ANÁLISIS E IMPACTOS DE LA

CARRETERA INTEROCEANICA

ESTUDIO REALIZADO POR:

LUIS ERNESTO CACERES ANGULO

PARA : CID - AQP

AREQUIPA, MARZO - JULIO DE 2005

1
 Índice

INTRODUCCIÓN 4

ANTECEDENTES 5

1.- SISTEMA IIRSA: Infraestructura de Integración Regional Sudamericana. 6

A Los Ejes IIRSA. 6

b. Participación del Perú en el sistema IIRSA. 9
c. Plataformas de conexión de los Corredores Viales con Brasil. 11

2.- CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA INTEROCEANICA 12

a. Descripción. 12
b. Rutas de la Interoceánica. 13
c. Inversión y Financiamiento. 14
d. Normas para la Licitación de la Construcción y Explotación. 14
f. Plazo de Ejecución. 15

3.- LINEAS MAESTRAS DE LA CARRETERA PARA QUE SE CONSTITUYA 18

EN EJE ARTICULADOR DE DESARROLLO
a. Competitividad de la Carretera Interoceánica en el entorno del Sur. 18
b. Componentes de la ventaja competitiva de los corredores viales. 19
c. Los beneficios que la carretera promueve. 21
d. Las necesidades que la carretera requiere. 21
e. Carretera Binacional Perú Bolivia: Experiencia demostrable. 21

4.- EFECTOS EN EL ENTORNO DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA 22

a. Aspectos Geoeconómicos. 22
b. Competencia Estratégica con Chile. 24
c. Aspectos Sociales y del Medio Ambiente. 30
d. Aspectos de Infraestructura. 35
e. Tráfico y Trasporte. 41
f. Aspectos Geopolíticos. 44

2
5.- IMPACTOS ECONOMICOS DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA 46
EN LAMACRO REGION SUR
a. Impacto en la producción regional. 46
b. Impacto en la Logística para el Comercio Internacional. 49
c. Impacto en aspectos de mercado. 50
d. Impacto en la Integración económica. 51
e. Impacto en aspectos sanitarios y en barreras no arancelarias. 54

6.- EFECTOS ECONOMICOS DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA 55

SOBRE AREQUIPA
a. Identificación de la Oferta Exportable de productos brasileros en 55
condiciones competitivas, de los cuales exista potencial demanda
regional.
• Mercado del Acre 55
• Mercado de Rondonia 63
• Plan Estratégico Mercoeste: El Pasaporte de la Prosperidad 65
Ofertas y Demandas Comerciales Perú-Brasil 67
b. Identificación de la Oferta exportable de productos regionales, 77
de los cuales existe demanda potencial en Brasil.
c. Arequipa: Columna vertebral y eje para el impulso del comercio. 97
exterior
d. Propuesta Estratégica de desarrollo para Arequipa y el Sur, 104
basada en la internacionalización de mercados vía
exportaciones.
e. Acciones para mejorar la competitividad de los productos 105
exportables seleccionados

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 110

BIBLIOGRAFIA. 113

3
INTRODUCCIÓN
El presente estudio, tiene por objeto brindar un análisis profundo y un concepto claro de lo que es y significa la
Carretera Interoceánica, como se germinó su construcción, cuales son sus potencialidades y sus limitaciones,
que papel jugará en el futuro desarrollo del sur peruano, y como su presencia influirá en el contexto de la
infraestructura macro regional, garantizando niveles de competitividad y aporte al desarrollo del sur peruano.

Al iniciar el análisis de este trabajo, quiero comenzar con la mención de un articulo del “ Diario El Tiempo” de
Bogotá, Colombia, donde se identifican y agudizan las deficiencias y sobre todo la perdida de competitividad,
cuando las carreteras no ayudan a los procesos de desarrollo y a ganar mercados externos.

“Las carreteras son importantes para competir en el mercado internacional”

“En un mundo globalizado, la competitividad es vital para enfrentar los retos del mercado internacional, lo que
implica que los bajos costos en la producción están relacionados a una serie de factores, como la
infraestructura vial, para abaratar los costos de la exportación.

En ese contexto, una realidad clara es la que revela el editorial del “ Diario El Tiempo" de Bogotá, Colombia,
titulado: ¿Estamos preparados?. El articulo expresa lo siguiente: “Si no fuera cierto, parecería un chiste malo.
Pero la noticia publicada por este diario, según la cual, es más caro llevar una tonelada de carga de Bogotá al
puerto de Buenaventura (34 dólares) que de Buenaventura a Tokio (20 dólares). Esto refleja una desoladora
realidad. Y es un ejemplo rotundo de la deplorable infraestructura vial y de transporte que padece Colombia, lo
cual representa uno de los más grandes obstáculos para su capacidad de competir en los mercados externos.

El sorprendente dato, ventilado por un exportador en el foro de FEDEPALMA, a comienzos de junio de este
año, prendió de nuevo las alarmas sobre las condiciones de competitividad de Colombia, cuando enfrenta el
mayor reto de su historia en materia comercial: la negociación del Tratado de Libre Comercio (TLC) con
Estados Unidos. Y no se trata de un caso aislado. Así como el pésimo estado de la carretera Bogotá-
Buenaventura que dificulta el tránsito al punto de generar costos superiores a los del transporte marítimo hasta
las antípodas, muchas otras vías claves para el comercio exterior adolecen de fallas semejantes, puntualiza la
nota.

El tendido vial es ampliamente insuficiente; muchas carreteras presentan constantes fallas y huecos, y cada
invierno los derrumbes son un castigo para pasajeros y transportistas, al causar accidentes, demoras y
cuantiosas pérdidas económicas, sostiene el matutino. Pone también como ejemplo a Bolivia y manifiesta que
la realidad de Bolivia no es tan ajena a la que presenta Colombia, puesto que ese país presenta deficiencias en
la infraestructura vial, debido a que tiene interconectado sólo el eje troncal Santa Cruz, Cochabamba, La Paz,
por el cual las exportaciones e importaciones van y llegan.

Las otras regiones bolivianas, pese que tampoco están aisladas, presentan vías en pésimas condiciones, que
hace que los camiones tarden más de lo estimado para hacer el recorrido desde un punto a otro punto, y para
llegar a puertos del Pacífico tienen que transitar por la carretera del eje central, para evitar más demoras. Si
bien es cierto de que Bolivia posee caminos alternativos para alcanzar los puertos de embarque en el Pacífico,
las condiciones de las carreteras no son las óptimas, puesto que el motorizado tiene que sortear una serie de
obstáculos para llegar a destino. La situación se agrava cuando en Bolivia se presentan una serie de conflictos
sociales, debido a que las multitudes determinan bloquear las pocas carreteras que se tiene, para presionar a
las autoridades a que de luz verde sobre una determinada petición y de esta manera los motorizados no tienen
otras opciones para transitar y llegar a su destino y el que se perjudica finalmente es el país.

El índice de kilómetros de carreteras pavimentadas por millón de habitantes en Colombia (312) es de los más
bajos, aun frente a naciones de desarrollo parecido, como Chile (que tiene 994) o de menor desarrollo, como
Honduras (457) y Bolivia (340). Sin hablar del mundo desarrollado donde Estados Unidos ostenta 14.453
kilómetros por millón de habitantes, el matutino hace muestra clara sobre las diferencias.
Los peajes son otro elemento que eleva los costos. La autopista, de varios carriles en ambas direcciones, entre
Washington y Baltimore es el doble de larga que la vía Bogotá-Girardot, pero cobra 15 veces menos en peajes
que su más estrecha y primitiva homóloga colombiana, explica. Las deficiencias de las carreteras son sólo el
aspecto más notorio del atraso en la infraestructura de un país, porque también afecta a los puertos, los
aeropuertos, el transporte férreo y el fluvial. Al deterioro de las vías en funcionamiento y al abandono casi total
del uso del transporte férreo y fluvial se añade la creciente necesidad de rutas para responder a la demanda de
transporte de carga hacia los puntos de salida a ultramar.”

Este articulo, demuestra con claridad la importancia de una carretera y la implicancia que esta tiene en el
desarrollo de una zona especifica a la que pertenece y al impulso para desarrollar el comercio inter regional e
internacional..

4
ANTECEDENTES

Uno de los problemas percibidos en los últimos años en Arequipa y con mayor incidencia en el contexto del sur
peruano, es la ausencia de ideas claras, estrategias innovadoras y creativas que permitan definir un marco de
acción y viabilidad, para conducirnos por la vía de un desarrollo acorde con las posibilidades que se nos
presentan y con los vientos de modernidad que hoy respiramos. Una de esas interrogantes es cabalmente el
mega proyecto de la Carretera Interoceánica, que por su magnitud como obra promotora del desarrollo y su
efecto multiplicador en la dinámica económica del sur, está llamada a ser el “proyecto bandera” que nos ayude
a visualizar una realidad diferente y optimista con respecto al futuro.

Es indiscutible que un proyecto de tan significativa importancia por sus niveles de su inversión- pues es la
mayor obra de infraestructura vial de los últimos 50 años en el Perú- tenga que formar parte de un mecanismo
de planeamiento integral de mayor relevancia, como es, insertarse en un plan de desarrollo macro regional
que lo vincule en forma orgánica todas las posibilidades y potencialidades de esta obra.

Uno de los objetivos de este trabajo es tratar con mayor incidencia el impacto de la Carretera Interoceánica
sobre Arequipa. Como sabemos, esta metrópoli del sur representa menos del 7% de la economía nacional, por
lo tanto, no puede imponer estrategias nacionales, y menos condiciones por la vía de la integración
internacional con nuestros vecinos, sobre todo, si carece de limitaciones económicas y de recursos físicos
propios. Si bien es cierto que Arequipa todavía mantiene su peso especifico dentro del contexto nacional, su
destino pasa necesariamente por ser una ciudad de nichos, es decir, una región que sepa hacer y haga
efectivamente algunas cosas muy bien, que incorpore competencias especificas a sus potencialidades y a la
atención de los mercados que la rodean para mantener su influencia. Esto requiere articular una inflexión
estratégica, imaginar e inventar un futuro asumiendo con seriedad nuestras limitaciones, dado que somos una
región sin mayores recursos naturales, enclavada entre las montañas y el desierto, con serios desafíos de
supervivencia y, no pertenecemos cabalmente a un Estado poderoso capas de imponer condiciones en el
contexto vecinal y menos global; por consiguiente, nuestra mayor dificultad será manejar las incertidumbres a
las que estamos sometidos y minimizar los efectos nocivos del centralismo.

Para Arequipa el mayor peligro representa que los éxitos del pasado, se transformen en una inercia que nos
haga perder el paso, tiempo y energía. En el mundo de las innovaciones tecnológicas, de la creatividad, y del
conocimiento, el peligro capital es la inercia de pensar que las voluntades productivas, hábitos y rutinas a que
estamos acostumbrados, estén abiertos para siempre, y por consiguiente, carecer de acciones correctivas e
innovaciones que dependen, a su vez, de practicas creativas y de economías marginales. Lo nefasto que puede
ser no darse cuenta que se evoluciona en un medio en que, en cualquier momento se cierren áreas anteriores
consideradas fuentes de éxito y de orgullo, y desechar otras que nos abran nuevas oportunidades con vistas a
la modernidad y a un nuevo futuro, puede conducirnos al “calambre” de nuestras posibilidades.

La convicción es que si no nos enfocamos hacia algo nuevo y distinto a aquello que hemos hecho bien en los
últimos 50 años, pero que por diferentes motivos no mantienen su validez hoy en día, corremos el riesgo de
afectar nuestra oportunidad de desarrollo sostenible, continuo y someternos a la incertidumbre de otras áreas
territoriales que ven con dificultad una perspectiva a mediano y largo plazo.

Esta reflexión ilustra que el cambio histórico requiere momentos de concentración y análisis, evitando el peligro
de las innovaciones improvisadas o autocomplacientes. El entorno siempre cambia y se requiere per se, de
inflexiones estratégicas que surjan normalmente de practicas marginales donde la creatividad y la innovación
se incuba como instrumento para alcanzar el éxito.

Basados en esta premisa, hay que establecer en principio, que la estrategia no es una panacea ni tampoco es
un recurso para evitar errores. Para comprender a la estrategia en su verdadera dimensión, es importante
establecer que la estrategia no es un documento, sino un proceso conversacional y analítico, en el que se
reconcilia la tensión entre la continuidad o el cambio, y ese será el punto crítico y diferencial que nos dará esta
vía de cambio hacia la modernidad. La estrategia debe ser una conversación destinada a producir alerta en
todas las direcciones, que se orienta a reconocer con la premura necesaria, que el mundo esta cambiando y
que puntualmente Arequipa y las otras ciudades del sur también necesitan cambiar e innovarse continuamente.
Para tal efecto, el liderazgo estratégico es el que organiza esta conversación y tiene la responsabilidad de la
conducción del proceso al cambio.

Es en este contexto, es donde se presenta como una oportunidad y gran desafío la construcción de la
Carretera Interoceánica para el sur y puntualmente para Arequipa, un proyecto que implicará una renovación de
estrategias, de creatividad y un proceso de renovación sustancial en materia de energía y de mentalidad, de
capacidad productiva y sobre todo de visión internacional con perspectivas hacia el futuro.

5
1.- SISTEMA IIRSA: Infraestructura de Integración Regional Sudamericana.

La iniciativa para la creación del Sistema de Infraestructura de Integración Regional Sudamericana (IIRSA),
emanada de la Cumbre de Brasilia, se ha constituido en el principal motor de la interconexión vial en el sub-
continente, gracias al impulso político de los países participantes, y al financiero que le vienen dando el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el FONPLATA, así como el
firme compromiso asumido por los países con su acción y ejecución de cada proyecto en que participan.

El Sistema IIRSA, está basado en un Plan de Acción para diez años, cuya coordinación ha sido delegada al
BID, la CAF y FONPLATA. A la fecha se han proyectado y conformado doce ejes de integración y desarrollo,
los cuales transcienden el concepto de corredores vinculantes de los principales centros económicos regionales
entre sí y con los mercados externos de ultramar, siendo considerados hoy como los conductos físicos y
operacionales de renovadas iniciativas económicas facilitadas por el desarrollo de una sólida infraestructura y
una adecuada normatividad promocional.

Perú, es uno de los países que forma parte de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional
Sudamericana – IIRSA”, acuerdo que emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno realizada en
Brasilia en el año 2000, la misma que involucra a los doce países de América del Sur.

Esta iniciativa se sustenta en tres componentes fundamentales y necesarios: Vialidad en cualquiera de sus
formas como Carretero, ferroviario, marítimo o fluvial; líneas de transmisión de energía; y telecomunicaciones
de última generación con fibra óptica. De esta manera convierte al sistema en un verdadero promotor del
desarrollo en cada una de las regiones que atraviesa.

a - Los Ejes IIRSA.

El Plan de Acción aprobado durante la Reunión de Ministros de Transportes, Telecomunicaciones y Energía de
América del Sur ( en Montevideo, 4 y 5 de diciembre del 2000), estableció doce Ejes de integración y desarrollo
prioritarios, de los cuales tres vinculan al Perú y Brasil:

Eje MERCOSUR-Chile: que incluye a Sao Paulo, Montevideo, Buenos Aires, Santiago.
Eje Andino: que incluye a Caracas, Bogotá, Quito, Lima, La Paz.
Eje Interoceánico: que involucra a Brasil, Bolivia, Paraguay, Perú, Chile.
Eje Venezuela, Brasil, Guyana, Surinam.
Eje Multimodal de los ríos Orinoco, Río Amazonas, Río de la Plata.
Eje Multimodal del Amazonas: incluye a Brasil, Colombia, Perú, Ecuador.
Eje Talcahuano: involucra al Puerto de Talcahuano, Concepción, Neuquen, Bahía Blanca.
Eje Porto Alegre: que incluye a Porto Alegre, Asunción, Jujuy, Antofagasta, Mejillones.
Eje Perú-Brasil: que conecta a los Estados de Acre, Rondonia, con Bolivia y Sur del Perú.
Eje Bolivia-Paraguay-Brasil
Eje Logística marítima del Pacífico.
Eje Logística marítima del Atlántico.

6
Mapa de los ejes IIRSA en Sudamérica

Fuente: MTC

También forma parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana – IIRSA la
mejora de seis procesos sectoriales de integración, necesarios para la operación eficiente de la infraestructura,
los cuales comprenden: Sistemas operativos de transporte multimodal. Sistemas operativos de transporte
aéreo. Facilitación de pasos de frontera. Armonización de políticas regulatorias, de interconexión, de espectro,
de estándares técnicos y de universalización de internet. Instrumentos para el financiamiento de proyectos de
integración física regional. Marcos normativos de mercados energéticos regionales.

En referencia a estos procesos, destacan entre los principales resultados: la creación de una Red Suramericana
de Autoridades de Infraestructura a nivel ministerial de los sectores de energía, telecomunicaciones y
transportes que se reúne periódicamente para dar dirección conjunta a la Iniciativa; el desarrollo de una
metodología común para la selección de proyectos; la identificación de cerca de 300 proyectos de inversión en
los tres sectores; el establecimiento de un equipo de Gerentes para la implementación y acompañamiento de la
Iniciativa; y la creación de un portal en Internet para informar y movilizar permanentemente a la sociedad civil y
al sector privado.

7
IIRSA - AGENDA DE IMPLEMENTACIÓN CONSENSUADA 2005 - 2010
Proyectos Estratégicos de los Ejes de Integración y Desarrollo

US$
Nº PROYECTOS EJES PAÍSES
Millones
1 Duplicación Ruta 14 MERCOSUR Chile 270 ARG- BRASIL
Adecuación Corredor Río Branco-Montevideo-
2 MERCOSUR Chile 90 URU- BRASIL
Colonia
3 Construcción Puente Yaguarón-Río Branco MERCOSUR Chile 12 BRASIL- URU
Duplicación Palhoça-Osório (Rodovía
4 MERCOSUR Chile 283 BRA-ARG-URU
MERCOSUR)
5 Proyecto Ferroviario Los Andes-Mendoza MERCOSUR Chile 224 ARG-CHILE
6 Concesión Ruta Valparaíso-Los Andes MERCOSUR Chile 165 CHILE-ARG
7 Gasoducto del Noreste MERCOSUR Chile 1,000 ARG-BOLIVIA
8 Construcción Puente Salvador Maza-Yacuiba CAPRICORNIO 10 ARG-BOLIVIA
9 Nuevo Puente Presidente Franco-Porto Meira CAPRICORNIO 55 PAR-BRASIL
10 Construcción Carretera Pailón-Puerto Suárez INTEROCEANICO 245 BOL-BRASIL
11 Anillo Ferroviario de Sao Paulo INTEROCEANICO 300 BRASIL
Paso de Frontera Cañada Oruro - Infante
12 INTEROCEANICO 1 BOLIVIA - PAR
Rivarola
Construcción de la Carretera Cañada Oruro -
13 Villamontes - Tarija - Estación Abaróa (I Etapa: INTEROCEANICO 60 BOLIVIA- PAR
Villamontes - Cañada Oruro)
14 Carretera Toledo-Pisiga INTEROCEANICO 75 BOLIVIA-CHILE
15 Rehabilitación Carretera Colchane-Iquique INTEROCEANICO 20 BOLIVIA-CHILE
16 Rehabilitación del Tramo El Sillar INTEROCEANICO 30 BOL-BR-CH-PE
17 Centro de Frontera Desaguadero ANDINO 5 BOLIVIA-PERU
Paso de Frontera Cúcuta - San Antonio del
18 ANDINO 2 COL - VEN
Tachira
19 Recuperación de la navegabilidad del Río Meta ANDINO 12 COL-VEN
20 Carretera Pasto-Mocoa AMAZONAS 71 COLOMBIA
Carretera Paita-Yurimaguas, Hidrovía Huallaga,
Puertos y Centros Logísticos de Paita,
21 AMAZONAS 248 PERU-BRASIL
Yurimaguas y de Iquitos (incluye proyecto-ancla
y proyectos vinculados)
Carretera Lima-Tingo María-Pucallpa, Puerto y
Centro Logístico de Pucallpa y modernización
22 AMAZONAS 296 PERU- BRASIL
del Puerto del Callao -1a. Etapa (incluye
proyecto-ancla y proyectos vinculados)
23 Puerto Francisco de Orellana AMAZONAS 20 ECUADOR
Pavimentación Iñapari - Puerto Maldonado -
24 PERU-BRASIL-B 700 PERU-BRASIL
Inambari, Inambari - Juliaca / Inambari - Cuzco
25 Puente sobre el Río Acre PERU-BRASIL-B 10 BRASIL-PERU
Carretera Boa Vista-Bonfim-Lethem-
ESCUDO
26 Georgetown 2 GUAY-BRASIL
GUAYANES
( I Etapa: estudios de factibilidad y ambientales)
ESCUDO
27 Puente sobre el Río Itakutu 18 GUAY- BRASIL
GUAYANES
Carretera Venezuela (Ciudad Guyana)- Guyana
ESCUDO
28 (Georgetown) - Surinam (Paramaribo) - I Etapa: 2 VEN - GUA - SUR
GUAYANES
estudios de factibilidad y ambientales
Mejorías en la vía New Nickerie-Paramaribo-
ESCUDO
29 Albina y Puente Internacional sobre el Río 90 SURINAM-GUAY
GUAYANES
Marowijna
30 Exportación por Envíos Postales para PYMES TICs - TODOS
Implementación de Acuerdo de Roaming en
31 TICs - TODOS
América del Sur
TOTAL 4,316

8
La importancia de la integración de la infraestructura sudamericana que proyectan los Ejes de IIRSA se traduce
en el acceso favorable a otros países de la región y otros continentes mediante el empleo de las redes de
infraestructura vial y comunicaciones compartidas en los ejes identificados. Por otro lado, esto será
complementado con la apertura de mercados, a través de acuerdos de libre comercio y otras acciones en el
marco de alianzas estratégicas entre Perú y los demás países sudamericanos en especial con Brasil, la que ha
quedado reafirmada en el Comunicado Conjunto suscrito por los Señores Presidentes de ambos países, el 11
de abril de 2003, en Brasilia, a raíz de la visita que realizara el Presidente del Perú atendiendo la invitación del
Presidente del Brasil.

Los días 23 y 24 de noviembre de 2004 se celebró la Sexta Reunión del Comité de Dirección Ejecutiva (CDE)
en la Sede de la Secretaría General de la Comunidad Andina de Naciones en la ciudad de Lima. En vísperas de
la Tercera Reunión de Presidentes de América del Sur a llevarse a cabo en la ciudad de Cuzco el día 9 de
diciembre de 2004, el CDE se planteó como propósito de su Sexta Reunión: analizar los avances obtenidos en
la Iniciativa y comenzar con una nueva etapa de trabajo con énfasis en la implementación, sobre la base de la
metodología de Planificación Territorial Indicativa aplicada en materia de Ejes de Integración y Desarrollo,
proceso que permitió por primera vez en la historia de América del Sur contar con una Cartera de Proyectos de
Infraestructura Regional surgida de los trabajos técnicos y del consenso entre los doce países suramericanos.

En esta reunión se realizaron presentaciones referidas a los logros y avances de la Iniciativa IIRSA en el año
2004 sobre los siguientes temas:

1. Planificación Indicativa Territorial Suramericana.

2. Estrategia de Participación y Difusión de IIRSA.
3. Procesos Sectoriales de Integración.
4. Evolución de la Iniciativa IIRSA – Lecciones Aprendidas.

La República de Paraguay estará a cargo de la Presidencia del Comité de Dirección Ejecutiva (CDE) de IIRSA
en el 2005, y la República de Ecuador ejercerá la Presidencia del CDE en el 2006.
El Comité de Dirección Ejecutiva aprobó el documento “Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010” y
decidió someterlo a la consideración de los Presidentes suramericanos en ocasión de la III Cumbre de
Presidentes de América del Sur, con la recomendación que sea sancionado por los Presidentes de la región, de
manera de iniciar su ejecución en forma inmediata.
Se ha determinado los proyectos más importantes a ejecutar, en los ejes IIRSA en que participa el Perú. Estas
inversiones comprenden:

b - Participación del Perú en el sistema IIRSA.

El Perú participa en cuatro de estos ejes:

• Eje multimodal del Amazonas: Perú, Ecuador, Colombia, Brasil, que en el caso peruano une el puerto de Paita
en Piura, con el Océano Atlántico en base a un sistema bimodal terrestre y fluvial por el río Amazonas
• Eje Perú-Brasil: Que sale de los puertos del Sur del Perú Marcona, Matarani e Ilo hacia los estados
brasileros del Acre, Rondonia y Amazonas, continuando a través de un eje multimodal desde Porto Velho en
Rondonia por una vía fluvial en el Río Madera para conectarse con Manaos y salir al Océano Atlántico.
• Eje Interoceánico: Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile, en base a la unión de los puertos de Santos, Sepetiva y
Paranagua con los puertos peruanos y chilenos a través de Bolivia. En el Perú, el tramo Desaguadero Ilo-
Matarani es identificado como la Carretera Binacional Perú-Bolivia.
• Eje Andino: Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia, que atraviesa en forma longitudinal y proyecta en
forma paralela, la Carretera Panamericana y la Carretera Marginal de la Selva.
Adicionalmente participa en el Eje “logística marítima del Pacífico” que su función es desarrollar los servicios y
la infraestructura de los puertos peruanos del Océano Pacífico con miras al mercado asiático.

Para el Perú, en función de una estrategia de utilización y desarrollo de sus territorios por su estratégica
ubicación geográfica, los corredores por si mismos no necesariamente articulan sus espacios, pues pueden
servir básicamente como áreas de transito, por lo que es necesario que se adoptan medidas complementarias
y se precisan y/o modifican trazos para una mejor articulación interna. En la actualidad existe cuatro proyectos
en camino los cuales están en pleno desarrollo :

- Rehabilitación, construcción y mejoramiento de carreteras.

- Mejoramiento de terminales portuarios fluviales y marítimos.
- Estudios para mejoramiento de navegabilidad comercial en los tramos fluviales de los ejes.
- Construcción de vías de evitamiento en las principales carreteras.

9
Vinculación Perú - Brasil.

Esta basada en tres ejes que son:

Eje Multimodal del Amazonas: Brasil-Colombia-Ecuador-Perú.

Este eje une los puertos de Paita y Bayóvar en el Océano Pacífico, con los puertos brasileños del Atlántico de
Belem y Macapá. La ruta tiene un componente terrestre, que es la carretera que parte del puerto de Paita y que
va hasta el puerto fluvial de Sarameriza (Loreto) y un componente fluvial, desde Sarameriza, a través del río
Marañón, hasta alcanzar el río Amazonas. Existe una variante que consiste en la carretera Paita-Tarapoto, para
continuar hasta el puerto fluvial de Yurimaguas, de donde se sigue por vía fluvial, a través del río Huallaga,
hasta el río Amazonas que es la ruta que hoy toma mayor fuerza por la importancia de la ciudad de Tarapoto.
Esta vía cruzará el rió Amazonas desde la ciudad de Iquitos, pasando por la ciudad de Manaos ,el tercer punto
productivo e industrial del Brasil, hasta llegar al Océano Atlántico.

Eje Perú-Brasil: Acre Rondonia,

Este eje a partir de este año incluirá a Bolivia. Dentro de la concepción de este eje, se tiene prevista la
construcción de la Carretera Interoceánica que une a los puertos de Marcona, Matarani e Ilo con Iñapari en la
frontera Perú-Brasil, la misma que se interconectará con todo el sistema de vías terrestres y fluviales del Brasil.
Con esta carretera se logrará abastecer de productos a las zonas del Acre, Rondonia y Mato Grosso en el
Brasil. Además, tiene un ramal de conexión diagonal a través de la hidrovía del río Madera desde Porto Velho,
capital del Estado de Rondonia hasta el río Amazonas antes de la ciudad de Manaos, lo cual adquiere un
componente económico importantísimo para la exportación de productos regionales del sur y norte peruano
como los fosfatos de Bayobar para fertilizar los cultivos de soya, castaña y granos, en los estados brasileños de
Amazonas, del centro-oeste y sur brasileño. Mención especial merece las oportunidades de intercambio
comercial y productivo de la Zona Franca de Manaos con el Asia.

El eje Interoceánico: Brasil, Bolivia, Paraguay, Perú, Chile.

Este Eje, permitirá la vinculación de los principales centros productivos y comerciales del sur oeste brasileño
con los puertos del Perú y Chile en el Océano Pacífico, a través de territorios boliviano y paraguayo. La
Corporación Andina de Fomento (CAF) ha financiado con un préstamo de hasta 100 millones de dólares a la
República de Bolivia, destinado a terminar el proyecto Corredor de Integración Vial Santa Cruz de la Sierra-
Puerto Suárez (frontera con el Brasil) que es el ultimo tramo en construcción

INVERSION INVERSION TOTAL

EJES PUBLICA PRIVADA Millones
Millones USD Millones USD USD
EJE DEL AMAZONAS 448.44 987.19 1,435.63
Grupo 3 : Acceso Hidrovías Huallaga y Marañón:
208.30 366.78 575.08
(Amazonas Norte)
Grupo 4 : Acceso Hidrovía del Ucayali: (Amazonas
123.44 614.41 737.85
Centro)
Grupo 6 : Red de Hidrovías Amazónicas 116.70 6.00 122.70
EJE ANDINO 1,177.19 1,254.08 2,431.27
Grupo 5 : Conexión Colombia - Ecuador - Perú
0.00 340.46 340.46
(Panamericana Norte)
Grupo 7 : Conexión Perú - Ecuador (Marginal Norte:
65.07 281.21 346.28
Puente Integración – Tingo Maria)
Grupo 8 : Conexión Perú - Bolivia - Argentina
365.88 40.00 405.88
(Longitudinal Sierra Sur: Tingo Maria - Desaguadero)
Grupo 9 : Lima - Arequipa - Desaguadero - La Paz 16.56 592.41 608.97
Tingo María - Camisea - Puerto. Heath (Segunda
729.68 0.00 729.68
Generación)
EJE PERU - BRASIL - BOLIVIA 7.50 705.41 712.91
Grupo 1 : Corredor Porto Velho - Puerto Maldonado -
7.50 705.41 712.91
Puerto Marítimo Pacífico (Iñapari – Pto. Marítimo)
EJE INTEROCEANICO 83.00 79.53 162.53
Grupo 5 : Ilo-Matarani - Desaguadero - La Paz - Santa
83.00 79.53 162.53
Cruz

TOTAL 1,716.13 3,026.21 4,742.34

TOTAL SIN TRAMO DE SEGUNDA GENERACION 986.45 3,026.21 4,012.66

10
DE EJE ANDINO

c - Plataformas de conexión de los Corredores Viales con Brasil.

En cuanto al proceso de integración de la infraestructura correspondiente a Perú se promueve un sistema de
plataformas en la que se definen y conllevan a tres ejes de integración con Brasil: El Corredor vial de la Macro
Región Sur, se conecta por tres ramales desde los puertos de Marcona, Matarani e Ilo, atravesando Arequipa,
Puno y Cuzco hasta Iñapari en la frontera con Brasil, y los Estados amazónicos de Acre y Rondonia y con el
norte de Bolivia.

La integración comercial, utilizando el transporte multimodal para unir la región amazónica del Brasil con el
Océano Pacífico, permitirá disminuir tiempos, costos y tener una excelente alternativa de exportación de
productos de Perú a Brasil y viceversa, así mismo, la puesta en uso de estos corredores viales, demandara
mayor eficiencia en el área portuaria y aeroportuaria tanto de la Macro Región Sur como de la Macro Región
Norte del país, pero también generara oportunidades de inversión para CETICOS Paita, CETICOS Matarani y
CETICOS Tacna, como para el desarrollo del comercio marítimo y fluvial peruano, a través del comercio de
cabotaje en todo el litoral peruano y el mercado andino.

El Corredor vial de la Macro Región Norte-Oriente, incorpora al comercio y a la integración internacional a la

red fluvial del río Amazonas y sus afluentes río Napo hacia Ecuador, río Putumayo hacia Colombia y por el río
Huallaga hacia Yurimaguas. Es de característica bimodal porque vincula por carretera a los puertos de Paita y
Bayobar con Yurimaguas, y desde allí por la vía fluvial con Iquitos, Leticia como entrada directa a Colombia,
Manaos y Belem en el Océano Atlántico.

Es un proyecto que contiene implícitamente un reordenamiento territorial, económico y social y representa

una idea clara de desarrollo, para toda la Macro Región Norte . Su objetivo es comunicar la costa norte del Perú
con los espacios de sierra y selva a través de una vía multimodal, desde un puerto con proyección internacional
en el Océano Pacífico con el río Amazonas, y desde éste, hacer la conexión con el vecino país de Brasil hasta
un puerto en el Océano Atlántico.

Desde el puerto en el Pacífico el trazo del Corredor pasa por Piura tomando la “antigua” Panamericana
(carretera a Chulucanas, Morropón) hasta el desvío de Olmos para atravesar los andes por el abra de Porculla,
punto más bajo de la cordillera (2,710 m.s.n.m). El tiempo aproximado entre Paita y el desvío de Olmos, por una
carretera asfaltada en buen estado, es de aproximadamente tres horas y media.

A partir del desvío de Olmos, el Corredor atraviesa el norte del departamento de Cajamarca integrando las
provincias de Jaén y San Ignacio. Continua por una carretera asfaltada hasta Corral Quemado, ubicado entre
los departamentos de Cajamarca y Amazonas; de Corral Quemado existen dos alternativas para abordar el río
Amazonas: por un lado, Sarameriza en el río Marañón y, por el otro lado, por Tarapoto desde donde se llega a
Yurimaguas sobre el río Huallaga. El primero es el trazo original o histórico del Corredor, mientras que el
segundo, aparece como la alternativa más viable por diversas obras de infraestructura construidas como la
carretera Marginal, el desarrollo de ciudades importantes como Tarapoto o por las actividades económicas muy
rentables en ceja de selva. La conexión con un puerto hacia el Amazonas permite comunicarse con Iquitos por
vía fluvial y desde éste a Manaos en Brasil, para finalmente conectarse con el puerto de Belem en el Atlántico.

El Proyecto de financiamiento consiste en efectuar el proceso de concesión de los tramos viales del Eje
Multimodal Amazonas Norte-IIRSA. Esta red vial tiene una extensión de 960km que va desde Paita hasta
Yurimaguas. En el siguiente cuadro se presenta los tramos viales que conforman el eje y el nivel de
intervención a realizarse:

Ruta de la Macro Región Norte:

RUTA
TRAMO LONGITUD TIPO DE INVERSION
NACIONAL
Rehabilitación y Mejoramiento en 115
08A Yurimaguas-Tarapoto 125.60
Km.
05N Tarapoto-Rioja 135.00 Tramos Críticos (31 Km. en estudio),
Estabilización de taludes y
Reconstrucción de puentes.
05N Rioja- Corral Quemado 274.60 Rehabilitación tramo Naranjitos -
Conrontochaca
04,03N Corral Quemado-Olmos 196.30
01B Olmos - Piura 170.20 Rehabilitación de 163 Km. y

11
 mejoramiento de puentes
02 Piura - Paita 58.70 Rehabilitación de 47 Km.
960.40

12
El Corredor vial de la Macro Región Centro, se conecta primeramente con la red fluvial del Amazonas por el
Río Ucayali desde Pucallpa. También une a los puertos de Chimbote, Callao y Pisco cruzando por Huanuco,
Huancayo y Huancavelica con Puerto Fluvial de Pucallpa y finalmente termina vinculándose internacionalmente
con Cruceiro do Sul, la segunda ciudad del Estado de Acre.

El Proyecto consiste en efectuar el proceso de concesión de los Tramos Viales del Eje Multimodal del
Amazonas de IIRSA. Esta red vial tiene una extensión de 867km que va desde el Puente Ricardo Palma en la
Carretera Central altura de Chosica hasta Pucallpa. Desde Pucallpa hasta Cruceiro do Sul, hay una distancia de
menos de 200 kilómetros en línea recta entre las dos ciudades, pero a diferencia del sur peruano, no existe
ningún trazo de carretera debido a los manglares que rodean la zona.

Uno de los ejes viales el “Eje Vial Puerto de Huacho – Ambo”, que parte de la costa central de Perú y llega
hasta Brasil es de sólo 700 kilómetros y es una de las zonas que se vería beneficiada. Su asfaltado generaría
que el tiempo de traslado entre la costa y la sierra se reduzca considerablemente y faculte que el transporte de
productos manufacturados hacia Brasil sea más económico y rápido. Este proyecto plantea el asfaltado de una
vía terrestre que integrará a cinco provincias (Huaura, Oyón, Daniel A. Carrión, Lauricocha y Ambo) y tres
departamentos (Lima, Pasco y Huánuco), constituyendo un eje de desarrollo económico y social de los
territorios que la atraviesan y una posibilidad concreta de relación con el Brasil desde el centro del Perú.

En el siguiente cuadro se presenta los tramos viales que conforman el eje, el monto de inversión referencial y el
nivel de intervención a realizarse:

Ruta de la Macro Región Centro:

RUTA INVERSION
TRAMO LONGITUD TIPO DE INVERSION
NACIONAL en US$MM
Rehabilitación sub-
tramo San Alejandro –
20
05N,16 Pucallpa - Tingo María 254.9 Neshuya y del sub-
42
tramo Puente Chino -
Puente Pumahuasi
16 Tingo María - Huanuco 116.3
03N Huanuco - La Oroya 235.8
03S La Oroya - Huanuco 124.6
La Oroya - Puente Ricardo
20 135.6
Palma
867.2 62

2.- CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA INTEROCEANICA

a - Descripción.

El Sistema de Corredores Viales Bioceánicos o Interoceánicos son definidos como los grandes conductores de
comunicación, integración y desarrollo a través de los cuales se vinculan las grandes zonas mediterráneas del
norte-centro-sur de Sudamérica con los puertos del Océano Pacífico y el Océano Atlántico, por medio del
transporte terrestre en sus diferentes modalidades como el fluvial, ferroviario y carretero.

Las características de estas vías se distinguen porque sirven de corredores de exportación hacia los mercados
de ultramar; permiten y facilitan la movilización del comercio de la zona involucrada desde y hacia sus puntos
de origen productivo y de consumo; tienen sus extremos de origen y llegada sobre las costas y los puertos del
Atlántico y el Pacífico; son proveedores de servicios porque sus poblaciones aledañas pueden ofrecer servicios
de toda índole al transporte en transito que circule por los diferentes territorios; se constituyen en verdaderos
canales de distribución de mercaderías, de apertura de nuevos mercados y de explotación de potencialidades
productivas; enfocan y promueven las telecomunicaciones, la integración energética y las
complementariedades no sólo del territorio involucrado sino del propio sub-continente sudamericano.
Adicionalmente los corredores facilitan el transporte tanto de pasajeros como de carga, con notables
beneficios en materia de distancias, costos, tiempo, agilidad y oportunidad en la entrega, permitiendo una
logística de servicios más competitiva para sus participantes y usuarios.

13
La futura Carretera Interoceánica es un típico Corredor Bioceánico, con la peculiaridad de constituirse en un
importantísimo instrumento de vinculación económica entre Perú y Brasil, con grandes impactos en materia
estratégica, geoeconómica y geopolítica, la cual actuará en el futuro como una plataforma de impulso al
desarrollo económico y social del Sur del Perú.

Como toda obra, tiene su ángulo polémico en cuanto a sus potencialidades y limitaciones, por lo que es
necesario situarla en su verdadero contexto y dimensión, y evaluarla dentro con un criterio orgánico y bajo una
perspectiva integral, pues la carretera por sí sola, no responde a la solución de nuestros problemas vitales y
elementales, sino que requerirá de otros mecanismos de impulso y articulación, así como de complementos
para ejercitar al máximo su rentabilidad como obra, demostrando su justificación y efectividad como
instrumento de desarrollo.

La vía Interoceánica es una vía que atraviesa cuatro tipos de terreno: selva húmeda, fangosa y lluviosa; ceja de
selva montañosa; zonas andinas con grandes alturas y quebradas; y llanos desérticos en la costa. Las obras
previstas en territorio peruano, tanto construcción de trechos nuevos como ampliación y mejoramiento de los
existentes, son de una dimensión y costo considerables. En el lado peruano, al frente de Assís en Brasil, entre
Iñapari y Puerto Maldonado, existe una trocha carrozable que en algunos tramos, ya puede considerarse una
carretera afirmada. Desde Puerto Maldonado hasta Marcona, Ilo o Matarani, existen dos alternativas de
camino, por las cuales, en su porción de Ceja de Selva, las unidades de transporte pasan bien sea por San
Gabán o por Quincemil. La carretera por Quincemil y Urcos, para llegar al Cuzco, existe hace mucho tiempo. En
el caso que el paso sea por San Gabán, deberá construirse un trecho nuevo más o menos paralelo a la porción
final del Río Inambari.

Es importante resaltar el hecho de que en territorio brasileño las obras están totalmente concluidas hace más
de 20 años, habiendo sido asfaltada la carretera hasta Río Branco desde mediados de los años 1980, y se trata
del eje carretero mas importante que une los puertos de la costa del Atlántico en los estados de Sao Paulo y
Paraná, con los estados de Mato Grosso, Rondonia y Acre, próximos al Perú, a través de la famosa carretera
denominada BR-364, que pasa por las ciudades de Cuiabá en Mato Grosso, Porto Velho en Rondonia y Río
Branco en el Acre. Desde Río Branco hasta la frontera peruana, existe la carretera denominada BR-317 hoy
totalmente asfaltada, y fue terminada hace dos años hasta Asís en la frontera con Perú y de esta carretera
parte un ramal de 20 kilómetros que ingresa hasta las ciudades de Brasilea en Brasil y Cobija en Bolivia,
ciudades totalmente integradas de gran movimiento comercial del occidente brasilero, y unidas por un puente
entre ellas.

El 1 de septiembre del 2002 fue inaugurada la carretera BR-317 que une Río Branco con Brasileia y con Assis
en la frontera Brasil-Perú-Bolivia, conocida como "Carretera del Pacifico", cuya construcción y pavimentación
tuvo un costo de R$ 25 millones, de los cuales R$ 22 millones fueron financiados por el Gobierno Federal
brasileño y R$ 3 millones por el Gobierno de Acre. La extensión total de la carretera es de 110 Km. Es una de
las partes más importantes de la Carretera Interoceánica porque en este punto confluyen los tres países : Perú,
Brasil y Bolivia, y se le identifica a esta aérea como la zona del triangulo BOLPEBRA como se le llama a la
unión fronteriza entre los tres países, o MAP, unión para el desarrollo entre las ciudades de Madre de Dios,
Acre y Pando.

b - Rutas de la Interoceánica.
La vía esta programada para unir a Iñapari en la frontera Perú-Brasil con tres puertos del litoral sur peruano
que son el Puerto de Ilo, el Puerto de Matarani y el Puerto de San Juan de Marcona, por consiguiente, se han
diseñado tres rutas de vinculación entre estos puertos y el punto fronterizo.

Ruta Ilo-Iñapari: Ilo-Moquegua-Puno-Juliaca-Azángaro-Macusani-San Gabán-Inambari-Puerto Maldonado-

Iñapari.
Esta ruta tiene tres enlaces o bifurcaciones: Desde Puno hasta Desaguadero, La Paz, Cochabamba, Santa
Cruz, denominada la carretera Binacional; desde Moquegua hasta Mollendo, Matarani y desde Moquegua hasta
Tacna. Ambas últimas por la carretera Panamericana.
Ruta Matarani-Iñapari: Matarani-Arequipa-Juliaca-Azángaro-Macusani-San Gabán-Inambari-Puerto Maldonado-
Iñapari.
Esta ruta tiene tres enlaces o bifurcaciones: Desde Arequipa, hasta Camana, Chala y San Juan de Marcona,
por la carretera Panamericana; desde Juliaca hasta Ayaviri, Sicuani, Urcos, Cuzco; y desde Matarani a Ilo.
Ruta San Juan de Marcona-Iñapari: San Juan de Marcona-Nazca-Puquio-Abancay-Cuzco-Urcos-Quincemil-
Inambari-Puerto Maldonado-Iñapari. ( llamada Ruta 026)
Esta ruta tiene dos enlaces o bifurcaciones: Desde Marcona, hasta Camana, Arequipa, Matarani-Ilo; y desde
Nazca, hasta Ica, Puerto de Pisco. Ambas por la carretera Panamericana.

De otro lado, el Corredor Vial denominado Carretera Binacional Ilo – La Paz, construida a través del Convenio
Binacional de Amistad y Cooperación e Integración Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz firmado entre los
gobiernos de Perú y Bolivia en 1992, proporciona también una excelente oportunidad para la integración física,

14
comercial de ambos países. Este proyecto juega un rol importante en la generación de Polos de desarrollo para
las regiones fronterizas de ambos países, consolidando las economías regionales mediante el incremento de
mercancías de exportación e importación por el terminal marítimo de Ilo, y es parte del Eje Interoceánico del
Proyecto IIRSA. En cambio a la Carretera Interoceánica que promueve la integración física entre Perú y Brasil
se le considera dentro del marco del Proyecto IIRSA como el Eje Brasil-Perú aunque desde este año incluye a
Bolivia.

Ésta magnífica obra de ingeniería que atravesará las tres regiones naturales costa, sierra y selva, se constituirá
con la más grande inversión en infraestructura vial de los últimos 50 años en el país, después de la Carretera
Panamericana y la Marginal de la Selva, construidas en los años cincuenta y ochenta.

