Pulau JawaBali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan

Papua direncanakan mampu melayani perjalanan penumpang sebesar 929,5 juta orang/tahun termasuk
melayani perjalanan penumpang di wilayah perkotaan dan barang sebesar 995,5 juta ton/tahun.

Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan adalah untuk memenuhi
kebutuhan pergerakan barang dan memicu pertumbuhan wilayah dengan koridor selatan dan tengah,
khususnya untuk angkutan batubara. Sampai dengan tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara
bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur, stasiun dan fasilitas operasi kereta api, diantaranya
meliputi:

1. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota pada lintas: Puruk Cahu -
Bangkuang, BalikpapanTanah Grogot - Tanjung, Balikpapan - Samarinda, Tanjung –
Paringin – Barabai – Rantau - MartapuraBanjarmasin, Banjarmasin - Palangkaraya,
Bandara Supadio – Pontianak – Mempawah - Singkawang-Batas Negara, Tabang –
Maloy, Kutai Barat – Paser – Balikpapan, Gunung Mas – Katingan
2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumber
daya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan diantaranya: Banjarmasin
(Kalimantan Selatan) dan Balikpapan (Kalimantan Timur)
3. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan
bandara, meliputi: Supadio (Kalimantan Barat), Syamsudin Noor (Kalimantan Selatan)
4. Pengembangan layanan kereta api perintis
5. Pengembangan sistem persinyalan, telekomunikasi dan kelistrikan
6. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat
kegiatan strategis nasional, provinsi dan kabupaten/kota

Spesifikasi teknis dasar untuk jaringan kereta api di koridor Kalimantan secara umum diarahkan
menggunakan lebar jalan rel 1435 mm guna mengakomodir potensi angkutan barang di wilayah tersebut.
Penggunaan lebar gauge yang berbeda tetap dimungkinkan berdasarkan kajian maupun kebijakan.

Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan sebagaimana terlihat pada Gambar di
bawah ini:

10
 Gambar 3.1 Rencana jaringan jalur KA di kalimantan

III.2 Lokasi Perencanaan Stasiun Kereta Api di Kalbar

Lokasi perancangan Stasiun Kereta Api terletak di kawaasan strategis ekonomi Kabupaten
Kuburaya, yaitu pada Kecamatan Kuala Mandor, Desa Kuala Ambawang, Jalan raya Ambawang dan
bersebelahan langsung dengan Terminal Internasional Antar Negara Ambawang dengan luas total kurang
lebih 256943.4379 m2 atau 25 hektar. Kawasan ini merupakan kawasan berkembang sektor
perekonomian yang direncanakan untuk dikembangkan sebagai perdagangan dan jasa. Kabupaten
Kuburaya merupakan salah satu teteangga terdekat dengan Kota Pontianak yang merupakan Ibukota
Provinsi Kalimantan Barat dan sebagai penyokong industri, perdagangan, dan jasa di Provinsi Kalimantan
Barat dengan letaknya yang strategis.

Lokasi Perencanaan berada di Kecamatan Sungai Ambawang, Desa Kuala Ambawang tepatnya
berada di jalan raya Alianyang bersebelahan langsung dengan Terminal Internasional Antar Negara
Ambawang. Lokasi perencanaan stasiun ini sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten
Kuburayadengan peruntukkan lahan sebagai permukiman yang bisa suatu saat menjadi kawasan komersil
perekonomian/ kawasan strategis ekonomi. Dalam dokumen peta RTRW Kabupaten Kuburaya 2017-
2036 terlihat jelas jalur trayek kereta api serta titik potensial rencana stasiun kereta api. Lokasi
perencanaan berbatasan dengan Terminal Internasional Ambawang pada sisi utara. Sisi Selatan
berbatasan dengan Sungai Kapuas. Sisi Timur berbatasan dengan Jalan Raya Alianyang. sementara di sisi
Barat berbatasan dengan tanah perkebunan, lahan kosong, dan permukiman warga.

11
 Gambar 3.2 Peta Kawasan Strategis Kubu Raya, Kalimantan Barat

Gambar 3.3 Peta Kondisi Site dan Lingkungan Sekitar Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

12
III.3 Analisis Pelaku dan Kebutuhan Ruang

Tabel 3.1 Analisis Pelaku dan Kebutuhan Ruang pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

13
 Pola hubungan ruang ini merupakan analisa terhadap ruang dan fasilitas dalam stasiun kereta api.
Penjelasan tentang hubungan kedekatan antar ruang dan penzoningan sifat ruang. Pola hubungan ruang
tersebut adalah sebagai berikut :

Gambar 3.4 Pola Hubungan Ruang Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

Hasil analisis hubungan ruang menunjukan beberapa ruang didalam stasiun berhubungan
langsung karena menjadi jalur sirkulasi utama bagi ruangan lain seperti area komersil, retail, toko oleh-
oleh, cafe, foodcourt. Juga berhubungan langsung dengan area ticketing (loket tiket, ruang tunggu tiket,
ruang pemeriksaan tiket), musholla, lavatory, klinik kesehatan. Area kantor berada dizona tengah
bangunan yang berada di setelah area ticketing yang dibatasi oleh ruang musholla dan lorong. Area kantor
juga berada di zona lantai dasar yang dikhususkan untuk ruangan staff teknis, staff mekanikal, staff
perjalanan kerata api, dan staff servis. Selanjutnya dari hasil hubungan ruang seperti di atas, maka dapat
dikembangkan menjadi organisasi ruang stasiun kereta api.

14
 Gambar 3.5 Organisasi ruang pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

Berdasarkan analisis site, orientasi bangunan menghadap tepat ke arah selatan berhadapan
langsung dengan perkebunan jabon dan orientasi ke sungai. Orientasi menghadap langsung ke daerah
hijau memberi kesan sejuk kedalam site. Orientasi menghadap langsung ke sungai memberi kesan sejuk
dan tenang kedalam site, selaras dengan perancangan santiago yang berorientasi pada sungai serta
permainan visual illusionnya.

Berdasarkan analisis site perletakkan bangunan diletakkan dizona nomor 4, dimana zona ini
menghadap tepat ke tenggara berhadapan langsung dengan jalan Alianyang dan lahan perkebunan.
Perletakkan bangunan membelakangi terminal tapi tetap memberi kesan terhubung, terintegritas langsung
dengan membuat skybridge / jembatan layang penghubung antara bangunan stasiun dengan terminal.
Memiliki kondisi lingkungan sekitar yang masih hijau dapat memberikan kesan sejuk serta preduksi
polusi dan suara yang baik bagi bangunan. Perletakkan bangunan di zona ini menyesuaikan dengan
kondisi titik rel kereta api. View bangunan terhadap jalan utama terlihat jelas pada salah satu sisi
bangunan yang terletak di sekitar perkebunan dan rumah warga. Jika tidak memiliki pembagian zonasi
yang baik, akan terjadi kebingungan dalam kegiatan didalamnya dan tingkat keamanan dan keselamatan
minim karena langsung terletak pada titik rel kereta api.

15
 Gambar 3.6 Penzoningan lantai 1 Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

Berdasarkan hasil analisis site terbagi beberapa zona pada bangunan stasiun yaitu zona publik,
semi publik, privat, semi privat dan servis. Zona publik pada area ini berupa area dropoff pengunjung,
area maintenance bangunan, area resepsionis / pusat informasi, retail, cafe, foodcourt, dan toko oleh-oleh.
Zona private pada area ini berupa area penginapan, ruang rapat, ruang kantor / staff stasiun maupun
administrasi. Zona semi privat pada area ini berupa area tunggu penumpang / pengunjung stasiun serta
ruang spa / pijat. Zona servis pada area ini berupa area lavatory, pantry, ruang MEE, ruang genset, ruang
plumbing, ruang utilitas, ruang CCTV, ruang office boy, dan musholla. Zona semi publik berupa area
ruang tiket office, ruang pemeriksaan tiket, hall keberangkatan, dan hall kedatangan.