La carretera tiene en su diseño dos grandes puentes. Uno en plena frontera Perú-Brasil entre las ciudades de
Iñapari y Asís que esta en plena construcción sobre el Río Acre, es llamado el “Puente de la Integración” , y
tiene 245 metros de luz y la obra reporta una inversión de $ 7 Millones de dólares. Según información
levantada personalmente, deberá estar concluido en el mes de noviembre del presente año. El otro puente
importante es el Puente Billinghurst que se construirá sobre el Río Madre de Dios en plena ciudad de Puerto
Maldonado y tendrá 700 metros de luz, cuyas estructuras metálicas de acero se oxidan desde hace 25 años en
los hangares de los aeropuertos de Puerto Maldonado y La Joya. El inicio de las obras esta programado para
mediados del mes de julio de 2005 y la duración de su construcción es de año y medio aproximadamente. Los
sobres de la licitación serán abiertos y el puente será concesionado a fines del mes de junio del presente año.
De otra parte la carretera tiene alrededor de 40 puentes pequeños y medianos de los cuales un 30% tendrán
que reconstruirse, y entre los ya construidos destacan los magníficos puentes de Inambari y Otorongo
construidos justamente en el punto de diversificación de la Carretera Interoceánica hacia Puno y Cuzco y
finalmente los puertos.

c - Inversión y Financiamiento.
El financiamiento conseguido para su construcción de la Carretera Interoceánica es del orden de los $ 700
millones de dólares, aportados por la Agencia de Promoción de Exportaciones del Brasil ( PROEX ), la
Corporación Andina de Fomento ( CAF ) y el Gobierno del Perú. La proporción en la participación financiera
aproximada será de 400 millones de dólares por Brasil, 200 millones por la CAF y 100 millones por el gobierno
peruano.

La ingeniería financiera diseñada indica que los intereses pactados no excederán del 4.25% anual no
rebatibles, con 03 años de gracia, y los fondos serán otorgados en montos concesionales a las empresas que
sean favorecidas con la buena pro en las licitaciones internacionales que se han convocado para tal efecto por
PROINVERSION. Además no constituirán deuda pública a cargo del Estado.

d - Normas para la Licitación de la Construcción y Explotación.

El Proyecto a concesionarse con el nombre de “CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO DEL SUR DEL PERU,
EJE PERU-BRASIL” consiste en efectuar el proceso de concesión de los tramos viales. El Estudio de
Factibilidad de esta red vial tiene una extensión concesionable de 2 603 Km. ,de los cuales 1 071 Km.
corresponden a vías por asfaltar, 1 514 Km. a vías asfaltadas y 17,5 Km. de vías urbanas, sin incluir la zona
urbana de Juliaca. En el siguiente cuadro se presentan los 5 Tramos a concesionarse, con su respectivo
Presupuesto Oficial Estimado de Inversión:

Tramos licitados de la Carretera Interoceánica:

15
16
f - Plazo de Ejecución.

REQUISITOS DE PRECALIFICACION DE POSTORES

Las características del esquema de concesión, hacen posible su otorgamiento a un operador, cuyo perfil apunta
a una persona jurídica que demuestre:

Capacidad Técnica Operativa:

El Constructor, que firmará un Contrato de Construcción con el Postor, deberá haber ejecutado, en los últimos
diez (10) años, como mínimo, 40% de la extensión del Tramo de Concesión en el que tenga interés en
participar, considerando la suma de vías en ambos sentidos, de proyectos de construcción de Obras viales
nuevas o de rehabilitación y mejoramiento, dependiendo del caso. Del requerimiento mínimo mencionado, debe
acreditarse el 50% como mínimo, de experiencia en Obras en zona de Selva y/o de Sierra Alta (sobre los 2,400
m.s.n.m.), según corresponda de acuerdo al Tramo. Adicionalmente, el Concesionario deberá dejar expresa
constancia, que dará prioridad a la contratación de empresas nacionales para la ejecución de las Obras.

Estar operando o haber operado, en los últimos diez (10) años, una (01) Concesión de por lo menos el 10% de
extensión del Tramo en el que tenga interés en participar, salvo que la longitud del Tramo sea menor a 750
Km., en cuyo caso deberá acreditar, como mínimo, el 20% de extensión del mismo, por un período mínimo de
tres (03) años acumulados, considerando la sumatoria de vías en ambos sentidos.

Requisitos Financieros:

Patrimonio neto, como mínimo, 30% de la inversión de acuerdo al Presupuesto Oficial Estimado de Inversión de
cada Tramo de la Concesión de su interés.
Carta de referencia, indicando valor crediticio y situación financiera vigente del Postor.
Acreditar experiencia en la gestión y obtención de financiamiento para proyectos, como mínimo, el 20% de la
inversión de acuerdo al Presupuesto Oficial Estimado de Inversión de cada uno de los Tramos en el que tenga
interés en participar.

Requisitos Legales

Intención de constituir sociedad concesionaria. Capital mínimo: 5% de la inversión indicada en el Presupuesto

Oficial Estimado de Inversión de cada uno de los Tramos de interés, el cual deberá estar suscrito y pagado al
finalizar el 2do. año de la Concesión.
Socio Estratégico deberá poseer y mantener participación mínima de 35%, durante los primeros cinco años de
la Concesión.

ATRACTIVOS DE LA PROPUESTA PARA EL INVERSIONISTA

Riesgo comercial acotado, el Estado Peruano pagará:

Pago Anual por Obras (PAO): Se realizará semestralmente, por un periodo a definirse en el Contrato, no mayor
a 20 años. Se empieza a pagar luego de la conformidad de las Obras.
Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO): Se realizará trimestralmente, luego de entregado los
Tramos construidos, rehabilitados o mejorados. Cabe mencionar que el peaje que recaude el Concesionario,
luego de entregadas las Obras, constituye capital de trabajo del mismo, por tanto se descuenta del pago del
PAMO, debiendo el Estado Peruano sólo pagar la diferencia.
Las concesiones estarán sometidas a Contratos de Estabilidad Jurídica

CARACTERISTICAS DE LA TRANSACCIÓN OFRECIDA

Modalidad de promoción de la inversión privada: Concesión.

Los concesionarios tendrán a su cargo la construcción, mejoramiento y rehabilitación, según sea el caso, de los
tramos viales, así como de su operación y mantenimiento, conforme a los lineamientos técnicos contenidos en
los Términos de Referencia (Anexo 9) y los Índices de Servicio de la Vía, que forman parte de las Bases y el
Contrato de Concesión respectivamente. Modalidad bajo la cual se entregará la concesión: Concurso de
Proyectos Integrales, el objetivo de la concesión es alcanzar niveles de servicio de acuerdo a las necesidades
de cada tramo, dejando la solución técnica a cargo del concesionario. Por lo que se plantea un esquema de
concesión bajo la modalidad de Proyecto Integral.

Plazo de la concesión: 20 años el cual está establecido en las Bases. Plazo de ejecución de Obras para el
Concesionario: 2 años a ser realizado en dos etapas. La primera etapa, se concesiona los tramos 2, 3 ,y 4
como se ha cumplido en la licitación de Ilo y posteriormente los tramos uno y cinco.

17
Factor de competencia: la Buena Pro será adjudicada al postor calificado que pretenda el menor aporte estatal
(menor valor presente de la sumatoria de los pagos PAO y PAMO) y cumpla con los parámetros de servicio a
ser exigidos.

OBLIGACIONES DEL ESTADO

El bajo nivel de tránsito determinaría la necesidad de cofinanciamiento del Estado, en tal sentido el Gobierno
abonará al Concesionario un monto que cubra la ejecución de inversiones y explotación (mantenimiento y
operación), en dos pagos, conformados por:
Pago Anual por Obras (PAO): Este monto constituye el aporte que el Estado asegurará al Concesionario de
acuerdo a lo establecido en las Bases y Contrato, por concepto de ejecución de Obras, según los
requerimientos de inversión especificados.
Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO): Este monto constituye el aporte que el Estado asegurará
al Concesionario de acuerdo a lo establecido en las Bases y Contrato, por concepto de explotación (operación y
mantenimiento).

OBLIGACIONES DEL INVERSIONISTA

Realizar inversiones en Construcción o Rehabilitación y Mejoramiento dependiendo del Tramo adjudicado, así
como su conservación y explotación de la Concesión.
Cumplir los índices de servicio y demás obligaciones contractuales contenidos en el Contrato de Concesión.

OBLIGACIONES DE TERCEROS

La supervisión de la Concesión será efectuada por el OSITRAN.

ESTRUCTURA FINANCIERA

La ejecución de las Obras de los tramos viales que conforman el Proyecto, representa una inversión referencial del
orden de US$ 892 millones (incluido el IGV). Los montos máximos de PAO y PAMO se comunicarán mediante
circular a los postores.

ESTADO DEL PROCESO

Cronograma de Actividades: * días calendarios

Actividad Tramos 2, 3 y 4 Tramos 1 y 5

Convocatoria y difusión de Bases 19 enero 2005
Entrega del Primer Proyecto de Contrato 3 febrero 2005
Hasta 15 días* antes de la
Presentación de Sobres N° 1 Presentación de Sobres N° 2
y3
Subsanación observaciones formuladas a Hasta 12 días* antes de la
la documentación general presentada en el Presentación de Sobres N° 2
Sobre N° 1 y3
Hasta 10 días* antes de la
Anuncio de Postores Precalificados Presentación de Sobres N° 2
y3
Consultas sobre las Bases Hasta el 01 marzo 2005
Respuesta a las consultas sobre las Bases Hasta el 8 marzo 2005
Entrega de la Versión Final del Contrato 18 marzo 2005
Presentación de los Sobres N° 2 y N° 3 y
11 abril 2005
apertura del Sobre N° 2
Anuncio del resultado de la Evaluación del
28 abril 2005
Sobre N° 2
Apertura del Sobre N° 3 y Adjudicación de
29 abril 2005
la Buena Pro
Fecha de Cierre 10 mayo 2005
19 enero 2005
16 febrero 2005
Hasta 15 días* antes de la
Presentación de Sobres N° 2
y3
Hasta 12 días* antes de la
Presentación de Sobres N° 2
y3
Hasta 10 días* antes de la
Presentación de Sobres N° 2
y3
Hasta el 20 mayo 2005
Hasta el 31 mayo 2005
31 mayo 2005
07 julio 2005
22 julio 2005
25 julio 2005
26 septiembre 2005

Actualmente se ha entregado y procedido a licitar el Primer Proyecto de Contrato para los Tramos 2, 3 y 4 .

18
La apertura de sobres y las adjudicaciones de la Carretera Interoceánica

El día 25 de junio de 2005, en la ciudad de Ilo se realizó la apertura de sobres por PROINVERSION, acto en el
cual se dio la buena pro y entregó en concesión la construcción de los tramos 2, 3, y 4 , de acuerdo al
cronograma establecido. En el tramo 2 que unirá Urcos-Inambari, se adjudicó la buena pro, al Consorcio
Concesionario Interoceánica Urcos–Inambari. El consorcio lo integran las empresas Odebrecht (Brasilera), G y
M, JJ Camet Ingenieros Civiles y Contratistas Generales.
El tramo 3 que cubre la ruta Inambari–Iñapari, que establece la ejecución de 300 kilómetros no asfaltados, se
adjudicó al Consorcio Concesionario Interoceánica Inambari–Iñapari, integrado por las empresas Odebrecht
( Brasilera), GyM, JJCamet Ingenieros Civiles y Contratistas Generales. Finalmente el tramo 4 que une la vía
Inambari–Azángaro se adjudicó al Consorcio Intersur, conformado por las empresas Andrade Gutiérrez
(Brasilera), Camargo Correa (Brasilera), Queiroz Galvao ( Brasilera), Upac, Super Concreto y Málaga
Hermanos. En este caso el PAO asciende a 25 millones 449 mil dólares, mientras que el PAMO será de 4
millones 683 mil dólares.

Con estas adjudicaciones la Carretera Interoceánica se hace una realidad, y se espera que en el lapso de dos
años este totalmente transitable desde la frontera con el Brasil hasta los puertos del Océano Pacífico.

La apertura de sobres y las adjudicaciones de la Carretera Eje Multimodal Norte.

Con el objeto de brndar una información completa en este trabajo sobre la problemática de los Corredores
Bioceánicos al Brasil , se incluye la información sobre la licitación de la ruta de integración vial del norte del
Perú con el Brasil por la vía del Río Amazonas.

La concesión significa un paso muy importante en la integración con Brasil. El consorcio “Concesionaria Eje Vial
Norte”, que agrupa a las empresas Constructora Andrade Gutiérrez (Brasilera), Constructora Norberto
Odebrecht (Brasilera) y Graña y Montero S.A.A; se adjudicó la buena pro para la concesión de obras y el
mantenimiento de los tramos viales del Eje Multimodal Norte del Plan de Acción para la Integración de la
Infraestructura Regional Sudamericana (Iirsa). El proceso de concesión a cargo de Pro Inversión establece el
mejoramiento de la infraestructura de transporte de la red vial -- cuya extensión asciende a 960 kilómetros--
desde el puerto fluvial de Yurimaguas hasta el puerto de Paita, con una inversión superior a los US$200
millones.

"La carretera unirá Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto". El Eje Multimodal del
Norte contempla las rutas nacionales 08-A (Yurimaguas-Tarapoto); la 05-N (Tarapoto-Rioja-Corral Quemado);
la 04, 03-N (Corral Quemado-Olmos); la 01-B (Olmos-Piura) y la 02 (Piura-Paita). El proceso de concesión tiene
una duración de 25 años. La primera etapa de la obra comprende los tramos viales Rioja-Tarapoto y Tarapoto-
Yurimaguas (asfaltado de 114 kilómetros).
El próximo lunes 18 de julio se iniciará la construcción de la carretera Interoceánica oficialmente, que unirá Perú
y Brasil, en un acto que contará con la presencia de los presidentes de ambos países Alejandro Toledo y Luiz
Inácio Lula da Silva, y en el que se firmará en contrato de construcción y concesión de todas las etapas .

“Estado recuperará inversión de Carretera Interoceánica”

Respecto a los cuestionamientos aparecidos en “diarios limeños” sobre la viabilidad del corredor vial
interoceánico, René Cornejo, representante de ROINVERSION expresó que los estudios de viabilidad que se
elaboraron demuestran que la mejor opción es que el sector privado construya la carretera, la administre y cobre
peaje. A todo esto, el Estado desembolsará el íntegro de lo que demandarán las obras (conocido también como
mecanismo de asociación pública privada), pero disminuirá su aporte económico en cuanto la empresa
responsable ganadora de la concesión comience a tener ingresos por peaje. A los 25 años esta carretera
retornará al Estado y para entonces se tendrá un gran tráfico en la zona y habrá cubierto sus objetivos.

Los estudios contemplan la forma cómo se recuperará la inversión. El monto de inversión en sus 5 etapas está
sobre los US$800 millones y serán desembolsados por el Estado, que cada año destinará un porcentaje en
contra partida del incremento de trafico. Además, el Estado pagará la operación de mantenimiento, que es el
2% de este monto, unos US$15 millones por año. Pero a esto hay que descontarle lo que se recaudará del
peaje. Lo central de la obra no está en el traslado de productos desde Brasil como la soya que todavía es una
incógnita dada su salida más corta por puertos chilenos a través del territorio boliviano. Lo principal será la
generación de actividad económica en esa zona y en todo el país, sea en el sector agrícola, pecuario, turismo y
algunas industrias que crecerán y exportarán a Brasil fundamentalmente de Lima por su variedad y capacidad.
Tampoco hay que perder de vista lo que venderá Brasil, vía el Pacífico al Asia, toda vez que ello exigirá la
provisión de servicios peruanos.

Un tema complementario a la carretera y urgente es el tema de puertos y aeropuertos. En el caso de

aeropuertos se puede avanzar rápidamente por que ya existe un plan de concesiones. En cuanto a puertos se
tiene el tema del diseño de la concesión, que está por aplicarse, y para ello se necesita una propuesta que

19
recoja todos los planteamientos de los involucrados, de manera que, cuando se expongan sobre la mesa, se
alcance el consenso que haga viable y posible su concesión en un plazo breve.

Sin embargo, extraña que representantes del sector publico, tecnócratas entornillados en defender el
centralismo y su “chamba”, periodistas puestos a disposición de intereses creados, no comprendan todavía las
aspiraciones del Sur. Ellos señalan a través de la prensa las dudas de la factibilidad de la obra. ¿Pero Lima y
los limeños no pertenecen al Perú ? El centralismo capitalino hizo muchísimo daño en las últimas décadas a los
pueblos del sur, por culpa de posiciones subterráneas y absorbentes de carácter excluyente.

Competencia de la Carretera Interoceánica

La Carretera Interoceánica no está sola en el espectro de integración con el Brasil. Al momento existen varios
proyectos en construcción y algunos ya terminados que tienen por objetivo, enlazar al Brasil con el Océano
Pacífico rumbo al Asia. Los proyectos existentes se refieren a caminos que ya están en funcionamiento y a
futuras obras ferroviarias como de caminos carreteros. Uno de los más importantes es el que piensa unir al
Océano Pacifico con el Océano Atlántico desde Antofagasta, pasando por el Norte argentino, Paraguay y Brasil,
denominado ZICISUR. Oro es el que viene desde Santa Cruz por la vía troncal boliviana a los puertos de Perú y
Chile. El más reciente es el que unirá A Río Branco, Brasileia, Cobija, Riberalta hasta La Paz y se torna para el
futuro de largo plazo en el mas peligrosa competencia de la Carretera Interoceánica.

En referencia a este último proyecto, los primeros días de abril del 2005, Bolivia y el BID firmaron un acuerdo
para impulsar el programa vial Corredor Norte entre Río Branco y La Paz por un valor de US$33 millones de
inversión.

El ex presidente de Bolivia Carlos Mesa, y el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo Enrique V.
Iglesias en presencia del ministro de Hacienda de Bolivia, Luis Carlos Jemio, firmaron los documentos de un
préstamo de 33.148.000 dólares para un programa de construcción y mejoramiento vial del Corredor Norte con
el objeto de promover el desarrollo económico de la región norte y su integración con Brasil, Perú y el resto del
país.

El Corredor Norte es considerado uno de los proyectos clave del Eje Perú-Brasil-Bolivia de la Iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Las obras de mejoramiento vial se realizarán
en el tramo inicial de la carretera que une a Río Branco en Brasil con La Paz, de acuerdo al Plan Maestro de
Transporte de 2000 de Bolivia. Esta vía se denominará “Carretera Víctor Paz Estensoro” Y partirá desde la
frontera norte de Brasil y Bolivia pasando por La Paz, para proseguir por Oruro, Potosí hasta Tarija , la tierra del
gas, y salir finalmente al norte de Argentina. La vía tendrá tres variantes transversales: una salida desde Potosí
a Antofagasta, ruta también cubierta por el ferrocarril boliviano, otra salida desde Oruro a Iquique que esta en la
ultima etapa de asfaltado y la mas importante y que viene funcionando que es la que va de La Paz a Arica.

El programa contribuirá a disminuir la frecuencia de cierre de caminos por problemas políticos, reducirá el
número de accidentes y, en consecuencia, el tiempo de viaje en el sector La Paz–Santa Bárbara. También
disminuirá costos de operación de vehículos motorizados al garantizar el tránsito permanente y mantenimiento
de la nueva vía.

Los países del grupo IIRSA y el BID, apoyan esta iniciativa de integración regional juntamente con la
Corporación Andina de Fomento y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata y desde luego
el gran promotor es el gobierno chileno, porque con esta vía vuelve a poner en la palestra sus puertos.
Además de esta operación, el BID está realizando la evaluación ambiental estratégica de todo el Corredor
Norte con recursos del Fondo Especial de Japón y del Fondo para Operaciones Especiales. Este estudio
brindará pautas estratégicas para el desarrollo del norte boliviano e identificará inversiones prioritarias
necesarias para apoyar el proceso de integración.

Conclusiones de la Competencia:

• Establecer en su verdadera dimensión a la competencia económica con el norte de Chile.

• -Competencia con otros Corredores viales.
• -Competencia por Inversiones.
• --Consolidación del par-portuario Ilo – Matarani.

3.- LINEAS MAESTRAS DE LA CARRETERA PARA QUE SE CONSTITUYA EN

EJE ARTICULADOR DE DESARROLLO

a - Competitividad de la Carretera Interoceánica en el entorno Sur.

¿ Como se puede mejorar la competitividad de la Zona, en torno a la carretera ?

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Los requisitos para alcanzar altos niveles de competitividad de los Corredores Viales deben darse en dos
perspectivas: a escala macro regional del sur peruano y en el ámbito del entrelazamiento internacional
sudamericano. En cuanto a lo primero, la competencia exitosa en un mercado externo cada vez más
competitivo y marcado por la globalización, se obtiene con tecnología, calidad, diferenciación y conocimiento.
La eficiencia de la logística operativa a costos razonables y oportunos en la entrega del bien o el servicio,
jugará un papel fundamental y hará más viable y exitosa la oferta sur peruana en la provisión de servicios en
puertos, carreteras, ferrocarriles y aeropuertos, actuando como un bloque interconectado de servicios
integrales. En cuanto a lo segundo, la materialización de las ventajas competitivas generará un ambiente de
negocios favorable, empresas innovadoras y comprometidas, procesos soportados por alta tecnología, que
harán más viable la presencia peruana en los mercados internacionales.

Del mismo modo, será fundamental el papel del Estado como institución facilitadora para el desarrollo
institucional asociativo que soporte el proceso bajo el principio de “colaborar para competir”, sobre la base de
integrar esfuerzos, acciones y sinergias. En cuanto al papel del sector privado, uno de los temas para alcanzar
competitividad exportadora, es construir articulaciones y entrelazamientos entre distintos componentes
productivos que permitan el ambiente necesario para el mejoramiento de incentivos a la productividad y la
calidad, con el impulso y el apoyo de gremios empresariales con adecuada visión de la calidad, la innovación y
el despliegue tecnológico. Desarrollar vocaciones locales para volverlas más competitivas requiere fortalecer
redes locales empresariales y elegir autoridades de gobierno comprometidas y capaces de afrontar el desafío.

Adicionalmente es imprescindible mejorar las condiciones del desarrollo tecnológico de las empresas, poniendo
en marcha programas para acelerar y masificar la difusión de las mejores tecnologías en uso. Esto requiere
mejorar el acceso a los sistemas y redes de información tecnológica, de gestión y mercados, trasfiriendo a nivel
operativo las experiencias de apoyo a la actividad tecnológica de las empresas de la región y, fomentando
alianzas estratégicas de empresas en el campo de la investigación, desarrollo científico y tecnológico mediante
la simplificación de tramites y estimulo fiscal.

b - Componentes de la ventaja competitiva de los corredores viales.

¿ Como se construye la ventaja competitiva de la Carretera Interoceánica?

Los cinco grandes componentes para la formación de la ventaja competitiva de los corredores viales son: las
inversiones en infraestructura; la provisión de servicios logísticos; las economías de escala; la
internacionalización del mercado y la normatividad legal.

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA
La infraestructura es el punto clave y se maneja sobre la base de la óptima asignación de recursos e
inversiones a obras y proyectos, para una operación altamente técnica y calificada.

Condiciones:
Desarrollo de la infraestructura vial: carreteras.
Desarrollo de infraestructura portuaria marítima, fluvial, lacustre.
Desarrollo de infraestructura aeroportuaria.
Desarrollo de infraestructura ferroviaria.
Mantenimiento y reparación de corredores rurales y circuitos complementarios.
Interconexión energética macro regional e internacional.
Sistema de telecomunicaciones e informática de última generación, con incidencia en el internet.
Desarrollo de la frontera agrícola: Diversificación y tecnificación de sistemas de riego.
Desarrollo y tecnificación de la ganadería.
Alta tecnificación de los sistemas productivos como agro industriales, estractivos de tierra y mar, y
manufacturados.

PROVISIÓN DE SERVICIOS LOGISTICOS:

La provisión de servicios logísticos con sentido de oportunidad, alta calidad y tecnología de punta, permitirá la
creación de una ventaja competitiva exitosa en cuanto al transporte internacional de carga y a la intermediación
del proceso de intercambio portuario.

Condiciones:
Sistemas articulados y aleatorios al transporte terrestre, aéreo y cabotaje marítimo.
Logística de exportaciones.
Superar las trabas burocráticas existentes en las zonas fronterizas.
Alto nivel de productividad y especialización operacional en la intermediación portuaria.
Complementación operativa del proceso en todas sus fases portuarias, evitando monopolios que actúen contra
los precios y la competitividad.
Función de Aduanas y Migraciones eficiente.
Oportunidad de entrega de la demanda requerida acortando distancias, tiempos y costos.

21
Facilidades de paso y de flujos de control de salida y entrada continental y fronterizos.
Conexión con flujos de transito del sistema internacional de flotas marítimas y carga.
Cobertura de fletes de ida y vuelta, evitando fletes falsos.

ECONOMIAS DE ESCALA:
En cuanto a economías de escala, sólo será factible ser rentables y competitivos haciendo que la suma de
todos los esfuerzos logísticos permitan brindar un servicio eficiente, apoyado por tecnología de punta y
recursos humanos que a su vez crearán un nivel alto de productividad, especialización y capacidad operacional
de volúmenes.

Condiciones:
Demanda suficiente.
Participación de volúmenes.
Manipulación eficiente de carga a gran escala.
Estandarización de producción y de embalaje.
Mano de obra especializada en toda la cadena logística de valor.
Capacidad de transportación en el sistema multimodal.
Capacidad de intermediación portuaria de acuerdo a estándares internacionales.
Oferta exportable normalizada en una o dos variedades.
Diferenciación en la calidad del servicio.

INTERNACIONALIZACION DEL MERCADO:

La internacionalización del mercado deberá estar basada en penetrar y ganar mercados exteriores con criterio
de sostenibilidad y permanencia, lo que permitirá la creatividad y la innovación constante de nuestras ventajas
competitivas regionales y de nuestras estrategias de marketing internacional.

Condiciones:
Formación de un bloque de oferta de grandes perspectivas para el intercambio.
Diseño de estrategias de Penetración, Captación, Consolidación, Expansión, Sostenibilidad y Permanencia de
mercados, con calidad y precio.
Creación de Ventajas Competitivas con mayor valor agregado.
Logística de Marketing para lograr un mercado consolidado.
Fletes competitivos y libre transito de personas, mercaderías y vehículos.
Implementación de normas de calidad internacionales establecidos para el control de plagas, contaminaciones,
usos fitosanitarios, zoosanitarios, embalajes y manipuleo de las exportaciones.
Definir Red de Oferta y Demanda hacia mercados de occidente y oriente.
Soporte de Acuerdos y Tratados de Libre Comercio bilaterales y multilaterales.
Política de minimización de riesgos del producto exportable para disminuir costos de aseguramiento.

NORMATIVIDAD LEGAL:
Marco legal deberá estar vinculado orgánicamente con los planes de desarrollo estratégico de la Macro Región
Sur y, orientado a la promoción de inversiones descentralizadas, al impulso del comercio exterior, facilitación
tributaria y laboral, y a la óptima relación comercial internacional.

Condiciones:
Desterrar la exportación de impuestos, la doble tributación y la eliminación de impuestos anti-técnicos.
Promoción laboral para la creación de fuentes de empleo descentralizada.
Dinamización y renovación de Acuerdos de Integración Comerciales bilaterales y multilaterales con Brasil y el
MERCOSUR.
Eliminación de barreras arancelarias, para-arancelarias, y sobre regulaciones.
Incentivos a las exportaciones no tradicionales y tradicionales con mayor valor agregado.
Leyes en materia laboral en fronteras que amparen migraciones temporales y trabajo trans-fronterizado.
Agresivo control legal del contrabando y la informalidad.
Ordenamiento legal del transporte internacional de carga y pasajeros, en cuanto a reglamentos, controles.
Sistema de facilitación para la circulación y el registro de identidad personal y propiedad vehicular.
Normatividad para productos y mercaderías en tránsito de terceros países.
Incentivos tributarios a la inversión descentralizada con la existencia de un mecanismo que permita incentivos o
“compensaciones” a las inversiones fuera de Lima como instrumento de real apoyo a la descentralización y a
la exportación de la industria descentralizada.
Articular los regímenes especiales que rigen en la Macroregión , es decir, de las zonas comprendidas en la Ley
de la Selva, para Madre de Dios y las zonas de selva de Puno y Cuzco, la Ley de Fronteras que involucra a
Puno, Madre de Dios y Tacna, y la Ley de Ceticos que involucra a Tacna, Ilo y Matarani.
Dar estímulos fiscales directos a las actividades de investigación y desarrollo de empresas que introduzcan
innovaciones como a los de la creación de tecnología propia.
Se elimine las sobre regulaciones y sobre exigencias a las actividades productivas para la exportación.

c - Los beneficios que la carretera promueve

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• La integración económica con mercados interconectados ampliados.
• Crear nuevos mercados de producción y consumo, aprovechando las ventajas comparativas
localistas.
• Desarrollo de procesos productivos articulados en cadenas de valor y en cadenas productivas.
• La dinamización del turismo interno y la captación del turismo externo.
• Desarrollo Urbanístico y creación de nuevos asentamientos humanos.
• Articulación de los espacios socioeconómicos aislados de las regiones involucradas, desarrollando
potencialidades en beneficio de las poblaciones.
• La integración fronteriza y el fortalecimiento de fronteras.
• Posibilitar el flujo de personas y mercaderías al interior y fuera del territorio sur peruano.
• Ocupación plena del territorio sur peruano, integrando a los pueblos y los espacios regionales.
• Dará acceso a la explotación de los recursos y potencialidades incorporando a las economías
regionales los recursos naturales explotables del área de influencia.
• Canalizará los flujos de mercancías provenientes de Brasil hacia la Cuenca del Pacifico y viceversa.
• Mayor plusvalía de la tierra en el recorrido de la carretera.
• Mejorará la oferta exportable y que el comercio con Brasil gane competitividad, proyectando las
bondades regionales a mercados más amplios.
• Dinamizará la actividad económica y la utilización del Arancel preferencial de Perú con terceros
producto del TLC en beneficio de Brasil

d - Las necesidades que la carretera requiere.

• Potenciación de servicios de soporte para el desarrollo: sanidad, comunicaciones, ecología, energía.
• Promoción y retención de inversiones mediante políticas de tratamiento especial.
• Fomento de las vocaciones productivas de las ciudades mayores, identificando especializaciones en
espacios menores y centros urbanos y rurales, definiendo complementariedades entre actores con fortalezas
propias y visión compartida.
• Señalamiento de fuentes de financiamiento , junto con un listado de obras y proyectos técnica y
rentablemente concebidos, de urgente atención para la operatividad de la vía, accionando financieramente
mediante privatizaciones, concesiones y acciones de política publicas y privadas.
• Adecuada promoción internacional de sus ventajas y potencialidades.
• Infraestructura física y operacional de servicios aduaneros, migraciones, seguridad.
• Establecimiento de políticas de migraciones, vehículos de transporte y pasajeros, y mercaderías.
• Mejor percepción del mercado internacional sub continental promoviendo estudios de mercado e
inteligencia comercial.
• Programas de electrificación rural, colonización, e infraestructura para el desarrollo de la agroindustria.
• Mejor control del contrabando.

e - Carretera Binacional Perú Bolivia: Experiencia demostrable.

Balance de resultados:

Los pesimistas con la construcción de la Carretera Interoceánica, tienen una muestra inobjetable o mercado de
prueba en la Carretera Binacional Perú-Bolivia que atraviesa el Desaguadero peruano y el boliviano. Esta
carretera tiene como el punto más positivo y demostrable, que por la vía hoy pasan mas de 250 camiones
bolivianos diariamente que se dirigen desde La Paz hacia los puertos peruanos de Ilo y Matarani.
Indudablemente que la preferencia de carga esta dada hacia el puerto de Matarani en un 90%, porque Matarani
ofrece hoy servicios de mayor calidad que el puerto de Ilo, tiene una mayor capacidad de intermediación
portuaria ( posee la única grúa porta contenedores del Perú) y está logrando una mayor vinculación con las
compañías navieras para que lo consideren en sus eventuales rutas de comercio marítimo.

Este movimiento boliviano que hace un par de años no se daba o mejor dicho no existía, y que ha sido abierto
justamente por la nueva carretera, ha impulsado la calidad y productividad del servicio del puerto de Matarani, y
se esta en espera que muy pronto se privatice el puerto de Ilo, para que a su vez alcance y supere los niveles
de competitividad del par portuario Ilo- Matarani y pueda competir en mejores condiciones con el par portuario
del norte chileno, Iquique y Arica. Este panorama es sólo en base al análisis del transporte Boliviano que usa la
vía, pero si consideramos el servicio que brinda la Carretera Binacional al trasporte de carga peruano, al
turismo, y al trasporte de pasajeros de la zona, la vía y en general al desarrollo de la zona, ha logrado con
creces su justificada construcción.

Logros positivos alcanzados pero todavía con impacto económico tenue:

• Abaratamiento de los costos de trasporte y carga.

23
• Mayores volúmenes y flujos de tráfico de pasajeros y carga transportados.
• Mayor seguridad para el tránsito de pasajeros y carga.
• Ahorro de tiempo.
• Impulso al desarrollo turístico.
• Nuevos proyectos de infraestructura turística.
• Desarrollo socioeconómico de centros poblados y productores localizados en el entorno inmediato a la
carretera.
• Incremento de la plusvalía de áreas conectadas al radio de influencia de la carretera.
• Incremento leve de las exportaciones.
• Mayor uso de la capacidad portuaria de Ilo y Matarani.
• Mayor trafico de vapores y compañías navieras por puertos sur peruanos.
• Incremento en el ingreso de divisas.
• Aumento de los ingresos fiscales.

Falta algunos aspectos estratégicos e impulso económico como:

• Complementación ferroviaria.
• Vinculación aérea con la Macro Región Sur.
• Integración energética vía exportación de energía desde Perú a Bolivia y salida del gas de Bolivia por
Ilo.
• Dinamización económica de fronteras.
• Participación más agresiva del sector privado en el proceso de intercambio comercial y en la
conformación de aglomeraciones productivas complementarias orientadas a terceros mercados.
• Incrementar las exportaciones.
• Mayor eficiencia de la logística de servicios para la exportación.
• Marketing promocional de ambos países entre sí.
• Mas eficientes controles al contrabando.
• Implementación de políticas para paso de vehículos de carga, pasajeros y privados.
• Mejorar la normatividad legal para facilitar el intercambio.
• Mejorar la infraestructura aduanera, migratoria, policial y de controles sanitarios.
• Construcción del ramal vial Tacna, Collpa, La Paz.

4.- EFECTOS EN EL ENTORNO DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA

Los mayores efectos que se producirán con la construcción de la Carretera Interoceánica están vinculados con:
Aspectos Geoeconómicos. Competencia Estratégica con Chile Aspectos Sociales y del Medio Ambiente.
Aspectos de Infraestructura. Tráfico y Transporte. Aspectos Geopolíticos.

a - Aspectos Geoeconómicos.

Estamos en una economía global por tanto tenemos que integrarnos al mundo. Vivimos un proceso de reformas
sustantivas que obligan al cambio, a la modernidad y a una visión diferente del presente y del futuro. Estamos
en la era de la transformación científica y tecnológica donde el conocimiento, la investigación, la innovación y la
creatividad juegan un rol importante en ese proceso de cambio y de modernidad hacia el siglo XXI.

El principio de la estrategia geoeconómica pasará por considerar a Perú en primera instancia , y al sur peruano
posteriormente, como “bisagra” de integración económica entre el MERCOSUR y la CAN y puente ideal entre
estos bloques sudamericanos con APEC. En esta perspectiva, el papel de Arequipa como núcleo de
integración sur peruano será fundamental y tendrá un rol muy importante en el futuro. Esto permitirá aprovechar
el potencial transaccional a gran escala y robustecer la inserción macroregional en el mercado internacional
con MERCOSUR, la CAN , la Cuenca del Pacífico y con los miembros de la APEC.

Existen claras ventajas geográficas de carácter estratégico en la costa peruana que es importante resaltar
porque tienen un efecto multiplicador en el aumento de nuestra competitividad en el proceso de intercambio con
el Brasil, el resto del mercado mediterráneo de América del Sur y con el Asia. La estratégica ubicación territorial
en la costa central de Sudamérica como el país más occidental del continente en relación al Asia, su cercanía a
los mercados de Norteamérica colindantes con el Océano Pacífico y el estar más cerca al Canal de Panamá,
son ventajas que hay que capitalizarlas.

El paso de una sola frontera entre Perú y Brasil es otra de las ventajas importantes que marcaran la diferencia
en el futuro. La Carretera Interoceánica permitirá el acortamiento de las distancias en el recorrido de los
productos brasileños sobre la base de atravesar 4500 kilómetros para salir por el Océano Atlántico versus el
recorrido de 1400 kilómetros para salir por el Océano Pacífico transformando la ventaja en un factor que se
vuelve contundente y decisivo. Esta reducción de distancia equivale a un tercio de lo que hoy se recorre,

24
reducción de fletes, reducción de tiempos, reducción de costos de transporte y de mantenimiento vehicular,
mejoramiento de la oportunidad de entrega del Brasil en el Pacífico, tiempos más cortos entre el pedido y la
entrega, incremento de la rotación del intercambio por menor distancia y el mejoramiento del abastecimiento.
Adicionalmente existe un factor poco analizado pero de gran importancia, que es la utilización de Porto Velho
como puerto fluvial, cabecera de río y punto estratégico de contacto directo con el Océano Atlántico para las
futuras exportaciones sur peruanas a la Comunidad Europea, costa norteamericana del Atlántico, y del África,
a través de los ríos Madera y Amazonas hasta el puerto de Belem sin atravesar el Canal de Panamá o dar la
vuelta por el Cabo de Hornos.

Sabemos hoy con certeza que una de las plataformas geoeconómicas de impulso al desarrollo es la integración
traducida en la apertura de mercados y la liberalización económica que producen efectos positivos sobre la
productividad. Uno de los puntos cruciales para dinamizar las economías de la zona es compensar la baja
potencialidad del mercado interno con la obligada proyección al mercado externo.

La internacionalización de la economía regional sur peruana consiste y significa en tener una visión hacia
afuera, vinculándose con el centro oeste sudamericano. Para esto, las exportaciones serán el pilar estratégico
para el desarrollo del sur. La futura carretera permitirá generar un mercado más amplio y fortalecido que las
débiles economías individuales, potenciando las capacidades, los recursos y las posibilidades de captar
mercados e inversiones, generando un marco propicio y sostenible para una fuerte inserción en el comercio
internacional, lo que incluye la búsqueda de asociaciones para producir y exportar a terceros mercados.

De otro lado, se incrementará el intercambio comercial entre vecinos, teniendo como eje principal el desarrollo
del comercio internacional de la zona. Esto permitirá acelerar el desarrollo integral de cada componente,
generando oportunidades de trabajo, dándoles mayor valor agregado a las producciones originarias, mejorando
las condiciones de vida y los niveles de ingreso, propiciando el bienestar de las poblaciones de cada territorio
integrado.

Las economías exportadoras exitosas basan en mayor medida su crecimiento en el cambio técnico y
tecnológico (no tanto en la inversión o la mano de obra), y promueven los tamaños adecuados de planta y la
especialización. La competencia internacional conlleva efectos benéficos sobre la innovación, la calidad del
producto, y la eficiencia en la gestión de las empresas, gozando de acceso a bajo costo a un sin número de
mejoras tecnológicas transmitidas desde el exterior, y contando con diseños superiores para sus productos, y
más la calidad en su control productivo.

La proximidad permitirá también una integración más dinámica en la explotación de los mercados turísticos,
del circulo mágico turístico sur peruano y de los bolsones de mano de obra calificada. Dará carácter de
prioridad a las iniciativas migratorias binacionales o sub regionales que surjan conducentes a este fin.
Promoverá el apoyo de fuentes cooperantes y otros agentes de desarrollo para orientar recursos para la
conclusión de proyectos. El diseño de mapas estratégicos que permitan que el sur peruano logre resultados
trascendentales para su desarrollo, alineando el capital humano, el conocimiento, el tecnológico y los activos
intangibles como la información, en un solo frente de alta competitividad.

Una economía competitiva, pro-exportadora tendrá que considerar los siguientes ingredientes:

Tomando en cuenta que los servicios al comercio -entre ellos los servicios logísticos y de transporte- deberían
tener asignado un papel importante en el desarrollo de las estructuras productivas, es válido suponer que serán
necesarios algunos cambios del perfil cualitativo y cuantitativo de la oferta existente, correlativos con los
cambios referidos al comercio, las vocaciones productivas y las ventajas comparativas. Desde este punto de
vista, las actividades en materia de transporte encaradas por las instituciones participantes de los procesos de
integración, tendrían eventualmente, que adecuarse a estos nuevos requerimientos.

Algunos de los ingredientes son:

• La oferta debe basarse en cantidades mínimas a ser enviadas.

• La exportación de bienes y servicios debe alcanzar el mayor grado de complejidad.
• Condiciones de garantía basadas en control de calidad y eficiencia en el servicio de soporte y de
transporte.
• Respeto absoluto de las normas internacionales fitosanitarias.
• Características de presentación, estandarización de envases y embalajes para lograr un fácil
manipuleo internacional.
• Cambiar el paradigma de producción de productos agrarios basados en gustos, preferencias y
costumbres, por productos homogéneos y exportables con demanda internacional sostenida.
• Seriedad en la contratación ofrecida y exigida.
• Cambios cualitativos del destino y de la tipología de los mismos (frecuencia y tamaño de los envíos,
clase y agrupamiento de las mercancías, tipo de embalaje o acondicionamiento, etc.).

25
Conclusiones geoeconómicas:

• Racionalización de recursos, humanos, naturales, financieros, estratégicos.

• Formación de cadenas de valor económico sobre macro proyectos sur peruanos, como: Gas boliviano.
Vinculación energética de fronteras.
• Explotación integral del litoral costero.
• Conexión del ferrocarril del sur con la red ferroviaria del cono sur.
• La expansión de la “oferta turística exportable”.

b - Competencia Estratégica con Chile.

Competencia con Chile

Al entrar al siglo 21 vislumbramos una realidad económica muy distinta a la vivida en los últimos cincuenta
años. China emerge como un enorme poder económico manufacturero, reacondicionando toda la economía de
Asia y sus tigres, convirtiéndose en el primer consumidor y comprador a nivel global. Regiones como India e
Irlanda, dos de las fuentes de mayor crecimiento de la economía mundial aparecen como líderes en software y
servicios. Estados Unidos centra sus relaciones en su propia seguridad económica y hegemonía, consolidada
después de la guerra fría. La Comunidad Europea da el mejor ejemplo de integración moderna y de unificación
política y económica. Brasil comienza a dar los primeros pasos para alcanzar el liderazgo sudamericano que le
permita vincular al mundo su mercado potencial de 180 millones de personas calificado como la novena
economía del Planeta. De otra parte, la revolución del ciber espacio continuará afectando todas las actividades
humanas; surgen nuevas ofertas de “conmodities” en la energía y en los minerales; los territorios y áreas
estratégicas del planeta compiten en un mundo globalizado por consolidar mercados integrados derrumbando
fronteras y vinculando a través de los servicios a los grandes centros de producción mundial.

En este panorama globalizado, nace una nueva perspectiva para el sur peruano basada en una visión
internacional de su economía, en una ampliación de mercados y una integración estratégica que cambia el
rumbo, y apertura grandes posibilidades de desarrollo.

Sin embargo, dentro de esta perspectiva auspiciosa, aparece en el horizonte un factor desequilibrante y
distorcionador que es Chile. ¿Cuál es ese factor desequilibrante que con tanta preocupación se manifiesta en
el sur peruano?. ¿Qué papel desempeña el Norte de Chile que afecta en forma directa y dramática a los
intereses del sur peruano?. La respuesta está en que el país del sur juega sus cartas en el mismo sentido y
bajo los mismos objetivos a los que aspira el Sur del Perú. Y lo agravante es el espíritu con que ese país actúa
para conseguir sus objetivos, no sólo en el campo económico sino en el geopolítico y estratégico. En resumen
el tema pasa por una futura y muy agresiva competencia, a la que podríamos concebirla en forma favorable
desde el punto de vista de motivar y promover un efecto de superación competitiva del sur peruano, pero
también en forma desfavorable desde una posición en la cual nos adelantan 20 años de experiencia producto
de una estrategia orgánica y bien planteada del norte chileno en referencia a su apertura hacia el exterior, y se
dramatiza por la falta de visión, comprensión e indiferencia del centralismo limeño, tanto gubernamental como
del sector privado.

Ampliando el análisis al respecto, establecemos que Chile representa el 0,28 de la economía mundial; por lo
tanto, no tiene el peso y la capacidad para imponer estrategias en el contexto internacional como las de India,
Estados Unidos, China o Japón, ni tampoco su peso especifico en el contexto sudamericano es comparable con
el de Brasil o Argentina. La razón fundamental es porque es un país chico, de pocos recursos, aislado
geográficamente en una esquina inferior del continente y por lógica, no es un Estado poderoso que sea capas
de imponer una política industrial o de otra índole en el ámbito mundial. Por consiguiente, su destino pasa
necesariamente por ser un país de competencia vecinal, de nichos, es decir, un país que sepa hacer y haga
efectivamente algunas cosas muy bien, que incorpore competencias especificas a los mercados mundiales.
Esto requiere articular una inflexión estratégica, imaginar e inventar un futuro asumiendo sus limitaciones, pero
explotando y desarrollando al máximo sus potencialidades. Y ese es el desafío y el nuevo rol a que estaremos
sometidos, si queremos alcanzar el éxito en nuestros propósitos competitivos en la zona.