Gambar 3.7 Zoning kawasan pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

16
 Konsep tata ruang dalam stasiun kerata api menyesuaikan analisis pelaku dan anilisis kebutuhan
ruang. Terbagi menjadi tata ruang dalam lantai dasar dan tata ruang dalam lantai satu. Pada lantai dasar
merupakan area kegiatan utama dari fungsi primer stasiun sedangkan pada lantai satu merupakan area
kegiatan penunjang dari fungsi sekunder stasiun. Tata ruang luar stasiun kereta api Pontianak yang
menerapkan konsep keterhubungan antar moda transportasi khusus angkutan darat terbagi menjadi
beberapa zona. Zona parkir pengunjung terdapat di sektor selatan dari Site perancangan. Memiliki
kapasitas parkir kurang lebih 1500 mobil dan 440 motor. Sektor parkir dan counter taxi yang memiliki
kapasitas kurang lebih 228 mobil. Terdapat sektor terminal untuk angkutan darat seperti oplet, bus untuk
mengakomodasi kegiatan Intermoda antara stasiun kereta api dengan penumpang angkutan darat lokal.
Zona bongkar muat barang di area sektor tengah kawasan yang terpisah dengan zona penumpang agar
tidak menimbulkan masalah sirkulasi maupun kegiatan aktivitas didalamnya. Zona servis dan area parkir
pengelola terletak di sektor utara Site atau tepat dibelakang stasiun kereta api untuk menghindari keadaan
crowded seketika waktu dan menghususkan jalur sirkulasi servis, loading dock barang maupun
maintenance alat-alat MEE atau MEP. Sektor Sky-bridge adalah salah satu penerapan desain arsitektural
untuk merealisasikan konsep keterhubungan antar Moeda. Berfungsi sebagai jalan penghubung antara
penumpang stasiun kereta api ke terminal internasional ataupun sebaliknya yang dilengkapi dengan jalur
ram dan eskalator serta area pengecekan.

Gambar 3.8 Tata ruang luar pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

Berdasarkan analisis site area GSB diberi vegetasi berupa pepohonan pengarah dan tanaman
penyaring debu dan bunyi serta vegetasi pohon rindang untuk vegetasi peneduh kawasan bangunan.
Vegetasi peneduh kawasan seperti jenis-jenis pohon perdu, cemara, trembesi, ketapang, dll. Vegetasi
pengarah seperti pohon palm.

17
 Gambar 3.9 Konsep arsitektur lingkungan pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

Bangunan Stasiun Kereta Api Pontianak memiliki beberapa ciri yaitu, memiliki bentuk yang
simetris, ekspos struktur, permainan struktur linier biomorfik, balanced, filosofi bangunan yang
seimbang, konfigurasi sumbu simetris, linier berirama, harmonis, repetition, permainan ilusi struktur
sebagai fasad bangunan. Struktur sebagai fasad bangunan, terinispirasi filosofi desain Calatrava yang
sangat senang bermain dengan struktur dan sistem struktur yang cukup rumit, dalam mendesain suatu
bangunan, Calatrava menjadikan struktur hidup dari suatu objek diterapkan dalam setiap desainnya.
Memiliki bentuk yang simbolis dengan gaya struktur yang ekpresif serta melakukan ekspos struktur
dengan prinsip tatanan yang harmonis dan tersusun dari struktur linier (biomorfik) dengan bentukan dasar
dari komponen ini adalah baja segitiga.

Gambar 3.10 Konsep fasad pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

18
 Berdasarkan hasil analisis site dihasilkan konsep utilitas yang mencakupi skema kebutuhan air
bersih, skema kebakaran, sistem keamanan, sistem persampahan, skema penangkal petir, dan skema
pendistribusian listrik.

Gambar 3.11 Skema distribusi air bersih pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

Kebutuhan air tidak hanya untuk pengguna bangunan tetapi juga diperlukan bagi kereta api.
Sistem downfeed, Yaitu sistem pensuplaian air dengan memanfaatkan gravitasi bumi. Air dipompa keatas
dari tangki bawah, kemudian ditampung dalam tangki atas yang kemudian disuplai tanpa menggunakan
pompa. Keuntungannya adalah apabila pompa mati atau rusak mendadak, masih terdapat cadangan
persediaan air ditangki untuk waktu tertentu. Secara garis besar penerapan konsep struktur stasiun
Pontianak ini menerapkan pola pikir serta filosofi perencanaan dari Santiago Calatrava. Ekspos struktur,
permainan struktur linier biomorfik, permainan ilusi struktur sebagai fasad bangunan. Struktur sebagai
fasad bangunan, terinispirasi filosofi desain Calatrava yang sangat senang bermain dengan struktur dan
sistem struktur yang cukup rumit, dalam mendesain suatu bangunan, Calatrava menjadikan struktur hidup
dari suatu objek diterapkan dalam setiap desainnya. Memiliki bentuk yang simbolis dengan gaya struktur
yang ekpresif serta melakukan ekspos struktur dengan prinsip tatanan yang harmonis Jenis bahan yang
diterapkan pada stasiun ini adalah kombinasi antara struktur baja bulat (Steel Pipe) dengan beton untuk
memberikan daya dukung kuat pada bentang lebar stasiun. Struktur rangka bangunan dan platform
menerapkan sistem triangle truss yang menggunakan prinsip rangka batang sebagai struktur pemikul
beban membentuk konfigurasi segitiga (cremona) yang menghasilkan bentuk stabil. Struktur rangka
batang jenis linear berkembang menjadi struktur biomorfik yang mengikuti gubahan bentukan stasiun
seperti struktur rangka burung enggang.

19
 Gambar 3.12 Konsep struktur atap pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

Struktur atap platform, menggunakan komposisi penyusun struktur atap platform adalah material
pipa baja dengan tebal 15mm - 25mm dan diameter 0,3 - 0,6 m yang disusun secara linear. Lapisan atap
Platform, menerapkan komposisi penyusun lapisan atap platform adalah material lempengan Spandec
Zyncalum type 1060 dengan tebal lempengan 1mm dan tebal 25mm. Untuk struktur penopang atap
digunakan struktur yang mengikuti fungsi bangunan stasiun dengan pertimbangan dapat memenuhi
kebutuhan akan ruang yang bebas kolom pada area peron dan sirkulasi pergerakan manusia diperon tidak
terhalang / terhambat. Struktur atap cukup tinggi mengingat banyaknya jumlah penumpang yang berada
diperon pada waktu bersamaan dengan lapisan plat baja serta permainan kaca skylight diberbagai sisi atap
bangunan guna menambah estetika.

20
Gambar 13 Konsep struktur atap peron pada Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak

21
 BAB IV

KESIMPULAN

IV.1 Kesimpulan

Pengembangan pelayanan perkeretaapian di Pulau Jawa, Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi

dan Papua direncanakan mampu melayani perjalanan penumpang sebesar 929,5 juta orang/tahun
termasuk melayani perjalanan penumpang di wilayah perkotaan dan barang sebesar 995,5 juta ton/tahun.

Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan adalah untuk memenuhi
kebutuhan pergerakan barang dan memicu pertumbuhan wilayah dengan koridor selatan dan tengah,
khususnya untuk angkutan batubara. Sampai dengan tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara
bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur, stasiun dan fasilitas operasi kereta api, diantaranya
meliputi:

1. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota pada lintas: Puruk Cahu -
Bangkuang, BalikpapanTanah Grogot - Tanjung, Balikpapan - Samarinda, Tanjung –
Paringin – Barabai – Rantau - MartapuraBanjarmasin, Banjarmasin - Palangkaraya,
Bandara Supadio – Pontianak – Mempawah - Singkawang-Batas Negara, Tabang –
Maloy, Kutai Barat – Paser – Balikpapan, Gunung Mas – Katingan
2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumber
daya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan diantaranya: Banjarmasin
(Kalimantan Selatan) dan Balikpapan (Kalimantan Timur)
3. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan
bandara, meliputi: Supadio (Kalimantan Barat), Syamsudin Noor (Kalimantan Selatan)
4. Pengembangan layanan kereta api perintis
5. Pengembangan sistem persinyalan, telekomunikasi dan kelistrikan
6. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat
kegiatan strategis nasional, provinsi dan kabupaten/kota