El pilar fundamental de su crecimiento fue el comercio exterior, sector donde ha implementado una estrategia
eficiente que le ha permitido proyectarse al mundo con efecto multiplicador. Por la reducida dimensión de su
mercado interno y por la falta de potencialidad de su mercado de consumo domestico, necesitó penetrar y
desarrollar nuevos mercados, no sólo para la venta de sus productos explotando claras ventajas comparativas
y competitivas, sino también para abrir espacio a la colocación de sus inversiones. Chile tiene una política
comercial a escala mundial totalmente diversificada y no excluyente, por la cual negocia con Norteamérica el
18% de su comercio exterior, el 20% con Sudamérica, el 29% con la Comunidad Europea y el 33% con la
región Asia-Pacífico. Busca en esos mercados , espacios en los que pueden ejercer liderazgo y ser
competitivos, incidiendo con gran fuerza en las exportaciones no tradicionales generadoras de mayor valor
agregado y divisas. Mirar hacia afuera, le ha significado un crecimiento extraordinario en sus exportaciones las

26
que se encuentran por encima de los veinte mil millones de dólares anuales. Chile tiene una población de 13.6
millones de habitantes con un ingreso per cápita promedio de 2, 360 dólares, y su perspectiva futura va camino
a liderar el desarrollo en América Latina.

De otro lado, Chile recibió en el 2004 US$ 467 per cápita en inversión extranjera; 6,8 veces más que China,
que sólo captó US$ 67,8 per cápita. Esto cobra gran importancia si se considera el informe de la Organización
para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) que ubica a Chile entre los 20 mayores destinos de
inversión extranjera al situarse en el puesto 17, siendo superado en la región sólo por Brasil y México. En abril
2005 el sector superó la barrera psicológica de los US$ 5.000 millones en exportaciones de manufacturas, muy
distinto a lo que ocurrió hace 20 años cuando los envíos del sector al exterior apenas alcanzaban los US$ 200
millones. O sea, han multiplicado por 24 sus resultados económicos a un ritmo del 18% anual.

Para analizar la problemática económica Perú-Chile, hay que verla desde dos aspectos:
Chile como un todo accionando en el contexto mundial como un mercado con potencialidades en vías de
alcanzar su desarrollo y que aspira vincularse con el Perú en base a un TLC; y el Norte de Chile como un
bloque territorial específico y puntual, con sus propias metas, planes y estrategias, totalmente identificadas y
concordantes en cuanto a sus objetivos nacionales, pero particularmente orientadas a desarrollar sus ventajas
alcanzadas en la mira de una competencia frontal y necesariamente ( para ellos) excluyente con el sur
peruano.

Bajo esta premisa, nuestra estrategia económica de integración con Chile debería también establecer que una
cosa es promover una integración de dos economías nacionales, que producto de su vinculación ganen
potencialidades y perspectivas sobre un mercado totalmente globalizado, donde la negociación de un TLC
pueda ser válida y tener efectos positivos para ambas partes, con quien tenemos firmado un Acuerdo de
Complementación Económica con un superávit comercial a nuestro favor de más de 170 millones de dólares,
con un movimiento comercial de más de mil cien millones de dólares año (cifras del 2004.); con una inversión
de capitales chilenos de aproximadamente 4000 millones de dólares articulada en mas de 250 empresas
chilenas que lideran varios espacios sectoriales de la economía peruana. La otra es la peculiar perspectiva
que se refiere a una porción de su territorio que aspira liderar y competir bajo los mismos objetivos y con las
mismas armas económicas, en confrontación abierta y en forma excluyente con el sur peruano, como puente
estratégico entre el Asia y Brasil. Esta estrategia se convierte sin ninguna duda en parte de su estrategia
nacional porque está vinculada y articulada por mecanismos que enfocan sus planes en la misma dirección y
con las mismas intenciones estratégicas de país.

Indudablemente que esta visión de competencia territorial entre el Sur de Perú y el Norte de Chile es
saludable y beneficiosa para ambas partes, pero requiere del lado peruano, un planteamiento también
estratégico y sobre todo orgánico para afrontar la competencia y no dar cabida ingenua a facilitar el desarrollo
del Norte de Chile en desmedro de nuestro desarrollo sur peruano. Para la fundamentación de nuestro análisis,
nos vamos a concentrar en el segundo aspecto relacionado a la competencia territorial y a nuestra vinculación
fronteriza, dada su relevancia para el Sur del Perú.

Visión Nacional y Macro Regional de integración con Chile.

Chile es el país precursor en temas de integración económica en Sudamérica, y por lo tanto, posee un plan
estratégico y orgánico en materia territorial, que tiene por objeto introducir sus tentáculos a través de los
Andes, para conectarse comercialmente y enlazar su economía con las de Argentina y Brasil, los mayores
mercados de Sudamérica. Su máxima astucia esta reflejada en la toma por la vía de la concesión del ferrocarril
boliviano el cual sirve claramente a sus intereses. Este plan, se desarrolla desde hace 25 años, con objetivos
muy claros y con una actividad comercial agresiva en base a una serie de acuerdos que buscan la
complementación económica no solo con los países mas extensos de Sudamérica sino con Bolivia, Paraguay y
Uruguay, tratando de conseguir mercados ampliados para sus productos, acuerdos comerciales bilaterales,
vincular al Asia con Brasil a través de su territorio y sus puertos, sobre la base de un agresivo programa de
construcción de infraestructura, servicios y zonas francas.

Tradicionalmente se decía que el pez mayor se come al más chico; la visión de hoy es, que el pez más veloz se
come al más lerdo y pesado, sobre todo cuando la comparación es entre fuerzas similares o equilibradas y
desgraciadamente eso nos está sucediendo en forma alarmante y desfavorable con Chile. Pero quisiera añadir
a esta hipótesis, que adicionalmente a la velocidad, se tiene que considerar a la oportunidad, y este factor le ha
permitido a Chile capitalizar y sacarnos ventajas contundentes equivalentes a veinte años de avances y
modernidad. Esta velocidad ha sido alimentada por un grado de innovación y creatividad atípica en los países
sudamericanos y se traduce indiscutiblemente en el mayor grado de competitividad de su economía, en
contraste a la pesadez y falta de claridad con que estamos actuando nosotros como país y específicamente en
el sur peruano, retrazando decisiones estratégicas -para muestra está la desunión y la indiferencia en la
conformación de la Macro Región- que es sinónimo de ineficiencia y que si no actuamos con velocidad y
oportunidad vamos a pagar facturas muy caras de incompetencia en contra de nuestro desarrollo.

27
Sin embargo, es importante darle al tema una cuota de optimismo, recalcando que ésa velocidad y oportunidad
que Chile imprime a sus cambios y reformas - que la vemos y la palpamos en el resultado positivo de sus
propias experiencias alcanzadas en su territorio norte- las debemos tomar como ejemplo pero con sumo
cuidado y con cautela, porque en principio, no todo lo que se ha experimentado en Chile es vendible y
sobretodo aplicable al Perú. Sin embargo, estas decisiones y acciones no dejan de ser un buen laboratorio de
experiencias creativas e innovadoras, un verdadero “benchmarking” para el Perú en materia de mentalidad y
actitud, que nos permite mirar un panorama en que la evaluación de riesgos y reformas a bajo costo nos obliga
a capitalizar lo positivo. Estas experiencias se tienen que capitalizar de alguna manera y la forma es que ésta
enseñanza nos debe servir como el impulso ideal para la formación de una plataforma de competitividad,
innovaciones y reformas creativas, las cuales tienen que ser hechas a la medida de una realidad propia y de
una experiencia ajena.

La nueva plataforma de competitividad sustentada necesariamente por un proyecto macro regional, debe
diseñarse tomando como parámetros el espacio sudamericano involucrado donde se va a competir, con quién y
cómo se va a competir, identificando nuestros objetivos en cuanto a la intermediación comercial, cobertura de
mercados, a la diferenciación de la oferta de servicios y la infraestructura requerida con tecnología de punta.

El desafío estratégico está en establecer los niveles de competitividad, traducidos en costos razonables,
eficiencia y alta productividad en los procesos, para alcanzar en principio la calidad diferenciada del servicio que
nos permita la satisfacción y preferencia del cliente brasilero o asiático, y la rentabilidad necesaria que haga
viable las inversiones demandadas. Estas grandes diferencias, ventajas y desventajas entre los aeropuertos,
puertos y las vías de comunicación peruanas y chilenas, deben ser concebidas como la gran oportunidad
económica del sur peruano del presente siglo, para favorecer a las importaciones y exportaciones brasileras
así como de los mercados adyacentes de Bolivia, Paraguay y el Norte Argentino, que en el futuro necesitarán
salir al Océano Pacífico para autoabastecerse y abastecer a la vez con sus productos los mercados asiáticos.

Fijándonos en los objetivos del presente estudio, tenemos que concluir que el factor clave para el
funcionamiento de un sistema de corredores viales como el que estamos por conseguir con la carretera
Interoceánica, es el de la competitividad portuaria y aduanera, que funciona en el contexto de un sistema
integrado comercial-portuario-aduanero-transporte-y-servicios. Porque es en éste contexto donde se inicia y
termina el proceso de intercambio que aspiramos promover, y puede representar el éxito o el fracaso de una
acumulación de intenciones que conlleva de por si, la propia Carretera Interoceánica. Cualquier estrategia para
ganar mercados, estará basada en la complementación eficiente y eficaz de los servicios ofrecidos por los
puertos de Matarani e Ilo, convirtiendo su infraestructura en un frente portuario rentable, con alta calidad y
capacidad tecnológica de intermediación.

El empresario importador o exportador nacional, de Brasil o del Asia, usará la vía, el medio de transporte y el
puerto que le sean menos caros, más seguros, rápidos y eficientes, altamente tecnificados y menos
burocráticos, en suma altamente competitivos. En estos aspectos se deberá concentrar la competencia entre el
sur peruano y el norte chileno bajo la llamada “nueva guerra económica Perú – Chile”, focalizada en el área
disputada económicamente.

Es indudable que el tiempo ha jugado, juega y jugará un factor muy importante, en cuanto a mayores o
menores ventajas que tienen las posibilidades peruanas de competir con su par chilena. El país del sur nos ha
sacado muchas ventajas pero no definitivas, lo que incentiva a recuperar camino y conducir el mecanismo de
los corredores peruanos desde Ilo y Matarani hacia el Brasil, como la gran oportunidad de desarrollo de la
Macroregión.

Factores claves que influenciaron en la competitividad alcanzada por Chile.

• Apertura: Alto nivel de integración a la economía mundial haciendo incidencia en la vecinal.

• Gobierno: Rol del Estado como facilitador de la competitividad.
• Mercado: Eficacia de los intermediarios: comercializadores, exportadores, financieros.
• Finanzas: Proveer recursos a la inversión productiva, a la industria exportadora y a la infraestructura
física.
• Infraestructura: Cobertura y calidad de la infraestructura física y con gran efecto en la productividad.
• Laboral: Eficiencia de los recursos humanos, sobre la base de promover voluntades, especialización y
flexibilidad del mercado laboral con responsabilidad social.
• Gerencia: Estrategia de negocios y capacidad de gestión con un sector privado muy dinámico y
creativo.
• Instituciones: Confiabilidad en las reglas del juego y en la instituciones representativas.

La apuesta de Chile por la globalización: la internacionalización de mercados.

Chile disfruta de los beneficios de ser un país inserto en la globalización y de haber apuntado correctamente a
las exportaciones. Hace tres décadas que entendió qué para tener éxito en este competitivo mundo de hoy se
requiere una adecuada visión del mercado mundial.

28
Afirman que "en Chile hoy día, la globalización la llevan en la sangre... ya están viendo sus beneficios. “Nos
subimos al carro en los 70 y tenemos que seguir avanzando, afirman."

En efecto, el marco de buena salud que presenta hoy la economía, así como las condiciones generales del
país, que suelen ser materia de permanentes elogios en el extranjero y foros internacionales, son básicamente
el resultado de una estrategia de desarrollo gestada, aplicada, perfeccionada y profundizada a lo largo de las
tres últimas décadas. Se trata, entonces, del fruto de la visión de largo plazo que, en esta materia, han
demostrado tener las autoridades de distintos signos políticos que han manejado el poder durante todo ese
tiempo, desde la derecha hasta la izquierda, desde las del régimen militar (que dan cuenta de los dos primeros
pasos), hasta las de los tres gobiernos desde la recuperación de la democracia (que tienen el crédito por los
dos últimos).

Tal como la entendemos mayoritariamente hoy, la globalización bien puede interpretarse como una suerte de
era histórica por la que está pasando la humanidad. Es decir, de la misma forma que épocas pasadas tuvieron
el sello dominante de, por ejemplo, los imperios y las colonias, la actual lleva la marca inconfundible de la
interconexión de los mercados, la intensificación de los flujos comerciales -de bienes y de capitales-, la
descentralización de las unidades productivas, la masificación e inmediatez de las comunicaciones y la
explosión de los flujos de movimiento de las personas, sólo por destacar algunas de sus características que
más saltan a la vista.

Chile optó por un modelo de apertura comercial hace 30 años. Con fuertes reducciones arancelarias desde
1974 se puso fin a la estrategia de industrialización sobre la base de la sustitución de importaciones. Si bien el
modelo de desarrollo exportador fue impuesto por el gobierno militar, fue ratificado luego por los tres gobiernos
de la Concertación como el punto principal de su estrategia. En efecto, los aranceles se continuaron reduciendo
en forma unilateral de 15% en 1990 a 6% en la actualidad, mientras se profundizó la apertura por medio de
Tratados de Libre Comercio (TLC). De hecho, hoy Chile ha negociado TLCs con la Unión Europea, EEUU,
Corea y MERCOSUR, entre otros, y está a punto de anunciar uno con China y otro con India. Producto de esta
estrategia, el volumen de las exportaciones chilenas ha crecido a un ritmo cercano al 10% anual, con los que
son hoy más de veinte veces superiores a lo que eran 30 años atrás. Claramente las exportaciones se han
convertido en el motor del crecimiento chileno.

Del mismo modo, se trata de un período en el que la economía social de mercado y la democracia de corte
institucional han demostrado ser, cada una en su ámbito, las dos mejores fórmulas de organización para
moverse en las competitivas arenas de la sociedad global. Esto no significa que no existan excepciones, las
mismas, por lo demás, que confirman la regla. En el ámbito político, eso ocurre, sin ir más lejos, con China, uno
de los principales impulsores del comercio y entre las economías más pujantes del orbe.
Como es una era histórica, los desafíos que debieran tener siempre en el horizonte las autoridades, sean de
donde sean, tienen que centrarse, primero, en cómo hacer para que nuestro país y puntualmente el sur
peruano, logre subirse al tren de la globalización y qué lineamientos adoptar para maximizar las posibilidades
de batirse con éxito una vez que eso ya se ha conseguido.

Esto es algo que demuestra en forma significativa la sociedad chilena, sobre todo los actores más relevantes
de su clase dirigente, quienes entendieron hace rato y se convencieron de que la estrategia del desarrollo hacia
adentro no era más que una condena irremediable hacia el estancamiento, en el mejor caso, o a la pobreza, en
el peor. Ese modelo, que por décadas se conoció como el "de sustitución de importaciones", era, en esencia, la
antítesis tipológica del esquema que exige en la actualidad la globalización.

Esto último es, en suma, quizás el principal activo que tiene Chile para seguir caminando con paso firme por la
senda que conduce al desarrollo y, por lo mismo, el que con más ahínco está cuidando. El mismo objetivo que
difícilmente concretarán naciones que, por distintas razones, parecen haber optado por marginarse de ese
esfuerzo. Aunque no es el único y a pesar de que en la misma región latinoamericana se pueden encontrar
ejemplos, no hay en el mundo mejor caso -por lo extremo- para graficar esto como Corea del Norte, un país
que se quedó fuera de la historia.

Queda demostrado que importantes desafíos para la mayor cantidad posible de peruanos puedan disfrutar más
pronto que tarde de los beneficios del mundo global. Entre otros, aumentar aún más la competitividad,
incrementar sustancialmente la inversión en desarrollo tecnológico y elevar la calidad y el acceso a la
educación. Este último es el instrumento clave para que esos frutos lleguen cada vez más a los que todavía
siguen al margen de todo esto. Este es el verdadero camino para desarrollarnos y afrontar una competencia
con Chile.

Por cierto, no todo es una panacea. La apertura golpeó al empleo y la producción de algunos sectores que
competían con las importaciones, en algunos casos haciéndolos desaparecer. También les ha costado liberarse
de su fuerte dependencia en recursos naturales: cerca del 80% de sus exportaciones están ligadas a dichos
recursos. Y pese al éxito exportador, la desigualdad en la distribución del ingreso es tanto o más aguda que 30
años atrás.

29
Sin embargo, los costos de una apertura tal vez excesivamente rápida ya los pagaron. Nadie podría pretender
subir los aranceles para volver a reducirlos, pero esta vez correctamente. También, por alta que sea su
dependencia actual en recursos naturales, fue aún más fuerte hace 30 años. De hecho, sólo el cobre, constituía
el 75% de sus exportaciones. Hoy la canasta exportadora -si bien fuerte en recursos naturales- es mucho más
diversificada: no sólo tienen productos mineros, sino forestales, pesqueros, agrícolas y hasta industriales. Y en
cuánto a la distribución del ingreso, sería ingenuo creer que la sola apertura fuera a modificar sustancialmente
la concentración de riqueza, fruto de estructuras sociales y económicas injustas, acumuladas a lo largo de los
190 años de su historia independiente.

Un argumento anti-globalización que se comenta y del que ellos están concientes y para muchos no tiene
cabida es que hoy la economía chilena está mucho más vulnerable a los vaivenes de la economía internacional.
A primera vista el argumento parece muy plausible, pues exportan más del 30% de su producción. Sin
embargo, es falaz,( para muchos) pues la comparación debe hacerse con una economía semi-cerrada, como la
chilena hasta 1973, donde se exportaba poco y ese poco era 75% cobre. De ahí que cuando caía su precio, la
caída en los ingresos era relativamente mayor.

Hoy, en cambio, por tener una canasta de exportaciones mucho más diversificada, la caída en el precio de un
producto de exportación no necesariamente significa la caída en todos los demás precios de exportación. Y el
recorte en importaciones puede hacerse en bienes de consumo importados, lo que al menos no afecta tanto la
producción y el empleo de su industria nacional.

Por cierto, superar las agudas diferencias de clase e ingreso en Chile es un gran desafío para Chile. También lo
es pasar a una "segunda" etapa exportadora, donde deberán agregar más valor a sus exportaciones,
desarrollando los complejos productivos o clusters en torno a su base de recursos naturales. Sin embargo, para
una economía pequeña como la chilena, estos desafíos pueden enfrentarse mejor con una fuerte inserción
internacional que posibilita aprovechar las economías de escala sólo posibles en la producción para mercados
más amplios que el estrecho mercado local. En una palabra, la apertura no les resuelve todos sus problemas;
pero sin ella no tendrían posibilidad alguna de resolverlos.

Fortalezas y debilidades (FODA) de una competencia económica Perú-Chile.

CHILE

Fortalezas:
Mayor experiencia en la implementación y funcionamiento de corredores bioceánicos, zonas francas
comerciales e industriales de promoción para el comercio exterior.
Plan estratégico macro regional para el norte chileno en plena evolución, que involucra a la primera y segunda
región compuesta por las ciudades de Antofagasta, Iquique y Arica.
Mejor infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, ferroviaria y de servicios
Servicios de intermediación portuaria con alta tecnología, privatizados y no monopólicos.
Mejor utilización de la capacidad instalada en cuanto a infraestructura, producción y servicios.
Mejor especialización de los puertos.
Tener de vecino el potencial del mercado argentino para licuar costos de producción.
La distancia más corta que une a Chile con el sur de Brasil y con Argentina, los países de mayor mercado de
Sudamérica.
Mayor facilidad y cercanía para abordar el Océano Atlántico
La conexión del ferrocarril chileno con todos los del Cono Sur de Sudamérica .y con trocha igual

Oportunidades:
Tener la concesión por 30 años de la red ferroviaria boliviana.
Mayor fluidez de vapores y compañías navieras por sus puertos
Excelentes estrategias promociónales de desarrollo del gobierno chileno para la zona norte.
Mejor situación económica, estabilidad y menor riesgo país.
Amplio soporte de acuerdos y tratados comerciales para su comercio exterior
Mercado con mayor poder y capacidad adquisitiva
Sistema de interconexión aérea diaria entre el norte de Chile con Bolivia, Argentina y Paraguay
Mejores tazas de interés para financiamiento externo
Positivo posicionamiento internacional.
El desarrollo de Zicosur Antofagasta-Santos
Mejor integración comercial con el mercado boliviano que Perú

Debilidades:
Menor integración étnica y cultural con Bolivia y con Perú
Para atender mercado brasilero necesita pasar por tres fronteras.
Mayores distancias internas entre el Norte de Chile con su capital Santiago.
No tener frontera con Brasil.

30
Reducido mercado interno nacional y macro regional del norte
Uno de los pocos países sudamericanos en no ser país amazónico
No pertenecer a la CAN y al Tratado de Cooperación Amazónico
Necesita la anuencia de paso de Bolivia y Argentina para atender el mercado brasilero.

Amenazas:
Posición geográfica aislada en una esquina de Sudamérica
Deficiencias en recursos hídricos y energéticos.
Terrenos muy áridos y desérticos en la zona norte
Mayores distancias que Perú con los puntos mas relevantes del mercado mundial como Nueva York, Londres,
Tokio, Los Ángeles y Bejín.
Difícil integración con Sudamérica por idiosincrasia chilena
Tener una frontera conflictiva con problemas pendientes y con tirantes relaciones con sus tres vecinos
La presión boliviana para salir al mar.
Resistencias fronterizas en zonas de Perú y Bolivia.
Construcción de la Carretera Interoceánica.
Construcción de la Carretera Binacional Perú Bolivia
El embudo de Cochabamba en la conexión boliviana al Pacífico.
Desarrollo de políticas de integración con carácter geopolítico y estratégico por países vecinos de Chile,
Bolivia y Argentina que contrarrestan y relegan la alternativa peruana.

PERU

Fortalezas:
Mejor ubicación geográfica del Perú en el Pacífico Sur y en el centro de Sudamérica.
Menores abras geográficas para el paso de los Andes.
El tener frontera directa y comunicante con Brasil.
Excelentes y sanas relaciones con Bolivia y Brasil.
Mayor mercado de consumo sur peruano que el norte chileno.
Mayor diversidad productiva para cubrir fletes de regreso a Brasil.
Mercado cautivo del mercado brasilero del Acre y Amazonas
Mayor diversidad de recursos naturales renovables y no renovables.
Mejor diversificación económica

Oportunidades:
Mayores vínculos históricos con los países asiáticos.
Conexión vial del Brasil con el mercado andino por Perú.
Mejores atractivos turísticos.
El experimentar las innovaciones chilenas como experiencia de laboratorio a bajo costo.
Paso migratorio con DNI con todos sus vecinos menos con Chile
Ser miembro del CAN y del Tratado Amazónico

Debilidades:
Deficiente infraestructura.
Macro Región conflictiva y en nacimiento.
Dejadez del Estado por el desarrollo sur peruano.
No existe un plan estratégico macro regional del sur
No existe una visión y un plan orgánico de competencia económica con Chile
Un ferrocarril sub-utilizado y desconectado con el cono sur, con trocha diferente a los del resto de Sudamérica
Reducida capacidad de intermediación de nuestros puertos.
Falta de un aeropuerto internacional de carga en el Sur
Peor riesgo país y peor imagen internacional
Menor experiencia operativa con Asia.
Inexistencia de vuelos aéreos con países vecinos
Menor numero de compañías navieras tocan nuestros puertos

Amenazas:
La agresividad económica chilena en captar el mercado peruano.
Falta de conciencia competitiva con Chile.
Amenaza contra los productos peruanos por practicas anti-éticas de Chile en el mercado mundial
La construcción del mega puerto de Mejillones.
El centralismo peruano.
La concesión del ferrocarril boliviano a Chile.
La delimitación marítima pendiente
La amenaza de nuestro litoral pesquero.

31
El embudo que se produce en Cochabamba
Mayor delincuencia, inseguridad, informalidad y narcotráfico.
Fronteras conflictivas por el contrabando.

c - Aspectos Sociales y del Medio Ambiente.

El objetivo de este análisis, es explorar sobre la magnitud del problema social y ambiental que la Carretera
Interoceánica pudiera ocasionar desde dos perspectivas: con su construcción, y con el proceso de desarrollo
de la zona involucrada. Para que los gobiernos, en especial el Gobierno del Perú, consideren implantar las
medidas que correspondan para limitar, controlar o mitigar estos posibles impactos es importante ponerse a
trabajar y a súper vigilar ambos factoras. En principio se trata solo de una especulación basada en la
experiencia y en evidencias obtenidas con otras vías similares en otras regiones amazónicas y en la propia
carretera BR-364, en el Brasil, que es parte del mismo eje vial en territorio brasileño que involucra a los
estados de Amazonas, Acre, Rondonia y Mato Grosso.

Los impactos socio-ambientales que probablemente serán causados por la construcción y la operación de la
carretera que unirá las ciudades de Río Branco, en el Brasil, con Puerto Maldonado, en la Selva y luego a
través de Cuzco o Puno, en la Sierra con Ilo o Matarani, en la Costa del Perú, tendrán que ser tomados en
cuenta con la debida importancia en cuanto a su futuro impacto ambiental y social en la zona. Sin embargo,
no se puede aceptar o establecer que por naturales desavenencias en materia de medio ambiente, se tenga
que descartar la construcción de la vía, o posponer su construcción haciendo eco a comentarios poco
importantes y fuera de tiempo que han aparecido en el momento de su concesión, y que más parecen
apreciaciones y cálculos políticos ahora que vienen las elecciones. El sur necesita de la carretera por ser un
instrumento impulsador y un mecanismo multiplicador para el desarrollo regional, por lo tanto, no deberá
existir la pequeña duda para proseguir con su construcción.

Sobre la base de la experiencia obtenida en obras similares en la Amazonía del Perú y fundamentalmente del
Brasil, se espera que la Carretera Interoceánica en el Perú, la cual parte desde Iñapari, en la frontera con el
Brasil pasando por Cuzco y Puno, tenga dos tipos de impactos socio ambientales muy severos que se
pueden clarificar en: impactos directos e impactos indirectos. Estos podrían ser tanto más graves por cuanto la
capacidad del Perú para responder a los impactos indirectos, en términos legales e institucionales, es muy
limitada con relación a lo que el Brasil ha avanzado y viene aplicando, inclusive en el mismo eje de desarrollo
que se conectará con la Interoceánica que es el Estado del Acre, calificado como abanderado de la defensa
del medio ambiente y de la biodiversidad de la zona amazónica.

32
Cuadro 1. Resumen de herramientas legales para el manejo
ambiental en Brasil y Perú
Brasil Perú
Consejo nacional de medio ambiente
Consejo Nacional de medio ambiente Consejo de medio ambiente sin poder resolutivo
Consejo ambiental en cada estado de la Unión
Consejos ambientales en muchas municipalidades
Todos los consejos de medio ambiente con poder
resolutivo y con amplia participación de sociedad civil.

Licenciamiento ambiental en etapas (licencia previa, Licenciamiento ambiental reciente y muy simple
licencia de instalación, licencia de operación y Licenciamiento por órganos sectoriales que
funcionamiento). deciden las obras
Licenciamiento con instancias sucesivas de revisión.
Licenciamiento con audiencias públicas obligatorias.
Licenciamiento únicamente por órganos ambientales

Ministro de Medio Ambiente Ministerio de Agricultura

IBAMA, con delegaciones estatales. INRENA, con delegaciones regionales
Secretaría de medio ambiente en cada Estado
Institutos, centros o fundaciones forestales o
ambientales en cada Estado.
Secretaría de medio ambiente en muchos municipios

Ministerio Público muy atento y severo con Ministerio Público es comparativamente poco
violaciones a temas ambientales activo en la materia.
Río de Janeiro ya tiene un Tribunal de Justicia Justicia, en general, poco involucrada en temas
Ambiental y otros estados los están implantando. ambientales.

Ley Forestal exige la preservación del bosque sobre Ley Forestal sólo exige que 30% de propiedades
80% de la existencia y explotación de las propiedades sea preservada.
rurales de la Amazonía, además de las áreas de
preservación permanente (laderas, riberas de ríos,
lagunas).

Legislación ambiental compleja, ampliamente aplicada Legislación ambiental reciente y muy retórica.
y mejorada, durante más de 20 años.
Ley de Crímenes Ambientales asegura sanciones
draconianas.

Legislación de protección al indio, antigua, compleja y Legislación de protección al indio amazónico

severamente aplicada. confusa, limitada y mal aplicada.
FUNAI atiende y protege indígenas en todo el Brasil. La figura de “reserva comunal titulada” no
Reservas indígenas cubriendo territorios enormes garantiza adecuadamente la tierra para indígenas
para uso exclusivo de indios y nativos. amazónicos.

Sociedad civil atenta a problemas socioeconómicos, Sociedad Civil proporcionalmente menor, menos
existe más de 4,000 ONGs ambientales registradas. organizada y menos actuante.

Cada estado tiene policía forestal o ambiental así Policía ambiental nacional muy modesta.
como cuerpo de bomberos forestales. Cuerpo de bomberos forestales no existe.
Fiscales del IBAMA y de los institutos estatales.

Gobiernos federales y estatales hacen inversiones El Perú como Estado no tiene préstamos
sustantivas en la región y se endeudan con diversos internacionales específicos para el área
programas ambientales. ambiental. Sólo tiene pequeñas cooperaciones
técnicas vía ONG,S
Fuentes: /Brasil. MMA, 2001/ /Brasil, IBAMA, 2001/ /Perú. INRENA, 2001/ /Perú, CONAN, 2001/ / IDB, 2001/

33
Se recomienda que se haga un esfuerzo de nivelar las capacidades institucionales ambientales, mediante una
colaboración más estrecha entre ambos países y la adopción en el Perú, de algunas de las medidas que han
dado buenos resultados en el Brasil, en especial, la adopción de políticas y programas de desarrollo sustentable
equivalentes a las que está aplicando el vecino Estado del Acre.

La capacidad legal e institucional de Brasil y Perú para enfrentar los impactos socio ambientales en el área de
influencia de la carretera es diferente. El tema de los impactos ambientales de las carreteras, como de otras
obras, debe ser analizado en función de la capacidad de cada sociedad, país o región para enfrentarlos,
controlarlos, evitarlos, moderarlos o, por lo menos, compensarlos. El Brasil, en los últimos 20 años, ha dado
pasos substanciales para enfrentar la temática ambiental y, aunque su sistema ambiental está lejos de ser
perfecto, se encuentra en un nivel de desarrollo significativamente superior al de la media latinoamericana y,
ciertamente, muy superior al del Perú.

Las diferencias legales e institucionales, entre ambos países, con relación a la Amazonía y a obras como la
Interoceánica son realmente muy grandes. La existencia de mecanismos de gestión participativa y resolutiva en
el ámbito nacional, estatal y municipal, en el Brasil, crea un abismo en materia de comparación en el
tratamiento ambiental a ambos lados de la frontera.

Una de las diferencias más grandes entre el tratamiento ambiental en el Brasil y en el Perú es demostrado por
el hecho de que en el primer país se hacen inversiones significativas en el área de los recursos naturales y del
medio ambiente, asumiendo préstamos internacionales importantes. Todos estos proyectos, sumados, alcanzan
más de dos mil millones de dólares, entre lo que está siendo ejecutado y lo que está siendo negociado. Eso,
claramente, no ha sido hasta ahora el caso en el Perú, que sólo viene aplicando recursos de donaciones
internacionales, siempre insuficientes, para cuidar de su extraordinario patrimonio natural. Es decir, sin entrar
en mayores detalles, que el Perú esta pobremente equipado para evitar los impactos socio ambientales
previsibles de la Interoceánica.

Una muestra de esta diferencia de política de protección del medio ambiente es la implantación del proyecto
SIVAM Sistema de Vigilancia de la Amazonía, el programa mas grande de monitoreo ambiental del mundo.. Es
una red integrada de telecomunicaciones asentada en Manaos, que recibe datos e imágenes mediante
estaciones terrestres, radares de aviones y satélites. Su objetivo es controlar el trafico aéreo, los “garimpos”
clandestinos, el trafico de drogas., detectar incendios y deforestamientos.

Cuadro 2.- Impactos ambientales y sociales indirectos que son comunes en el área de
influencia de carreteras en la región amazónica.

Impactos ambientales Impactos sociales

• Deforestación, por agricultura legal e ilegal
(migratoria) en suelos sin aptitud agrícola
• Degradación del bosque, por extracción
forestal sin manejo y sin reposición.
• Aumento de los riesgos de incendios
forestales
• Caza ilegal, para comercio de carne, cueros y
pieles y, en especial, tráfico de animales vivos
• Pesca abusiva, frecuentemente con
implementos ilegales, dinamita y tóxicos.
• Erosión de suelos, por deforestación en
laderas y mal manejo de suelos
• Contaminación química de suelos y agua por
abuso de agroquímicos o a consecuencia de
minería
• Reducción de servicios ambientales del
bosque (ciclo de agua, fijación de CO2, etc.)
• Invasión de áreas protegidas (i.e. parques
nacionales)
• Reducción del valor paisajístico y turístico
• Invasión de tierras indígenas por agricultores,
madereros y mineros y eventual matanza de indios
por enfermedad o en escaramuzas
• Desplazamiento de poblaciones indígenas tribales,
invasión de territorios de otros indios y generación de
conflictos entre ellos.
• Especulación con tierras y apropiación ilícita de
tierras
• Proliferación de cultivos ilegales (coca)
• Facilitación de tráfico de drogas, armas, animales
silvestres y del contrabando, en general.
• Estímulo a la migración a áreas urbanas,
degradación de servicios sociales y del ambiente en las
ciudades y villas locales
• Estímulo a la formación de barriadas o “favelas”.
• Fomento al subempleo esclavizante denominado
“garimpo”, en minería o en extracción maderera
• Aumento de la prostitución femenina e infantil
• Pérdida de valores culturales tradicionales

• Pérdida de biodiversidad y ratificación

extinción de especies

34
En esta parte del trabajo comentaremos importantes apreciaciones y evaluaciones, proporcionados por un
estudio realizado por el especialista del BID “Marc Dourojeanni”, un técnico que por encargo de Habitat de
España realiza un extenso y continuo análisis de los posibles impactos que sufrirá la nueva Carretera
Interoceánica que aspira llegar al Océano Pacífico. Para tal efecto, no se pasará revista a los posibles impactos
ambientales y sociales directos ocasionados por las obras previstas en el proceso de construcción de esta
carretera, tanto en la faja de dominio de la propia carretera y lugares rurales aledaños, durante la construcción y
operación de la carretera, pues estos, aunque pueden ser muy severos, son mejor conocidos y, en cualquier
caso, su significación es menor comparados a los impactos indirectos dado que están sujetos solo a la etapa
de construcción de la vía.

Los impactos indirectos de las carreteras, en especial en zonas amazónicas, son considerados gravísimos por
algunos especialistas y han adquirido fama mundial precisamente con la construcción de la BR-364 o carretera
Transamazónica en el Norte de Mato Grosso, Rondonia y Acre, en los años 1980, cuando esta carretera se
anticipó al planeamiento del desarrollo. El escándalo, medido especialmente en términos de deforestación e
invasión de tierras indígenas, fue de una magnitud tan grande que se le atribuye, junto a la colonización de
Kalimantan en Indonesia, la reforma que llevó al Banco Mundial y al Banco Interamericano de Desarrollo, a
crear nuevos requisitos ambientales en sus operaciones y a fortalecerse internamente para evitar ser
responsabilizados de nuevos desastres (Rich, 1985) (Sierra Club, 1986) (Fearnside, 1989).

Se estima que los impactos indirectos, en zonas de selva amazónica, ocurren sobre no menos de 50 Km. a
cada lado de la carretera (Alves, 2000) (IPAM/ISA, 2000). Estos impactos se presentan, muy resumidamente,
en el cuadro.

Como antecedente, la Región de Madre de Dios y las áreas de Ceja de Selva de las regiones de Cuzco y Puno
constituyen, sin duda, el sector mejor conservado y el que proporcionalmente tiene la mayor cobertura forestal
de la Amazonía peruana. Por eso, es de esperar que los impactos mencionados en el Cuadro 2 se produzcan
en esa región con intensidad variable, tal como ocurrió del lado brasileño cuándo fue construida la Carretera
Transamazónica BR-364.

La deforestación es evidentemente el impacto ambiental principal, pues es el origen de la mayor parte de los
problemas subsecuentes. En la Amazonía brasileña, la deforestación alcanzó entre el 33 y el 55% de la faja de
50 Km. a ambos lados de las carreteras BR-049, BR-364 y PA-150 en apenas 13 años (Alves, 2000)
(IPAM/ISA, 2000). De otra parte, se ha constatado que las tres cuartas partes de la deforestación total en la
Amazonía del Brasil, se realiza en esa faja de apenas 100 Km. a lo largo de las carreteras. Mato Grosso ya
perdió más del 30% de sus bosques, Rondonia alrededor del 25% y el Acre, que estuvo más aislado, alrededor
del 11%. Además, por cierto, son susceptibles a incendios forestales (IPAM/ISA, 2000) (Nepstad etal, 2001).
La legislación brasileña actual prevé la preservación de los bosques en la mayor parte (80%) de las
propiedades, lo que significa que por cada 1000 hectáreas concesionadas o vendidas al sector privado, sólo se
pueden derrumbar 200 y, norma que recientemente viene siendo aplicada. En el Perú, la nueva legislación
forestal redujo esa obligación a sólo 30% y, de otra parte, ella jamás fue aplicada.

En el Perú, tal como ocurrió en el Brasil, la carretera propuesta provocará deforestación legal, es decir, la que
obedece a las reglas sobre el tráfico de tierras que aplica criterios relativamente técnicos y, también, provocará
la deforestación ilegal, especialmente en Ceja de Selva, en tierras públicas e impropias para uso agropecuario,
bajo la modalidad de agricultura migratoria o itinerante.

La carretera incentivará la explotación forestal legal o ilegal, pero siempre destructiva, por extractores
pequeños y medianos, que ya actúan intensamente en el Departamento de Madre de Dios, inclusive ingresando
al territorio secular de grupos indígenas poco contactados con la civilización, que ahora están refugiándose en
territorio del Acre. La deforestación y la explotación insustentable del bosque conllevan también a la pérdida de
recursos de biodiversidad y, entre otros impactos, provocarán disminución del valor de los servicios ambientales
del bosque, como son la fijación de carbono y la regulación del ciclo hidrológico.

El riesgo de invasión o explotación ilegal en unidades de conservación será grande, pues en Madre de Dios y
regiones selváticas de Cuzco y Puno, existen 8 áreas protegidas que cubren más de 10 millones de hectáreas
(ver Cuadro 3), incluido dos importantísimos parques nacionales (Manu y Bahuaja-Sonene) que son piedra
angular de la conservación de la biodiversidad de la Amazonía peruana y que son la base de crecientes
inversiones en ecoturismo. Por eso, Puerto Maldonado, la capital de Madre de Dios, es alternativamente
llamada la capital de la biodiversidad y la capital del ecoturismo. La vocación de la región por el ecoturismo es
notoria, más por su proximidad al Cuzco y a Machu Picchu, y donde existen inversiones importantes en este
sector de la economía.

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 Cuadro 3.- Áreas protegidas en Madre de Dios y en la porción amazónica de Cuzco y Puno.

Nombre Categoría Fecha de Departamentos Extensión Ha

establecimiento
Manú Parque Nacional 1973 Cuzco, y Madre de 1, 532, 806
BahuajaSonene Parque Nacional 2000 Dios 1, 091, 416
Tambopata Reserva Nacional 2000 Madre de Dios y Puno 274, 690
Santuario 1981 Madre de Dios 32, 592
Machu Picchu Histórico 1980 Cuzco 257, 000
Zona Reservada 1988 Madre de Dios 1, 669, 200
Manú Zona Reservada 2000 Cuzco y Junín 5, 101, 945
Apurimac Zona reservada 2000 Madre de Dios y 419, 139
Alto Purus Zona Reservada Ucayali
Amarakaeri Madre de Dios y Cuzco
Fuente: INRENA, Perú-2001

El escenario anterior puede ser aún más grave si se toma en cuenta la enorme fragilidad de los ecosistemas
que serán afectados en el lado peruano, debido a su topografía accidentada y a la enorme diversidad ecológica
y cultural que caracteriza el lado peruano, en comparación con el relativamente homogéneo lado brasileño. Los
territorios de Amazonas, Mato Grosso, Rondonia y Acre son esencialmente planos, con formaciones boscosas
bastante uniformes que se pierden en el horizonte. Aún así, la experiencia de la construcción y operación de la
BR- 364, en los estados anteriormente nombrados, ha sido social y ambientalmente traumática (Lutzenberger,
1985) (Fearnside, 1989). En cambio, el territorio de Madre de Dios y las partes amazónicas de Cuzco y Puno se
extienden entre unos 300 metros de altitud sobre el nivel del mar, hasta los bosques de neblina situados a más
de 3,800 metros sobre el nivel del mar. Entre Iñapari, en la frontera con Brasil, y el Cuzco o Puno, la carretera
va a cruzar unas 10 zonas de vida natural (Tosi, 1960) (Perú. ONERN, 1976), con un enorme número de
especies que ya están en vías de extinción. El impacto social se hará sentir, como en el Brasil, sobre varias
comunidades indígenas y ribereñas de la Amazonía, pero también sobre las poblaciones campesinas quechua
y aymara de las montañas andinas. De otra parte, esa región del Perú está sembrada de restos arqueológicos
mal estudiados así como de monumentos de gran valor histórico, añadiendo complejidad a los impactos
previsibles. En la región que será afectada ya existen “garimpos” de oro y también hay cultivos de coca, los que
sin duda se expandirán considerablemente aprovechando las mayores facilidades que la carretera brindará
para el tráfico de esos productos. De ahí que a partir de la construcción de la vía, el Estado debe conformar una
estrategia de control y una organización de supervisión para que este fenómeno se minimice.

Debe considerarse, además que una obra de la magnitud de la Carretera Interoceánica atraerá, sin duda, otras
obras de infraestructura complementarias. Entre ellas, la ya anunciada intención de proyectar y construir la
Marginal de la Selva atravesando el Parque Nacional del Manú; la intención de abrir el istmo de Fitzcarrald a la
navegación y el anuncio de unir la Interoceánica con las carreteras planeadas en la región del Departamento de
Pando, en la amazonía boliviana. Por eso, es de esperar que el impacto social y ambiental, en toda la región,
será enorme, aún considerando que se apliquen los mayores cuidados ambientales que sean posibles.

Conclusiones Medio Ambientales:

o Establecer una zonificación económica-ecológica.

o Protección de los Parques Nacionales, reservas naturales, comunales y culturales.
o Plan de protección de cuencas hidrográficas de costa, sierra y selva.
o Controlar la expansión de las zonas urbanas cercanas a ciudades y la depredación de la
campiña.
o Protección del litoral, flora marítima y recursos pesqueros.
o Reglamentar la polución y contaminación vehicular, industrial, minera en los centros urbanos
y rurales.
o Promover la agro ecología y desarrollo de agricultura orgánica.
o Evitar el deterioro de los suelos, la contaminación del aire y las aguas, la deforestación
indiscriminada de los bosques.

Conclusiones Sociales:

o Resistencia frontal contra el centralismo. El problema mas importante del centralismo es restar
competitividad al resto del país. El 65 % del comercio exterior peruano se da por el Callao que sumado el
Aeropuerto Internacional alcanza al 95 %.
o Batalla contra la pobreza. Mitigación de la pobreza.
o Fomento de programas de inversión social con impacto macro regional.
o Lucha contra la informalidad, corrupción, contrabando, narcotráfico y delincuencia.

36
o Construcción de infraestructura social de soporte a la salud, educación, seguridad y vivienda, y
servicios básicos como sanidad, comunicaciones
o Desarrollo de cultura ciudadana con visión macro regional.
o Posible problemas fronterizos producidos por el “ garimpagem” o búsqueda de metales y piedras
preciosas en el cause de los ríos.

d - Aspectos de Infraestructura

El desarrollo de las obras de infraestructura ha sido un elemento esencial en el crecimiento de nuestros países
así como uno de los sectores con mayor capacidad de impulso para el desarrollo tanto desde el punto de vista
de inversión como de la importancia de las obras. Nuevas inversiones en puertos y ferrocarriles generaron
posibilidades de exportación de productos primarios, la generación de electricidad permitió el desarrollo
industrial, y el suministro de agua potable contribuyó a brindar un mejor nivel de vida, a erradicar enfermedades
y a mejorar las condiciones sanitarias y sociales de la población.

La crisis de fin de siglo condujo al deterioro de la infraestructura en América Latina, pues se redujeron
sustancialmente las inversiones que tradicionalmente habían sido financiadas con déficit fiscales o con deuda
externa; los gastos en infraestructura representaron el 4% del producto interno bruto de la región durante los
80s, y se redujeron a solo el 3 % en los años 90. Según un documento del Banco Mundial.

América Latina es la región más urbanizada del planeta, y los niveles de contaminación del aire y del agua han
alcanzado niveles críticos en Ciudades como México, Sao Paulo y Santiago. El deterioro paulatino en el
suministro de agua y servicios sanitarios condujo a la presencia masiva del cólera en la región en 1991, luego
de una ausencia de más de 100 años. La congestión de tráfico en las grandes ciudades ha reducido la
productividad urbana, y los agudos problemas en la distribución del ingreso han limitado las posibilidades de
acceso a los servicios esenciales para los grupos marginados y de mayor pobreza de la población. La evidencia
empírica indica que ha sido baja la eficiencia en la inversión y en la operación. Es la regla y no la excepción el
hecho de que las caídas en la corriente eléctrica sean superiores al 20%, que un número excesivo de llamadas
telefónicas no puedan conectarse, que el 45% de las rutas pavimentadas estén en malas condiciones, y que se
pierda el 50% del agua producida debido a filtraciones y malas conexiones de los sistemas sanitarios.