Stasiun Kereta Api Pontianak merupakan bangunan pelengkap sarana transportasi kereta api yang
dapat mewadahi kegiatan naik turun penumpang, pembelian tiket, pemberhentian kereta api, emplasment,
dan fungsi pengelolaan lainnya terkait dengan transportasi kereta api. Bangunan stasiun kereta api
didesain menggunakan konsep keterhubungan yang mewujudkan sebuah moda transportasi yang
berkonsepkan intermoda yang menghubungkan beberapa fasilitas transportasi menjadi satu didalam suatu
kawasan dengan mencapurkan berbagai fungsi kegiatan komersil, retail, servis, ruang terbuka hijau,
konfigurasi fasilitas pedestrian dan akses transit yang terhubung dalam skala lokal maupun kawasan.
Sehingga kriteria penting yang harus diperhatikan adalah, kenyamanan akses yang terkait alur
perpindahan manusia dan barang yang efektif, sistem dan alur pelayanan, sistem keterhubungan antar
transportasi yang digunakan haruslah aman dan efektif , dan pemilihan lokasi stasiun kereta api yang
mudah dijangkau sangat penting dalam perancangan stasiun kereta api untuk mengintegrasikan fungsi
kereta api dengan Termanal Bis Antar Negara maka dirancang sky-bridge penghubung antara stasiun
dengan terminal. Stasiun kereta api ini dirancang dengan bentuk ekspresif berasal dari filosofi burung
lenggang yang sedang mengepakkan sayapnya sebagai salah satu satwa endemik khas lokal, sehingga
menjadikan bangunan stasiun ini menjadi menarik.

22
 Dalam perancangan bangunan stasiun memiliki massa satu yang dinaungi sistem struktur yang
sangat megah dengan bentang terpanjang hampir 500 meter antar bagian sektor peron barat ke timur.
Pendekatan tokoh arsitektur dalam perancangan Stasiun kereta api ini sangat sesuai karena dapat
menjadikan desain menjadi lebih terarah dan dihasilkan rancangan yang baik sesuai dengan permasalahan
yang ada. Perancangan dengan pendekatan preseden tokoh Santiago Calatrava mampu menghasilkan
sebuah bangunan Stasiun Kereta Api yang mempunyai bentuk ikonik dan menjadi identitas kawasan.

IV.2 Saran

Untuk pembangunan kereta api di kalimantan barat dan juga pulau lain di luar jawa dan sumatera
sebaiknya segera di bangun tentunya setelah menganalisa rute, lokasi, biaya dan dampak maupun
andalalin dari pekerjaan transportasi kereta api tersebut, di pulau kalimantan sendiri mempunyai
keunggulan yang tidak dimiliki oleh pulau-pulau lain, Salah satu keunggulannya adalah kekayaan sumber
daya alam dan perkebunan, seperti pertambangan batubara dan perkebunan sawit. Untuk menunjang
keunggulan-keunggulan tersebut, pemerintah menetapkan dua proyek pembangunan transportasi kereta
api di Pulau Kalimantan. Dua proyek strategis nasional itu adalah pembangunan rel kereta api di
Kalimantan Tengah dan pembangunan rel kereta api di Kalimantan Timur.

Selain untuk angkutan batu bara dan sumberdaya alam lain, sarana transportasi ini sekaligus
untuk mempercepat akses angkutan penumpang dan komoditas lain. Dengan terbangunnya transportasi
kereta api di Kalimantan, diharapkan pertumbuhan ekonomi di Pulau Kalimantan akan lebih tinggi lagi.

23
 DAFTAR PUSTAKA

Algifari Bagus. M. 2018. Perencanaan Stasiun Kereta Api Pontianak di Kecamatan Ambawang dengan
Pendekatan Perancangan Santiago Calatrava. Jurnal online mahasiswa Arsitektur Universitas
Tanjungpura.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementrian Perhubungan. 2018. Review Rencana Induk

Perkeretaapian Nasional 2018. Jakarta.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementrian Perhubungan. 2015. Kereta api sebagai moda
transportasi yang murah, aman, dan ramah lingkungan perlu dikembangkan tidak hanya di
Pulau Jawa saja namun juga di pulau-pulau besar lainnya di Indonesia. Jakarta.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementrian Perhubungan. 2012. Masterplan Jalur Ka

Kalimantan Di Review, Disesuaikan Dengan Potensi Investasi. Jakarta.

Tempo. Co. 2021. Kapan Transportasi dibangun di Kalimantan dan Papua. Jakarta.

24