En contraste, los países del Asia destinan hoy más del 5 % del producto interno bruto a las obras de
infraestructura, y proyectan elevar dicho porcentaje al 7% para inicios del siglo XXI. Existe una diferencia
abismal en la calidad de los servicios de puertos, carreteras, y comunicaciones y por ello se requiere repensar
a fondo los esquemas del pasado, encontrando soluciones novedosas a tan apremiante situación, sobre todo si
se va a competir con el líder dela transformación en infraestructura como es Chile.

En primer lugar, es necesario introducir criterios comerciales en la construcción y manejo de nuestra

infraestructura. Se trata de una industria de servicios, que debe responder a las necesidades del usuario, y que
puede generar grandes utilidades, por lo consiguiente, es un rubro atractivo y rentable para la inversión.
Estudios recientes indican que la contribución de la infraestructura al crecimiento puede ser incluso mayor que
la de la inversión en maquinaria y equipo, y los estudios disponibles para los países en vías de desarrollo
encuentran tasas de rendimiento superiores al 60% en materia de infraestructura. Por supuesto, el sector
privado no obtendrá la rentabilidad potencial que brindan dichos proyectos si las tarifas no reflejan el costo de
provisión del servicio.

En segundo lugar, debe buscarse a toda costa la competencia entre los productores. Deben removerse las
barreras en aquellos sectores en que no existan barreras tecnológicas, y garantizar la competencia por el
derecho a proveer el servicio. El desarrollo tecnológico y las nuevas formas de regulación han disminuido
sensiblemente las barreras "naturales" en las actividades de infraestructura, y especialmente en las
comunicaciones y la generación de energía. También ha resultado exitosa la estrategia seguida por varios
países latinoamericanos, consistente en separar la producción, la transmisión y la distribución de electricidad.

El papel del sector privado puede tomar múltiples formas de participación en la construcción de infraestructura,
desde los estudios de factibilidad, pasando por el mantenimiento de las obras ya construidas por el sector
público, hasta la administración de concesiones de largo plazo, en que este proyecta, construye y opera las
obras. Por supuesto, también se puede administrar totalmente algunos sectores como las comunicaciones, la
energía o el suministro de agua.

Continuará siendo central el papel del Estado, pero su tarea deberá desplazarse de la producción directa de los
servicios hacia la creación de políticas y marcos regulatorios, hacia un adecuado control del medio ambiente.
En muchos casos se requerirá de proyectos conjuntos entre los sectores público y privado.
Por supuesto, que el beneficio central de esta estrategia no se derivará únicamente de la mayor eficiencia que
brinda una mejor infraestructura, sino también la participación masiva del sector privado en los proyectos de

37
infraestructura porque permitirá liberar recursos para el gasto "social" en educación, salud, justicia y seguridad,
y esta es una forma de contribuir a mejorar las condiciones de vida de los grupos marginados, y a reducir los
niveles de pobreza.

La integración económica entre nuestros países requiere contar con esfuerzos adicionales en los campos de la
infraestructura y el transporte, y brinda nuevas posibilidades de cooperación. El tema de la interrelación física
entre los países del continente ha estado presente desde los inicios de los proyectos de integración donde la
columna vertebral en lo vial fue la carretera Panamericana. La historia demuestra que el desarrollo de las redes
de transporte carretero y ferroviario evolucionó considerablemente constituyéndose en una red relativamente
estructurada, cuya particularidad consistió en estar orientada hacia las exportaciones de ultramar..
Posteriormente las redes nacionales fueron diversificándose, como así mismo lo hicieron las redes de conexión
internacional. Hoy una peculiaridad es la vinculación bilateral fronteriza que es el caso típico de la integración
de Perú con Brasil y Bolivia a través de la Carretera Interoceánica.

Son de destacar las diversas iniciativas de reorganización en el sector transporte que se llevan adelante en la
región y que inciden en la conceptuación de los proyectos de infraestructura y su financiamiento. Entre ellas
fueron importantes la desregulación de los puertos y de los ferrocarriles; las leyes de Reforma Portuaria y su
correspondiente reglamentación.

En la actualidad, en lo que se refiere a infraestructura de transporte, el tema de la integración física es tratado

en los diferentes esquemas de integración y en los mecanismos operativos de asociación tales como la
Conferencia de Ministros de América del Sur entre otros de similar relevancia. Los aspectos tratados en esas
reuniones son, básicamente:

o El desarrollo de redes de infraestructura de transporte para la integración de los sistemas sub

continentales. (Red de Transporte para la América del Sur, proyectos binacionales y multinacionales).
o El afianzamiento de los ejes de integración interoceánicos con el concepto inter y multimodal, como
una forma de funcionamiento de puentes terrestres.
o El fortalecimiento de las comunicaciones de los países y regiones mediterráneas entre si y con los
puertos marítimos con el objetivo de que todos los países miembros puedan acceder en términos más
equitativos a los mercados de ultramar así como a las zonas económicas oceánicas.
o El uso eficaz de la infraestructura existente y de las vías de navegación interior y la construcción de
puertos para permitir la modernización del transporte inter y multimodal.
o La identificación y la provisión de las fuentes de recursos para la mantenimiento y recuperación de la
infraestructura de transporte, lo cual en muchos países va rezagado respecto de las necesidades de
mantenimiento.

Interconexión Eléctrica con Bolivia

El anuncio del grupo Interconexión Eléctrica S.A. (ISA) empresa de origen colombiano, de que el efecto que se
tendría de concretarse la interconexión eléctrica entre Perú y Bolivia, “ se podrían reducir las tarifas eléctricas
en el Perú a largo plazo, puesto que Bolivia genera energía mucho más barata debido al uso del gas de Tarija”.
El proyecto consiste en la instalación de 200 kilómetros de redes de alta tensión, las que traerían 250
megavatios más para el consumo del sur del Perú.

La Empresa Red Eléctrica del Sur (REDESUR), aseguró por otro lado, que la interconexión eléctrica con
Bolivia no sólo disminuiría las tarifas en esa parte del país, sino a nivel nacional. El proyecto es técnicamente
viable, económicamente eficiente para los consumidores y aporta seguridad de suministro para los sistemas
eléctricos de Perú y Bolivia. Explicaron que la reducción de tarifas eléctricas dependerá del crecimiento de la
demanda, pero también precisaron que “al haber mayor competencia regional por la interconexión se reducirán
las tarifas”.

Las tarifas eléctricas de alta tensión en el sur del Perú se reducirían en aproximadamente 30%. Esto tendría un
impacto de 20% en el consumidor industrial y de 15% en el usuario final. Esta interconexión si bien mejorará los
precios también dará más calidad de suministro. Además permitirá reducir las tarifas en todo el Perú y no sólo
en la zona sur, debido a que la línea sur está interconectada con el sistema nacional de todo el país y a la vez,
estaría conectada al norte de Bolivia, por consiguiente el ahorro será también a nivel nacional.

El proyecto consiste en el tendido de tres líneas en el sur del Perú: Moquegua, Tacna y Arequipa. Es un
proyecto técnicamente viable, económicamente eficiente para los consumidores y que aporta seguridad de
suministro para los sistemas eléctricos de Perú y Bolivia, abaratando las tarifas al permitir la comercialización
binacional de la electricidad. El costo de la interconexión eléctrica con Bolivia sería de aproximadamente US$
85 millones, pues demandaría la ampliación de la red de transmisión eléctrica en ambos lados. La línea de
transmisión eléctrica saldría de Puno a Desaguadero y finalmente a La Paz. . Para la ejecución es necesario
construir una línea de transmisión de 152 kilómetros en el lado peruano y otra de 93 kilómetros en territorio
boliviano.

38
El proyecto esta esperando la presentación de la solicitud de interconexión del sur de Perú con Bolivia, para la
transmisión eléctrica y ampliación de la red, que está en tramite. El único obstáculo que existe en este momento
es un obstáculo administrativo que consiste en que Bolivia suscriba la decisión 536 de la Comunidad Andina de
Naciones (CAN) que permite la interconexión eléctrica entre los países y que posteriormente los reguladores de
ambos países impulsen el proyecto. Pero hay voluntad del gobierno boliviano en adherirse a este acuerdo, pero
los problemas políticos que se suscitaron recientemente demoraron la decisión. “Según dio a conocer el
viceministro de Energía de Bolivia, Carlos Romero, ellos tienen la voluntad política de hacerlo lo más pronto
posible”, aseveración que es respaldada por o el gerente general de ISA Bolivia, empresa encargada de hacer
el estudio de factibilidad de esta interconexión.

Canal de Panamá: Una competencia de la Carretera Interoceánica.

Las perspectivas y mayor justificación de la Carretera Interoceánica , esta en que en el futuro será el camino
ideal para abaratar costos de transporte entre el Océano Atlántico y el Océano Pacifico debido a las
perspectivas de incremento constante del costo por el pase por el Canal del Panamá. El Canal de Panamá
empezó a aplicar su nuevo sistema de “arqueo y peajes” para los buques porta contenedores, que incluye un
aumento gradual del pago por el transporte de cada contenedor por la vía.

El nuevo cargo o peaje, implica un alza de US$ 23 por cada contenedor transportado por el Canal, que será
aplicado de manera gradual entre 2005 y 2007. Sólo en el primer año incremento será de 26% lo que significa
un duro golpe para exportaciones peruanas y demás países como Brasil, que requieren sus servicios. La
Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad panameña que administra la franja interoceánica entre el Caribe
y el Océano Pacifico, señaló en un comunicado que el nuevo sistema de arqueo y de pago por el transporte de
contenedores sobre cubierta entró en vigencia el 1 de mayo pasado. Con el nuevo sistema, aprobado por el
Consejo de Gabinete el 16 de febrero pasado, la ACP adoptó el TEU (contenedor de 6.25 metros) como la
nueva unidad de arqueo, en reemplazo del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá
(CP/SUAB). El primer tramo de esta alza en el peaje empezó a aplicarse el 1 de mayo pasado. Pasó de US$ 31
a US$ 42 por contenedor. La segunda subida, a US$ 49, entrará a regir el 1 de mayo de 2006. El tercer
incremento será de US$ 54, el 1 de mayo de 2007.

Clave Estratégica: Los Puertos

Los puertos vienen a ser el vértice estratégico y el punto neurálgico para el éxito y aprovechamiento de la
Carretera Interoceánica. En la medida que los puertos tengan la capacidad de intermediación, que su
implementación sea con tecnología de punta y sean administrados por una gestión de alta productividad,
eficiencia y seguridad , alcanzaremos índices de alta productividad y tendremos el éxito esperado.

Los puertos chilenos actúan como verdaderas unidades integrales dotadas de alta capacidad de intermediación,
con tecnología de punta. Son puertos ciudades vinculados con aeropuertos, servicios múltiples, ferrovías,
carrereas internas y externas. Además son plataformas de impulso de comercio internacional, parques
industriales de producción y transformación, zonas francas totalmente acondicionadas.

Representan poco mercado en cuanto al número de habitantes pero superior al muestro en cuanto a capacidad
de consumo y a capacidad de movimiento comercial, con un nivel de vida y condiciones sociales por ahora,
superiores a las nuestras.

Los puertos chilenos conforman un frente portuario y están ensamblados sobre la base de una estrategia
integral y orgánica de especialización y complementación productiva y de servicios. Mantienen una
competencia sana y muy dinámica de diferenciación entre ellos, pero a la vez conforman un frente competitivo,
complementario y unido del norte chileno en materia de plataforma portuaria orientada a la integración y el
comercio internacional, en base a calidad de infraestructura, alta tecnología y diversidad de servicios. Tienen la
peculiar ventaja de ser parte de una estrategia nacional de Chile, polo de desarrollo y gozan de un gran apoyo
de los gobiernos de turno motivados por características geopolíticas e históricas.

El frente portuario del norte de Chile esta compuesto por los puertos mayores de Arica, Iquique, Antofagasta y
el mega-puerto de Mejillones. Existen puertos menores como Patillos, Patache y Coquimbo, y juntos están al
servicio y representan la apuesta que hace el vecino país trasandino a la potencialidad de un extenso y rico
mercado que comprende las regiones de países como Bolivia, Sudoeste de Brasil, Sur de Paraguay, Norte de
Argentina y el propio Norte de Chile, dentro de un espacio geográfico de 3.289.063 km2.

Factor importante: empresas navieras.

El sistema de transporte marítimo internacional está compuesto por buques de tipo feeder, feeder max, handy,
sub-panamax, panamax, post panamax, y el súper post panamax. La gran diferencia entre ellos es su
profundidad de calado, por lo que los más modernos buques no pueden servir en puertos de bajo calado y

39
tampoco pueden atravesar el Canal de Panamá por el mismo motivo. Callao en la actualidad recibe barcos de
nivel sub panamax y Matarani probablemente el handy. Su diferenciación también está en la capacidad de
carga a granel como en el numero de contenedores que transporta cada barco lo cual incide y afecta el costo
de transporte por tonelada o por cada contenedor en dólares x milla recorrida. El transporte a Perú cuesta 0.12
centavos de dólar x milla, mientras que los barcos que entran a puertos de Chile pagan 0.5 centavos por milla y
comparativamente el costo hacia los puertos Brasil en el Atlántico es de 0.25 centavos x milla. Esta diferencia
incide en le competitividad de los puertos y en el caso peruano todavía estamos perdiendo, y por largo.

Para la formación de un frente portuario, hay que recibir barcos de mayor capacidad, tener puertos con mayor
profundidad, grúas para manipular contenedores mayores y fajas transportadoras de alta velocidad para granos
y minerales. Tampoco es viable y saludable tener a todos los puertos compitiendo por la misma cosa o
haciendo lo mismo. En el caso de Chile se ha establecido especialidades en los puertos dentro de un sentido de
alta especialización en el manipuleo de mercaderías. El sistema de cabotaje es aleatorio y fundamental para ser
competitivos porque permiten el encadenamiento de un sistema de provisión de servicios portuarios, con
diferentes tipos y capacidades de embarcaciones y hacia diferentes tipos de puertos. Con el cabotaje se puede
entrar a puertos menores debido a su poco calado. Además permite mover volúmenes de mercadería que
cuesta la mitad o la tercera parte de lo que cuesta moverlas por carretera, con menor contaminación, menor
tráfico y congestionamiento vehicular, además de lograr mayor competitividad interna.

En Brasil existen los Off Shore Barges que son barcazas impulsadas por un empujador de un motor o
remolcador y cargan 24,000 toneladas equivalentes a unos 600 camiones de 30 toneladas cada uno, con
grandes ventajas de costo, tiempo, precio y volumen. Este nuevo sistema desarrollado para la navegación
fluvial y adaptado al sistema de cabotaje caletero de transporte marítimo, ha sido desarrollado imitando a los
trenes fluviales de la amazonía que operan en las hidrovías o carreteras de agua. Bajo este sistema el puerto
fluvial de Manaos comercia 9000 millones de toneladas al año, compra 6000 y vende 3000. Porto Velho mueve
2,200 millones toneladas al año más que cualquier puerto peruano del Pacífico de Perú o Chile excepto Callao.

Panamá ha previsto el obstáculo de paso de barcos de gran calado que representan los buques post panamax
y súper post panamax, que debido a la poca profundidad de las esclusas están ampliando y diversificando la
capacidad del puerto, poniendo en movimiento un puente carretero interoceánico paralelo al Canal y hoy recibe
barcos de hasta 8000 toneladas con la transformación tecnológica de grandes sistemas de grúas y equipos.
Paradójicamente en el Callao no existen grúas para cargar contenedores. La primera grúa portuaria ha sido
recién instalada en el privatizado puerto de Matarani. Los barcos antiguos tenían grúas propias en el mismo
barco, los modernos ya no las incluyen debido a que este servicio se brinda en los principales puertos del
mundo como parte del servicio en los puertos. Por lo tanto ,lo que va a primar en los frentes portuarios es la
competitividad y los niveles de productividad de los prestadores de servicios especializados. Los chilenos
aventajan a los peruanos en velocidad de carga y descarga . Su capacidad de intermediación de carga es
mayor y en muchos casos el doble.

Las ventajas competitivas de los puertos chilenos:

Tener ciudades-puerto y poseer aeropuertos internacionales muy cerca de ellas, que facilita y complementa
el intercambio comercial y la fluidez de la comunicación en los negocios. La simplificación administrativa bajo el
lema de “ todos los tramites de una sola vez, en un solo acto, y en una misma ventanilla”. Han desarrollado el
proyecto “ Tratamiento de carga foránea en transito” con ventajas de transformación industrial en puerto, para
darle mayor valor agregado chileno a los productos con internamiento temporal. Normatividad legal estable y
acorde con la estrategia definida a nivel nacional, con facilidades tributarias, tratamiento de promoción de
inversiones, legislación estable y facilitadora para los negocios, política de fronteras y de integración fronteriza
y normatividad de migraciones.

La promoción de los corredores bioceánicos para conectarse con Brasil, Chile la tiene totalmente desarrollada y
segmentada para llegar con todas las facilidades a los mercados meta. En este plan estratégico, resalta el
plan ZICOSUR aplicado en la zona de Antofagasta que conecta al Puerto de Santos con el Puerto de
Mejillones cruzando por territorios de Paraguay y Norte de Argentina hacia Chile, denominada “La Ruta de la
Soya” y que se proyecta como la mayor y más fuerte competencia para unir a los mercados del Brasil con los
del Asia.

Las políticas de puertos libres y zonas francas se han constituido en verdaderos pilares de desarrollo y
promoción comercial del norte de Chile, decisiones que nos permiten ver los resultados alcanzados. En cuanto
a Zonas Francas, las definimos como “el área o porción unitaria de territorio perfectamente deslindada y
próxima a un puerto o aeropuerto , amparada por presunción de extraterritorialidad aduanera, donde las
mercaderías pueden ser depositadas, transformadas, terminadas, comercializadas, financiadas y aseguradas
de conformidad con los reglamentos y normas que las rijan, sin restricción alguna”. La zona franca de Iquique
es la más grande de Sudamérica, pues sólo compite con la de Manaos en Brasil y supera los cinco mil millones
de dólares por año entre compras y ventas, generando un empleo directo superior a las 7,000 personas, el
50% de sus compras provienen de del mercado Asia –Pacífico y el 100% de las ventas se concentran en
Bolivia, Perú, Paraguay, Argentina, Brasil, y el resto de Chile, cumpliendo perfectamente su rol de puente

40
comercial y plataforma de servicios entre el Cono Sur de Sudamérica y el Asia. Tiene aunque no lo aceptan,
como su principal herramienta a la promoción del contrabando a través de las fronteras.

ZOFRI ofrece interesantes incentivos aduaneros, cambiarios, tributarios, y laborales, para localización de
industrias de exportación, y empresas de comercio exterior nacionales y extranjeras. El sistema permite el
transito internacional de mercaderías que son depositadas por el tiempo que esa necesario sin restricción
alguna. Permite una ágil tramitación de ingreso y egreso de mercaderías al sistema, en tiempo real, y las
actividades industriales o de transformación pueden instalarse inclusive en Arica, bajo el amparo legal de
ZOFRI.

La negociación con Argentina, Paraguay, Brasil y Bolivia sobre transporte internacional y multimodal, cartografía
única, aspectos aduaneros, aspectos migratorios, aspectos fito y zoo sanitarios, pago único de origen evitando
la doble tributación, y sistemas de compensaciones y subsidios a las inversiones en Arica e Iquique y la
aplicación de tarjetas de transito bioceánico, explican la agresividad de Chile en la materia y el adelanto que
ha sacado al Sur peruano.

Toda la normatividad legal que se ha dado últimamente ha sido orientada con el fin de ganar posiciones
competitivas especialmente contra el Sur del Perú y en parte , en respuesta a la prohibición de importaciones
peruanas y de carros usados por puertos chilenos decretada en el gobierno pasado. El Acuerdo de
Complementación Económica entre Chile y Argentina, basado en la libre circulación de bienes, inversiones y
servicios, ha sido un verdadero freno para el desarrollo del sur peruano, porque afectó sobre todo a Arequipa
minimizando el movimiento de su puerto y sacando al ferrocarril fuera de toda posibilidad de integración
económica con esa parte del continente, afectando inclusive el intercambio comercial interno del sur.

Tienen un buen posicionamiento en cuanto al marco jurídico establecido hoy en día y producto del desarrollo
promocional aplicado en el norte chileno. Para muestra está la famosa Ley de Puerto Libre dictada para
favorecer a Arica en los años 60 y marcó la diferencia radical con Tacna; la Ley de Zona Franca para Iquique
en 1975 que transforma a esa ciudad en un gran polo de desarrollo; la nueva Ley Arica-Parinacota I y II para
competir industrialmente con el sur peruano y ganar la preferencia de Bolivia en materia de inversiones y
turismo receptivo. Desde una perspectiva de apoyo en el ámbito nacional están los acuerdos TLC bilaterales,
multilaterales, firmados por Chile en todos los continentes y su ingreso hace años al MERCOSUR.

Otro aspecto que tiene relación con el éxito de Chile en el exterior, es el haber sido soportado por una
Cancillería moderna, totalmente despolitizada, facilitadora, que utilizó el marketing en todas sus fases y en
todas sus formas tan eficientemente como el sector privado, cargada de labores comerciales y desarrollo de
mercados, con agregados comerciales especialistas en todos los sectores potenciales de exportación y en los
diferentes mercados mundiales, y su fin fue abrir mercados, romper barredas, y consolidar acuerdos
comerciales bilaterales y multilaterales. El criterio fue aplicar un cambio de concepto de la diplomacia
tradicional donde su misión protocolar pasó a segundo plano, relevando la forma de ganar mercados y
vender a Chile como imagen y como plataforma de impulso hacia el comercio mundial con la mentalidad de
“más trabajo de campo y menos oficinas”, “menos protocolo diplomático y más iniciativas comerciales”, “ más
innovación y menos burocracia”.

La competitividad alcanzada por Chile en materia portuaria, comercial y productiva en el norte chileno es
significativa. Ha sido un proceso netamente regional creando cadenas de valor especificas y aglomeradas en
cadenas productivas y clusters. Una forma es como lo ha hecho Chile al propiciar polos de desarrollo
utilizando diferentes mecanismos como las zonas francas, puertos libres, depósitos francos, desarrollo de
comercio fronterizo, parques industriales

Tener un plan estratégico que se basa en un bloque orgánico de la zona norte, con objetivos claros,
identificada con sus intereses nacionales, y funcional sobre la base de un solo bloque territorial pero
privilegiando una auto-competencia interna par ejercitar mayores niveles de eficiencia, competitividad, calidad
y productividad.

Chile no es un país con ventajas comparativas fundamentales o trascendentales en cuanto a sus vecinos o en
cuanto al contexto internacional y específicamente en el Norte. Sus características territoriales se caracterizan
por la falta de agua, la aridez del terreno, la falta de energía, el costo de las distancias interiores, porque
tienen el mayor centro de consumo en Santiago a mas de 2000 kilómetros. Su posición geográfica si bien lo
beneficia en algunos aspectos, como su extensa costa, el estar cerca de mercados potenciales como
Argentina o Brasil, sobre todo el argentino donde puede licuar fácilmente sus costos haciéndolos mas
competitivos por economías de escala, por tener las distancias mas cortas al sur de Brasil, y por su facilidad
para proyectarse al Océano Atlántico.

Lo que Chile ha hecho es maximizar el empleo del marketing a nivel internacional, la absorción de tecnología
de punta y el conocimiento en la explotación de los procedimientos productivos, comerciales y de servicios,
creando ventajas competitivas extraordinarias, inclusive a costa de aprovecharse de sus países vecinos. Esa
mentalidad competitiva e innovadora generalizada en todo el país, se refleja en la mayoría de los sectores

41
económicos y niveles sociales. Chile manipulea estratégicamente sus fuentes productivas exportables hacia
el exterior vía marketing, al extremo de usarlas inmoralmente practicando la expropiación de productos ajenos
y de marcas típicamente extranjeras como las peruanas del pisco.

Las dos ciudades que lideran la competencia con el sur peruano son Iquique y Arica. Iquique tiene un puerto
que moviliza un millón de toneladas anuales, tiene una extensión de 2,400,000 de metros cuadrados, funciona
todo el año y recibe todas las compañías navieras de vapores de todo el mundo, tiene un aeropuerto a 40
kilómetros y es terminal del ferrocarril Iquique-Salta.

Hace 30 años Iquique diseñó un plan estratégico de desarrollo basado en siete puntos que hoy son una
realidad y que demuestran la efectividad y la previsión de Chile. Lograron el mejoramiento de su puertos para
convertirlos en entrada y salida de los productos del Cono Central de Sudamérica y del Asia Pacífico. El
tendido de carreteras para vincular en todas las direcciones al puerto sobre todo privilegiando los corredores
bioceánicos. La conexión de su ferrocarril con el cono sur argentino y corazón de Sudamérica y con la
hidrovía. La ampliación del Aeropuerto a nivel internacional haciéndolo el más importante de la zona y el
segundo de Chile en movimiento aéreo, con la pista más larga de Chile. La creación de una Zona Franca para
hacer de Iquique una ciudad de negocios y servicios y del Norte de Chile el supermercado de Sudamérica. El
desarrollo de la actividad turística para alcanzar la mayor oferta turística del pacífico sudamericano. La
promoción de las inversiones nacionales y extranjeras en el desarrollo de sus capacidades y ventajas
comparativas.

Arica, hace 45 años dio los primeros pasos para convertirse en un puerto de atracción internacional
declarándose puerto libre. Posteriormente fue involucrada como parte de la estrategia industrial de ZOFRI con
relativo éxito perdiendo su histórico liderazgo en el norte chileno. En la década de los noventa, elaboró el plan
de desarrollo de las provincias de Arica y Parinacota, el que está compuesto por dos etapas: Plan Arica I
creado en 1995 y el plan Arica II creado el 29 de septiembre de 1998. Ambos están basados en objetivos
claros que implican la internacionalización de la economía de la zona y la captación de inversión extranjera
para desarrollar e incrementar la oferta exportable a través de la instalación de industrias de exportación. Una
de las razones del plan fue contrarrestar los efectos de la reacción peruana que estableció en Tacna una
Zona Comercial, Industrial y Turística, hoy CETICOS TACNA, y la otra fue por la prohibición de efectuar
importaciones por puertos chilenos decretada en el gobierno del 95 al 2000, con el objeto de potenciar los
puertos del sur peruano e incrementar su movimiento. Estas acciones originaron el detrimento de la economía
ariqueña y han frenado el explosivo desarrollo de Iquique, y por consiguiente, robustecieron y beneficiaron al
sur peruano.

La segunda fase del plan Arica II tiene seis temas: Fomento a las Inversiones. Fomento a las manufacturas
con valor agregado chileno. Promoción del Turismo y el comercio. Impulso a la Agricultura, la Minería y la
Pesca. Desarrollo de servicios. Gestión Publica.

En todo el plan existen 48 medidas de reactivación económica:

El Plan incentiva la inversión en turismo, vivienda, construcción, depósitos comerciales, plantas industriales.
Brinda todo tipo de facilidades para la instalación de industrias de exportación en el Parque Industrial de
Chacalluta en Arica y en la Zona Franca Industrial de Iquique. Contempla un subsidio del 20% para las
inversiones, establece un arancel cero hasta el 2010 para los insumos incorporados a mercancías elaboradas
por industrias manufactureras que se instalen en Arica. Promueve un sistema de compras a través de
mandatos que permite adquirir mercancías desde Arica con las mismas ventajas de ZOFRI en Iquique.
Aumenta el crédito tributario de 20% a 30% en general y a 40% en el caso de inversiones turísticas con
vigencia hasta el 2007. Perfecciona los centros de exportación. Reduce el monto mínimo de compra
beneficiable para personas naturales. Perfecciona la venta de inmuebles a extranjeros en la franja de 10
kilómetros medidos desde su frontera, que antes era zona intangible y prohibida la compra por extranjeros.
Autoriza la construcción y explotación de nuevos casinos ubicados en nuevos hoteles con mas de 80
habitaciones. Faculta la creación de una Corporación de Desarrollo Privada Extiende la zona franca industrial
hasta Alto Hospicio en Iquique para desarrollar la pequeña y micro empresa en la Primera Región.

El Parque Industrial de Chacalluta es un centro tecnológico, industrial y de servicios con industrias estables y
no impulsadas por capitales golondrinos. Una de las estrategias industriales de Arica es traer insumos,
materias primas y “conmodities” de los países vecinos y transformarlos en Arica, brindándoles mayor valor
agregado, dándoles certificado de origen como producción chilena y exportarlos luego, a la Comunidad
Europea, Al Asia, y a Estados Unidos, basados en los acuerdos comerciales bilaterales y multilaterales
suscritos con esos países, lo que pone en manifiesto la agresividad, la creatividad, la innovación comercial.

La respuesta peruana a la competencia con el norte chileno viene desde el gobierno pasado del Presidente
Alberto Fujimori, quien sentó las bases para una competencia estratégica y ha sido complementada por el
actual gobierno del Presidente Alejandro Toledo en materia de infraestructura con la construcción de vía. Las
bases se sentaron con las siguientes acciones:

42
Suspensión de importaciones por el puerto de Iquique privilegiando a estas por puertos peruanos.
Construcción de la vía Ilo- Desaguadero -La Paz. Privatización del Puerto de Matarani y concesión del
Ferrocarril del Sur que se caía a pedazos. Cerrar la frontera con Chile en materia de importaciones por sus
puertos para realizarlas por los nuestros, ayudando a mitigar el contrabando. Creación de los Ceticos como
centros de transformación todavía en etapa incipiente. Exigir a Chile la terminación de la construcción del
Muelle Peruano de Arica. Ingreso del Perú al APEC. Golpear el crecimiento de Iquique para achicar ventajas y
distancias con el sur peruano. Abrir el camino olvidado con Bolivia a través de Bolivia Mar y retomar los planes
de integración con Brasil. Todo un plan que ahora nos beneficia indiscutiblemente en este momento en que
comienza la construcción de la Carretera Interoceánica por el actual régimen.

Finalmente, Perú y Chile, socios o competidores jugaran un papel estratégico en la intermediación de Brasil
con Asia, donde la calidad del servicio, su infraestructura portuaria, costos de distancias, calidad de vías,
eficiencia del servicio logístico, facilidades aduaneras jugaran un papel definitivo en el proceso.

e - Tráfico y Transporte.

Líneas de acción para el transporte.

Los costos de transporte y los gastos asociados al movimiento de las mercancías como seguros, servicios
complementarios, tramitaciones, etc., cumplen desde el punto de vista del comercio internacional una función
similar a la de los aranceles. Esos rubros benefician a la producción nacional o regional en relación a la
competitividad y la competencia de los productores intra regionales o extra regionales respectivamente, salvo
algunas posibles excepciones.

Los esquemas de integración, que tienden por su naturaleza a reducir la protección arancelaria interna, ven
aumentada la importancia relativa de las barreras no arancelarias al comercio. Dado que el transporte y las
erogaciones asociadas constituyen una de esas barreras, tienen relevancia dentro de los programas de apoyo
a los objetivos integracionistas o la adquieren rápidamente cuando esos programas son puestos en marcha.

Las acciones y medidas de mejoramiento de las condiciones en que se realizan las operaciones de transporte,
así como las que procuran disminuir la incidencia de sus costos en el valor de las mercancías objeto del
intercambio entre países, presentan la característica de requerir algo más que actitudes decididas para
modificar su comportamiento restrictivo ante el comercio recíproco.

En otras palabras, cuando se logra liberar el comercio intraregional, cuando se consigue ampliar el mercado
entre los países miembros de un esquema de integración, cuando realmente se concreta la disminución de los
aranceles internos -y, mucho más, cuando se produce su anulación-, quedan al descubierto los obstáculos no
arancelarios en el intercambio de esa región. Por lo general, se descubren las fallas de eficiencia y adecuación
de las facilidades de transporte (infraestructura y equipamiento, normas legales y técnicas, disposiciones y
procedimientos operacionales, instituciones y empresas, modalidades de comercialización y mecanismos
aplicados en el mercado, etc.). También se encuentra que la incidencia de dichas fallas tiene una importante
cuota de participación en las referidas trabas no arancelarias al comercio.

De allí que el transporte interno de la región sea un primer campo de acción conjunta de los países miembros
de un esquema de integración, como es el caso de Perú y Brasil.
Cuando a los logros en el mercado interno se agrega el propósito de desarrollar la competitividad en los
mercados externos, debe repararse en el campo en materia de transporte porque la participación en
mercados externos implicaría considerar modificaciones en el arancel externo común, con un efecto semejante
a la aparición de barreras no arancelarias y a la incidencia del transporte en su formación.

El comercio extra regional es mayoritariamente movilizado por el transporte marítimo, con una cantidad
creciente de operaciones multimodales en las que intervienen de forma complementaria -hacia o desde los
puertos marítimos- el transporte marítimo de cabotaje, el transporte fluvial o el transporte terrestre.

Mediante el transporte marítimo también se efectúa una parte significativa de los intercambios intra regionales,
en una proporción menor que la anteriormente aludida como consecuencia de las alternativas del transporte
terrestre en algunos sectores del sub continente. De esta forma, la vía marítima sigue siendo un componente
importante en el transporte de muchos de los tráficos del comercio recíproco con los países de la región.
El transporte terrestre por carretera recién adquiere cierta relevancia en el comercio recíproco de algunos
pares de países limítrofes, mientras que el ferroviario apenas la tiene, por existir muy pocas conexiones. Claro
que, en ambos casos, su importancia está muy por encima del transporte fluvial y del transporte aéreo en lo
que respecta a importancia relativa.

El tráfico bilateral por carretera de mayor volumen en la actualidad es el de Argentina-Brasil. Sin embargo en
el caso de la Carretera Interoceánica, debe tenerse en cuenta que este medio de transporte será utilizado por
una parte importante de las exportaciones entre Perú y Brasil, no necesariamente de las áreas vecinas por
integrarse, sino de sus centros de producción mas relevantes como Lima y Sao Paulo.

43
La Ley de Transporte de Carga en Brasil, autoriza el transito de camiones hasta de 27 TM y en casos
excepcionales hasta un máximo de 32 TM. Sin embargo, ellos pedirán la autorización al Perú para transportar
35 TM por la Carretera Interoceánica. Este será un pedido de los transportistas y empresarios del Brasil para
negociarlo con las autoridades peruanas.

Volumen de Tráfico

La infraestructura de transporte, es un componente vital y clave del “sistema de soporte” para el desarrollo del
sur peruano. Un territorio puede tener enormes posibilidades y grandes potencialidades, pero si no cuenta con
una adecuada infraestructura física y de servicios de transporte, y un ordenamiento que rija al sistema de
tráfico, no se podrá desarrollar y menos competir con otras alternativas similares.

La competencia entre los corredores viales estará en función de la calidad de construcción de las vías y las
facilidades otorgadas por ellas. Dentro de estas facilidades, resaltan el tiempo de recorrido empleado para el
servicio de carga y pasajeros entre Iñapari y cada puerto conectado a la carretera, la vía más corta y directa,
menores controles aduaneros, menores costos operativos, mejor servida en cuanto a servicios, de menos
impactos climáticos, menos expuesta a riesgos de conmoción civil, una carretera apropiada y construida
técnicamente para el soporte de transito pesado y continuo, vía de menor pendiente con abras cordilleranas
más bajas en sus pasos.

La vía Interoceánica requiere condiciones altamente técnicas para el transito pesado, con todos sus tramos
totalmente pavimentados, grosores y capas asfálticas adecuadas y técnicamente establecidas en manuales
internacionales de soporte de carga para soportar un trafico continuo y de volumen, con pocas curvas, pasos
de cordillera aceptables para la salud, calzadas amplias, señalización adecuada, servicios secuenciales de
ruta de alta calidad, protegidas y absolutamente seguras, operativas todo el año a pesar de las inclemencias
del tiempo y la zona, con sistemas de comunicación de alta tecnología y provistas de manuales de
mantenimiento de vías y seguridad para vehículos de carga y pasajeros.

El Estado debe hacer todo lo posible por privilegiar la inversión en la construcción y mantenimiento de vías
troncales y alternas que confluyan al sistema de la carretera interoceánica. El sector privado tendrá un rol muy
importante en la provisión de estos servicios.

Un proyecto de esta magnitud necesariamente debe incluir un Estudio de Impactos en todas las direcciones
por todas las implicancias que la obra tiene, y el efecto que producirá a nivel del sistema de transporte inter
regional y urbano inmediato a las ciudades y pueblos por donde pasara la vía. Este efecto se podrá medir a
nivel del propio sistema vial, del sistema de transportes, de producción, de eliminación de residuos sólidos,
líquidos y de emanación de gases a la atmósfera, especificando los sistemas de seguridad que deben
implementarse, los materiales que se emplearan en la construcción, conservación y mantenimiento de la vía.
Este estudio debe ser integral y complementario con el estudio de factibilidad técnico y económico que se ha
propuesto para la construcción de la Carretera Interoceánica, ya que del equilibrio entre ellos dos resultará la
sostenibilidad del sistema en el tiempo, siendo además importante considerar la participación de las
poblaciones afectadas o involucradas por la obra directamente.

Desde el punto de vista técnico de tráfico, este estudio deberá consolidar estadísticas del servicio
interprovincial de pasajeros y carga; cuantificación y análisis de la demanda y de sus principales
características; estudio de orígenes y destinos. Además se deberá incluir un levantamiento migratorio del libre
tránsito de personas – sin pasaportes – sobre la base del acuerdo firmado con Brasil de paso de fronteras sólo
con el documento de identidad, el mismo que en la actualidad se encuentra para su aprobación por el Senado
de Brasil y que quedará implementado en el próximo mes de mayo. De otra parte, es importante realizar
estudios de impacto de trafico, rotación de camiones, capacidad de carga estándar y controles de seguridad
vial. También es importante considerar un plan de control en cuanto al respeto de normas establecidas sobre
peso máximo de circulación de camiones en vías peruanas con el objeto de proteger la vida útil de la
carretera.

Las pocas estadísticas que hoy se tienen en materia de trafico terrestre en la zona, indican que la nueva
carretera tendrá un incremento de trafico proyectado considerable muy conservador. Por Matarani pasan hoy
11,408 vehículos mensuales equivalente a 380 diarios tanto con placa peruana y boliviana y la proyección en
10 años es de 37,312 mensuales equivalente a 1243 diarios. Por Ilo pasan 7,910 vehículos mensuales
equivalente a 263 diarios y en 10 años pasarán 28,528. equivalente a 950 diarios. Las distancias que arrojan
los estudios son: Iñapari - Matarani 1,164 Km.; Iñapari - Ilo 1,194Km.; Iñapari - San Juan de Marcona
1,478km. Según fuente periodística del Diario Correo.

La primera medición del sistema de intercambio de mercaderías es el transporte global medido en millones de
toneladas. Se especula que cada 7 minutos un camión de 30 toneladas se cruzaría en la carretera
interoceánica en ambas direcciones o sentidos.

44
Algunas opiniones han expresado que el poco flujo vehicular en la carretera no justificaría el costo de la obra,
estimado en unos US$892 millones. Aducen que "todos los libros de ingeniería civil sostienen que para
pavimentar una vía se requieren por lo menos 400 vehículos por día” y no dejan de tener razón. El estudio de
factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari, desarrollado por Alpha Consult, ha segmentado la vía en doce
tramos y sólo en uno circulan más de 400 vehículos por día. En este caso se propone aplicar concreto asfáltico
para 10 tramos con menos de 100 vehículos de circulación dado que la demanda no lo justifica. Lo normal
sería que se haga un mejoramiento en afirmado al principio para luego, conforme aumente la demanda, ir
asfaltando poco a poco. Calculan que la inversión que se necesita para construir la infraestructura que la zona
necesita es de US$300 millones, cifra menor a los US$892 millones y mucho menor a los US$1.500 millones
que el Estado tendrá que pagar con los intereses establecidos y con los compromisos que está a punto de
asumir cuando firme el contrato".

Para los que nunca han transitado por la vía, es muy fácil opinar tan teóricamente, pero la realidad implica que
la carretera tenga inclusive en la zona de selva doble capa asfáltica por el exceso de lluvias y por las
inundaciones típicas de la zona. Otro punto de vista es que la vía será construida en diferentes tipos de suelo
que van desde zonas pantanosas hasta cumbres nevadas pasando por llanuras, lo que exige un reforzamiento
de la obra y por consiguiente un mayor presupuesto, si de verdad se quiere darle un mantenimiento adecuado o
dejarla abandonada y en cinco años no existirá la pista.

Efectos de la Carretera en materia de transporte:

o La carretera permitirá integrar y complementar racionalmente el servicio de trasporte de carga y

pasajeros en forma intra-regional, inter-regional e internacional.
o Concentrará y optimizara el trafico de salida y llegada de vehículos de servicio publico en los puntos
por donde pasa la vía, sobre la base de un sistema de terminales terrestres especialmente acondicionados
para complementar el servicio urbano con el interregional.
o Las nuevas facilidades y exigencias influirán en el desarrollo de un plan de redistribución de las
frecuencias y secuencias tanto del trasporte de carga como el de pasajeros .
o La carretera deberá ser considerada explícitamente como una vía de infraestructura básica y
necesidad publica dadas las características de demanda masiva y de efecto multiplicador económico social.
o Optimizará el desarrollo urbano y rural de las zonas involucradas, el ordenamiento del transito, el
saneamiento ambiental.
o Reforzará las facilidades para el desarrollo y promoción del turismo interno receptivo.
o Promoverá el reordenamiento, registro y absoluta formalización de las empresas de transporte
interprovincial en el sur del Perú, de acuerdo a las normas de transporte interprovincial e internacional.
o Promoverá un mayor nivel de articulación y operación eficiente de las diferentes modalidades de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril, así como con el sistema de hidrovías en la parte amazónica.
o Mejorará las condiciones de calidad, acceso, cobertura y eficiencia de los servicios de transporte con
el propósito de apoyar la competitividad y la productividad de la propia carretera y del movimiento migratorio.

Algunas condicionantes

Es importante una renovación de los criterios para manejar los asuntos del transporte internacional en la
región. Desde ese punto de vista, el perfil de dicha renovación tiene los siguientes rasgos principales:
Liberalización del funcionamiento de los mercados.
Desaparición de los monopolios de administración pública (puertos, empresas navieras, aeropuertos,
empresas aéreas y empresas ferroviarias). Evitar futuros monopolios u oligopolios privados.
Armonización y coordinación de políticas y acciones entre procesos de integración.

El primero de los puntos requiere adoptar una posición activa, por cuanto el mercado de transporte
internacional precisa de acciones y medidas para ser liberalizado. Los países que lo están haciendo con sus
mercados nacionales, producen acciones preventivas en el ámbito de los futuros procesos de integración. Por
otro lado, esas acciones de los países corresponden a la fracción del mercado nacional de los tráficos intra
regionales o extra regionales, incidiendo sobre campos de acción que los procesos de integración estarían
considerando para la organización de acciones por lo menos coordinadas y en algunos casos necesariamente
conjuntas o comunitarias.

El segundo punto identificado, implica la desaparición de los monopolios de administración pública, para dar
paso en lo que al transporte internacional se refiere a una reacción de los procesos de integración para
enfrentar los que luego de ser "privatizados" podrían conformar monopolios privados en materia de puertos,
empresas navieras, aeropuertos, empresas aéreas, empresas ferroviarias o de transporte terrestre.

Las condiciones referidas a la igualdad de oportunidades y al libre juego de la oferta y la demanda,

comprendidas en las normas regulatorias de un mercado "liberalizado", deberán guardar relación con las
acciones antimonopolio. Las recomendaciones posibles en tal sentido toman como base que lo indeseable del
monopolio o del oligopolio no es el beneficio que obtienen de los precios que imponen al mercado, sino el

45
hecho de fijarlos por encima del costo marginal social. Esta es la razón por la que, para controlar las prácticas
monopólicas y oligopólicas, sea aconsejable tomar medidas tendientes a limitar la capacidad de fijación de
precios o a desalentar la intención de hacerlo. En ningún caso es recomendable adoptar políticas que
procuren absorber o neutralizar alguna parte del beneficio del empresario.

El tercero se refiere a la armonización y coordinación de políticas y acciones en materia de transporte para

lograr una efectiva y creciente cooperación horizontal de las oficinas de transporte en los esquemas de
integración para evitar duplicaciones de esfuerzos y desaprovechamientos de recursos (tiempo, dinero y
experiencias).

También como una meta a mediano plazo, debería plantearse el desarrollo de propuestas de un régimen
único para uso y operaciones de los terminales terrestres y depósitos francos de cargas. Estas actividades
tienen íntima relación con las operaciones en el campo del transporte multimodal.

Otro tema capital es el de los problemas operacionales y funcionales en las fronteras terrestres, que en la
región parecen ser endémicos y tener una resistencia a ser solucionados estableciendo condiciones
necesarias para solucionar dichos problemas en las fronteras.

Adicionalmente convendría explorar una nueva caracterización del transportador nacional y del transportador
de bandera, para proceder en caso de hallarse adecuado a la consecuente instrumentación jurídica. Entre
otras aplicaciones estaría la definición de las condiciones de acceso y de permanencia en un cierto mercado
de transporte terrestre, entendidas éstas en términos compatibles con las normas regulatorias

e - Aspectos Geopolíticos.

Geopolíticamente el Perú debe apuntar a ser un país bioceánico y si Brasil desea lo mismo, resulta muy fácil
que ambos alcancen ese mismo objetivo, y unidos sean una fuerza geoeconómica con una posición
estratégica en el contexto sudamericano. Esta posición representa una nueva perspectiva dentro del análisis
de impacto de la Carretera Interoceánica, que se convierte junto con la conexión por el Norte del Perú , en
dos grandes vías de vinculación que no sólo cambiaran el futuro económico de los dos países, sino que será
la carretera, el punto de partida de una nueva visión geopolítica de la zona.

Chile como Nación, tiene claramente definida su vieja estrategia geopolítica que se basa en mantener la
supremacía en el Océano Pacífico (planteada por Diego Portales en 1836), a través de la disputa de este
inmenso espacio marítimo con Perú. Esta estrategia tiene su campo de acción y su mayor interés, cabalmente
en ejercer la supremacía geoeconómica en un espacio geográfico puntual, que involucra el área del Norte de
Chile con el Sur del Perú, espacio en donde se sucedieron los lamentables escenarios de la Guerra del
Pacífico. Este relevante deseo chileno de supremacía queda demostrado históricamente y, tiene su
fundamento, su mejor respuesta y vigencia, en los actos y actitudes demostrados de los últimos 170 años,
tiempo en que evitó y obstaculizó por todos los medios, una alianza económica y de integración profunda entre
Perú y Bolivia, que rompiera el equilibrio en la zona y pusiera en riesgo su aspirada supremacía marítima. Hoy
ve con gran preocupación la apertura y vinculación estratégica de Brasil hacia Perú y viceversa, por lo que no
tardará mucho en complicarla y obstaculizarla desde una perspectiva de competencia económica, de juego
internacional y manejos subterráneos.

Brasil ha pasado a integrar el club de los países que dominan todo el proceso de generación de energía
nuclear. La INB Industrias Nucleares del Brasil en Resende, Río de Janeiro, tiene la clave del proceso del
enriquecimiento del uranio, mineral radioactivo usado como combustible atómico. Brasil ha recibido
manifestaciones de apoyo de países de todas las regiones para su incorporación como miembro permanente
en un Consejo de Seguridad reformado de las Naciones Unidas. Una gran parte de nuestros vecinos
latinoamericanos y caribeños se manifiesta en ese sentido.

Si las decisiones que se deberán tomar próximamente, conducen a que Brasil se convierta en el primer cuarto
del siglo que pasa, en futura potencia mundial, con 180 millones de habitantes y siendo la novena economía
mundial, y si efectivamente sube a la categoría de miembro permanente del Concejo de Seguridad de la
ONU, es indudable la importancia de nuestra mayor vinculación, y la Carretera Interoceánica será un
conductor estratégico para esa unificación e integración especial y prioritaria. Por lo tanto, debemos actuar en
estrecha y frecuente coordinación, de modo de reforzar el sentido de representatividad de nuestras posiciones
y de iniciar una relación verdaderamente fructífera en materia de alianza estratégica y geopolítica. Eso sólo
dará más peso y fuerza a la actuación de Brasil en la región y al Perú como su aliado estratégico deberá
capitalizar tal posición.

La vía será supervisada por el Sistema de Vigilancia de la Amazonía - SIVAM ( Sistema Satelital para el
control de tráfico de armas y drogas ). Este sistema es uno de los más avanzados del planeta en materia de
control vigilancia del espacio amazónico , y será extensivo para la súper vigilar de la vía por ser un punto de
convergencia de flujo terrestre entre ambos países.

46
Una estrategia geopolítica entre Brasil y Perú, considera varios factores que potencian su papel dentro de la
comunidad sudamericana. Un primer punto se refiera a que juntos los dos países tienen acceso directo a los
dos Océanos Atlántico y Pacífico. Esta ventaja se ha capitalizado en otros lugares como en el caso los
Estados Unidos que manejan los dos océanos. Una segunda ventaja es que juntos forman una reserva
mundial poseedora de agua dulce, elemento que será muy importante a y estratégico a mediado del presente
siglo. Otro elemento importante es que Brasil y Perú tienen el 80 % del territorio amazónico y la riqueza que
este conlleva en su biodiversidad. Adicionalmente poseen la riqueza amazónica como reserva de vida y la
valoración de la riqueza como capital de realización y reposición futura, donde ambos tendrán que luchar
contra corrientes antagónicas que se oponen a la explotación de la amazonía. En el caso peruano la
explotación de su dimensión estratégica en el continente a partir de su triple condición de país amazónico,
andino, marítimo y vecino de la Cuenca del Pacífico, así como de ser un país amazónico y miembro del Pacto
Amazónico.

En el campo político estratégico la unión de los dos países y la formación de un bloque geográfico en la mitad
del sub continente sudamericano, divide a Sudamérica en dos bloques que son el de Argentina, Uruguay,
Paraguay, Bolivia y Chile por un lado , y por el otro a Ecuador, Colombia, Venezuela y las Guayanas, por
consiguiente su territorio pasa a ser un medio clave de integración y paso entre ambos bloques. Su
participación Tanto en MERCOSUR como de Perú en el CAN, hacen que sean los contactos de liderazgo para
el acoplamiento de ambas comunidades.

Uno de los puntos a nuestro favor, es la exclusividad fronteriza con características de mercado cautivo del
Acre con el sur peruano y la única vía de salida terrestre hacia el Océano Pacífico. Esa gran apertura terrestre
que se dará por primera vez en la historia de los dos países, vinculara a sus centros industriales, comerciales
y de servicios de Sao Paulo y Lima, donde se encuentra concentrada la industria manufacturera y donde se
generará en impulso para una vinculación de mercados que hasta hoy, se han dado la espalda o se han
conectado por el Canal de Panamá o el Cabo de Hornos en el poco flujo económico entre los dos países.

Todos vemos con decepción la actual integración que promueven Chile y Argentina. Este último, nuestro
histórico aliado se transformó en los últimos años en un amigo “sospechoso y desleal “con la venta de armas
al Ecuador en pleno conflicto del Perú con el Ecuador. Por consiguiente, y ante la inseguridad que esta pasada
relación amerita, se vuelve indispensable estratégicamente nuestra alianza geoeconómica y geopolítica con
Brasil.

De otra parte, no se puede ignorar desde el punto de vista geopolítico, la influencia desestabilizadora en la
zona de influencia de la Carretera Interoceánica. Algunos aspectos de desestabilización son los siguientes a
tomar en cuenta:

o Relaciones vecinales fronterizas totalmente conflictivas e inestables con Chile.

o Delimitación marítima con Chile por resolver.
o Salida al mar de Bolivia que se convierte en un a espada de Damocles en la zona.
o Abierta y clara competencia económica con el Norte de Chile.
o Salida del gas boliviano por puerto peruano.
o inestabilidad político-social en Chile en cuanto al conflicto Cívico-Militar y extremos políticos
ideológicos en Chile.
o Situación económica argentina.
o Enfriamiento entre Argentina y Chile por la prohibición de Bolivia para la venta de su gas.
o Confrontación interna boliviana e inestabilidad extrema con síntomas de división.
o Problema Aymara -Quechua en Perú y Bolivia.
o Escasez de recursos energéticos e hídricos de Chile, que convierte a zona en un riesgo
explosivo.
o Guerra económica desatada con Chile e invasión económica de este a Perú, Bolivia y
Argentina.
o Inicio de una competencia internacional entre Estados Unidos y Brasil debido a la oposición
del ALCA y a la consolidación del sub continente sudamericano.
o Incidencia del narcotráfico, terrorismo, seguridad publica, corrupción , informalidad,
contrabando en las economías de los países sudamericanos.
o Aparición de un nuevo elemento de preocupación continental como es el Anillo Energético
promovido estratégicamente por Chile debido a su desesperación por gas y agua.

5.- IMPACTOS ECONOMICOS DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA EN LA MACRO

REGION SUR

a - Impacto en la producción regional.

47
Arequipa es parte de la Macro Región Sur, por lo tanto tiene que interactuar y desenvolverse orgánicamente
dentro de un contexto macro regional sur peruano, para poder enfocar la eficiente y eficaz utilización de la
Carretera Interoceánica, dentro de un marco de desarrollo integral del sur peruano.

En la actualidad, existe un deterioro del grado de industrialización de Arequipa, y a nivel del sur, esta casi no
existe. Han incidido en este deterioro, la larga crisis que estamos pasando, una estructura de producción
rígida. Transformar el carácter multi-productivo no competitivo y de volúmenes insignificantes de producción
de la Región Arequipa, impulsando una producción industrial selectiva de alta tecnificación de los sistemas
productivos, trasformando recursos propios, explotando ventajas comparativas y creando ventajas
competitivas, con procesos productivos articulados y estandarización de la producción y adicionando valor
agregado en el proceso , son parte de una estrategia productiva, que acompañe a la existencia de una vía tan
importante como es la Carretera Interoceánica.

Como condición previa, volvemos a insistir en el desarrollo portuario, los servicios para el comercio exterior y
para la promoción del turismo, el despegue de la producción agroindustrial y agro exportadora y el
fortalecimiento intelectual de las personas para el mejoramiento de procesos. Es relevante también, el
fortalecimiento de la participación Pyme por medio de cadenas productivas asociativas en el ámbito macro
regional y en el vínculo trinacional Perú, Brasil, Bolivia, para proyectarse luego al mercado internacional en
forma conjunta. Una herramienta de financiamiento es gestionar los fondos Grantt, del gobierno de Japón,
“que son donaciones que efectúa el Gobierno japonés a través de los organismos internacionales
precisamente para evaluar aquellos proyectos regionales que apuntan al crecimiento y desarrollo de
determinadas regiones o países. Como en el caso del Sur peruano, uno de los ejes centrales es el corredor
bioceánico a través del cual se busca generar vías de comunicación y transporte que permitan unir al Atlántico
con el Pacífico, partiendo desde Brasil hasta el Sur peruano o viceversa, el proyecto califica para el impulso
de sectores productivos importantes en la zona.

Potencialidades productivas:

Fomento de las vocaciones productivas de las regiones y ciudades, identificando especializaciones en el

ámbito productivo y el intercambio comercial en espacios menores, centros urbanos y rurales, y definiendo
complementariedades, con actores, con fortalezas propias y visión compartida, en base a una reingeniería
productiva orientada a lo que somos buenos y competitivos y a explotar básicamente nuestras
potencialidades. Esta claramente establecido que existe un común denominador en la producción macro
regional como por ejemplo la complementación y vinculación en materia turística de todo el sur. El PBI macro
regional es del 14% y hay mas de 3 millones de habitantes.

Cartas de identidad productiva:

Arequipa: eje de articulación de los servicios, centro procesador de productos industriales, y articulación vial
entre capitales de regiones componentes de la MRS. Formula productiva: Servicios Múltiples, Servicios
Portuarios, Minería, Industria y Artesanía de cuero, Turismo, Agricultura y Pesquería. Productos agropecuarios
como carne, quinua, orégano, hortalizas, verduras, cebolla, ajo, azúcar, arroz, trigo, papa, ají páprika,
espárrago, tunas, carmín de cochinilla.
Moquegua: Formula productiva: Minería, Industria minera de refinación y transformación, Pesquería,
Agricultura, Servicios Portuarios. Productos agropecuarios como carne, papa, maíz, quinua, chuño, frutas
( zona de Omate histórico proveedor de Arequipa), palta, aceitunas, pescado
Tacna: Formula productiva: Comercio, Minería, Agricultura, Servicios y Ceticos y Ensamblaje. Productos
agropecuarios como carne, quinua, chuño, frutas, vid, forraje, palta, aceitunas, pescado. Articulaciones
comerciales internacionales con Bolivia y Chile. Articulaciones comerciales internacionales con Bolivia y Chile.
Madre de Dios: Formula productiva: Agricultura, Ganadería, Forestal, Turismo y Artesanía y extracción de
Oro. Productos de madera, agro forestal, castaña, palmeras aceiteras, jebe, resinas, plantas ornamentales,
flores, peces, arroz, yuca, frutas (papaya, mango, coco, piña, naranja, cocona y maracayá), ganadería Cebú,
yerbas. Articulaciones comerciales internacionales con Bolivia y Brasil.
Cuzco: eje de articulador del turismo macro regional. Formula productiva: Agricultura, Gas, Turismo y
Artesanía textil, Fertilizantes y Minería metálica y no metálica. Productos agropecuarios como carne, quesos,
quinua, frutas, palmito, maíz, trigo, papa, te, café, cacao.
Puno: eje de articulación energético por su cercanía a Bolivia y Brasil en base a un frente de energía
exportable proveniente de la interconexión de las centrales de Charcani, San Gabán, Machu Picchu, y la
fuente de hidrocarburos de Camisea. Formula productiva: Agricultura, Acuicultura, Minería, Ganadería (la mas
importante del Perú), Turismo, Artesanía y Energía. Productos de papas, utilización de totora, cebada, trigo.
Articulaciones comerciales internacionales con Bolivia y Argentina.
Ica: Formula productiva: Turismo y Artesanía, Agricultura, Minería de hierro única en el Perú y Estaño,
Servicios Portuarios, Pesquería. Productos como algodón (40% de la producción nacional), frutas, sandias,
melocotones, mangos, naranja, melones, olivos, cereales, pallares, fríjol, vid-uvas, castaña, vinos, Piscos,
espárragos, dátiles, pecanas pescados.

48
Apurimac: Formula productiva: Agricultura, Minería, Ganadería vacuno, ovino y auquénido. Productos
agropecuarios como papas, cereales, frutas, quinua, cebada, olluco, trigo.
Ayacucho: Formula productiva: Ganadería bobina y camélidos Turismo y Artesanía de arcilla, platería, textil,
piedra huamanga. Productos como papa, trigo olluco, cebada.
Huancavelica: Formula productiva: Ganadería en camélidos y servicios de transporte. Productos como papa,
trigo y cebada.

Proyectos estratégicos:

Es necesario desarrollar un sistema de complementariedad alimentaria en el sur, entre los productos de la

costa, sierra y selva. En la actualidad Cuzco y Puno desaprovechan la selva y Arequipa desperdicia el mar.

Arequipa Proyectos a Futuro: Construcción de pista de aterrizaje del Aeropuerto Rodríguez Ballón para
aviones de mayor fuselaje. Carretera directa asfaltada al Cuzco. Ampliación portuaria de Matarani. Vinculación
del Ferrocarril del Sur con el Cono Sur de Sudamérica. Hidroeléctricas de Lluta y Lluclla y Represa de
Angostura. Carretera Costanera Norte-Sur Ica-Tacna tramo Quilca Matarani. Carretera Minera Longitudinal de
la Sierra Tacna-Cuzco sobre el eje Toquepala, Cuajone, Chapi, Cerro Verde, Tintaya, Las Bambas. Terminal
Terrestre Internacional.
Moquegua Proyectos a Futuro: Plan de desarrollo frutícula de Omate. Concesión del Puerto de Ilo, Extensión
del ferrocarril desde Cuajone hasta el Desaguadero. Carretera Ilo-Punta de Bombón. Conclusión del proyecto
Pasto Grande. Conexión ferroviaria entre Ilo y Matarani.
Tacna Proyectos a Futuro: Carretera Tacna –Kollpa-La Paz a Bolivia. Explotación turística del Muelle peruano
de Arica. Proyecto portuario.
Madre de Dios Proyectos a Futuro: Plan de desarrollo piscícola. Construcción del Puente Billingurst. Carretera
Puerto Maldonado-San Lorenzo—Cobija. Adaptación navegable de ríos entre Puerto Maldonado y Puerto
Heart en Bolivia. Desarrollo del Ecoturismo.
Cuzco Proyectos a Futuro: Plan Meriss de mejoramiento de riego en la sierra y selva de impulso a la
agroindustria. Fabrica de Cemento con demanda actual de 140,000 toneladas de consumo. Oleoducto para el
consumo del gas de Camisea. Desarrollo agroindustrial del café orgánico, palmito. Construcción del
Aeropuerto Internacional de Chincheros y segunda etapa de la Central Hidroeléctrica de Machu Piicchu.
Puno Proyectos a Futuro: Implementación del puerto lacustre para el turismo en Puno. Conexión de ferrocarril
Puno con La Paz, Descontaminación del Lago Titicaca. Carretera asfaltada Masocruz-Puno. Segunda y
tercera etapa de la Central Hidroeléctrica de San Gabán. Industrialización de la totora.
Ica Proyectos a Futuro: Construcción del Puerto de Marcona. Autopista Cañete-Ica. Planta de Licuefacción de
Melchorita. Planta de exportación de residuos de hidrocarburos de Pisco. Proyecto de una Central
Hidroeléctrica sobre el Río Grande.
Apurimac Proyectos a Futuro: no tiene obras de envergadura salvo el Proyecto Las Bambas ya licitado.
Huancavelica Proyectos a Futuro:. Tren macho hacia Huancayo. Ampliación futura de Central Hidroeléctrica
del Mantaro, Huancavelica cuenta con la gallina de los huevos de oro: la Central Hidroeléctrica del Mantaro,
que es la primera generadora de energía del país. Produce el 46% de la energía nacional y abastece de agua
a muchas ciudades del país. Huancavelica abastece de energía a un 43% del país a través de la
Hidroeléctrica del Mantaro
Ayacucho Proyectos a Futuro: No hay proyectos relevantes identificados salvo los del sector turismo.

Articulaciones Económicas y Cadenas Productivas:

Existen complementariedades productivas internas macro regionales en cuanto a recursos o insumos,

procesamiento y mercado, las cuales es necesario fortalecer. Las industrias deben integrarse verticalmente
para reducir costos, buscando siempre una ventaja competitiva en el nicho de mercado que se atiende. Las
pequeñas empresas deben generar clusters, porque los exportadores buscan calidad y volumen y continuidad.

Explotación de Sinergias:

Cadena Textil de la Alpaca entre Puno y Arequipa.

Cadena Turística o Cluster Turístico compuesto por Líneas de Nazca, Machu Picchu, Parque del Manú, Lago
Titicaca, Cañón del Colca y Arequipa Monumental, Litoral Sur peruano.
Cadena Minera o Cluster Minero Toquepala, Quellaveco, Cuajone, Chapi, Cerro Verde, Tintaya, Las Bambas,
mediana y pequeña minería de Acarí, Cailloma, y La Unión.
Cadena Pesquera, industrial y de consumo en Ilo, Mollendo, Quilca, Atíco, Chala,
Sistema agroindustrial de exportación de la costa, de los valles de Acarí-Chala, Cotahuasi-Ocoña, Colca-
Majes-Camana, Chili-Siguas, Tambo, Locumba.
Sistema agroindustrial de ceja de Selva, La Concepción, Quillabamba, Quincemil, Nuñoa, San Gabán, El
Loro. Sistema de navegación de los ríos de la selva,
Interconexión Energética del Sur, Camisea y Centrales de Machu Picchu, Charcani, San Gabán, y Planta
de Carbón de Tractebel de Ilo para abastecer a SPCC que genera más de 150 megawatts.

49
Cadenas de Servicios Logísticos, Transporte terrestre de carga y pasajeros, terminales de carga y
pasajeros, centros de servicios automotrices, Maestranzas. Transporte ferroviario de carga y pasajeros.
Transporte aéreo, Movimiento marítimo naviero, Soporte de alimentos y hospedaje.
Centro de Servicios múltiples y especializados de implicancia macroregional e internacional de apoyo para la
industria exportadora en información y comunicación.

Puesta en valor de Áreas Potenciales:

La competitividad regional va estrechamente vinculada, a la formación de complejos industriales en lo que se

refiere a la reestructuración empresarial. Se entiende por Complejo industrial a productivo a parques
industriales, centro de transformación, concentración sectorial y/o geográfica de empresas que se
desempeñan en las mismas actividades o que estén vinculadas entre si, por medio de cadenas productivas
orientadas a economías externas, de aglomeración o de especialización. El objetivo es la eficiencia colectiva,
recolectores rápidos de recursos naturales hacia los complejos productivos que generen ventajas
comparativas naturales con encadenamientos hacia el pasado, el presente y el futuro.

Costa Sur: Playas del litoral entre Lomas en Caravelí y Boca del Rió en Tacna, articulación de cadena de
puertos pesqueros artesanales, turismo y deportes marítimos, industrialización de algas y plantas marinas,
extensión de la frontera agrícola en costa.

Sierra Sur: Irrigación de tabladas pre andinas, extensión de la frontera agrícola en sierra, turismo natural,
cultural y de aventura andino, monumentos arqueológicos rurales, zonas para desarrollo piscícola, zonas para
el repoblamiento y fomento de la ganadería andina, explotación de minería no metálica y materiales de
construcción.

Selva Sur: industrialización de plantas y hierbas, extensión de la frontera agrícola en selva, turismo de selva y
ceja de selva, explotación de causes de la carretera interoceánica y de la carretera binacional Ilo-
Desaguadero-La Paz.

Consolidación integral del valor del conocimiento:

Anteriormente la riqueza se generaba sobre 4 factores: la tierra, la producción, el capital y el trabajo. Hoy
apareció uno nuevo y es el conocimiento, y prima sobre todos ellos. La cadena del conocimiento esta
conformada por la formación humana, la información y la inteligencia comercial.

Aspecto fundamental es la puesta en valor en forma orgánica del sistema de educación superior y tecnológica
del sur, incidiendo en materia de investigación, desarrollo tecnológico y científico de nuestras potencialidades.
Priorización de carreras profesionales y técnicas relacionadas con nuestras ventajas comparativas y
competitivas.

Conforme pasan los años, el ritmo en el que el mundo avanza es cada vez más acelerado y para la vida
empresarial este fenómeno no es ajeno. Es más, se podría afirmar que hoy en día el tiempo se ha convertido
en un factor diferencial en cuanto al nivel competitivo de las empresas y las naciones y este factor se vuelve
estratégico en el comercio internacional. Es por eso que la base para que estas estén en condiciones de tomar
decisiones estratégicas de la manera más rápida, es el conocimiento a través de la formación permanente.
Mientras que la información ofrece una vasta gama de documentación, las empresas tendrán que procesarla e
interpretarla de alguna forma, a través de planes de inteligencia comercial. En este caso, la formación intenta a
través de la explicación de toda la información disponible para la toma de decisiones, estimulando un cambio
de actitud y marcando un camino a seguir, una estrategia determinada. Es más, una correcta formación
genera el conocimiento, por ende la capacidad de descifrar la abundante información que las
tecnologías de la comunicación brindan actualmente.

Estudios confirman que en la interacción entre empresas y mercados externos, existe un elevado grado de
relación entre el nivel de formación de los empleados y ejecutivos de las compañías, y la capacidad de
penetración de éstas en los mercados internacionales. En el caso de las empresas peruanas es importante
reconocer que hay algunas que han tomado conciencia de esta realidad, pero principalmente las más grandes
y medianas.

En cuanto a la pequeña y microempresa encontramos altos niveles de desinformación acerca de la

importancia del conocimiento y la formación como instrumentos indispensables para abordar con éxito la
actividad exportadora. No olvidemos que si hacemos un esfuerzo para que todas las empresas peruanas,
principalmente las Pyme, entiendan la importancia del conocimiento y la formación, podremos contribuir a que
éstas cambien su visión de negocio, reducida a un mercado local, por el externo, y que aquéllas que ya hayan
dado el paso opten por diversificar sus negocios internacionalmente. La competitividad de nuestro país, la
consolidación de una cultura exportadora, así como el éxito y rentabilidad de las empresas dependen de ello.

50
Por lo tanto, no perdamos el tiempo y desarrollemos un programa nacional que facilite el acceso a la formación
y al conocimiento técnico, especialmente para aquellas empresas que más lo necesitan.

Identificación y Posicionamiento: El soporte al desarrollo de las voluntades y peculiaridades culturales,

artesanales de las zonas rurales de costa, sierra y selva de la Macro Región Sur, se traduce en importante
slogan muy peculiar de cada zona como: Madre de Dios Capital de la Biodiversidad. Cuzco Capital
Arqueológica. Puno Capital del Folclore. Moquegua Capital de la Minería. Tacna ciudad Heroica y Arequipa
Capital de la Cultura. Una verdadera complementación del valor cultural e histórico del sur peruano que
deberá traducirse en inspiración para el desarrollo.

b - Impacto en la Logística para el Comercio Internacional.

Logística

El concepto clave en el mundo de la logística y la distribución en el comercio internacional es el “just in time” o

entrega a tiempo, y constituye un desafío permanente para la apertura de nuevos mercados y para los
operadores de las diferentes cadenas logísticas que apoyan las cadenas productivas.

La globalización de los mercados y la conectividad operativa ha provocado una fuerte competencia, con gran
impacto en el transporte, donde tanto el dueño de carga como el del transporte deben ejercer un control más
preciso sobre el proceso operativo. Para esto se necesita que tanto los operadores de la cadena dispongan
de información adecuada y oportuna, afín de tomar decisiones correctas, optimizar los tiempos y mejorar la
productividad.

La idea es darle a las empresas una visión global de las operaciones de seguimiento de flota de vehículos de
carga, disponiendo una información dinámica, en línea y en tiempo real, sobre el movimiento de la carga, los
kilómetros recorridos por cada lote de mercadería y por cada vehículo, los puntos de carga y descarga, las
velocidades y detenciones, deben estar en constante monitoreo por un sistema eficiente de manipuleo que
asegure un una mejor asignación de repartos, un control del cumplimiento de las rutas asignadas a los
vehículos y se les entregue a estos la información que necesitan para hacer su trabajo más eficiente.

Las ganancias van por el lado de las capacidades de gestión así como en la disminución de los costos del
sistema de intermediación. Cualquiera sea la aplicación tecnológica elegida, la información disponible, esta se
torne tan relevante que tanto el cliente como el transportista logren reducir o evitar los tiempos ociosos e
incluso estipular contractualmente tarifas diferenciadas por la prestación eficiente del servicio.

La tecnología juega un papel importante en el proceso. Uno de los campos fundamentales es la tecnología de
la radiofrecuencia, señales de radio, datos que viajan por el aire como la comunicación de teléfonos celulares
y la satelital en caso de cobertura internacional.

La ubicación geográfica del Perú permitiría crear un gran centro de distribución para el trasporte de pasajeros
y carga, lo que requeriría de grandes inversiones y obras de infraestructura. El Perú tiene la opción estratégica
de ser el centro logístico de Sudamérica. Es el punto de encuentro natural entre la América del Sur y la
Cuenca del Pacifico, así como un lugar desde donde se puede monitorear con cierta facilidad a todos los
países sudamericanos.

Las potencialidades futuras están dadas tanto por el norte como por el sur del territorio peruano y obviamente
por el puerto del Callao. Para lograr este objetivo es necesario establecer corredores de transporte
multimodal, combinando carreteras, ferrocarriles y puertos, así como expandir las facilidades y servicios para
el transporte aéreo. Esto permitiría que el Perú sirva de nexo entre el cono sur y el cono norte de América del
Sur con el Asia y la costa del Pacifico de América del Norte.

Así mismo es posible articular el comercio fluvial en la cuenca del Amazonas con el litoral del Pacifico. Aparte
de tender las vías interoceánicas por el norte , centro y sur, se requiere interconectar las vías internas
estratégicas como las carreteras Panamericana, Longitudinal de la Sierra y la Marginal de la Selva con los
futuros corredores viales internacionales hacia Brasil incluyendo al corredor Binacional Perú-Bolivia.
Interconectar las vías con los puertos costeros y fluviales creando bases comerciales centros logísticos con
valor agregado.

Logística integrada competitiva. La industria del servicio logístico es hoy cada ves mas directa porque se ha
producido la aceleración de la velocidad y el tiempo en toda la cadena logística en base a una mínima
intermediación y representa la gran ventaja competitiva de la exportación. La logística puerta a puerta
indispensable hoy en día en el comercio exterior aplicable desde el lugar de origen hasta el lugar de destino
es muy limitante y deficiente. El costo logístico de las empresas peruanas según un estudio del Banco Mundial
equivale al 32% del costo total y es casi el doble que el de Chile. Cualquier logro o ganancia en productividad
puede esfumarse si no se es eficiente en nuestra cadena logística, y es lo que esta sucediendo en varios

51
productos de exportación como el espárrago que por problemas en la cadena logística se pierde
competitividad afectando la rentabilidad del negocio.

De otro lado, el sistema de intermediación para información ha cambiado. Hay que competir por diferenciación
constante con mayor valor para los clientes selectos, alcanzarles productos y servicios “premiun”. Me refiero a
los costos logísticos promedio a nivel nacional, donde entra mover cargas de diferentes lugares, donde se
considera la falta de carreteras. Es decir, debemos hacer esfuerzos a todo nivel para aumentar el volumen de
carga y la velocidad de llenado de los barcos así como la calidad del servicio. Por eso se habla que el país
necesita de 18 mil millones de dólares para invertir en todo lo que es servicio público e infraestructura

El tema para mejorar la competitividad, es abaratar los costos de transporte y servicios portuarios.
Todo lo que es mejorar infraestructura abarata los costos.

Los costos logísticos en el Perú, están 20% por encima del promedio a nivel de los países desarrollados, lo
cual nos deja en desventaja al momento de emprender negocios de exportación o importación.
En los países desarrollados, el costo logístico significa el 10% del valor del producto en términos estadísticos,
pero en países subdesarrollados como el nuestro, representa un 30%, esto quiere decir que un mismo
producto puesto en el mercado es 20% menos competitivo. Entonces en líneas generales a nivel país,
tenemos un costo logístico de 30%, lo cual es bastante alto en referencia al contexto internacional y nos hace
menos competitivos.

Eso se debe a temas de incompetencia y a monopolios en los puertos, carreteras en mal estado, mientras que
en el exterior el costo promedio del servicio logístico es de 16%. Según expertos del Banco Mundial, el bajo
nivel de inversión en infraestructura en el Perú produce un alto costo logístico que bordea el 34%. En México
el costo logístico es de 18% y en los países desarrollados fluctúa entre 8% y 12%. Una de las razones se debe
a que en la década de los 80, la inversión pública en infraestructura alcanzó entre 0,5 y 2,5% del Producto
Bruto Interno (PBI), mientras que en los años 90 fue menor al 1%. El crecimiento económico de nuestro país,
no ha ido a la par con la tendencia de inversión pública en infraestructura.

Sólo por poner un ejemplo, mientras en Matarani el costo logístico oscilaba entre 28 a 30% del valor del
producto, en Chile no alcanzaba el 20%. Similar comportamiento se observaba en puertos del Ecuador.
Esta desventaja se fundamentaba en la falta de medios adecuados de transporte (carreteras), falta de
conexiones ínter modales (uso de vías marítimas y fluviales, ferrocarriles, cabotaje), además de mayor
eficiencia en los puertos de entrada y salida. No obstante, que en el caso de Matarani se cuenta hoy con un
6.4% de eficiencia sobre un máximo de 7%, pero este comportamiento no representa la realidad de todo el
país.

Además hay que tener en cuenta la tendencia de Ecuador y Chile, en promover la participación privada para
mejorar todo el sistema de transporte. Sin embargo en el Perú se está retrasando este tema, lo que origina
que nos quedemos relegados en términos de competitividad, pese a la ubicación geográfica estratégica,
respecto a las naciones vecinas y al mercado asiático.

Actualmente muchos importadores o exportadores de Arequipa y el sur del país, preferían optar por el puerto
del Callao para recibir o enviar sus mercancías, lo que generaba un incremento de mil dólares por cada
contenedor (50 ton), pero de organizarse concentrando grandes volúmenes de carga para transportar con una
infraestructura adecuada, podían ahorrarse este dinero, recurriendo al uso del puerto de Matarani.

c - Impacto en aspectos de mercado.

En el contexto de una economía abierta a la globalización, tenemos la imperiosa necesidad de competir sobre
la base de otras ofertas y otros canales de servicios interesados en intermediar y en abastecer los mercados
de esta parte de Sudamérica con Asia. La internacionalización de la economía sur peruana, supone el
desarrollo de un mercado ampliado, alternativo y tradicional al mercado de Lima, sobre la base de la
vinculación con el centro oeste de América del Sur, compuesto por el oeste brasileño, Bolivia, norte argentino
a fin de formar un eje de integración y desarrollo que transforme la economía del sur peruano. Un espacio
interno articulado está en mejor pie de enfrentar el desafió de la interrelación de mercados complementarios,
y por consiguiente, enfrentar un proceso de competencia frontal con Chile por los mismos objetivos de
intermediar y abastecer el mercado meta.

El criterio es identificar y establecer estrategias puntuales para mercados estratificados o zonas geográficas
con potencialidades económicas, así como también es imperativo la información y los estudios de mercado,
para un manejo mas eficiente del mercado externo porque se convierten en un eslabón fundamental en la
actividad exportadora.

52
La información es vital para la toma de decisiones estratégicas y de marketing, para el desarrollo tecnológico y
la investigación, así como, para identificar a potenciales proveedores y competidores, permitiendo obtener y
monitorear información útil y relevante para el éxito de cada negocio. La información se transforma en
inteligencia de mercados, que no es otra cosa que un proceso de exploración de las variables que indican el
comportamiento actual y la tendencia de la oferta, demanda y precios de un producto a nivel global o en
segmentos o nichos específicos de mercado.

Un componente o fuente importante de la Inteligencia de Marketing son los estudios de mercado, que tienen
como objetivo identificar y caracterizar las oportunidades de negocios existentes analizando las características
de la demanda, el patrón de consumo, los principales agentes y canales de comercialización y distribución, las
condiciones de acceso al mercado, la logística de exportación al mercado priorizado, entre otros, que permita
a la empresa estar al día con la información que necesita para la actividad exportadora.

A continuación se levantan algunos mapas estratégicos estratificados de identificación de mercados geográficos

vinculantes, bloques económicos y sectores potenciales transables.

Mercados territoriales participantes.

Macro Mercado del Centro Oeste Sudamericano: Compuesto por el oeste brasileño, Paraguay, norte
argentino, Bolivia, norte chileno y sur peruano, región con gran diversidad climática, topográfica, variada
riqueza natural y cultural.
Mercado del norte de Argentina: que pugna por la lucha contra el centralismo argentino y requiere salir al
Océano Pacifico para conectarse con el Asia. Este mercado es de gran potencialidad de consumo y de
exportación, porque concentra a la gran producción agroindustrial, ganadera y exportadora de la Argentina.
Argentina cosecha 11.9 millones de toneladas de soya,10.5 millones de toneladas de maíz,11 millones de
toneladas de trigo, 545 mil toneladas de arroz, 450 mil toneladas de algodón, y más del 60% se exporta. Los
dos grandes rubros del comercio internacional argentino lo conforman las mercaderías de origen industrial
22%, y las de origen agrícola con 41%.
Mercado de Paraguay: .Este es uno de los países que gozan de la mayor apertura comercial de Sudamérica
cuya legislación en materia comercial y de inversiones es una de las mas abiertas del mundo. Si bien este
marcado es el de menor potencialidad de compra, es de gran importancia por su estratégica ubicación de esa
parte de Sudamérica y porque acciona como un verdadero promotor para la maquila y el ensamblaje al
servicio de dos de los mercados más grandes como son Argentina y Brasil.
Mercado de Bolivia: Este mercado es de extrema importancia para el sur del Perú por sus características de
paso hacia mercados con mayor protección. Su característica es que requiere salir al Pacífico para movilizar
sus exportaciones agrícolas, mineras e hidrocarburos, que son las de mayor importancia y volumen. De otro
lado, su capacidad de consumo es de un crecimiento moderado y tiene como característica la similitud con las
necesidades y costumbres peruanas, sobre todo en la zona del oeste boliviano.
Mercado de Brasil: Brasil es la novena economía del mundo y sus exportaciones representan 70 mil millones
de dólares y 170 millones de toneladas de exportación. Es indudablemente el de mayor potencialidad de esta
parte del continente y de Latinoamérica. Su mayor valor está en su potencialidad a futuro y en su necesidad de
vincularse con otros mercados de ultramar, por consiguiente, el paso por el sur será cada día mas intenso y
sus necesidades de servicios eficientes mas importantes.
Mercado de la Sierra Central Andina: Lo componen las zonas altas de Perú y Bolivia y algunas áreas
pequeñas del norte argentino, es un mercado influenciado por las culturas aymaras y quechuas, que tiene una
peculiaridad muy especial en cuanto a sus necesidades de consumo y de una producción rudimentaria y auto
sostenible, donde se requieren aplicar estrategias internacionales que conlleven a elevar primordialmente su
nivel de educación y servicios básicos. Es el segmento de mayor pobreza y es políticamente el punto de
mayor inestabilidad de la zona.
Mercado de Chile: El caso del mercado chileno es sui géneris porque hay que visualizarlo desde dos
perspectivas: la vinculación nacional y la vinculación macro regional.. n cuanto a nivel nacional es importante
seguir con las negociaciones bilaterales para ejercitar un comercio mas intenso, puesto que Chile esta mas
interesado en el tremendo potencial del mercado limeño y es donde mayormente ha hecho sus inversiones.
Desde el lado macro regional es muy incipiente la intermediación comercial entre el mercado chileno y el sur
peruano, teniendo el agravante de que el norte chileno esta trabajando hace mucho tiempo en vincularse con
el mercado boliviano, del norte argentino y de Brasil, bajo las mismas perspectivas y objetivos que el sur
peruano, por lo que se desarrollará una confrontación de competencia para obtener las preferencias de oriente
mediterráneo y el occidente asiático.
Mercado Interno del Perú: Este mercado que es el mercado natural desvinculación económica entre el Sur y
Lima-norte hay que incluirlo en la estrategia integral de desarrollo económico. Existe la errada perspectiva de
que una vez conectados con el mercado brasilero nos vamos a olvidar de esta vinculación natural, lo que es
totalmente errado. Bajo la perspectiva de demanda que no pueda ser cubierta por fuentes productivas sur
peruanas tendremos que solicitar la participación de fuentes productivas fuera de la región. El solo pensar en
aspectos de competitividad, es posible que en un inicio queden postergadas ofertas sur peruanas a favor de
ofertas de Lima por el simple hecho de economías de escala y capacidad de producción y control de calidad.
Mercado de la Costa del Atlántico: Este mercado esta compuesto por el eje Río de Janeiro, Sao Paulo,
Montevideo, Buenos Aires, donde se concentra el 10% del PBI de Latinoamérica, y es el de mayor poder de

53
compra y mayor capacidad de consumo de Sudamérica , mayor capacidad de producción, mayor utilización de
tecnología de punta y mayor interrelación internacional. La misma apertura de la frontera terrestre Brasil-Perú,
permitirá accionar directamente para la atención de este mercado que anteriormente no era considerado o era
atendido por el Cabo de Hornos o el Canal de Panamá y permitirá a la industria de Lima visualizar con interés
su atención.

Bloques económicos.

Mercado Andino CAN: Brasil comercializa con el CAN solo el 2% de sus exportaciones a pesar de tener
vecindad directa con la mayoría de ellos excepto Ecuador. Hay que modificar el comportamiento de ambas
partes y aprovechar la potencialidad de intercambio por la Carretera Panamericana y el sistema de cabotaje
desde puertos peruanos, para fomentar el comercio de ida vuelta entre ambos mercados.
Mercado del MERCOSUR: Formado por Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay, y sus invitados Bolivia y Chile
y recientemente Perú. Brasil tiene zonas emergentes de gran potencialidad industrial como Manaos y Cuiaba.
Puertos fluviales como Manaos, Porto Velho, y conectados por las hidrovías por los ríos Madera y Amazonas.
La hidrovía Paraguay-Paraná- Río de la Plata.
Mercado de APEC: La Cuenca del Pacífico esta formada por más de 40 países los cuales abarcan el 30% de
la superficie del Globo Terrestre, con 2,500 millones de personas que equivale a más del 50% de la población
mundial y tiene el 50% de la producción total del Planeta. En la zona se ubican 4 de las 5 potencias mundiales,
dos de los de los tres grandes bloques económicos mundiales , el NAFTA y APEC, y esta llamada a ser en
el siglo XXI el centro de las mayores y más importantes transacciones económicas y comerciales y el mercado
más intenso en cuanto a comercio internacional.

Sectores potencialmente transables.

Mercado de Hidrocarburos: Este mercado representa estratégicamente como uno de los de mayor
importancia de la zona, por las intenciones en vincularse en un sistema de autoabastecimiento y exportación
potencial de hidrocarburos en el futuro. Esta conformado por dos ejes productivos que son Bolivia y Perú y tres
demandantes con grandes necesidades de consumo industrial y domestico como son Brasil, Argentina y Chile.
Están instalados los oleoductos para la vinculación comercial de flujos exportables, pero su mayor importancia
esta en las exportaciones a los mercados de América del Norte.
Mercado de Consumo Energético: Esta modalidad de aprovisionamiento de energía eléctrica también es
muy importante considerar la , sobre todo por la potencialidad de consumo futuro de energía de Brasil y
porque sin energía no se pueden crear polos de desarrollo económico. El mejor ejemplo de integración
energética esta en el Corredor del Orinoco entre el norte de Brasil y Venezuela , donde se ha constituido la
exportación de energía desde Venezuela hacia el Brasil en el “conmodity” más importante de una vinculación
que no necesariamente se especializa en el puro comercio. La conexión de la red energética sur peruana con
la de Bolivia esta en proceso, y será de gran utilidad la dinamización económica de la zona. De otro lado la
capacidad de producción energética de San Gabán con sus dos etapas terminadas y la futura construcción de
las otras dos -estará en condiciones de obtener 450 megavatios a un costo de 1000 dólares por kilowatt- es
inmensa para la exportación al oeste brasilero, zona que espera desarrollarse por medio de esta la posibilidad
de compra de energía.
Mercado de Turismo: Este rubro, será el primer síntoma de dinamización de las economías sur peruana y del
oeste brasilero, porque aparte de ser mercados complementarios en materia de turismo tienen a los dos mas
grandes centros de captación turística en Sudamérica como son Machu Picchu e Iguazu, puntos que hay que
vincular con un sistema ágil de conexión terrestre y aérea para aumentar el consumo en ambos puntos de
turistas provenientes de terceros países. El turismo es indudablemente el sector de mayor impulso del sector
servicios y se caracteriza por ser el verdadero proveedor de mano de obra y fuente de empleo.
Mercado de Pymes: Esta fuente de aprovisionamiento productivo de micros y pequeñas empresas será el
punto de partida para la consolidación de sectores productivos nuevos como la madera, la industrialización de
productos agrícolas, la piscicultura de peces de agua dulce, la ganadería, las hierbas y plantas medicinales,
los nuevos productos alimenticios andinos y selváticos, y la explotación de minerales no metálicos y materiales
de construcción. Este panorama brinda posibilidades para la creación de nuevas empresas de
comercialización, explotación, producción y servicios.

d - Impacto en la Integración económica.

Durante los últimos años ha existido un avance sustancial en materia de comercio e inversión en la región de
América del Sur, y especialmente en el campo de la integración económica. Además de un conjunto
sumamente amplio de acuerdos bilaterales, se firmaron el TLC entre los Estados Unidos, Canadá y México, y
el Grupo de los Tres entre Colombia, Venezuela y México; finalmente, continuaron consolidándose el
MERCOSUR, La Comunidad Andina de Naciones, el CARICOM y el Mercado Común Centro Americano.
También se ha avanzado en el campo bilateral y plurilateral, tratando de lograr que los acuerdos existentes
correspondan a lo que la CEPAL ha denominado la integración abierta. En esencia, ésta requiere la
profundización de los esquemas bilaterales y plurilaterales en los Tratados, con el objeto de que la
desgravación cubra buena parte del comercio potencial entre los países (vgr. que las excepciones sean

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mínimas o inexistentes), se regule un conjunto amplio de actividades además de la comercial, y que existan
cláusulas de adhesión relativamente simples, transparentes y operacionales, en el camino de la integración
abierta y la orientación de las economías hacia afuera.

Desde mi perspectiva, un aspecto clave en la visión de futuro del Sur del Perú, es la integración puntual del
Perú con Brasil, por su significado geoeconómico y geopolítico, y a partir de ahí es posible construir con las
otras macro regiones continentales como el norte argentino, Paraguay y Bolivia, así como con los bloques
económicos MERCOSUR, APEC y CAN, la integración esperada entre los dos océanos Pacífico y Atlántico.

El mecanismo indiscutible para contribuir con dicha integración es sin duda la Carretera Interoceánica, y a
través de ella, es que se tiene que construir la estrategia de integración económica, comercial y productiva de
estas dos partes importantes de los territorios peruano y brasilero.

Esta compleja y futura relación no debe generalizarse bajo un sólo panorama, pues la oportunidad nos
conduce a diferentes opciones estratégicas en torno a las cuales deben adoptarse decisiones específicas. En
principio, debe diferenciarse lo que son economías regionales complementarias entre países fronterizos, de lo
que constituye el trazo de las rutas de la soya brasileña en su viaje al Asia. Esta diferencia nos lleva
establecer un estudio más preciso de las opciones y decisiones adoptadas por el empresariado brasileño y
los Estados vecinos del Brasil en estas dos perspectivas: la complementación de los mercados potenciales
vecinos y las rutas de la soya a ultramar. De otro lado la complementación productiva y la utilización racional
de nuestras potencialidades y recursos naturales.

En las rutas de la soya a ultramar tiene un peso decisivo la evaluación de los costos de las diversas
modalidades de transporte. Estas se están modificando constantemente en forma muy significativa, y por
tanto, afectan los estimados de los proyectos basados en su curso hacia los puertos de la costa del Pacífico
Sur con destino al Asia. Para tal efecto, es necesario potenciar nuestra opción competitiva en servicios e
infraestructura para competir en la ruta de la soya.

La modalidad terrestre tiene costos de fletes altos, muchas veces costos adicionales de manipuleo por las
características del transporte multimodal y sobre todo dificultades de regresar con fletes seguros y rentables.
El modo hidrovial es más barato y se está trabajando técnicamente con dragados de ríos como el Río
Madera en la conexión fluvial hacia el Amazonas o el Canal Marengo (Bolivia) en le Hidrovía Paraguay-
Paraná-La Plata. El modo ferroviario tiene fletes baratos, pero requiere grandes volúmenes de carga segura
de ida y de regreso, una inversión considerable en la interconexión de las rutas férreas, y un fuerte
financiamiento inicial que sólo puede ser logrado a través de un acuerdo de los sectores público y privado y
de los organismos internacionales.

Para exportar sus 25 mil millones de toneladas de toneladas de soya, los brasileños están reformulando vías
y formas para abaratar sus costos para llegar al mercado Asia Pacífico en optimas condiciones. En esta tarea
compiten los consorcios publico privados que organizan y ejecutan las salidas de las carreteras, los
ferrocarriles y las hidrovías, por los puertos de Santos, Paranagua, Recife y Victoria en el Atlántico y Porto
Velho en la ampliada hidrovía Madera-Amazonas. En relación a ellas, es que se estudian formulas alternas y
competitivas ínter modales de los ejes proyectados por el norte de Chile y por el sur, centro y norte del Perú.

Tema distinto es el de las economías complementarias que tendrán que desarrollarse entre los Estados
fronterizos de Brasil con el Perú como ocurre con los Estados de Acre, Rondonia y Amazonas, en relación con
la costa sur y la Amazonía peruana. En esta perspectiva, hay que comprender que Brasil no sólo es gran
exportador de Soya y otros productos similares de gran volumen como la castaña y azúcar, sino también es un
gran mercado de consumo con una potencialidad de compra-venta impredecible en el futuro, de productos de
consumo, industriales y servicios.

Para ejercitar la definición del mercado potencial brasileño, es importante percibir a este mercado como una
estructura territorial compuesta por dos grandes bloques con diferentes características de consumo,
producción, y exportación. Por un lado el mercado de la costa del Atlántico con incidencia en el sur, donde
existen niveles de consumo y de industrialización con alta tecnología; y por el otro, el mercado amazónico
compuesto por los Estados mediterráneos y colindantes con las fronteras de Bolivia y Perú. Estos dos
bloques tienen singulares diferencias resaltando las más relevantes en que el mercado del Atlántico es
singularmente productor de bienes industriales y de consumo y es donde esta concentrada el 75% de la
población brasilera y por consiguiente, es el de mayor poder adquisitivo; y el bloque mediterráneo que es
eminentemente agrícola y agro exportador, donde la densidad poblacional es mucho menor y en materia de
potencialidad de mercado es menor así como en la capacidad de consumo.

Este enfoque de diferenciación de potencialidades es fundamental para identificar y dirigir una estrategia que
tenga como objetivo una interrelación económica y comercial exitosa y sobre todo realista. Inclusive se debe
tener en cuenta que una vez abierto el mercado por la vía interoceánica, estamos expuestos no sólo a recibir
productos de los Estados colindantes sino de los Estados fabricantes de productos y servicios más
sofisticados y con precios muy competitivos, producto de la alta productividad de la industria brasileña,

55
tecnologías de punta y economías de escala, soportadas por un mercado interno de 180 millones de
consumidores potenciales.

El Perú, por su parte, es un país con una posición privilegiada, ubicado en la parte central del continente frente
a la Cuenca del Pacífico, que ejerce la función natural de bisagra entre el CAN y el MERCOSUR, y para
desarrollar los intercambios en el comercio intra-continental, tiene en sus macro regiones potencialidades con
productos de economía complementaria y no competitiva como fosfatos, alimentos, manufacturas, cemento,
minerales, pesca, frutas y hortalizas, que son requeridos por la economía brasilera y los otros países de la
región mediterránea de América del Sur y el mundo, que exigen articulaciones endógenas para ser puestas en
valor sobre la base de inversiones binacionales y mercados ampliados.

e - Impacto en aspectos sanitarios y en las barreras no arancelarias.

Problemática Fitosanitaria para nuestros productos Alimenticios, Agrícolas y Frutícolas.

Se considera que nuestro Gobierno ni el gobierno del Brasil no le están dando todavía la debida importancia
al tema relacionado con los permisos fitosanitarios y zoosanitarios, así como a la reducción de la barreras no
arancelarias de nuestras producciones nacionales. Sabemos que el Brasil exige a los productos perecibles
extranjeros que vayan a ingresar a su territorio controles y barredas muy exigentes, por consiguiente es
necesario actuar con la debida anticipación para minimizar cualquier interferencia comercial futura entre
nuestros mercados.

Éste es un tema importantísimo para nuestra oferta exportable, ya que el Perú tiene más del 85% de los
microclimas del mundo y por lo tanto tenemos una variedad y calidad de productos agrícolas, frutícolas y
pesqueros que el Brasil requiere. Ésto debido a que los productos agrícolas, frutícolas y pesqueros que ellos
consumen actualmente ingresan por el Atlántico o de algún país vecino perteneciente al MERCOSUR.
También debe considerarse que el Perú tendrá acceso a través de la Carretera Interoceánica por primera vez
por tierra a un enorme mercado por lo tanto las experiencias pasadas en cuanto al comercio internacional
fronterizo son incipientes y estuvieron enmarcadas en la comercialización de minerales y sus derivados, harina
de pescado y productos industriales esporádicos que por las dificultades de acceso no se desarrollaron.

Según la Normativa Brasilera N° 59 del 21 de Noviembre 2002 en su Art. 1°, señala: “Las importaciones de
productos vegetales obedecerán a los requisitos fitosanitarios establecidos por ARP” (Análisis de Riesgo de
Plagas).

A través del SENASA, se debe preparar los expedientes de cada uno de los productos agrícolas, frutícolas y
pesqueros ofertables al Brasil para iniciar los trámites con su homólogo de ese país.
Éste trámite tiene actualmente un costo aproximado en el Brasil de U.S. $ 3,500.00 por producto, debiéndose
adicionalmente pagar los gastos de viaje y estadía de los funcionarios brasileños que vengan a realizar los
análisis correspondientes. El Gobierno Peruano debería solicitar al Gobierno Brasileño su colaboración para
que se puedan iniciar y concretar los trámites fitosanitarios y zoosanitarios simultáneos para ambos países de
todos los productos agrícolas, frutícolas y pesqueros ofertables, contando para ello con el apoyo logístico de
las dependencias sanitarias del Brasil y Perú, logrando así que los trámites se realicen con prontitud y en un
plazo determinado que no exceda a las obres de construcción de vía. Así mismo, se podrían negociar las
tarifas que el Departamento de Control de Plagas del Brasil cobra por éstos trámites. Como referencia en el
Perú no hay cobro alguno por trámites similares. Una vez aprobado el expediente respectivo de un
determinado producto, el Perú quedaría habilitado y autorizado a exportarlo al Brasil cuantas veces quiera,
rigiéndose solamente a las normas sanitarias internacionales de comercio exterior.

A pesar de la insistencia en diferentes foros de integración éste asunto no ha tenido la acogida que se
esperaba por parte de ambos gobiernos, debido a que las normas actuales señalan que el interesado en
exportar algún producto perecible al Brasil o viceversa deberá preparar el expediente y entregarlo al SENASA
para que ésta entidad lo haga llegar a su homólogo del Brasil para iniciar los trámites correspondientes. Por lo
tanto, el futuro exportador debería preparar la solicitud, asumir el seguimiento del expediente, los gastos y
gestiones que ello signifique para conseguir la autorización del producto, que además de ser aprobado
beneficiaría a todo el país. Es por ello que ningún producto agrícola o frutícola peruano, salvo los espárragos,
pueden ingresar actualmente al Brasil debido a que nunca hubo una política de integración adecuada.

a.- Identificación de la oferta exportable de productos brasileros en condiciones

competitivas, de los cuales existe potencial demanda regional.

56
Mercado del Acre

Aterrizando en la Amazonía : Una visión de la Federación de Industrias de Río Branco

especialmente acondicionada para este trabajo.

Brasil tiene dimensiones continentales, ocupa el 48% del territorio de América del Sur. Con su área de 8,5
millones de Km. ², ostenta la quinta posición mundial en extensión. Pero si consideramos los criterios de
interactividad social, como uniformidad de idioma y área territorial continua, sólo es superado por Rusia y
Canadá, cuyo norte es dominado por hielos glaciares que son una fuerte barrera para el desarrollo sostenible de
sus comunidades. En el caso brasilero y puntualmente el norte brasileño también presenta una fuerte barrera
para la expansión irregular de la colonización humana. Sólo que esta barrera no es de hielo, sino de densas
concentraciones de árboles, ríos, lagunas, animales salvajes y plantas. Es la famosa selva amazónica cuya
naturaleza impone peculiares reglas de cohabitación a sus huéspedes y reglas claras en materia de ética como
“Quien agrede será agredido ”;“Quien destruye, tarde o temprano, será destruido ”;“Quien busca la armonía,
encontrará la más completa paz y la felicidad en sus territorios ”.

El Estado de Acre (ver el mapa) está localizado en el extremo Oeste de este rico y gran territorio brasilero (la
Amazonía legal tiene cerca de 5 millones de Km. ²,que corresponden al 59% del territorio brasileño), y es
denominado por sus propios habitantes como el “Estado de la Selva”, con 153.149,9 k m ². La época de lluvias
es de Octubre a Abril, el resto del año llueve muy poco. Acre es el menor de los Estados Amazónicos en
términos territoriales. Sin embargo, es un gigante en la defensa de la naturaleza, ( el símbolo mayor de esta
defensa es Chico Méndez ), manteniendo 95% de su área con sus características naturales completamente
preservadas y originales. Aun así, en comparación con los Estados vecinos -Amazonas y Rondonia -la sociedad
acreana es la que tiene el mayor grado potencial de consumo medio (como demuestra el cuadro de esta página),
lo que denota una estructura de renta más ventajosa que los Estados vecinos. Es verdad que los mencionados
índices de capacidad de consumo son todavía muy modestos en comparación con los estándares
internacionales y con otros estados del Brasil como Río de Janeiro o Sao Paulo. Sin embargo, queda en
evidencia que la preservación ambiental esconde riquezas que no raras veces rivalizan en generación de renta
con la más tecnificada de las agriculturas. Este será un asunto sobre el cual profundizaremos en las próximas
páginas.

Otro aspecto a ser destacado en este Estado brasileño

es su reducida densidad demográfica de 3,64
habitantes por kilómetro cuadrado que evidentemente
permite la coexistencia relajada de la población en la
selva de forma completamente amigable.

Además de las fronteras estatales internas con

Rondonia y Amazonas, Acre tiene contacto territorial
directo con Bolivia y Perú, pues es el Estado brasileño
más cercano al Océano Pacífico. Esta peculiar
característica deberá ganar importancia en los próximos
años, en la medida en que la integración continental
(hasta ahora restringida por la falta de salidas al
Océano Pacífico) gane cuerpo en el norte y oeste del
continente como así se esta proyectando. La población
de aproximadamente 557 mil habitantes está
concentrada en 22 municipios, sólo dos de ellos
responden por 57% de este total. Estamos refiriéndonos
a la capital, Río Branco y a la ciudad de Cruceiro do
Sul, conjuntamente responsables por el 76% del
consumo estatal.

57
Índices Demográficos y de Consumo

Fuentes :IBGE,Gazeta Mercantil y ESTPLAN

La población del Acre reside en 20 unidades municipales, todas con menos de 30 mil habitantes. Inicialmente,
estos datos llevan a creer en la existencia de una gran concentración de renta en las dos principales ciudades
del Estado. Pero la cuestión debe ser vista desde una óptica diferente de la que estamos acostumbrados a
percibir las medidas socioeconómicas en materia estadística. Excluyendo los mencionados centros
metropolitanos de Río Branco y Cruzairo do Sul, el 56% de la población estatal restante reside en el ambiente
rural, es decir, dentro o muy cerca de la selva, donde las relaciones monetarias asumen un papel secundario en
el día a día, cediendo espacio a una vida cerca a la autosuficiencia en pequeñas comunidades, donde el trueque
determina las relaciones de intercambio. Hay que recordar también que en localidades donde el dinero es
escaso, el poder adquisitivo es notablemente mayor. Por ejemplo, con U$S 1,00 en el interior de Acre se
compran varios kilos de bananas u otro producto abundante en la región. Con este mismo dólar, ¿cuántas
bananas sería posible comprar en una frutería en el centro de Manhatan -New York? Tal vez una banana sola
como máximo.

De esta forma, queda en evidencia que la pequeña disponibilidad monetaria no significa pobreza absoluta. La
abundancia de fuentes alimenticias y otros elementos necesarios para la subsistencia le dan al acreano de la
zona rural un poder de consumo que, en los grandes centros europeos y estadounidenses costarían,
probablemente, más de U$S 350,00 mensuales por persona. En contraposición, el que llega a Acre con buena
disponibilidad financiera, verá el poder de compra y consumo de su dinero multiplicarse instantáneamente para
adquirir productos agrícolas, tierras o minerales de la zona.

Para comprender la dinámica socioeconómica del Estado del Acre, pasaremos ahora a describir la estructura
productiva existente.

Datos de los Principales Municipios de Río Branco y Cruceiro do

Sul.

Fuente :IBGE y Atlas del Mercado Brasileño (Gaz.Mercantil)

Rio Branco -Capital del Estado de Acre

El modelo económico del Acre esta diseñado sobre cuatro estructuras económicas que son: la explotación
agroforestal, el desarrollo de ganado pecuario, el cultivo del caucho y el cultivo de la castaña. Una de las
potencialidades exportadoras de los Estados de Acre y Rondonia es la industria maderera bajo las formas de
venta de madera en bruto y aglomerados de madera al Asia y especialmente a Japón, el primer comprador de
madera del mundo. Acre tiene madera certificada para la exportación al Asia, Europa y Norte América. La
industria del mueble ha contratado diseñadores italianos para el diseño de muebles de exportación con demanda
internacional. Poseen plantas de muebles, madera prensada y tratada, laminados de madera

Las otras líneas productos y sus cadenas productivas se basan en productos como castaña, cuero, borracha,
soya en mínimas cantidades., cueros, frigoríficos, y ahora están desarrollando al plástico en base a la extracción
del látex de la borracha o caucho. Esta estructura económica es la que resalta en la ciudad de Río Branco , la
más comercial e industrial del Estado.

El plan de desarrollo de Cruceiro do Sul, la segunda ciudad del Estado de Acre, se basa en la interconexión
aérea y se proyecta la construcción de un gran Aeropuerto Internacional con vista a conectarse comercialmente

58
con Asia., quizás vía Lima, Arequipa o Chiclayo. Existen menos de 200 kilómetros en línea recta entre Pucallpa y
Cruceiro. Sin embargo, se hace muy difícil la construcción de una carretera porque Cruceiro esta rodeada de
pantanos y manglares que imposibilitan el mantenimiento adecuado de una vía terrestre. Inclusive la vía terrestre
entre Río Branco y Cruzeiro esta en mal estado por esa razón, y su vinculación con el resto de Brasil se hace por
vía aérea.

Sector agropecuario: Las Riquezas del Suelo

Iniciando este rápido inventario económico por el sector primario, nuestro primer abordaje se refiere a la
fruticultura. Como puede ser confirmado en la tabla de abajo esta actividad alcanza dimensiones modestas en
Acre. Las cinco principales modalidades de frutas ocupan apenas 8,8 mil hectáreas, las plantaciones de banana
responden, individualmente, por el 76% de este total. Es evidente que tal escala de producción está enfocada
exclusivamente hacia el mercado interno. Otras plantaciones consideradas significativas en el Estado son el
guaraná fruto típico de la región amazónica, que es utilizado como estimulante y materia prima para una bebida
gaseosa del mismo nombre que cuenta con la preferencia nacional, el mamón, la sandía, la naranja, el mango y
el limón (diferente al limón sutil peruano).

Producción de Frutas

Fuente :IBGE

En términos de agricultura, el cultivo de mayor presencia en Acre es el del arroz, que con sus 25,8 mil hectáreas
plantadas en el año 2000, representó solo el 0,70% del área cultivada en Brasil del producto en cuestión. En
términos de productividad, hay que destacar la mandioca que registra un coeficiente de 70 gramos, el arroz de
175 gramos y el maíz de 238 gramos, por habitante / día. En términos de productividad hay que destacar la
mandioca acreana, que tiene una ventaja del 25,56% en términos de producción por hectárea con respecto al
promedio brasileño. Esta raíz, de gran importancia en la dieta alimenticia del Brasil tiene su origen en la propia
región amazónica y tal vez, por este motivo, tenga un desempeño de plantío ventajoso frente a otras Unidades
de la Federación con mayor tradición agrícola. Los frijoles y el maíz también están presentes y son muy
importantes en la agricultura del Estado. Una vez más queda claro que la producción agrícola está destinada al
mercado interno, habiendo un significativo superávit de consumo apenas en el caso de la Mandioca, cuya
producción per capita es de 1,75 Kg. por habitante /día, comparativamente con los frijoles que registran un
coeficiente de 70 gramos ;el arroz de 175 gramos y el maíz de 238 gramos por habitante / día.

Producción Agrícola

Fuente :IBGE

59
Igualmente, la ganadería tiene características predominantes de abastecimiento interno, pero algunos
segmentos como la cría de bovinos, la cría de ovejas y caballos, vienen creciendo a un ritmo acelerado, como
puede ser confirmado por la tabla referente a este asunto. En el recorrer de la década pasada, el rebaño bovino
creció un 158%,lo que muestra a Acre como una región emergente en la producción de este tipo de proteína
animal. Por otro lado, el número de aves quedó paralizado en el mismo período, este hecho puede ser atribuido
a la característica de distribución del producto mayoritariamente dentro del propio Estado. Es importante
destacar que las poblaciones ganaderas descritas en la tabla de abajo están probablemente subestimadas por
los datos oficiales. No podemos olvidar que el 95% del territorio de Acre está cubierto por la floresta amazónica,
donde la vida animal se dispersa absolutamente y se vuelve una opción potencial para su crecimiento en
abundancia. Es muy improbable que exista algún mecanismo de control poblacional exacto de los animales
domésticos existentes en el Estado. A propósito, una de las principales fuentes de alimentación de la población
local es el pescado de agua dulce, abundante en la rica cuenca hidrográfica que baña Acre.
Producción Ganadera: Rebaños de ganado en año 2000

Fuente :IBGE

En verdad, la principal fuente económica de Acre es la propia floresta amazónica, cuya explotación no predatoria
viene siendo la fuente de sustento de millares de familias originarias, además de decenas de tribus indígenas
que viven en la más completa armonía con la naturaleza y con la población urbana. Con el avance de las
tecnologías la biodiversidad en la naturaleza pasó a ser uno de los productos más valorizados en el mercado
mundial. En Acre, la variedad de plantas y animales es de las mayores del planeta, habiendo una buena parcela
de su flora y fauna aún no catalogada. Para tener una idea, apenas en un puñado de tierra retirado de la selva
existen más de mil millones de seres vivos. No es en vano que universidades e institutos de investigación
biológicos a nivel mundial manden anualmente al Estado centenas de sus científicos con el objetivo de encontrar
algún tesoro a ser sintetizado. Investigaciones con animales venenosos, telas de araña y microorganismos
(especialmente para antibióticos) de la región, han avanzado rápidamente en los últimos años, pero aún hay
mucho por descubrir.

Aún fuera del ambiente científico, la selva amazónica es la proveedora de productos naturales con un elevado
valor en el mercado mundial. Destacamos en este ámbito la Castaña de Pará y el Caucho Natural que en la base
de la extracción generaron una facturación de alrededor de U$S 19 millones en el año 2000, y que crece a un
promedio del 10% anual. Evidentemente este valor debe multiplicarse varias veces con la apertura de nuevos
mercados, y por el acondicionamiento, beneficios y transformación de los mencionados productos extraídos de la
manera ambientalmente correcta. La Castaña de Pará guarda algunos hechos curiosos. En primer lugar, esta
semilla recolectada de árboles(castaños) de más de 50 metros de altura y con una edad promedio cercana a 400
años, es la principal fuente de renta de más de 20 mil familias residentes en la floresta amazónica, de las cuales
5 mil están en Acre. Sus propiedades nutricionales la colocan como una excelente fuente proteica. Mientras la
carne bovina tiene un 31% de proteína -como máximo, la harina de Castaña de Pará alcanza un porcentaje del
46%,con ausencia de grasas. Además del valor alimenticio, este vegetal se usa en terapias curativas: la cáscara
de la castaña ha sido considerada un excelente remedio para la cura de algunas dolencias, entre las cuales
destacamos la hepatitis, la anemia y problemas intestinales. En términos cosméticos, las mujeres del Norte de
Brasil acostumbran mezclar una cucharada de aceite de Castaña de Pará, con una cucharada de miel de abeja y
una yema de huevo para aplicarse en los cabellos después del lavado. De acuerdo con diversos testigos, los
efectos son comprobadamente positivos, embelleciendo el pelo. El viejo dicho de los Iroquois -indios de América
del Norte -sintetiza esta conciencia de celo:“En cada deliberación, tenemos que considerar el impacto de

60
nuestras decisiones en las próximas siete generaciones”. Sin duda, esta es una bella lección para el mundo
contemporáneo. Hace tiempo que la Ley brasileña prohíbe el corte de castaños.

61
Con respecto al Caucho Natural, su papel en la historia de la civilización comenzó a tener mayor énfasis a
principios del siglo pasado, cuando la industria auto-movilística pasó a ser la punta de lanza del desarrollo
económico mundial. La sustitución de las antiguas ruedas de madera, por los neumáticos tuvo que pasar por el
caucho del Brasil. Más exactamente por la selva amazónica y sus seringas que, durante varias décadas fueron
las responsables por el abastecimiento internacional de caucho, perdiendo la hegemonía en los años 50, cuando
el sudoeste asiático comenzó a cultivar seringas.. Siguiendo la ruta de sus antepasados, los “seringueiros ”
entran en la floresta en busca de sus árboles conocidos (una seringa produce látex permanentemente durante,
aproximadamente, 30 años).Con un calculado corte en el tronco del árbol -naturalmente cicatrizado algunos días
después -el látex cae en una vasija, que después de algunas horas es retirada. Cada “seringueiro ” recorre un
territorio de decenas de kilómetros para estructurar su recolección. Como es conocido, el látex es la materia
prima proveniente del caucho. Hoy el Brasil ha dejado la posición de exportador y a comenzado a importar el
producto sintético, sin embargo la producción aún es una importante actividad económica en Acre.

Al contrario de lo que muchos imaginan, el caucho natural no es un producto tecnológicamente superado por el
producto sintético proveniente de la industria del petróleo: la producción de guantes quirúrgicos, preservativos,
neumáticos radiales y otros productos son fabricados con 100% de caucho natural. Sólo los Estados Unidos
importa anualmente un millón de toneladas del producto, lo que corresponde a 177 veces la producción
brasileña. Hoy estudian de forma profunda como este mercado puede devolver al Acre su posición de gran
exportador de látex y caucho natural y generar rentables negocios.

La Floresta Empresarial

Tal vez se tenga la idea de que Acre es una gran selva con algunos claros donde existen pequeñas
comunidades que sobreviven a partir de los recursos naturales disponibles. Esta es una visión apenas
parcialmente correcta. Es verdad que la mayor parte del Estado está cubierta por la densa y fascinante selva
amazónica; también es verdad que la región provee condiciones para una vida autónoma, a ejemplo de las tribus
indígenas que aquí habitan. Sin embargo, la sociedad de base urbana viene manteniendo una dinámica de
desarrollo capaz de causar envidia a varios países o regiones que están en la vanguardia del crecimiento
económico mundial. En principio, las empresas en operación en Acre vienen aumentando cada año. Es común
pensar que la evolución económica se da a tasas decrecientes. Sin embargo, el Acre es un claro ejemplo de que
esto no es una verdad absoluta. Veamos: en 15 años el promedio anual de crecimiento de las unidades
empresariales. La ventaja acreana es aún mayor cuando se demuestra que los excelentes resultados obtenidos
en esta área forman parte de una política de prosperidad que no deja de lado la preservación del ecosistema
amazónico. En el cuadro de abajo se demuestra el ritmo de crecimiento del número de empresas en operación
en Acre que viene aumentando cada año.

Es común pensar que la evolución económica se da a tasas decrecientes. Sin embargo, el Acre es un claro
ejemplo de que esto no es una verdad absoluta. Veamos :en 15 años el promedio anual de crecimiento de las
unidades productivas fue del 3,89%;en los últimos 10 años este ritmo creció un 5,19%; en 5 años un 7,32%; y en
el año 2000 comparándolo con 1999 el incremento del número de empresas alcanzó un 8,11%.La explicación
para este raro fenómeno en el mundo actual es sólo una: Acre está prosperando más intensamente que el resto
de la zona. El habitante de Acre tiene a su alrededor la naturaleza; dentro de casa, todas las facilidades y
adelantos de la vida moderna.¿Será que no está aquí la gran respuesta de la milenaria búsqueda de la
humanidad por la riqueza y confort en armonía con la naturaleza ?Dando por respuesta un sí o un no, señalamos
que en el Estado de Acre el aire es puro, la alimentación es saludable y el tránsito congestionado no existe.

62
Número de Empresas y Crecimiento

Fuente :R AIS

Volviendo a la tabla en cuestión, podemos identificar en primer lugar los segmentos predominantes de la
economía acreana. Inicialmente destacamos la industria de la madera y mueblería, que viene ganando mercado
y renombre nacional y mundial. Digamos de paso que la materia prima utilizada es originaria de las especies de
árboles de rápida reposición a través de la replantación, estando prohibido por Ley cualquier tipo de actividad
predatoria en la selva. La agroindustria alimenticia, también ocupa una posición privilegiada en la matriz
económica acreana, registrando un total de 99 empresas en el año 2000, número que viene creciendo a tasas
superiores al 13% anual, como consecuencia de dos factores principales :el rápido aumento del consumo
interno; y la progresiva demanda nacional e internacional de productos naturales provenientes de la selva
amazónica, que se transformó, inclusive, en un aspecto importante de marketing. En lugares como la Unión
Europea, cuya población se preocupa más de la protección ambiental que en otros continentes, los productos
naturales manufacturados de manera ambientalmente correcta y sin agro-tóxicos (requisitos para el famoso sello
verde) tienen mejor aceptación en el mercado, incluso a un precio superior a la competencia que no se preocupa
por la preservación de la naturaleza

Cabe destacar el significativo crecimiento de la industria de la construcción civil y del comercio minorista. Cuando
estos dos segmentos progresan rápidamente (el número de empresas de la construcción civil creció a una tasa
de casi 30% al año en la segunda mitad de la década pasada, el comercio minorista alcanzó también la
fantástica marca de un 15% al año) hay indicios evidentes de rápida expansión económica.

La población aumenta su consumo e invierte en vivienda y nuevos negocios. Esta dinámica de virtuoso progreso
se viene reflejando directamente en el aumento de la oferta de empleo formal en el Estado. Al contrario de lo que
sucede en la mayor parte de los países en la actualidad, el número de puestos de trabajo ha crecido

63
generosamente en Acre. A partir de 1995 (cuando se consolidó la estabilidad monetaria en Brasil) las vacantes
en el mercado de trabajo pasaron a crecer en un promedio anual de 5%,lo que supera sensiblemente el
crecimiento vegetativo de la población, así como también viene atendiendo sobradamente al segmento de
jóvenes que ingresa en el mercado de empleo.

Otra señal inequívoca del progreso acreano está en la evolución de la recaudación del impuesto estatal sobre la
producción (ICMS), que incide con diferentes alícuotas sobre casi todos los productos industriales y comerciales
y evalúa de forma bastante aproximada la dinámica del consumo. Pues bien, entre 1997 y 2001,la recaudación
impositiva del Estado con el tributo en cuestión se multiplicó cuatro veces. Un crecimiento promedio anual de
41,5% frente al desempeño brasileño del 12,12%.

Incentivos del Gobierno del Estado

La Ley 1.358, promulgada en diciembre de 2000 -Centrada en la industrialización ambientalmente sostenible,
esta ley beneficia a la empresa en instalación o ampliación con una deducción de hasta un 95% del saldo deudor
del ICMS (el ya mencionado impuesto estatal sobre la producción, cuya alícuota modal es de 17%) por un plazo
máximo de 120 meses. La Ley 1.359, de diciembre de 2000 -se refiere a la autorización al Gobierno Estatal del
Gobierno Federal para vender o alquilar inmuebles de su propiedad, de forma incentivada para industrias
ambientalmente sostenibles que inviertan en Acre. La Ley 1.361,de diciembre de 2000 -define los criterios de
graduación de los incentivos fiscales y financieros, así como sus plazos, para las industrias que se instalen o
amplíen sus actividades en Acre.

Incentivos del Gobierno Federal

BNDES -El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social es el principal financista de inversiones privadas
de negocios medianos y grandes en Brasil, estando directamente vinculado al Ministerio de Planificación, del
Gobierno Federal. Este banco ofrece varias líneas de crédito de largo plazo, orientadas para la implantación,
expansión y modernización de empresas, con tasas de interés incentivadas. ADA -La Agencia de Desarrollo de
la Amazonía guarda otro importante incentivo para los inversores, y se refiere a la deducción de hasta un 75%
del Impuesto de Renta a pagar de las empresas beneficiadas (segmentos considerados prioritarios), durante diez
años.

Apoyando a las inversiones y a los Emprendedores

Quien invierte en un mercado normalmente está buscando un adecuado retorno de su inversión, una vida nueva,
con nuevos desafíos y nuevas perspectivas. Todos aquellos que deseen invertir y progresar en el Estado de Acre
son bienvenidos, con una condición principal :un innegociable respeto a la selva amazónica. Para los que están
de acuerdo y desean integrarse a su estilo de vida, los gobiernos Estatal y Federal les ofrecen una serie de
beneficios para la implantación de empresas, de los cuales destacamos :

El Programa de Generación de Empleo y Renta está dedicado a apoyar a las empresas de baja renta buscando,
especialmente, perfeccionar técnica y gerencialmente a las asociativas. Además de estos incentivos, siempre
hay posibilidades de beneficios de jurisdicción municipal, la cual también dispone de instrumentos tributarios para
atraer empresas, como el IPTU ( Impuesto que incide sobre los inmuebles urbanos) y el Impuesto sobre
servicios.

Infraestructura
Los incentivos empresariales existentes en Acre evidencian la decisión política de promover el desarrollo estatal,
siempre con las debidas reservas de protección ambiental. Sin embargo, reconocen que la decisión política y los
incentivos fiscales y financieros no son suficientes para atraer inversiones de primera línea. Cualquier empresa
que busca la expansión, busca localidades de fácil acceso y con infraestructura adecuada para el desarrollo de
sus actividades. Acre, a pesar de estar localizado en el corazón de la floresta amazónica, cuenta con los
elementos necesarios para recibir a las empresas no contaminantes. Comenzando por la energía eléctrica, el
consumo en el año 2000 fue de 352 GWH, la mitad de este valor fue generado en el propio Estado. El resto es
provisto por conexiones que provienen de Amazonas y Rondonia. La facilidad de generación energética en
Brasil es una de las importantes ventajas competitivas del Brasil. Actualmente la producción total gira alrededor
de 80.000 Gw/h, valor que puede ser triplicado sólo con el aprovechamiento del potencial hidroeléctrico ya
identificado en el territorio nacional. Es posible afirmar que cualquier empresa que decida instalarse en alguna
ciudad de Acre tendrá acceso ilimitado a energía eléctrica. De acuerdo con los estudios del Gobierno Federal
realizados a partir del desempeño energético acreano, el consumo de electricidad deberá continuar elevando su
ritmo de crecimiento, con una tasa de expansión promedio de alrededor de un 8,4% anual, durante la presente
década. Este desempeño está íntimamente asociado con la mayor expansión del sector industrial, especialmente
en lo que se refiere a la implementación de proyectos agroforestales.

En materia energética existe un proyecto muy importante que implica la construcción de dos centrales
hidroeléctricas sobre el río Madera, afluyente del Madre de Dios que nace en Perú y pasa por Bolivia. En este
proyecto está involucrado Bolivia quien construiría una tercera hidroeléctrica a la altura de Cobija y quieren que
el proyecto sea trinacional con la participación de Perú. La energía en el futuro puede ser una de las limitantes
para la zona. El total de las tres hidroeléctricas produciría 11, 000,000 de kilowatts, 3 MW para Bolivia, 3.5 MW
para la primera de Brasil y 4.5 para la segunda de Brasil. La construcción del proyecto duraría entre 6 y 10 años

64
y su viabilidad está sujeta al financiamiento internacional y a la presión de las necesidades y demandas de
consumo.

En el campo de las telecomunicaciones es importante destacar la revolución de gestión y tecnología que

benefició a Brasil en los últimos años. Hasta 1994 la administración de este servicio era monopolio estatal,
habiendo una notoria escasez de líneas telefónicas en el mercado. Eran 13,2 millones de terminales fijos y 755
mil móviles, lo que resultaba en una relación de 1 teléfono para cada 11 habitantes. Con la privatización y
quiebra del monopolio, esta realidad se transformó radicalmente, lo que puede ser comprobado por la tabla de
abajo. De acuerdo con las últimas informaciones, Brasil tiene, actualmente,1 terminal telefónico activo para cada
2,5 habitantes, destacando también que el Brasil ya es el sexto mayor consumidor de telefonía móvil del mundo.
De acuerdo con las proyecciones de los especialistas de la Agencia Nacional de Telecomunicaciones -órgano
regulador del servicio en cuestión -en 2005 deberán existir más de 100 millones de teléfonos en funcionamiento
en el territorio brasileño. Con relación a Acre, aun con un territorio mayoritariamente dominado por la floresta, la
evolución del servicio de telecomunicaciones a partir de la segunda mitad de la década pasada fue notable. El
número de terminales fijos y móviles se multiplicó por 57,7en los últimos siete años y vienen creciendo las tasas
anuales superiores a un 25%,haciendo que aumente rápidamente el número de teléfonos por habitante del
Estado.

Evolución del Número de Teléfonos Fijos y Móviles

Fuente :A NATEL
Elaboración:ESTPLAN LTDA

La demanda reprimida quedó como recuerdo de un pasado que jamás volverá. Hoy las empresas que
administran la telefonía están plenamente preparadas para atender la demanda de los clientes más exigentes, lo
que incluye, evidentemente, el segmento de transmisión de datos. Con la quiebra del monopolio y la
privatización, empresas de renombre internacional como AT&T, Telefónica de España, Nextel, entre otras,
invirtieron en Brasil, que aunque enfrenta algunos problemas (al final, quién no los tiene) es considerado el mejor
país de mundo para inversiones productivas. Y dentro de este concepto, evidentemente Acre se destaca.

Tal vez la principal diferencia de infraestructura de Acre con relación a los demás Estados brasileños sea en el
sector de transportes. Veamos :una selva repleta de carreteras y ferrocarriles sería algo un tanto inusitado. En
los años 70, el entonces régimen militar brasileño construyó una costosa e imponente carretera que atravesaba
buena parte de la región amazónica, bautizada como la Carretera Transamazónica. Hoy en día, la mayor parte
de esta carretera es sólo transitable en el período de menos lluvias y uno de los problemas fue el no haber hecho
la inversión necesaria en la construcción técnica de la carretera. Mucho dinero fue gastado en aquel tiempo para
aprender una lección aparentemente simple: la Ley del hombre no siempre está en sintonía con la Ley de la
naturaleza. Pocos días después de la inauguración de la citada carretera, las raíces de los árboles cercanos
comenzaron a desnivelar el lecho de la misma; y las lluvias acabaron por destruir tan presuntuosa obra. Moraleja
de la historia: quien no respeta el poder de una selva, tarde o temprano acaba siendo eliminado por ella. Con la
lección aprendida, Acre -que por encima de todo busca preservar la floresta amazónica –optó por privilegiar
transportes alternativos a la carretera, fundamentalmente en el transporte de carga y personas dentro de Brasil.
El Estado cuenta con 5.399 Km. de carreteras, de los cuales apenas 838 Km. están pavimentados. Se destaca la
conexión asfaltada hacia Porto Velho (Capital de Rondonia) y la carretera entre Assis frontera con el Perú y
Brasiilea que se localiza cerca de la frontera de Acre con Bolivia. Estas dos carreteras cubren los principales
municipios del Estado, estableciendo la conexión con el Centro-Oeste brasileño, y con la Capital de Amazonas
(Manaus) y Venezuela a través de la hidrovía que sale de Porto Velho. Esta limitación es muy bien compensada
con ríos de buena navegabilidad, especialmente para pequeñas embarcaciones, que desembocan en vías
hídricas de gran importancia logística, como la conexión con el Río Amazonas (que tiene el mayor volumen de
agua del mundo), a través del puerto fluvial Boca do Río en el Acre, sobre el río Madera que desemboca en el
Océano Atlántico. Las vías navegables también conectan a Acre y permiten el contacto con Venezuela,
Colombia, Perú y Bolivia, además de la región central de Brasil.

65
Sin embargo, para hacer frente a las grandes distancias que separan Acre de los principales centros económicos
de Brasil, América del Sur y el Océano Pacífico, el Estado está dotado de una adecuada infraestructura de
aeropuertos presentes en 4 de sus 22 municipios: Feijó, Taraaucá, Cruzeiro do Sul y Río Branco, estos dos
últimos están preparados para recibir vuelos internacionales. Pero en la región, predomina el tráfico de pequeñas
aeronaves a hélice, que se adaptan mejor a las condiciones locales.

Acre está abriendo las puertas de lo que hay de mejor en la Selva Amazónica. Pero ponen una advertencia que
dice “ no espere encontrar aquí aquella Ley de la Selva cruel y violenta estilizada en las películas de Trazan ”. Su
meta es la permanente búsqueda de la armonía entre hombre y naturaleza, simbolizada en su extrañado héroe
ecológico Chico Méndez.

Mercado de Rondonia

El principal proyecto económico privilegiado del Estado de Rondonia es la construcción del Ferrocarril Cuiaba-
Porto Velho, denominado Ferronor. Este ferrocarril se conectará con el sistema ferroviario del Brasil que sale de
puerto Santos en Sao Paulo y llega hasta Cuiaba por un lado y Corumbá por el otro y tendrá una extensión de
1500 kilómetros de longitud. Este ferrocarril tendrá como función principal la movilización de soya desde Cuiaba ,
capital del Estado de Mato Grosso, hasta Porto Velho, donde se embarcará por el río Madera hasta tomar el
Amazonas y salir al Océano Atlántico. El ahorro de costos será significativo en relación al transporte por
carretera Cuiaba-Porto Velho, por la posibilidad de que un solo convoy pueda transportar la cantidad de veinte
camiones a la vez, además de incidir también en el proyecto la menor contaminación que produce el transporte
por ferrocarril.

Con este proyecto queda demostrado que “la ruta de la soya” seguirá siendo la vía fluvial hacia el Océano
Atlántico y por el sur de Bolivia o por el norte argentino hacia el puerto de Antofagasta en el Océano Pacifico.
Por eso es importante establecer con claridad que las posibilidades de negociar con Mato Grosso son remotas
debido fundamentalmente a las distancias. Solo el tramo desde Ciuaba hasta Porto Velho un Bus, tarda 25
horas que sumadas a los nueve oradse viaje hasta Río Branco y 3 mas hasta la frontera Perú Brasil, hacen un
total de 37 horas en territorio brasilero. A esta cifra le sumamos las 30 horas programadas –si no son mas- para
llegar al Océano Pacifico, tenemos un viaje de 67 horas sin parar. Por la vía del sur del Brasil o norte de
Argentina hacia puertos chilenos el viaje no dura mas de 48 horas, en ambos casos con una perfecta carretera
asfaltada. Solo en el caso de emergencias la soya podría salir por la Carretera Interoceánica.

En cuanto a sus cadenas productivas son similares a las de Acre : Ganado( Cuero, carne), madera, Caucho,
Castaña, y Soya en mucho más cantidad de producción que Acre. El punto fuerte del desarrollo de Rondonia es
el Puerto Fluvial de Porto Velho. Este puerto se conecta en forma directa con el Océano Atlántico, vía los ríos
Madera y Amazonas hasta el puerto de Belem en el Océano Atlántico. El movimiento oscila en mas de 2,000
000 Tm. de soya provenientes de Ciuaba y de la producción del Estado de Rondonia en menor escala. Por otro
lado manejan 800,000 Tm. de otros productos por la misma vía y hacia el mismo destino. Es un puerto
eminentemente granelero. La duración del viaje por río hasta Manaos es de 5 días mas un día de trasbordo de
carga y descarga. Porto Velho está manejado por la administración estatal pero en el corto plazo tiene planeado
concesionar sus servicios.

Un remolcador jala un convoy de 12 barcazas y cada una jala 2,000 Tm. haciendo un total de 24 mil TM. Porto
Velho tiene proyectado en el futuro ser un corredor de servicios basado en un centro de administración logística,
tanto con características fluviales, terrestres y aéreas, y sólo le falta diseñar una estrategia para conectarse con
la vía marítima y el camino hasta cierto punto obligado es la futura Carretera Interoceánica.

Un proyecto viable y que cada día pega más en Rondonia , es la extensión de Ferronor hasta Río Branco , y
desde allí la construcción de un ferrocarril que una a través de Puerto Maldonado con el Ferrocarril del Sur en
sus puntos de Puno y Cuzco y llegar por vía ferroviaria hasta el Océano Pacifico, lo que cambiaria el panorama
competitivo de la zonas involucradas. Es un proyecto de largo plazo y viable que esta sobre la mesa de las
decisiones futuras.

Actualmente existe un ferrocarril que sale de Porto Velho hacia Guajaramirim y Guayanamerin en la frontera de
Brasil y Bolivia que tiene mucha importancia en el comercio interregional y que se construyo en 1890, durando su
construcción 40 años, incluyendo los 10 años que estuvo paralizado. Sin embargo, por la cantidad de pantanos
en el norte de Bolivia, consideran los brasileros que es muy difícil proseguir con ese ferrocarril por el norte
boliviano, lo que haría su construcción muy cara y no rentable El ferrocarril tiene 350 kilómetros de longitud y el
viaje dura 6 horas.

Rondonia tiene 11,000, 000 de cabezas de ganado y una envidiable estructura para el beneficio de ganado
compuesta de 11 frigoríficos de alta calidad de procesamiento y dotados de tecnología de punta, que atienden el
mercado brasilero y ahora muy exportan agresivamente y a precios totalmente competitivos el mercado
internacional. Todo indica que el sur peruano será invadido de carne brasilera, de primer nivel en cuanto a
calidad, procesada con alta tecnología y a precios totalmente incontrolables en el sur del Perú . Por 50 reales , se

66
compra en cualquier supermercado en Rondonia o en el Acre 50 kilos de filete, lomo o befe de la mejor calidad,
inclusive mejor que la carne argentina, 50 reales equivalen a 20 dólares y estos al cambio a 70 soles, entonces
dividamos 70 entre 30 nos da a 2.33 kilo de carne. Para poner las barbas en remojo.

Una de las posibilidades de Rondonia en el futuro, es volverse un centro de intermediación comercial y de

servicios entre los mercados vecinos de Perú, Bolivia y Brasil y lo que es muy importante , entre los centros
productivos industriales de Lima y Sao Paulo. Esta visión permitiría crear un corredor económico terrestre entre
el MERCOSUR y la CAN, vía la Carretera Interoceánica y la Carretera Panamericana que se extiende hasta
Venezuela pasando por el norte peruana, Ecuador y Colombia.

Para tal efecto, las empresas tendrán que jugar un papel significativo en el enlazamiento comercial teniendo
gran preeminencia las distribuidoras y mayoristas que tienen representaciones de la industria del sur del Brasil,
y de la industria de Lima Capital, por consiguiente, Arequipa se tornaría en la ciudad estación al igual que Portho
Velho y retomaría un papel que tuvo años atrás de concentrar importantes empresas comerciales de
representación nacional y que fueron desapareciendo a causa del bajo potencial del mercado, la reducción de la
capacidad de compra y básicamente por el contrabando y la informalidad. Como se vayan desarrollando las
perspectivas comerciales

Rondonia es un mercado potencialmente mayor que el de Acre pero no necesariamente can mas poder
adquisitivo. Su posición geográfica le da mayores ventajas que la de Acre porque se puede vincular tanto con al
Pacífico como con el Atlántico. Uno de sus potenciales es la agricultura donde el negocio promisorio para
Rondonia es el de la soya, dado que hoy comienza a tumbar árboles para dar paso al cultivo de la soya. El café
es también es uno de sus productos importantes con una buena capacidad exportadora. De otra parte tienen
proyectos de sembrar 500 mil Tm. al año de azúcar o caña de azúcar, y extraer 300 mil litros de alcohol por día.
Estas son cifras amenazadoras para la competencia de estos productos en la zona y básicamente en el sur del
Perú.

Rondonia tiene un aeropuerto con infraestructura para habilitarlo como aeropuerto internacional. Según la
Gerencia del aeropuerto con la que conversé, vienen haciendo los trámites para ser autorizados a emitir
exportaciones directas sin el paso burocrático de Brasilia, y esperan que en 90 días les den el pase para
formalizar la aduana respectiva e integrarse al mercado externo en forma definitiva y directa. Una de sus
posibilidades es desarrollo del turismo conectándose con Cuzco y haciendo puente entre Cuzco e Iguazú, los
puntos de mayor captación turística de Sudamérica. De otro lado pi4ensan que para completar la rentabilidad de
esos viajes están interesados en contactar el aeropuerto de Arequipa en la parte comercial, iniciando un puente
aéreo que permita la conexión con el sur del Perú tanto turística como en materia de carga.

67
Plan Estratégico Mercoeste: El Pasaporte de la Prosperidad

El turismo probablemente es el tipo de negocio que más inspiraría a emprendedores ante el contexto
presentado .La extracción agroalimentaria probablemente también sería una oportunidad, así como el estudio
biotecnológico de las variedades animales y vegetales que habitan el territorio acreano. Sin duda, todas estas
alternativas pueden transformarse en exitosas empresas. No obstante, aún existe más. Acre, aun estando
localizado en medio de la selva amazónica, en el extremo oeste de Brasil, busca obtener condiciones aún más
ventajosas de desarrollo a través de instrumentos de integración regional.

Con esta intención, las entidades empresariales del Estado son cofundadoras de uno de los proyectos de
desarrollo estratégico más importantes e innovadores de la actualidad: El Mercoeste.

El Mercoeste es un esfuerzo de movilización social y económica para crear un pacto de desarrollo integrado
de la Región del Oeste brasileño que abarca, además de Acre, los Estados de Tocantins, Goiás, Mato Grosso
do Sul, Rondonia, Mato Grosso y el Distrito Federal. Una especie de Macro Área. Esta iniciativa, liderada por
la clase empresarial, recibe fuerte apoyo de los gobiernos estatales involucrados, de las universidades y de la
sociedad civil en general.

Para ser más explícitos, estamos refiriéndonos a un área de 2,2 millones de Km. ², que corresponde a cuatro
veces el tamaño de Francia, con una población de 14,7 millones de habitantes igual a la de Chile. Esta es la
región que más crece en Brasil y uno de los principales polos de prosperidad del planeta. Con una base
económica inicial centralizada en la ganadería y en la agricultura (el Mercoeste es hoy uno de los mayores
centros mundiales de producción bovina y de soja). De otro lado, la región rápidamente evoluciona hacia la
industrialización y las actividades turísticas, manteniendo, sin embargo, su posición estratégica de granero del
mundo. Con vistas a un mayor desarrollo económico, el Proyecto Mercoeste viene realizando importantes
trabajos de identificación, diagnóstico y desarrollo de las principales cadenas productivas de la Región,
incentivando, también, aquellas con un elevado potencial de consolidación, dadas las condiciones naturales de
competitividad existentes.

En 2002,el equipo técnico responsable por este trabajo concluyó el Perfil Competitivo de Acre, que analiza la
economía estatal y realiza un importante seguimiento de las cadenas productivas más destacadas y de mayor
potencialidad del Estado, que son: Carne, Cuero y Leche; Café; Extracción; Turismo; Piscicultura; Madera y
Muebles y Construcción Civil.

Esta fase de identificación es la primera de una serie de tres etapas. Terminado el perfil competitivo, con la
evaluación de los puntos fuertes y débiles de las cadenas productivas abordadas, se ejecutarán políticas de
corrección de los aspectos que comprometen la competitividad de las empresas, para finalmente consolidarse
la perpetuación de las condiciones institucionales de garantía de la prosperidad y la sostenibilidad, fase que
estará muy relacionada a la creación de agencias de desarrollo.

El Proyecto Palanca del Mercoeste presenta perspectivas innovadoras para Acre. Rió Branco ya tiene los
planos y el terreno designado para promover un puerto seco entre sus posibilidades de mirar hacia fuera. El
Estado, tradicionalmente limitado en sus relaciones económicas con los vecinos Rondonia y Amazonas e
incipientes relaciones internacionales con Perú y Bolivia, en función de la nueva apertura de las fronteras, se
integra en una macro estructura regional, que tiene como meta principal el desarrollo económico a partir de la
competitividad del mercado. Esto no sólo en el ámbito nacional, sino especialmente con relación a la conquista
de una posición privilegiada en el campo del comercio internacional.

En el caso de Acre, se destacan las posibilidades del turismo ecológico, fabricación de muebles, venta de
artesanías, y la agroindustria de alimentos, basada en el manejo ambientalmente correcto de la selva
amazónica. Tal vez algunas personas que no conocen apropiadamente la región, puedan considerar el
Mercoeste como un proyecto de desarrollo regional demasiado ambicioso. Pero al conocer Acre y el resto de
la Región, se debe tener la certeza de que la mezcla entre bellos paisajes y las oportunidades de negocios
harán que prospere alguna idea lucrativa. “EXPOACRE” fue creada para apoyar esta promoción y es la feria
más importante de la amazonía brasilera y se realiza en el mes de julio en Río Branco. Acre no tiene logística
de exportación desarrollada y esta en pleno esfuerzo para lograrla. Si bien es cierto que Rondonia es mas
desarrollada en cuanto a capacidad productiva agrícola y agroindustrial, Acre tiene una mejor perspectiva
industrial. Se quejan de los mismos problemas del centralismo federal aunque son más autónomos debido a la
estructura federal del Brasil. Existe una excesiva concentración de decisiones comerciales en Sao Paulo y
Brasilia. Actualmente están tratando de descentralizar los permisos de exportación directa desde el Acre y
Rondonia. Finalmente aprender el español para los brasileros y el portugués para los peruanos será uno de
los grandes desafíos en materia cultural , al igual de promover sus productos en los mercados con etiquetas
de productos en portugués y español respectivamente.

68
 INTERCAMBIO COMERCIAL PERÚ BRASIL

2005 Var. % 2003 Var 2004 Var

% %
Exportación 436.101.182 52.33 487.836.214 11.86 631.394.375 29.43
US$ FOB
Importación 217.780.737 -5,69 235.237.054 8,2 349.383.743
48,52
US$ FOB
Saldo 218.320.445 296,361 252.599.160 16,05 282.010.632 11,9
Corrente de
653.881.919 10,58 723.073.268 10,6 980.778.118 35,68
Comercio
Fonte : SECEX Var % =>Criterio de caculo: Anual = Sobre o ano anterior na mesma proporçao

15 PRINCIPALES PRODUCTOS BRASILEIROS EXPORTADOS AO PERU

2004

2004 2003
Var.%
US$ US$
Partida PRODUCTOS kg kg 04/03
FOB FOB
27090010 Aceites brutos de 30.622.78 126.178.37 22.689.65 127.344.54 34,96%
petróleo 8 0 5 7
87032310 Automóviles con 15.942.41 2.271.776 7.909.983 1.276.770 101,55%
motor 1500cm3 5
87060010 Chasis con motor 13.721.12 1.942.980 6.494.313 1.058.500 111,28%
para automóviles 8
52010020 Algodao simples- 13.518.67 10-343.761 421.366 372.087 --
Mente de 8
bulhado
87042310 Chasis con motor 13.497.90 2.070.674 4.139.935 726.126 226,04%
diesel y cabina 5
72101200 Laminado 13.329.53 20.503.910 3.842.901 7.008.573 246,86%
Ferro/aço, 3
estañado
84716072 Unidade de 13.323.35 2.199.025 10.000.74 1.647.857 33,22%
saídap/video 5 3
48025610 Papel fibra mec. 12.337.87 17.069.162 13.617.38 19.287.521 -9,40%
5 0
85281290 Otros aparatos 10.737.04 1.903.839 15.417.36 2.532.012 -30,36%
receptores de TV 4 2
87079090 Carrocerías para 9.293.793 1.140.795 2.058.453 265.506 351,49%
Vehículos
39021020 Polipropileno 9.225.436 10.436.250 3.110.934 4.810.875 196,55%
87012000 Tractores 8.871.194 1.217.464 8.378.627 1.365.607 5,88%%
rodoviários
72139190 Outros fio- 7.045.350 17.170.774 1.893.918 7.350.973 272,00%
maquinas de
ferro/aço
15079011 Aceite de soja 6.440.892 8.799.154 5.788.154 8.582.674 11,28%
85252022 Terminais port. 6.150.537 13.636 5.705.655 16.531 7,80%
De
telefoniav celular
Fonte: Siscomex

69
15 PRINCIPALES PRODUCTOS DE PERU
EXPORTADOS AL BRASIL 2004

2004 2003 Var.%

PARTIDA US$ FOB kg US$ FOB kg 04/03
PRODUCTO
S
228080010 Sulfatos de 80,368,21 230,938,27 53,743,042 203,893,19 49,54%
mineral de zinc 0 6 8
74031100 Cátodos de 73,834971 27,51%
cobre
71069100 Plata en bruto 70,293,64 25,936,130 57,906,689 31,995,174 27,49%
7
74081100 Fios de cobre 27,172,75 330,257 13,101,737 325,567 107,40%
refinado 6
78011100 Chumbo re 24,779,78 9,168,007 11,918,480 22,958,909 107.91%
finado en 0
lingotes
79011111 Zinc n/lig 20,359649 27,048,782 7,297,917 7,861638 178,98%
80011000 Estaño n/lig en 8,897,037 18,508422 1,254,969 254,988 608,94%
bruto
55063000 Fibras acrílicas 5,371,214 1,060,154 3,214,879 2,081497 67,07%
cardadas
07112010 Aceitunas en 4,564,024 4,217,122 3,931,454 4,857,414 16,09%
conserva
55033000 Fibras acrílicas 3,737,201 2,247,889 805,472 549,323 36
no cardada 3,98%
16042090 Ostras de mar 3,322,644 2,80858 3,941,454 2,819,057 -15,70%
en conserva 0
32050000 Lacas 2,060,017 28,865 1,683,915 30,386 22.33%
colorantes
41041124 Otros Cueros 1,984,365 458,357 1,047,624 237,604 89,42%
bovinos
11010010 Harina de trigo 1,826,956 5,800,000 311,650 1,030,000 486,22%
78011090 Otras formas 1,567,578 1,770,441 693,547 1,289,901 126,02%
brutas de
plomo refinado
Fonte: Siscomex

Ofertas y Demandas Comerciales Perú-Brasil

* Información registrada y obtenida en área comercial de la Embajada de Brasil en Lima-Perú

DEMANDAS DE EMPRESAS BRASILEÑAS:

ALIMENTOS E INSUMOS PARA EL SECTOR ALIMENTICIO

• Aceite de oliva • Espárragos en conserva
• Aceitunas • Espárragos frescos
• Agua mineral • Orégano
• Ajo fresco y en polvo • Semillas de pupuña (palmito)
• Colorantes naturales

70
PRODUCTOS HIDROBIOLOGICOS
• Conservas de pescado en general: • Mariscos en general, congelados
filetes de anchoa, grated de chicharro, atún • Pescado congelado
PRODUCTOS MINEROS
• Alambre de cobre • Tubos de cobre
• Alambre "recocido" de acero • Yodo y Yodato de potasio
• Aleaciones de aluminio • Zinc en lingotes

PRODUCTOS NATURALES (MEDICINA NATURISTA)

• Maca y Uña de Gato, en cápsulas

TEXTILES
• Hilados de algodón pima • Confecciones de pelo fino o lana
• Tejidos de algodón pima (chompas, sweters)

DEMANDAS DE EMPRESAS PERUANAS:

ALIMENTOS
Aceite refinado comestible, de soya

MAQUINAS Y EQUIPOS PARA LA INDUSTRIA

Maquinaria para fabricación de mayonesas y salsas

MEDICINAS E INSUMOS PARA MEDICINAS

Proteína aislada de soya

OFERTAS DE EMPRESAS BRASILEÑAS:

ALIMENTOS
• Agua mineral
• Alverjas en conserva
• Frijoles preparados o conservados, sin congelar
• Galletas, biscochos, etc
• Miel de abeja
• Salsas de tomate

ARTEFACTOS Y EQUIPOS PARA EL HOGAR Y/O OFICINA

• Aparatos para calefacción .
• Ascensores y montacargas
• Fregaderos y lavabos de acero inoxidable
• Horno de microondas
• Mangueras, extintores de incendio
• Pisos y productos cerámicos
• Reactores para lámparas fluorescentes
• Refrigeradoras domésticas, de compresión

COSMÉTICOS
• Cosméticos en general

CUERO Y CALZADOS
• Calzados de cuero

EQUIPOS DE AUDIO Y VIDEO

• Aparatos de grabación y/o reproducción de imagen y sonido (videos)
• Cintas de video, en DVD
• Emisores, receptores de radio, telefonía, radio-difusión y televisión
• Receptores de televisión, en colores

EQUIPOS E INSUMOS PARA LA INDUSTRIA

• Armarios, arcas, vitrinas, mostradores y muebles similares para la producción de frió
• Aparatos y dispositivos para preparación de bebidas calientes y calentamiento de alimentos

71
 • Depósitos, barriles, tambores, cajas y recipientes similares de aluminio, para transporte y
almacenamiento de alimentos
• Estructura interna de acero para postes
• Placas diversas: indicadoras, rótulos, dirección y similares
• Resina "Melamina" para industria de pinturas
• Transformadores eléctricos, de potencia sup. a 650Kva

IMPLEMENTOS Y EQUIPOS PARA INFORMÁTICA E IMPRENTA

• Artículos para informática
• Cintas y cartuchos, para impresora
• Papeles especiales
• Unidades de procesamiento, digitales

JOYERÍA
• Bisutería fina

JUGUETES
• Juguetes animados

MEDICINAS, INSUMOS Y EQUIPOS MÉDICOS

• Aparatos de sonoterapia, oxigenoterapia, respiratorios de reanimación y de terapia respiratoria

MINERALES
• Dióxido de silicio
• Gel de sílice

SECTOR AUTOMOTRIZ
• Autopartes
• Cámaras de aire para automóviles, de caucho
• Neumáticos para automóviles, bicicletas y camiones
• Vidrios "templados" para automóviles

TEXTILES
• Tejidos de seda y lino

OFERTAS DE EMPRESAS PERUANAS

COMESTIBLES Y PRODUCTOS HIDROBIOLOGICOS

• Aceites y Vinagres • Habas
• Aceite de oliva • Garbanzos
• Aceituna negra • Frijoles
• Aceituna Verde • Pallares
• Sardinas en Filetes • Pimiento Morrón
• Anchovetas en Filetes • Pasta de Tomate doble concentrado
• Alcachofas • Vainitas
• Tomates • Verduras Verdes
• Champiñones • Ajonjolí
• Espárragos blancos • Palillo
• Espárragos verdes • Orégano

CONSERVAS
• Salsa Tuco • Salsa de Tomate
• Ravioles preparados • Mermelada de Naranja
• Mostaza • Mermelada de Fresa
• Salsa Inglesa • Mermelada de Piña
• Salsa de Ají • Mermelada de Durazno
• Mayonesa • Mermelada de Membrillo

EMBUTIDOS, FIAMBRES
• Salchichas Viena • Mixtura de Mariscos pre-cocidos:
• Salchichas Cocktail Conchas de Abanico, Langostino, pulpo,
• Pescado Seco salado de merluza caracol, calamar.

72
ALIMENTOS DIETÉTICOS
• Miel de Abejas • Miel de Maple

CONGELADOS
• Frutas y verduras • Conservas y pescados en bolsas
• Conservas en tajadas
BEBIDAS, REFRESCANTES, JUGOS
• Jugo de Tomate • Jugos de frutas

VINOS Y LICORES
• Vinos Tinto y Blanco • Piscos
• Vinos Espumantes • Macerados

FRUTAS Y VERDURAS
• Mango
• Piña
• Cocktail de Frutas varias
• Verduras en conserva
• Verduras en vinagra
• Verduras Encurtidos

73
PRODUCTOS NATIVOS, PLANTAS MEDICINALES y NATURALES
•
• Quinua
• Kiwicha
• Maca
• Uña de Gato
• Hoja de Tabaco

TEXTILES
• Hilados de Algodón
• Tejidos de Algodón
• Polos de Algodón

El potencial regional de Arequipa

El sustento técnico y analítico de esta lista se encuentra en el listado de exportaciones realizadas por la Oficina
de la Región Arequipa en el año 2002 y los documentos de diagnóstico de productos con potencial exportador
realizados con anterioridad, los mismos que muestran la mayor parte de productos de esta lista. Los sectores y
productos más importantes, de acuerdo al desarrollo exportador fueron los siguientes:

Los Sectores

1. Agroindustrial
2. Textil y Confecciones
3. Pesca industrial y de consumo
4. Artesanía

Los Productos

1. Harina de pescado
2. Cochinilla
3. Orégano
4. Ajos
5. Cebollas
6. Pelos finos
7. Cátodos de cobre
8. Confecciones de pelo fino
9. Pisco
10. Páprika
11. Hortalizas frescas
12. Kiwicha orgánica
13. Conservas y preparaciones de pescado
14. Leche evaporada
15. Cemento Pórtland Blanco
16. Aceituna
17. Cervezas y
18. Peletería de alpaca
19. Sauco
20. Tara
21. Maíz Morado
22. Flores
23. Quinua orgánica
24. Maca
Estudio de precios del Mercado del Oeste Brasilero

Rondonia en Acre- en Promedio Ron- Cambio a

PRODUCTOS
Reales/$US Reales/$US Acreen $US Soles
ABARROTES
Arroz extra 1Kg 1.55 - 0.62 1.66 - 0.66 0.64 S/. 2.08
Arroz extra 5Kg 8.25 - 3.30 6.95 - 2.78 3.04 S/. 9.88
Azúcar blanca 1Kg 1.09 - 0.44 1.09 - 0.44 0.44 S/. 1.43
Azúcar blanca 2Kg 2.04 - 0.81 2.18 - 0.87 0.84 S/. 2.73
Azúcar blanca 5kg 5.09 - 2.03 5.09 S/. 16.54
Aceite botella. 900ml 3.25 - 1.30 3.59 - 1.44 1.37 S/. 4.45
Sal Yodada 1kg 0.69 - 0.27 0.69 - 0.27 0.27 S/. 0.87
Frijoles 1kg 2.36 - 0.94 2.39 - 0.95 0.95 S/. 3.09
Huevos x 1 Kg. 2.46 - 0.98 2.64 - 1.06 1.02 S/. 3.32
Leche evaporada tarro300 2.39 - 0.95 0.95 S/: 3.08
Leche condensada tarro395 1.89 - 0.75 2.19 - 0.87 0.81 S/. 2.63
Papel higiénico 1 rollo 0.45 - 0.18 0.18 S/. 0.59
Papel higiénico 1x4 rollos 2.89 - 1.16 1.99 - 0.80 0.98 S/. 3.18
Papel higiénico fino 1x4 4.16 - 1.66 3.19 - 1.28 1.47 S/. 4.77
VERDURAS Y OTROS
Papa mediana x 1kg 1.99 - 0.79 2.99 - 1.19 0.99 S/. 3.21
Lechuga x 1kg 1.40 - 0.56 0.56 S/. 1.82
Tomate x 1kg 2.99 - 1.19 2.88 - 1.15 1.17 S/. 3.80
Cebolla blanca x 1kg 1.99 - 0.80 1.79 - 0.72 0.76 S/. 2.47
Cebolla china porción. 0.39 - 0.16 0.16 S7. 0.52
Cebolla roja x 1kg 2.99 - 1.19 1.19 S7. 3.86
Camote x 1kg 1.69 - 0.67 1.93 - 0.77 0.72 S7. 2.34
Yuca x 1kg 0.99 - 0.39 0.79 - 0.31 0.35 S/. 1.14
Zanahoria x 1kg 1.58 - 0.63 0.63 S/: 2.48
Ajo x 1kg 1.79 - 0.72 1.59 - 0.64 0.68 S/. 2.21
Maíz en choclo x 1kg 2.77 - 1.11 1.11 S/. 3.61
Betarraga x 1 Kg. 1.69 - 0.68 1.89 - 0.76 0.72 S/. 2.34
Pimiento x 1kg 2.85 - 1.14 2.49 - 1.00 1.07 S/. 3.48
Acelga x 1 Kg. 4.49 - 1.80 1.80 S/. 5.85
Berenjena x 1 Kg. 1.59 - 0.64 0.64 S/. 2.08
Pepino x 1 Kg. 1.25 - 0.50 1.25 - 0.50 0.50 S7. 1.63
Repollo x 1 Kg. 1.39 - 0.56 1.79 - 0.72 0.64 S7. 2.08
Zapallo x 1 Kg. 1.45 - 0.58 1.95 - 0.78 0.68 S/. 2.21
Jengibre x 1 Kg. 5.15 - 2.06 4.99 - 2.00 2.03 S/. 7.47
Brócoli x 1 Kg. 6.69 - 2.67 5.99 - 2.40 2.54 S/. 8.26
Brócoli Japonés x 1 Kg. 13.99- 5.60 5.60 S/. 18.20
Nabo x 1 Kg. 5.59 - 2.24 2.24 S/. 7.28
Perejil porción 0.75 - 0.30 0.99 - 0.40 0.35 S/. 1.14
Alcachofa x 1 Kg. 5.49 - 2.20 2.20 S/. 7.15
Poro x 1kg 7.09 - 2.84 2.84 S/. 9.23
Apio x 1kg 5.05 - 2.02 2.02 S/. 6.57
Aceituna roja x 1 Kg. 21.35- 8.54 8.54 S/. 27.75
Aceituna blanca x 1 Kg. 18.25- 7.30 7.30 S/. 23.73
Aceituna conservas 200gr 2.79 - 1.12 1.12 S/. 3.64
FRUTAS
Palta x 1 Kg. 1.19 - 0.48 1.45 - 0.58 $ US 0.53 S/. 1.72
Limón no sutil x 1 Kg. 0.99 - 0.40 1.27 - 0.50 $US 0.45 S/. 1.46
Manzana x 1 Kg. 3.95 - 1.58 2.29 - 0.91 $US 1.24 S/. 4.03
Piña x 1 Kg. 2.99 - 2.00 $ US 2.00 S/. 6.50
Papaya x 1 Kg. 0.89 - 0.36 1.09 - 0.44 $US 0.40 S/. 0.52
Mango x 1 Kg. 3.45 - 1.38 $ US 1.38 S/. 4.49
Uva negra x 1 Kg. 7.16 - 2.86 7.69 - 3.07 $US 2.97 S/. 9.65
Uva blanca x 1 Kg. 11.07- 4.43 $US 4.43 S/. 14.40
Plátano x 1 Kg. 1.99 - 0.80 1.45 - 058 $US 0.69 S/. 2.24
Melón x 1 Kg. 2.89 - 1.16 $ US 1.16 S/. 3.77
Naranja x 1 Kg. 1.25 - 0.50 1.28 - 0.50 $ US 0.50 S/. 1.62
 CARNES
Carne molidas 1Kg. 6.99 - 2.79 4.00 - 1.60 $US 2.20 S/: 7.15
Osobuco x 1Kg 2.15 - 0.86 4.18 - 1.67 $US 1.27 S/. 4.13
Bife x1 kg 6.69 - 2.67 8.05 - 3.22 $US 3.05 S/. 9.91
Filete de lomo x 1 Kg. 12.09- 4.84 8.59 - 3.44 $US 4.14 S/. 13.45
Pollo entero por 1 Kg. 2.59 - 1.03 2.25 - 0.90 $US 0.97 S/. 3.15
Pollo pechugas x 1 Kg. 3.88 - 1.55 $US 1.55 S/. 5.03

PESCADOS Y OTROS
Salmón filete 28.89 -11.55 $US 11.55 S/. 37.53
Pescado de río 3.25 - 1.30 $US 1.30 S/. 4.22
Dorado filete 12.99- 5.19 12.00 - 4.80 $US 5.00 S/. 16.25
Camarón de mar 84.00- 33.60 $US 33.60 S/. 10.34
Camarón de río 33.35 - 13.34 $US 13.34 S/. 43.55
Sardinas de río 3.99 - 1.59 $US 1.59 S/. 5.16
Merluza 14.16- 5.66 $$US 5.66 S/. 18.39
VARIOS
Cemento bolsa x 50 Kg. 18.75 – 7.50 $US 7.50 S/. 24.37
Wisky Jhony Walker Roja 123.55-49.42 122.98-49.19 $US 49.30 S/. 160.23
Fuente: precios obtenidos en Supermercados.

La información del cuadro anterior, ha sido levantada por el autor de este libro, L. Cáceres, en base a un
estudio de mercado de precios realizado en las ciudades brasileras de Río Branco y Porto Velho

La formulación seguida ha sido obtener los precios en R$ Reales la moneda brasilera, posteriormente
promediando los precios obtenidos de Rondonia y el Acre y transformados a dólares. Posteriormente los
dólares han sido convertidos a soles para llegar al precio final y poder ser comparados con los precios en
Arequipa.

El levantamiento de información ha sido en varias cadenas de supermercados de las ciudades de Río Branco y
Porto Velho, durante el mes de junio 2005.

Lo mismo ha sucedido con los siguientes tres cuadros titulados Oferta y Demanda Potencial Perú-Brasil Por
Sector que provienen del mismo estudio y fecha y establecen las necesidades de oferta y demanda de
ambos mercados.
 Oferta y Demanda Potencial Perú-Brasil Por Sector 1

Oferta de la Macro Región Sur Demanda de Brasil

PRODUCTO M. de Mato
Apurimac Arequipa Cuzco Moquegua Puno Tacna Rondonia Acre
Dios Grosso

Sector Agropecuario
Aceitunas en Salmuera x x x x x x

Achiote x x
Ají Picante x x
Ajo Fresco x x x x x
Café x

Cebolla Amarilla x x x x x

Claveles Frescos x x

frijoles x x
Leche x x x
Maíz Blanco x x x x x
Melón x x x x
Orégano x x x
Palillo x
Páprika x x x x
fresas x x x x
Sandía x x x x x

Sector Agroindustrial
Aceite de Oliva x x x x

Ají en Polvo x x

Alimentos Fortificados
x
Especiales

Carmín de cochinilla x

Galletas x x x x

Harina de Trigo x x x x

Harinas y Granos x x x

Kiwicha, quinua x x

Leche evaporada x

Sazonador completo x x

Licores macerados x x x x

Pisco x x x x x
Vino x x x x x
Oferta y Demanda Potencial Perú-Brasil Por Sector 2
Oferta de la Macro Región Sur Demanda de Brasil
PRODUCTO M.
Mato
Apurimac Arequipa Cuzco de Moquegua Puno Tacna Rondonia Acre
Grosso
Dios
Sector Manufacturero
Abrasivos
x
Flexibles
Bebida
x x x
Gaseosa
Calzado
x x
Cuero
Cemento
x x
Pórtland
Crayones x x
Cueros
x
Curtidos
Fertilizante:
fosfato x x x x
Diamónico

Fertilizante:
superfosfato x x x x
Triple
Fertilizante:
x x x x
nitrato
Fertilizante:
x x x x
urea
Jabón de
x x
Tocador
joyas oro 18
x
k.
Lapiceros y
x x
bolígrafos
Lápices de
colores y x x
grafito
Papel
x x x
higiénico
Papeles
x x x x
absorbentes
Plastilina x
Témperas x
Trilladora x
Tubería de
alcantarillad x
o
Tubería de
conexión x
Eléctrica
Tubería de
x
presión
Oferta y Demanda Potencial Perú-Brasil por Sector 3
Oferta de la Macro Región Sur Demanda de Brasil
PRODUCTO M. de Mato
Apurimac Arequipa Cuzco Moquegua Puno Tacna Rondonia Acre
Dios Grosso
Sector Hidrobiológico
Sardinas en
x x x x
Conservas
Harina de
x x
Pescado
Mariscos en
x x x x
Conserva
Pescado
x x x x
Congelado
Trucha
x x x
Ahumada
Trucha
x x x x
Congelada
Mariscos
x x x x x
Congelados
Mariscos
x x x x x
Frescos
Sector Minero No Metálico
Cal x x x x
Cal Hidratada x x x x
Piedras x x x x x
Sector Textil y Confecciones
Alfombras de
x x
Alpaca
Camisas x
Frazadas,
mantas y x x
ponchos
Hilado de
x x
algodón
Hilados de
x
acrílico
Hilados de
x
alpaca
Hilados de
x x
polipropileno
Pantalones x
Poleras de
x x x x
algodón
Prendas de
x x x
vestir
Telas x x
Sector Metal Mecánica
Barras Lisas x x
Bolas de Acero x

b - Identificación de la Oferta exportable de productos regionales, de los cuales

existe demanda potencial en Brasil.
PANORAMA DE AREQUIPA

UBICACIÓN Y ORGANIZACIÓN POLÍTICA

La Región Arequipa está localizada al sur oeste del territorio nacional, abarca una superficie de 63,345.39
kilómetros cuadrados y abarca el 4,9 % del territorio peruano. Tiene el 4.1% del total de población nacional con
1'191,005 habitantes al año 2004 está formada por 51% de hombres y 49% de mujeres y una densidad
geográfica promedio de 17 personas por kilómetro cuadrado con una dispersión muy alta puesto que la
provincia de Arequipa cuenta con una densidad de 78 hab/km2 y la región con menor densidad es Caravelí 2
hab/Km2. El 87% de la población vive en la ciudad y el 13% en zonas rurales. El 39.3% de población es
calificada de pobre con un ingreso promedio anual de S/. 440.
Fuente Málaga-Webb

Presenta una fisiografía accidentada debido a la presencia de la Cordillera Occidental de los Andes, lo que
determina su variedad climática y su aridez. Limita por el Norte con Ayacucho, Apurimac y Cuzco, por el Sur con
el Océano Pacífico, el Este con Puno y Moquegua y al Oeste con lca. Políticamente la región está constituida
por 8 .provincias y 109 distritos. Las ocho provincias son Caraveli, La Unión, Condesuyos, Camaná, Castilla,
Caylloma, Islay y Arequipa. La geografía presenta una fisiografía accidentada debido a la presencia de la
Cordillera Occidental de los Andes en su territorio, lo que determina su variedad climática y su aridez. Hay un
ingreso promedio de S/.440( Fuente PNUD enaho 2002-Iv).

Densidad
Provincias
Hab /Km2
Total región 17
Arequipa 78
Camaná 11
Caravelí 2
Castilla 5
Caylloma 4
Condesuyos 3
Islay 14
La Unión 4
Fuente: INEI Conociendo Arequipa 2000

Población %
Hombres 51%
Mujeres 49%
Fuente INEI Perú proyecciones de población por años calendarios según
Departamentos, 1990-2005
Urbana 87%
Rural 13%
Fuente: INEI-Boletín “Perú: Estimaciones y proyecciones de Población 1959-2050”
0 – 14 años 29%
15 – 59 años 63%
60 y mas años 8%
Fuente :Inei
INFRAESTRUCTURA

SERVICIOS PÚBLICOS – RED VIAL –ESTADO DE LA RED VIAL – INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

Una Oferta Exportable sin capacidad para movilizarla hacia centros de consumo nacional y poder llevarla al
mercado exterior no es una Oferta Exportable viable

Servicios Públicos

Servicios
Zona Zona
Servicios Públicos Urbana Rural
Abastecimiento de agua 89% 37%
Servicio de saneamiento 56% 9.80%
Servicio de energía eléctrica 95% 23%
Fuente: Endes 1996. Fuente: IPE: La brecha en infraestructura, 2003, pág. 244,
OSIPTEL INEI del 2001 e Informe sobre Desarrollo Humano, 2002, PNUD

Problemática de la Red Vial

En lo relativo a infraestructura vial, la red de la Región es de 6,466.5 Km. y sólo el 16.69% se encuentra
asfaltada, lo cual evidencia los sobrecostos que afectan las actividades productivas y la competitividad regional.
La Región Arequipa presenta varias áreas desarticuladas, siendo las provincias altas y la de Caravelí las más
postergadas.

El concepto de integración vial interna contempla la terminación de las siguientes carreteras de penetración:

Arequipa- Cuzco pasando por Tintaya, Espinar y Sicuani. (Tramo faltante)

Ocoña - Cerro Rico
La Costanera de Mollendo a Ilo pasando por La Punta de Bombón.
La Costanera de Camaná a Matarani pasando por el puerto pesquero de Quilca
Caravelí-Ayacucho
Chapi, Puquina, Omate
Castilla - Condesuyos - La Unión para promover el Cañón de Cotahuasi.

Fuente: Plan de Desarrollo 1999 Consejo Transitorio de Administración Regional CTAR Arequipa

Red Vial-1999
Tipo de Departamental % Nacional % Dep/Nac
Superficie
Asfaltado 1.07505 16.6% 10.188.8 10.6%
Afirmado 1.272.2 19.7% 18.533.5 6.9%
Sin Afirmar 1.138.7 17.6% 13.809.1 8.2%
Trocha 2.980.1 46.1% 35.596.3 8.4%
Total 6.466.5 100.0% 78.127.7 8.3%
Fuente: Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción-Dirección de Estadística

Arequipa cuenta con un aeropuerto comercial que es administrado por CORPAC S.A, con 2.98 Km. de
superficie asfaltada. El máximo avión permitido es el B575-200. Asimismo tiene 11 aeródromos adicionales de
los cuales 6 son del Estado y 5 de municipalidades.

Aeropuertos 2003
Propiedad de Número
Corpac 1
Estado 6
Municipalidad* 5
Privados 0
Total 12
*Incluye aeródromos de las comunidades campesinas
Fuente: MTC – Dirección de estadística
Infraestructura Portuaria

En cuanto a infraestructura portuaria, la Región cuenta con el puerto de Matarani, que ha sido el primer puerto
otorgado en concesión al sector privado y actualmente es administrado por la empresa privada TISUR del grupo
Romero. Está ubicado en el sur del Perú en la costa del Departamento de Arequipa (Lt. 17° 00' S.y
Lg.72°07'W.).
El terminal marítimo consiste en un muelle de atraque directo tipo margina! (583 mt. x 22 mt,), con 3
amarraderos, un calado máximo de 32 pies, una capacidad de atención para naves de 35.000 DWT y un
amarradero tipo roll on - roll off. Asimismo, posee instalaciones especializadas para la descarga de granos (3
torres neumáticas y 36 silos con una capacidad de almacenamiento de 53.000 TM) y para el embarque de
minerales (faja transportadora aérea con una capacidad entre 600 a 1000 TM/hora). Sus instalaciones permiten
clasificarlo como un Terminal de Uso Múltiple. Así mismo posee una grúa para carga y descarga de
contenedores , la única existente en puertos del territorio peruano.

El área de influencia del puerto comprende los departamentos de Arequipa, Cuzco, Puno, Tacna y Bolivia (La
Paz) y en el futuro con la Carretera Interoceánica con Brasil. El terminal portuario esta articulado a la zona de
influencia a través de la carretera Panamericana, la carretera Arequipa – Puno- Cuzco y el ferrocarril del Sur
(Matarani - Arequipa - Juliaca – Cuzco - Puno).

Carga (en miles de T), según puerto- 1999

Terminal Importación Exportación Cabotaje Total
Matarani 334 164 151 649
Nacional 6948 5696 1936 14580
% regional/nacional 4,8% 2,9% 7,8% 4,5%
*Información a julio de 1999, por haberse dado en concesión.
Fuente: ENAPU-Área de planes, presupuesto, programas y estadística.

Desarrollo de Matarani

El puerto tiene una orientación al manejo de las importaciones con destino a la zona de influencia (trigo a granel
es la principal carga movilizada por el terminal).
El tipo de naves que habitualmente es atendida en el puerto es de tipo convencional (56%), granelero (26%) y
roll on - rol! off (5%)
Los nuevos servicios que brinda el concesionario han motivado un incremento en el tráfico de carga boliviana
por este puerto alcanzando la atención de 250 camiones diarios.

Infraestructura Energética

El coeficiente de electrificación es de 94.5% sobre un promedio nacional de 75%.

372,563 KW de recursos energéticos utilizados y 411,176 KW de recursos disponibles.
75,085 líneas telefónicas en servicio con una tele-densidad de 6.8 sobre un promedio nacional de 6 por cada
100 habitantes. La tele-densidad mide la penetración telefónica.
40 distritos no cuentan con servicios eléctricos, correspondiendo la mayoría a provincias altas de la región
La principal fuente de energía en el departamento procede de las 5 represas de las diferentes cuencas que son
a la vez generadoras de energía hidráulica
El gran potencial energético esta dado en la construcción de las hidroeléctricas de Lluta y Lluclla que son parte
del Proyecto de Angostura.
La generación y la distribución esta separada y son parte de los recursos energéticos de Arequipa.

CARACTERISTICAS NATURALES DE LA REGION

CLIMA-SUELO-AGUA

Cualquier Plan Estratégico Exportador no puede ignorar lo que la naturaleza le ha dado a la Región, e! reto es
aprovechar esos recursos de la forma más eficiente

El Clima

El clima en la costa, por su ubicación, topografía variada y diferentes altitudes es variado; cálido con
temperaturas entre 12°C a 29°C, con lloviznas menudas que fluctúan de O a 50 mm, el viento dominante es el
alisio.
En !a sierra, el clima es seco y varía según la altitud, desde cálido templado hasta frío intenso, con una
temperatura promedio durante el día de 12°C y con precipitaciones pluviales estacionarias que van de 100 a
700 mm al año, entre los meses de octubre y marzo.
Fuente: Málaga-Webb
 Indicadores Costa Sierra
Clima Cálido Cálido a templado frío intenso
Temperatura Promedio de 18° C Promedio de 12º C
Precipitación Escasa durante el año periodos De diciembre a febrero en periodos
Superficie normales normales
35% 65%
Fuente: Plan de Desarrollo 1999 Consejo Transitorio de Administración Regiónal CTAR
Arequipa
Fuente: http://www.bcrp.gob.pe/Espanola/SucursaIes/arequipa/index.htm

El Suelo

La superficie potencialmente aprovechable con fines agrarios es aproximadamente de 2'041 ,ü92.5ü has, de las
cuales solo el 5.75% constituye superficie agrícola, 81.11% son pastos naturales y lo restante está conformado
por montes, bosques y otra clase de tierras.
La calidad del suelo difiere en les pisos altitudinales, en la parte alta son areno-arcillosos, poco profundos y con
subsuelo pedregoso; en la parte media son arcillo-limosos profundos con subsuelo areno-pedregoso; y, en la
parte baja son areno-arcillosos con capa freática entre 10 a 30 metros de la superficie.

Distribución de la Tierra Según Capacidad de Uso

TUPO Has.
Superficie área agrícola 117.344
Pastos naturales 1.656.270
Montes y bosques 41.077
Otras clases de tierra 226.401
Total 2.041.092
Fuente:
Problemática del Suelo

En las zonas altas , se viene produciendo un fuerte proceso de desertificación , el mismo que es irreversible;
estos procesos de erosión de suelos son consecuencia principalmente de la deforestación y mal uso de los
recursos hídricos.
Este problema ha traído como consecuencia el deterioro de las zonas como El Alto de la Irrigación Majes, Bella
Unión, La joya Antigua entre otros, donde se viene presentando procesos de salinización de terrenos de cultivo
en las zonas bajas , principalmente en los valles de San Juan de Siguas, Quilca, Acarí y Vitor.

El Agua.

El uso de reactivos quimicos utilzados en curtiembres y diversas empresas industriales , que hacen caso omiso
a las disposiciones legales sobre la mataria, es otra importante fuente de contaminacion en la ciudad de
Arequipa.
Sus aguas hervidas afectan a las localidades de La Joya, San Camilo, San Isidro y Vitor.
PBI Regional

INDICADORES ECONOMICOS.

CONDICIONES CON LAS QUE CUENTA LA REGION

PBI , PBI SECTORIAL, RECAUDACIÓN , DEPOSITOS Y COLOCACIONES, INDICADORES FINANCIEROS

Todo plan estratégico exportador debe partir del conocimiento de la situación económica de la Región.

PBI Regional

El Perú es considerado como un país altamente centralizado, lo que condiciona el aporte reducido que cada una
de las Regiones hace a la formación de la riqueza nacional. Arequipa constituye la segunda economía más
grande del país después Lima. Aporta el 7.3% del PBI nacional (INEI).
 Año PBI Regional PBI Nacional Regional / Nacional
1995 8.196 107.039 7.70%
1996 8.285 109.709 7.60%
1997 8.708 117.214 7.40%
1998 8.593 116.552 7.40%
1999 8.530 117.646 7.30%
2000 8.614 121.009 7.10%
2001 8.854 121.543 7.30%
2002 9.279 127.891 7.30%
Millones de Nuevos Soles a precios constantes (1994=100)
*Estimado por Cua Fuente: INEI

PBI Sectorial

Los principales sectores que sustentan la economía arequipeña son los servicios, la manufactura y la agricultura
que, en conjunto, aportan el 90% al Producto Bruto Interno regional. Estos sectores absorben el mayor
porcentaje de la Población Económicamente Activa Ocupada.

El Perú es considerado como un país altamente centralizado, lo que condiciona el aporte reducido que cada una
de las Regiones hace a la formación de la riqueza nacional. Arequipa la cual constituye la segunda economía
más grande del país después de Lima, aporta el 7.3% al PBI.

PBI Sectores Económicos 1995-2002

Manu-
AQP Total Agricultura Pesca Minería Construccion Servicios
factura
Año N.S/.M N.S/.Mill % N.SS/ % N.Mil % NS/.Mill % N.SMill % N.S/.Mill %
ill M l
1995 8.195 963 11.2% 11 0.13% 361 4.4% 1.389 16.9% 292 3.6% 5.179 63.2%
1996 8.285 934 11.3% 3 0.04% 407 4.9% 1.447 17.5% 286 3.5% 5.208 62.9%
1997 8.709 973 11.2% 8 0.09% 432 5.0% 1.513 17.4% 323 3.7% 5.460 62.7%
1998 8.593 907 10.6% 2 0.02% 460 5.4% 1.502 17.5% 296 3.4% 5.426 63.1%
1999 8.530 964 11.3% 11 0.13% 468 5.5% 1.497 17.5% 277 3.2% 5.313 62.3%
2000 8.614 821 9.5% 12 0.14% 510 5.9% 1.630 18.9% 318 3.7% 5.323 61.8%
2001 8.854 944 10.7% 19 0.21% 549 6.2% 1.624 18.3% 301 3.4% 5.417 61.2%
2002 9.272 950 10.2% 32 0.35% 592 6.4% 1.719 18.5% 299 3.2% 5.680 61.3%
Millones de Nuevos Soles a precios constantes (1994=100) Estimado por Cuanto Fuente: INEI

Impuestos recaudados 2002

Con relación a la captación de ingresos fiscales Arequipa es la segunda Región del Perú con mayor
recaudación, superada sólo por Lima y Callao

INGRESOS RECAUDADOS POR LA SUNAT

Tipo de Impuesto 2002 Regional/Nacional

Impuestos Internos 655 0,17%
Total Nacional 18.734
*En Millones de soles.
Fuente: Cuanto y Sunat

Indicadores Financieros 2001

Arequipa es la segunda Región tanto en colocaciones como en depósitos a nivel nacional, sobre un total
nacional de S/. 37,934,049 en colocaciones y S/.44,936,756 en depósitos.
 Colocaciones (En miles de Nuevos Soles)
Banca Múltiple Cajas Cajas Rurales Edpymes Total
Municipales
1.066.643 120.810 39.424 25.343 1.252.220
Depósitos (En miles de Nuevos Soles)
Banca Múltiple Cajas Cajas Rurales Edpymes Total
Municipales
1.103.228 167.064 17.872 - 1.288.164
Fuente: Superintendencia de Banca y Seguros.

INDICADORES SOCIALES

Desarrollo Humano
El índice de Desarrollo Humano (IDH) para la Región empeoró durante los años 1993 al 2000. Se debe resaltar
que estos indicadores podrían mostrar una considerable variación positiva, si es que se logra alcanzar los
niveles de inversión previstos. Actualmente tiene un IDH regional de 63.5 promedio regional y se encuentra en
el sexto puesto del ranking nacional.

Actualmente tiene un IDH regional de 63.5 io regl.

1993dio Regional 2000
Provincia
Arequipa 0,682 0,658
Camaná 0,618 0.606
Caravelí 0,576 0,589
Castilla 0,550 0,552
Caylloma 0,498 0,526
Condesuyos 0,527 0,528
Islay 0.646 0,617
La Unión 0,409 0,449
Fuente: PNUD. “Informe sobre el Desarrollo Humano-Perú 2002”
FuenteFuenteFPNÜD. ""Informe sobre el Desarrollo Humano- P^ru 2002"

Empleo

La Población Económicamente Activa se estimó en 32.8% de la población total, que equivale a 361,130
personas.

Según agrupación económica, se tiene que el mayor porcentaje es absorbido por las actividades de servicios y
extractivas, siguiéndole en . importancia las de transformación.

El 61.7% de la PEA está ocupada y el 3.3% se encuentra desocupada, correspondiendo la tasa más alta a
varones. Asimismo, del total de la población ocupada, el 46% son trabajadores independientes, 32.8%
empleados, 17.4% obreros, 3.4 % trabajadores familiares no remunerados, 0.2 % trabajadores del hogar y el
0.8 % empleadores o patronos. siguiéndole en importancia las de transformación.

Índice Laboral %
PEA Ocupada 61.7
PEA Desocupada 3.3
PEA Inactiva 35
Tasa Actividad 65
Tasa Empleo 94.9
Fuente: SIAF, MINTRA
http://www.bcrp.gob.pe/Espanol/Sucursales/arequipa/index.htm
 Salud

Existen 644 médicos en establecimientos del MINSA ,casi 3 médicos por cada 10,000 habitantes.

Establecimientos de salud-1996

Arequipa Nacional %
Hospitales 15 472 3.20%
Centros de salud 115 1849 6.20%
Postas de salud 175 4868 3.60%
Otros 1 117 0%
Total 306 7306 4.20%
Fuente: Cuanto “Perú en números-2003".

Educación

• La tasa de analfabetismo de personas de 15 a más años es 7.6%, siendo el distrito de Puica (La Unión) el
más crítico con 49.7%; mientras que el distrito de Yanahuara (Arequipa) es el menos afectado con 1.9% (INEI
1993)
• Cuenta con 2712 centros educativos, que representan el 4.3% a nivel nacional. 868 de ellos son de
educación inicial, 1131 de primaria, 458 de secundaria, 66 de superior no universitaria, 4 de universitaria, 35 de
educación especial y 150 de educación ocupacional.
• Las 4 universidades con las que cuenta no sólo brindan servicios a los pobladores de Arequipa, sino a la
mayoría de la población del sur del país por lo que su relevancia es mayor.

Primer Segundo
Variables semestre semestre
2003 2003
Número de aulas de centros
97.95 95.8
educativos por 10.000 hab

Alumnos por profesor 17.36 17.83

Número de aulas en
3.66 3.66
universidades por 10.000 hab
Número de aulas en IST e
7.12 6.79
ISP por 10.000 hab
Número de aulas en CEOs
5.8 5.67
por 10.000 hab
Gasto gubernamental en
79.464 82.26
sector educación
Fuente: Factores de la Competitividad Regional
2003:Piura, Cajamarca, Arequipa. InterRegionesPerú

Medio Ambiente

• Las curtiembres ubicadas en tomo a la ciudad de Arequipa vierten sus residuos tóxicos al río Chili. Esto
provoca la contaminación del agua que posteriormente se usa para regar cultivos.
• En ciertos centros poblados, los centros mineros evacuan residuos tóxicos a ríos o depredan el recurso
suelo.
• El incremento del parque automotor en la cuidad de Arequipa viene produciendo afectos negativos en e!
medio ambiente por la polución y gases tóxicos.
• El Parque Industrial de la ciudad de Arequipa contribuye con la contaminación ambiental a través de los
gases y polvos tóxicos que vierten las empresas industriales, comerciales y de servicios en la atmósfera.

La oferta exportable de una Región esta vinculada a sus capacidades productivas y sus potencialidades
CAPACIDADES PRODUCTIVAS DE LA REGION.

Sector Agrícola
• La actividad agrícola, participó en la economía de la Región con el 10.2% del PBI en el año 2002: Asimismo,
tiene un peso significativo a nivel nacional.
• Se desarrolla sólo en el 32.2% del territorio (2,041,093 hectáreas de un total de 6, 334,539 hectáreas.
La mayor concentración de la superficie agrícola se encuentra en las provincias de Arequipa 27.14%, Caylloma
21,37% y Castilla 13.48%.
A! observar la trayectoria de la producción agropecuaria desde 1989 se pueden destacar los siguientes
productos: Ajo, caña de azúcar, cebolla, olivo, trigo.
Arequipa es el principal productor de Ajo, Alfalfa y Cebolla, su contribución al total del mercado nacional el 2002
fue del orden de 57%, 52% y 64%, respectivamente.

Producción Agrícola en la Región Arequipa

(En TM)
Productos 2001 2002 Variación
Agrícolas Ene - Dic Ene - Dic %
Ajo 30 394 30 497 0.33
Alfalfa 2 620 427 2 678 936 2.23
C. Azúcar 83 024 154 002 43 85.49
Arroz 164 688 173 885 5.58
Cebolla 257 879 283 360 9.88
Frejól 8 448 7 314 -13.42
Maíz Amiláceo 14 430 10 263 -28.87
Olivo 13 588 12 512 -7.92
Papa 121 877 159 188 30.61
Trigo 21 705 20 820 -4.07
* Tomate Producción 1999 / 1 12.019
Fuente: Banco Central de Reserva del Perú - Sucursal Arequipa y Ministerio de Agricultura - Dirección
Extracción. */1 preliminar. Fuente: INEI. Conociendo Arequipa. Dirección Regional Agraria Arequipa-OIA

Ganadería

• Presencia de dos grupos definidos dedicados al sector ganadero y pecuario:

- Actividad localizada en pequeñas y medianas irrigaciones con posibilidad de desarrollo intensivo de
ganadería lechera y productos derivados de la leche.
- Actividad localizada en la zona alto andina carente de tecnología. Dedicada a la ganadería de
camélidos sudamericanos y ovinos. Baja calidad en los campos de pastoreo existentes.
• En los productos pecuarios destacan: aves. camélidos, porcinos y leche de vacunos. Asimismo, Arequipa
es uno de los principales productores de Aves y Leche de vacuno, siendo su contribución al total nacional de
14.82% y 22.16%. respectivamente.

Producción Pecuaria en la Región Arequipa

(En TM)
Pecuario 2001 2002
Variación
Ene - Ene - %
Carne
Dic Dic
Aves 23 014 28 329 23.09%
Camélidos 674 929 37.83%
Caprinos 104 109 4.8%
Ovinos 537 604 12.47%
Porcinos 3 098 3 342 7.87%
Vacunos 8 092 8 966 10.8%
Huevos Aves 2 661 2 643 -67%
Leche vacunos 256 034 264 606 3.34%
Fuente: Banco Central ríe Reserva del Perú - Sucursal Arequipa y Ministerio de Agricultura - Dirección
Extracción. */1 preliminar. Fuente: INEI. Conociendo Arequipa.
Dirección Regional Agraria Arequipa-OIA
Problemática de la Actividad Agropecuaria

• La actividad agropecuaria en los últimos años presenta un relativo estancamiento, debido a la retracción del
mercado domestico, la carencia de financiamiento para el sector agrario, la ausencia de investigaciones,
asistencia técnica y transferencia tecnológica.
• La rentabilidad de la actividad agropecuaria ha declinado, habiendo empeorado la situación
socioeconómica de los productores agrarios y ganaderos principalmente en las zonas alto andinas donde los
niveles de producción y productividad son bajos, a lo que se agrega los altos costos de transporte al estar
alejados de los centros de acopio, distribución y comercio
• Se observa la utilización de tierras agrícolas de alta calidad agronómica para fines de habilitación urbana,
sobre todo en la campiña de la ciudad de Arequipa.
• Existe agricultura tradicional dispersa y poco diversificada, con dependencia de insumos importados e
inadecuada tecnología de industrialización y comercialización.
• La concentración de parcelas en las costa y sierra media, ocasiona que se acentúe el minifundio. El 62.22%
de los productores conducen un promedio de 3 has, esto equivale al 90% de la superficie agrícola.

Oportunidades
La realización de las obras referidas a la Represa de Angostura, así como de las obras e irrigaciones en todo el
departamento, tales como: Irrigación Uncapampa en Caylioma, irrigación Andagua - Soporo en Castilla,
Irrigación Huanzococha en La Unión, Irrigación Pampa Colorada en Camaná, sentarán las condiciones para que
Arequipa pueda fortalecer su producción agropecuaria en dos ejes principales; Agroexportación (alrededor de
productos que ya se vienen cultivando como cebolla amarilla, uva, páprika, orégano; así como de cultivos
alternativos, orgánicos y semilleros.
Potenciación de la producción tradicional (orientada al autoabastecimiento y a la producción para los
mercados nacionales): papa, maíz, cereales, alfalfa, entre otras.

http://www.cipca.org.pe/cipca/webir/regarequipa/agro2-areq.htm

Sector pesquero

• Las plantas productoras de recursos hidrobiológicos de consumo humano indirecto de Pesca- Perú (Harina y
aceite de pescado) vienen operando al mínimo de su capacidad instalada por la 'limitada flota pesquera y
escasez de materia prima.

Desembarque de recursos
Hidrobiológicos según especie
Principales recursos 1999
Pescado Kg.
Azul 365.313
Caballa 242.103
Diamante 151.857
Dorado 350.107
Jurel 481.347
Pejerrey 123.331
Sardina 161.471
Mariscos Kg.
Caracol 233.445
Choro 864.287
Erizo 176.439
Pulpo 204.278
Fuente: INEI. Conociendo Arequipa 2000.
Dirección Regional de Pesquería X – Arequipa

• Entre los productos que han incrementado su producción desde 1990 destacan los pescados azul,
diamante, dorado y sardina y los mariscos caracol, choro, erizo y pulpo. En e! caso de este último su
contribución al total nacional fue de12.82%. 1,999.
 Producción de Harina y Aceite en las
Unidades operativas de pesca
Perú 1991 - 1999 (tmb)
Año Harina Aceite
1990 29653 3079
1991 36044 4658
1992 93875 21734
1993 34577 4450
1994 75346 8477
1995 86992 10017
1996 12722 1966
1997 92635 14664
1998 37023 2145
1999 52750 9509
Fuente: INEI. Conociendo Arequipa 2000.
Dirección F(egional de Pesquería X - Arequipa

Extracción de especies hidrobiológicas

• La infraestructura del sector pesquero de consumo, cuenta con un puerto ubicado en Matarani y 5
desembarcaderos en Moliendo (Islay), Quilca (Camaná), Ático, Chala y Lomas (Caraveli).
• Recursos como la trucha y el camarón (ríos Ocoña, Majes y Camaná), se encuentran afectados por relaves
mineros y sustancias tóxicas provenientes de insecticidas y pesticidas.

Extracción de Especies Hidrobiológicas

(En TM)
2001 2002
Ene-
Especie Ene-Dic
Dic
Consumo Humano Directo 10.629 25.043
Fresco 8.595 21
Congelado 885 2779
Seco-salado 0 0
Conservas 1149 1264
Consumo Humano Indirecto 185.542 435.779
Total 196.171 460.822
FUENTE: Ministerio de Pasquerfa - Dirección Regional Arequipa

Recolección del Recurso

"Camarón de río"
Procedencia TM
Ocoña 132.3
Camaná 94.4
Majes 77.2
Quilca 13.8
Tambo 52.6
TOTAL 370.3
Elaborado: BCRP, Sucursal Arequipa - Sección Estudios Económicos.

Sector Textil Confecciones

Arequipa es el segundo departamento con mayor concentración de empresas del sector textil confecciones en
el Perú. Lima concentra el 65,3%, Arequipa el 6,7%, La Libertad el 3,9% y Callao el 3,6%. ( Incluye
manufactureras y servicios relacionados. Fuente: MITINCI - . NFOSIEM)
 Volumen de producción industrial
Productos de textil y confecciones 1999
Textil
Hilados K 2.232.649
Silvers K 180.428
Tops K 5.124.243
Confecciones
Prendas de vestir Unid. 2.364.226
Mantones, Varios Unid. 119.11
Casimir, frazadas, tejidos y cardada s mt 327.71

Turismo

• La planta turística está conformada por 362 establecimientos de hospedaje (276 en la ciudad de Arequipa),
82 agencias de viaje, 3,498 restaurantes y establecimientos de alimentación y 142 centros nocturnos y
discotecas.
• Ejes de atracción turística:
Entorno ecológico y paisajista
Perfiles arquitectónicos precolombinos y post colombinos (requieren de mayor conservación y
mantenimiento para su puesta en valor)
Circuitos de playa en 3 provincias.

Principales atractivos turísticos Provincia

Valle del Colca Caylloma
Arquitectura colonial Arequipa
Valle de los Volcanes Castilla
Cañón de Cotahuasi La Unión
Petroglifos de Toro Muerto Castilla
Fuente : Plan de Desarrollo 1999 Consejo Transitorio de Administración Regional CTAR Arequipa

Variación
Arribo de turistas Ene-Dic 2001 Ene-Dic 2002
%
Nacionales 250 885 264 931 5.6
Extranjeros 86 7545 83 000 -4.33
TOTAL 337 640 165 347 931 3.04
Preliminar
FUENTE: Ministerio de Industria y Turismo
Elaboración: BCRP, Suc Arequipa – Sección Estudios Económicos

La Geodiversidad

Finalmente el piso ecológico ubicado entre los 3800 m.s.n.m. a más, es una zona alto andina fría, cuyo principal
potencial son los pastos naturales que no están siendo adecuadamente manejados, donde la crianza de
camélidos y ovinos se da en pequeña escala. El principal cultivo de esta zona es

La geodiversidad de Arequipa se manifiesta en los diversos pisos altitudinales, con características edafo-
climáticas distintas que influyen en el clima y en los tipos y variedad de productos que se obtiene. Esta escalera
la sub dividimos en cinco escalones descritos a continuación.

En los valles e irrigaciones costeras ubicadas en la franja que va desde los cero metros a nivel del mar hasta los
1,000 m.s.n.m. Destacan los cultivos de arroz, trigo, menestras, olivo, algodón y caña de azúcar.
En la franja longitudinal comprendida entre los 1,000 a 2,000 m.s.n.m. se ubican pequeñas y medianas
irrigaciones con un desarrollo agrícola y ganadero intensivo, con grandes posibilidades de desarrollo
agroindustrial. En esta zona destaca la producción de leche, alfalfa, papa, cebolla, páprika, maíz amiláceo, maíz
forrajero, kiwicha y hortalizas.

En la zona comprendida entre los 2,000 y 3,200 m.s.n.m. se ubica la campiña Arequipeña del valle del Río Chili
y otros valles interandinos, los que tienen un clima seco y muy soleado durante la mayor parte del año, donde
predomina la ganadería sobre pastos cultivados de alfalfa. También destaca la producción, de cebolla, ajo,
arveja, zapallo, zanahoria, maíz, papa, orégano y cebada.
El siguiente piso ecológico se ubica entre los 3,200 hasta los 3,800 m.s.n.m. que corresponden a las provincias
altas, con clima lluvioso, frío y con heladas de invierno. En esta zona se registra bajos índices de productividad
por el escaso uso de tecnología moderna, siendo sus principales productos: maíz, papa, cebada, alfalfa y
habas.
Finalmente, el piso ecológico ubicado entre los 3,800 m.s.n.m. a más, es una zona alto andina fría, cuyo
principal potencial son los pastos naturales o ichus que no están siendo adecuadamente manejados, donde la
crianza de camélidos y ovinos se da en pequeña escala. El principal cultivo de esta .zona es la quinua y la maca
de gran potencial para su industrialización y exportación.

ACTIVIDAD EMPRESARIAL

En lo relativo a la actividad empresarial en Arequipa hay que señalar que 91.67% de las empresas son micro
empresas, 6.2% pequeñas empresas y 1.43% son medianas y grandes.

COMPOSICIÓN EMPRESARIAL
Gran
Micro- Pequeña Empresa
Región Mype (1+2) Total
empresa Empresa Grande y
Mediana (3)
Arequipa 33.453 1.579 35.032 271 35.303
Regional/Nacional 7.25 4.5% 7.0% 3.7% 6.9%
Total Nacional 467.001 35.075 502.076 7.348 509.424
Fuentes: SUNAT. Declaración de Renta 2001.
1/ Ventas anuales menores a US$ 80.000.
2/ Ventas anuales entre US$ 80,000 y US$ 750,000.
3/Ventas anuales mayores a US$ 750,000.
Elaboración: PROMPYME antes de la nueva Ley PYMES

Universo Empresarial

Micro empresa Pequeña Gran Empresa

Región Mype (1+2) Total
(1) Empresa (2) y mediana (3)

Arequipa 33.453 1.579 35.032 271 35.303

Regional /
7.20% 4.50% 7.00% 3.70% 6.90%
Nacional
Total Nacional 167.001 35.075 502.076 7.348 509.424
Fuentes: SUNAT Declaración de Renta 2001
1/ Ventas anuales menores a US$ 80.000
2/ Ventas anuales entre US$ 80.000 y US$ 750.000
3/ Ventas anuales mayores a US$ 750.000
Elaboración: PROMPYME antes de la nueva Ley PYMES

Estructura Productiva Regional

Pequeña
Empresa
Gran y mediana
4%
empresa
1%

Micro empresa
95%

Actividad Económica
 Sector
Región Agro Comercio Construcción Energía Manufactura Minería Pesca Servicios Total
Público
Arequipa 3.475 18.477 305 9 2.024 63 16 6 10.657 35.032
Regional 15.4% 7.0% 4.7% 3.4% 6.3% 7.8% 1.2% 2.6% 6.2% 7.0%
Nacional
Total 22.568 266.778 6.456 265 31.922 810 1.294 230 172.747 502.076
Fuente: Sunat. Declaración de Renta 2001. Considera empresas que venden menos de US$ 750,000 al año
Elaboración Prompyme

COMERCIO INTERNACIONAL

En cuanto a exportaciones, fue la novena Región en el ranking nacional al año 2002. El valor total de sus
exportaciones fue de US$ 352,808,068, que representó el 5% del total nacional. Los principales sectores
exportadores de la Región fueron minería, industria pesquera y textil confecciones.

Los principales productos exportados fueron harina de pescado (29.82%); cátodos y secciones de cátodos de
cobre refinado (27.49%); minerales de plata y sus concentrados (7.01%); pelo fino cardado o peinado (4.75%);
y, leche evaporada sin azúcar ni edulcorante (2.42%).Como se puede apreciar en el cuadro adjunto, los tres
sectores más importantes en el año 2002 representaron más del 87% sobre el total exportado.

PRINCIPALES SECTORES EXPORTADORES

Sectores Valor FOB US$ %

Minería 135.705.110 38,60%
Industria Pesquera 111,090.666 31,60%
Textil – Confecciones 60,986.469 17,35%
Productos Químicos 11,118.550 3,16%
Agroindustria 10,370.406 2,95%
Industria Láctea 9,010.835 2,56%
Agricultura 6,712.818 1,91%
Manufactura 3,777.989 1,07%
Cueros 2,800.944 0,80%
TOTAL 351,573.788 100,00%
Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas).
Elaboración Málaga-Webb & Asociados
*Sobre la base
de 180 productos que representan e 99.68%
del valor total US5FOB

El siguiente cuadro muestra la lista de los 26 productos más exportados por la Región Arequipa el año 2002.
 Productos más exportados de Arequipa

Descripción Arancelaria FOB US$ %

Harina de pescados desgrasar impropia para consumo humano 105,222.205 29,82%
Cátodos de cobre y secciones de cátodos de cobre refinado. 96,982.720 27,49%
Minerales de plata y sus concentrados 24,720.842 7,01%
Pelo fino cardado y peinado 16,754.366 4,75%
Leche evaporada sin azúcar ni edulcorante 8,529.694 2,42%
Hilados de pelo fino peinado sin acondicionar para la venta al por menor. 7,257.710 2,06%
Barras de hierro o acero sin alear con muescas , cordones, surcos o relieves 7,175.164 2,03%
Ácido ortoborico. 6,951.437 1,97%
Grasas y aceites de pescado y sus fracciones de aceite de hígado en bruto. 5,778.187 1,64%
Hilados de lana peinada no para la venta al por menor con un contenido de 5,688.013 1,61%
lana de 85% peso
Las demás lanas peinadas enrolladas en bolas tipo Tops 5,584.918 1,58%
Frutos de los géneros capsicum o pimiente, secos ,triturados o pulverizados 5,537.979 1,57%
Los demás de alpaca o de otros pelos finos. 3,860.021 1,09%
Bolas y articules similares para molinos forjadas en hierro o acero 3,542.138 1,00%
Sueters de Jerseys) de algodón. 2,562.105 0,73%
Ácido bórico 2,392.730 0,68%
Demás hortalizas , mezclas de hortalizas , cortadas en trozos o rodajas 2,255.033 0,64%
trituradas o pulverizadas.
Cebollas secas cortadas en trozos o rodajas trituradas o pulverizadas sin 2,085.840 0,59%
otra preparación.
Nueces del Brasil sin cáscara , frescas o secas 1,978.382 0,56%
Camisas para hombres con tejido de un solo color 1,489.225 0,42%
Hilados de lana peinada para la venta al por menor con un contenido de 1,475.986 0,42%
lana de 85% peso
Perfiles de hierro en laminados o estructuras en caliente altura 80mm 1,449.220 0,41%
Cueros y pieles enteros de bovinos 1,134.611 0,32%
Chales pañuelos de cuello, bufandas, mantillas, velos y similares, de lana o 1,130.808 0,32%
pelo fino
Tara. 1,123.003 0,32%
Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas).
Elaboración: Málaga - Webb & Asociados

Los principales mercados de destino de los seis productos más exportados de la Región durante el año
2002 fueron principalmente China, EEUU, Japón e Italia; el cuadro siguiente detalla esta información:

Productos más importantes de Arequipa

Principal
Productos
destino
Harina de pescado impropia para el consumo humano China
Cátodos y secciones de cátodos de cobre refinado. EE.UU.
Minerales de plata y sus concentrados Japón
Pelo fino cardado y peinado. Italia
Leche evaporada sin azúcar ni edulcorantes Haití
Hilados de pelo fino peinado sin acondicionar para la venta al por menor. Japón
Barras de hierro o acero sin alear con muescas , cordones, surcos o relieves. Bolivia
Ácido ortoborico. Brasil
Grasas y aceites de pescado y sus fracciones de aceite de hígado en bruto. Chile
Hilados de lana peinada no para la venta al por menor con un contenido de lana Japón
de 85% peso
Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas).
Elaboración: Málaga -Webb & Asociados

En cuanto a las principales empresas exportadoras el año 2002, el Grupo Sindicato Pesquero del Perú S.A.
tuvo una participación del 31.5% y Sociedad Minera Cerro Verde alcanzó el 27.5%, el resto de empresas
lograron porcentajes menores al 10%, tal como lo muestra el siguiente cuadro:
El Sector Exportador al 2002

• La Región Arequipa exportó 570 productos, este total representa el 15% del total nacional. El número de
empresas exportadoras de Arequipa es 119, que representa el 3% del total nacional.
• El valor total de las exportaciones fue de US$ 352,808.068, que representa el 5% del total nacional.
• Es la novena región en el ranking de exportaciones a nivel nacional.
• Los principales productos exportados fueron harina de pescado (29.82%); cátodos y secciones de cátodos
de cobre refinados (27.49%); minerales de plata y sus concentrados (7.01%), pelo fino cardado o peinado
(4.75%) y leche evaporada sin azúcar ni edulcorantes (2.42%).
• Solo 3 productos representan valores de exportación mayores al 5% respecto del total exportado y 122
más del 0.01% del valor total exportado. El resto de productos exportados es poco significativo.
• Los principales países de destino son Estados Unidos (33%), China (9%), Japón (7%) y España (6%).
• Sólo dos empresas agregan el 50% del total regional: Grupo Sindicato Pesquero del Paçis S.A. (31.5%), el
cual exporta principalmente harina de pescado y Sociedad Minera Cerro Verde ()27.5%, el cual exporta en su
mayoría cátodos y secciones de cátodos de cobre refinado

Principales Empresas Exportadoras

Empresa FOB US$ %

Grupo Sindicato Pesquero del Perú S.A. 111,090.666 31,5%
Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A.. 97,072.401 27,5%
Michell y Cia .S.A. 21,436.106 6,1%
Compañía Minera Arcata S.A. 17,816.113 5,0%
Incalpaca Textiles Peruanos de Exportación S.A. 11,733.678 3,3%
InKabor S.A.C 10,377.473 2,9%
Corporación Aceros Arequipa S.A. 10,191.341 2,9%
Gloria S. A. 9,593.709 2,7%
Inca Tops S.A. 8,001.016 2,3%
Compañía Minera Caylloma S.A. 6,905.865 2,0%
Productos del Sur S.A. 6,869.594 1,9%
Franky and Ricky S.A. 6,291.912 1,8%
Omniagro S.A. 4,343.645 1,2%
Moly-Cop Adesur S.A. 3,830.831 1,1%
Otras 27,253.719 7,7%
TOTAL 352,808.068 100,0%
Fuente: PROMPEX (UBIGE
O Aduanas) Elaboración MálagaWebb Se. Asociados

LOS SECTORES MÁS IMPORTANTES

Los principales sectores que sustentan la economía arequipeña son los servicios, la manufactura y la
agricultura, que en conjunto aportan el 90% al Producto Bruto Interno Regional. Estos sectores absorben el
mayor porcentaje de la Población Económicamente Activa Ocupada.

• Los sectores mas importantes a nivel de exportaciones son el minero que representa el 37.16% del valor
total de las exportaciones y el pesquero que representa el 30.42% de la misma base.
• El sector textil se encuentra en tercer lugar con una importante participación de 16.70% a la que se suma el
3.74% logrado por el sector confecciones. De hecho, este sector presentó tasas de crecimiento positivas
(22.91%) durante el periodo enero-septiembre del 2003, acumulando US$ 596.6 millones.

SECTORES MÁS IMPORTANTES 2002

Sectores Valor FOB US$ %

Minería 135.705.110 38.60%
Industria Pesquera 111.090.666 31.60%
Textil- Confecciones 60.986.469 17.35%
Productos Químicos 11.118.550 3.16%
Agroindustria 10.370.406 2.95%
Industria Láctea 9.010.835 2.56%
Agricultura 6.712.818 1.91%
Manufactura 3.777.989 1.07%
Cueros 2.800.944 0.80%
Total 351.573.788 100.00%
Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas) Elaboración PropiaSobre la base de 180 productos que
representan el 99.68% del valor total US$ FOB
SECTOR MINERO

SECTOR MINERO FOB US$ %

Cátodos y Secciones de cátodos de cobre refinado 96.982.720 71.47 %
Minerales de plata y sus concentrados 24.720.842 18.22%
Barra de hierro o acero sin alear con muescas, cordones, surcos 7.175.164 5.29%
Bolas y artículos similares para molinos forjadas de hierro o acero 3.542.138 2.61%
Perfiles de hierro o acero en Laminados o extra. En caliente altura < 80 mm. 1.449.220 1.07%
Perfiles de hierro o acero en T. Laminados o estructuras. En Caliente altura 418.241 0.31%
< 80 mm
Alambre de hierro o acero sin revestir, incluso pulido 271.056 0.20%
Prod Laminado Planos de Hierro o acero, cincados de otro modo, indulados 192.579 0.14%
Demás, Barra de hierro o acero sin alear de acero de fácil mecanización 187.276 0.14%
Las demás barras, simplemente laminados o extrudidas en caliente de los 151.090 0.11%
demás aceros
Productos De hierro o acero, sin enrollar laminados en frío, 0.5mm <= 113.571 0.08%
espesor <= 1 mm
Harinas silíceas fósiles (Por el “Kieselguhr”, Tripolito, Distomita) y demás 110.478 0.08%
tierras
Las demás barra de hierro o acero sin alear 102.433 0.08%
Demás, barra de hierro o acero sin alear de sección transversal rectangular 77.750 0.06%
Puntas, clavos, chinches, grapas apuntadas, y Art. Similares. De Fundición 62.572 0.05%
de hierro o acero
Latas p’ cerrar por soldadura de fundición de hierro o acero capacidad < 50 lt 31.649 0.02%
Productos de hierro o acero sin enrollar laminados en frió, espesor < 0,5 mm 26.460 0.02%
Las demás piedras, simplemente talladas o aserradas, con superficie plana o 26.162 0.02%
lisa.
Productos de hierro o acero, sin enrollar laminados en frió, 1 mm < espesor 22.541 0.02%
< 3 mm
Desperdicios y desechos de aluminio 22.015 0.02%
Productos de hierro o acero, enrollados laminados en frió, 0,5 mm <= 19.152 0.01%
espesor <= 1 mm
Total 135.705.110 100.00%
Fuenta: Prompex (Ubigeo Aduanas). Elaboración Málaga – Webb & sociados
*Sobre la base de 180 productos que representan el 99.68% del valor total US$FOB

SECTOR PESQUERO

INDUSTRIA PESQUERA FOB US$ %

Harina de pescado s Desgrasar, impropio para alimentación Humana 105.222.205 94.72%
c/contenido de grasa > 2% en peso
Grasas y aceites de pescado y sus fracciones exc. Aceite de hígado en bruto 5.778.187 5.20%
Grasas y aceites de pescado y sus fracciones, refinados exc. Aceites de hígado. 90.274 0.08%
Total 111.090.666 100.00%
Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas) Elaboración Málaga-Webb & Asociados
Sobre la base de 180 producto que representanel 99.68% del valor total US$ FOB

AREQUIPA: PROCESAMIENTO DE HARINA POR PLANTAS EN TM

AÑO TOTAL U.O.92 U.O. 71 U.O. 81 DIAMANTE ALEXANDRA

2004 TM Matarani Mollendo Atico Mollendo Planchada
TOTAL 39159.5 10873.6 1062.1 12958.7 5353 8912.2
Enero 4107.9 649.5 0 2453 396.4 609
Febrero 8679.9 3063.5 150 3179.1 1930.5 356.8
Marzo 23214.8 5645.1 912.1 6497.1 2979 7181.5
Abril 0 0 0 0 0 0
Mayo Junio 0 0 0 0 0 0
Julio 0 0 0 0 0 0
Agosto 7.7 0 0 0 7.7 0
Septiembre 0 0 0 0 0 0
Octubre 0 0 0 0 0 0
Noviembre 321.9 321.9 0 0 0 0
Diciembre 95.3 95.3 0 0 0 0
 2732.1 1098.3 0 829.5 39.4 764.9
AREQUIPA: PROCESAMIENTO DE ACEITE POR PLANTAS EN TM

AÑO TOTAL U.O.92 U.O. 71 U.O. 81 DIAMANTE ALEXANDRA

2004 TM Matarani Mollendo Atico Mollendo Planchada
TOTAL 3701.2 1177 93.5 1047.4 497.2 828.9
Enero 137.5 19 0 97 11.5 10
Febrero 731.3 268.5 11 281.5 158.9 11.5
Marzo 2309.7 634 82.5 573.9 319.9 699.4
Abril 0 0 0 0 0 0
Mayo Junio 0 0 0 0 0 0
Julio 0 0 0 0 01 0
Agosto 1 0 0 0 0 0
Septiembre 0 0 0 0 0 0
Octubre 0 0 0 0 0 0
Noviembre 13.5 13.5 0 0 0 0
Diciembre 14 14 0 0 0 0
494.2 228 0 95 6 108

Elaborado: jpv

Exportaciones según productos Principales

Descripción arancelaria FOB US$ %

Harina de pescado impropia para el consumo humano 105.222.205 29.82%
Cátodos y secciones de cátodos de cobre refinado. 96.982.720 27.49%
Minerales de plata y sus concentrados 24.720.842 7.01%
Pelo fino cardado y peinado. 16.754.366 4.75%
Leche evaporada sin azúcar ni edulcorantes 8.529.694 2.42%
Hilados de pelo fino peinado sin acondicionar para la venta 7.257.710 2.06%
al por menor.
Barras de hierro o acero sin alear con muescas , cordones, 7.175.164 2.03%
surcos o relieves
Ácido ortoborico. 6.951.437 1.97%
Grasas y aceites de pescado y sus fracciones de aceite de 5.778.187 1.64%
hígado en bruto.
Hilados de lana peinada no para la venta al por menor con 5.688.013 1.61%
un contenido de lana de 85% peso
Las demás lanas peinadas enrolladas en bolas (Tops) 5.584.918 1.58%
frutos de los géneros capsicum o pimenta, secos, triturados o 5.537.979 1.57%
pulverizados
Los demás de alpaca o de otros pelos finos 3.860.021 1.09%
Bolas y articulos similares para molinos forjadas de hierro o acero 3.542.138 1.00%
Sueteres (jerseys) de algodón 2.562.105 0.73%
Demás boratos naturales y concentrados (incl.calcinados): ácido 2.392.730 0.68%
bórico
Demás hortalizas, mezclas de hortalizas, cortadas en trozos o rodaj., 2.255.033 0.64%
tritu, o pulv sin
Cebollas secas, cortadas en trozos orodajas o tritur, o pulver, sin otra 2.085.840 0.59%
preparación
Nueces del Brasil sin cascara frescas o secas 1.978.382 0.56%
Camisas d’pto alg.c/albert.delparc.,c. y puñ de tej.acan.p’homb.,teñido 1.489.225 0.42%
d’un solo color
Hilados de lana o pelo fino p’ venta al por menor con un contenido 1.475.986 0.42%
>=85% en peso
Perfiles de hierro o acero en l. laminados o extru. en caliente altura 1.449.220 0.41%
<80mm
Cueros y pieles enteros de bovino, c/superficie por unidad <= 2.6 m2 1.134.611 0.32%
(28 pies cuadr,)
Chales, pañuelos de cuello, bufandas, mantillas, velos y art. similares 1.130.808 0.32%
de lana o pelo fin
Tara 1.123.003 0.32%
Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas) Elaboración Málaga – Webb & Asociados Propia39 Productos de 570
 Descripción arancelaria FOB US$ %
“Tshirt” de algodón p’hom.o.muj.,d’tej.teñido d’un solo color uif. 1.119.245 0.32%
incl.blanqueados
Cochinilla e insectos similares 1.071.909 0.30%
Abrigos, impermeables.,chaqueto, capas y art, similares p’mujeres o niñas 1.035.10 0.29%
de lana o pelo f.
Cerveza de malta 1.005.430 0.28%
Los demás boratos 934.164 0.26%
Cueros y pieles depilados, preparados, de los demás animales, exc de la 860.272 0.24%
p.4108 o 4109
Los demás tejidos de alpaca o de llama 856.477 0.24%
Vehículos . automóviles ensamblados gasolineras, 1000 cc <cilindrada 842.600 0.24%
<=1500 cc
Algas frescas, refrigeradas, congeladas o secas 821.374 0.23%
Mantas de las demás materias textiles (excepto las eléctricas) 792.580 0.22%
Camisas d’pto alg.c/abert del parc. c y puñ. de tejidos .acan para 695.537 0.20%
hombres ,c/hilad ,dist color, ra
Camisas d’ dtp.alg.c/cue y abert. del parc.p’hombres ,d’ tej c/ hilados 673.936 0.19%
d’dist. color a rayas
Sueteres, pullovers, cardigans, chalecos y articulos similares de fibras 602.082 0.17%
acrílicas o m
Los demás hilados de lana o pelo fino acondicionados p’ la venta por 528.121 0.15%
menor
Los demás desperdicios de lana o pelo fino 595.385 0.14%
Hilados tecturados de poliesteres 490.747 0.14%
Las demás leches y natas sin adición de azúcar u otro edulcorante 481.142 0.14%
Camisas d’pto.alg.c/cue y abert del parc.p’homb, de ’tejido, teñido d’un 475.299 0.13%
solo color incl.bl
Los demás tejidos de lana peinada 466.205 0.13%
Camisas, blusas,d’pto de alg. p’muj o niñ,c/cue. y aber del prc un solo 458.270 0.13%
color inc. Blanquea
Ajos, frescos oo refrigerados 438.542 0.12%
Perfiles de hierro o acero en laminados o estructuras. en caliente altura 418.241 0.12%
<80mm
Hilados de lana peinada no p’venta por menor con un contenido de 415.666 0.12%
lana<85%
Lacas colorantes, preparac.aq’ se refiere la nota 3 de este capit a base de 392.162 0.11%
lacas c
Los demás sweaters, pullovers, cardigans, y artículos similares de punto 359.719 0.10%
de algodos
Productos curtientes inorgánicos, preparados c. curtientes, incl, con 341.953 0.10%
productos. curtientes naturales
Agua, incluidas el agua mineral y la gaseada, c/ adicción de azúcar u otro 341.852 0.10%
edulcorante
Elaboración Málaga – Webb & Asociados 39 PRODUCTOS DE 570

Principales 10 productos según mercados de destino

Productos mas importantes Principal destino

Harina d’pescado s/ desgrasar, impropio p’la alimentación .humana ,c/ China
contenido. de grasa >2% en peso
Cátodos y secciones de cátodos de cobre refinado EE.UU.
Minerales de plata y sus concentrados Japón
Pelo fino cardado o peinado Italia
Leche evaporada sin azúcar ni edulcorante Haití
Hilados de pelo fino peinado sin acondicionar p’la venta el por menor Japón
Barra de hierro o acero sin alear con muescas, Bolivia
cordones, surcos o relieves
Ácido ortoborico Brasil
Grasas y aceites de pescado y sus fracciones exc. aceite de hígado en Chile
bruto
Hilados de lana peinada no p’ venta por menor con un contenido de Japón
lana>=85% e n peso
 Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas) Elaboración Málaga – Webb & Asociados

Los 10 productos siguientes y sus principales mercados de destino

Valor $ FOB
Productos Total Mercado 1 Mercado 2
Exportado
Las demás lanas peinadas enrolladas en bolas (tops) 5.584.918 China Italia
Frutos de los géneros capsicum o pimienta, secos,
tributados o pulverizados 5.537.979 España EEUU
Los demás de alpaca o de otros pelos finos 3.860.021 EEUU Alemania
Bolas y artículos similares para molinos dorjados de
hierro o acero 3.542.138 Bolivia Colombia
Suéteres (jerseys) de algodón 2.562.105 EEUU Países Bajos
Demás boratos naturales y sus concentrados (incluidos
calcinados) ácido bórico 2.382.730 Malasia Colombia
Demás hortalizas mezclas de hortalizas cortadas en
trozos o rodajas . triturados o pulverizados. Sin 2.255.033 Alemania Francia
Cebollas secas, cortadas en trozos o rodajas, o
trituradas. o pulverizadas. sin otra preparación 2.085.840 Japón Alemania
Nueces del Brasil sin cv cáscara frescas o secas 1.978.382 EEUU Reino Unido
Camisas d'pto. algodon. c/albert. dewl parc. c. y puñ de
tej. acan. Para hombres, teñido de un solo color 1.489.225 EEUU Países Bajos

Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas) Elaboración Málaga – Webb & Asociados

Exportaciones según principales mercados de destino, 2002

Otros
Estados Unidos
27%
33%

Alemania
4%
China Italia Canadá
9% Japón España Bolivia 4%
5%
7% 6% 5%

Fuente: Prompex (Ubigeo Aduanas) Elaboración Málaga – Webb & Asociados

*Sobre la base de 180 productos que representan el 99.68% del valor total US$FOB

Estadísticas socioeconómicas comparadas a nivel macro regiones

 Taza de
Área de
Densidad Crecimiento Población Población al Emigrantes Pobreza Pobreza Coef. N° Bibliotecas
REGIONES Territorio Inmigrantes N° Prov. N° Dist.
(P/Km2) Poblacional Actual 2015 toda la Vida Total Extrema Eletric. Publicas
(Km2)
(Por Año)
Arequipa 63,345 22.9 1.70% 1,126,236 1,269,681 186,368 246,464 8 109 37.0% 10.0% 95% 292
Moquegua 15,734 10.4 2.10% 163,757 202,673 35,758 48,915 3 20 34.0% 6.6% 86% 94
Tacna 16,076 19.3 3.00% 309,765 399,062 28,827 94,553 4 27 29.7% 8.1% 97% 83
M. De Dios 85,301 1.2 3.80% 104,891 N 297,487 36,024 3 11 32.4% 7.4% 62% 38
Puno 71,999 18.0 1.50% 1,297,103 1,475,977 9,287 29,355 13 108 77.8% 47.3% 49% 844
Macro Sur 252,455 N N 3,001,752 3,347,393 557,727 455,311 31 275 N N N 1,351
Cuzco 71,987 17.2 1.40% 1,237,802 1,392,260 221,918 8,976 13 108 53.7% 22.0% 67% 531
Apurimac 20,895 22.9 1.70% 478,315 562,918 19,736 23,909 7 80 67.2% 29.0% 63% 367
Ica 21,328 33.3 1.90% 709,556 832,908 156,698 121,116 5 43 32.5% 2.7% 83% 222
Ayacucho 43,815 13.0 1.00% 571,563 679,214 315,624 36,239 11 111 70.1% 34.8% 67% 594
Huancavelic
a 22,131 20.8 1.30% 459,988 N 22,037 2,013 7 49 88.5% 74.1% 57% 675
Centro Sur 180,156 N N 3,457,224 3,467,300 736,013 192,253 43 391 N N N 2,389
Tumbes 4,669 45 7.60% 202,088 262,509 29,652 455,281 3 12 27.1% 2.4% 86% 101
Piura 35,892 47 1.60% 1,685,972 1,957,324 27,576 75,238 8 64 62.6% 22.0% 62% 618
Lambayeque 14,231 80 1.70% 1,141,228 1,253,537 185,909 182,365 3 38 44.4% 10.9% 86% 296
Cajamarca 33,318 46 1.50% 1,532,878 1,721,625 482,434 76,998 13 127 73.3% 41.5% 33% 698
Amazonas 39,249 11 2.10% 443,025 526,962 8,193 78,428 7 83 74.5% 11.1% 54% 391
Macro Norte 127,359 N N 5,005,191 5,721,957 733,764 868,310 34 324 N N N 2,104
Loreto 368,854 3 2.20% 931,444 1,071,324 123,156 57,046 6 49 70.0% 40.5% 48% 175
San Martin 51,253 15 2.80% 777,694 900,245 103,643 175,363 10 77 60.5% 24.5% 21% 369
Ucayali 102,340 5 3.10% 464,399 519,988 39,461 109,621 4 14 63.9% 41.6% 63% 101
Oriente 522,447 N N 2,173,537 2,491,557 266,260 342,030 20 140 N N N 645
Lima 34,801 23 1.90% 8,011,120 9,481,270 316,959 2,392,014 N N 35.7% 4.5% 99% 3,708
Libertad 25,500 61 1.70% 1,550,796 1,795,906 257,845 194,739 12 83 51.3% 18.6% 73% 519
Fuente :Estudio de Mercado preparado por L Cáceres Angulo.
c.- Arequipa: Columna ve

rtebral y eje para el impulso del comercio exterior

Internacionalización de la Macro Región Sur y puntualmente de Arequipa, sobre la base de:

El punto de partida es ¿Qué tenemos y Quienes Somos ?

La estrategia que se propone como eje básico e impulsor del desarrollo sur peruano y puntualmente de Arequipa,
esta planteada por la vía del comercio internacional. La ampliación e internacionalización de mercados por la vía
del incremento de las exportaciones, es el camino más sensato y consistente para el desarrollo. Este elemento
estratégico tiene como factor fundamental el efecto multiplicador sobre la economía, y jala a toda la cadena de
valor de la producción regional, desde el punto producción o extracción hasta el punto de comercialización y
distribución de los productos.

Esto nos llevará previa o paralelamente, a un replanteo estratégico de nuestra visión y una construcción o
reconversión de nuestras potencialidades productivas, con el objeto de alcanzar una mejor utilización de nuestra
capacidad industrial instalada y manufacturera, una mejor racionalización de nuestras voluntades y capacidades
humanas, un desarrollo de nuestra logística de exportaciones y de marketing internacional, que de viabilidad y
sostenibilidad a un proceso de internacionalización de la economía de largo aliento, que provoque
decididamente el levantamiento del estándar de vida y bienestar de la Macro Región del Sur.

Para construir este plan es necesario pasar por una lógica de acción que parta de la Construcción de Mapas
Estratégicos que respondan articuladamente a una estrategia a seguir, maximizando la creación de valor.

Primer mapa estratégico: ¿Qué significa tener una perspectiva internacional?

Significa enfrentar la progresiva globalización de la economía del Sur del Perú sobre la base de consolidar una
cultura exportadora bajo los siguientes aspectos:

• Orientación hacia fuera.

• Ampliar mercados.
• Internacionalizar la economía,( Comercio, Servicios, Inversiones )
• Prepararse para “ Exportar y Exportar” cada día mas.
• Aprender a competir internacionalmente.
• Aprender a abrir mercados en forma sostenible.

¿ Cuales son las perspectivas internacionales del Sur?

Como cuestión previa, se necesita con urgencia establecer ciertos criterios operativos orientados hacia la mayor
integración productiva del sur a través de fusiones o alianzas de espacios económicos territoriales
complementarios a nivel de regiones, dando espacio a la asociatividad de los productores en cadenas productivas
a la vez de consolidar una alianza publico privada para alcanzar los objetivos.
El primer peldaño de la estrategia es la integración económica sobre la base de la conversión del “Espacio
Trinacional” o “Triangulo complementario” en un mercado potencial ampliado que impulse el intercambio comercial
transfronterizo con nuestros vecinos en una integración progresiva entre Perú , Bolivia y Brasil.

El segundo peldaño es la vinculación económica y el papel de intermediación comercial que debe desempeñar
Arequipa y el Sur, dada su estratégica ubicación geográfica de la costa sur peruana, entre los países asiáticos ( la
mitad de la población mundial) –de gran potencialidad económica e importancia en el contexto mundial-. y el
Brasil, (180 millones de habitantes) y primer país industrializado de Sudamérica.

El tercer peldaño, esta en unificar o enlazar los mercados potenciales del MERCOSUR con el mercado andino de
la CAN, esta posibilidad se inicia a partir de una vinculación terrestre que se apertura por primera vez en la historia
entre Perú y Brasil con la Carretera Interoceánica.

El cuarto peldaño es hacer realidad en un futuro no muy lejano, las posibilidades de vender productos al África y a
la Comunidad Europea, a través de la conexión bimodal terrestre-fluvial que permitirá la Carretera Interoceánica,
al vincularse por vía terrestre con Porto Velho, y desde este importante puerto fluvial por los ríos Madera y
Amazonas hasta el Océano Atlántico. Se ahorrará el costo por el pase del Canal de Panamá o la vuelta por Cabo
de Hornos.

El paso final es nuestra vinculación con los mercados mundiales más sofisticados en materia de calidad para de
esta manera alcanzar la consolidación y enchufe definitivo de la economía del sur y puntualmente Arequipa, con el
mercado internacional. Este paso se consolidará en la medida de lograr mayor competitividad y experiencia
logística -el sector textil es una muestra y ejemplo- y con el apoyo de los acuerdos comerciales que el Perú
promueva.

Segundo mapa estratégico : ¿Globalizarse o morir?

Los mercados locales son cosa del pasado; ahora, la clave del crecimiento está más allá de las fronteras, por
consiguiente el pilar estratégico de un plan de desarrollo del sur y puntualmente de Arequipa es integrarse al
mundo por medio de la internacionalización de la economía.

Vivimos en la época de la nueva economía global, donde la globalización es un fenómeno caracterizado por el
comercio masivo transfronterizo. El éxito local ya no es suficiente y constituye una ventaja competitiva el utilizar la
experiencia y recursos propios para ganar nuevos mercados. Para que los países puedan competir con éxito en la
nueva economía, hay que asegurarse de que a las regiones se les permita trabajar con el resto del mundo; de que
los gobiernos regionales formen grupos o conglomerados efectivos para sobrevivir y destacar, que las compañías
eviten la dispersión y se concentren en un sólo negocio diferenciado y especializado. Estados Unidos, por
ejemplo, posee un sistema que da autonomía a cada estado, lo cual permite a las regiones interactuar
directamente con el resto del mundo. Del mismo modo sucede con Brasil y México. Indudablemente que mucho
ayuda el sistema federal de gobierno que estos países poseen.

El Estado a través de la descentralización iniciada hace un par de años, no sólo debe regionalizarse políticamente,
sino debe regionalizarse para crear "unidades de negocios estratégicas”. Una estructura formada sobre la base de
3 y 10 millones de personas, representa una buena unidad para atraer capital y para permitir el libre flujo del
comercio, el trabajo , las inversiones. El mercado no tiene que ser necesariamente local y la clave está en mirar
hacia fuera y globalizarse con el resto del mundo. A través de esta estrategia se ayuda a prosperar a las
regiones, ya que muy pocas cuentan con recursos propios; también se permite el desarrollo de una colaboración
regional y explotación de sinergias, en donde la división del trabajo y de los procesos es esencial. Una muestra es
Ica y La Libertad que han dado la pauta de lo que puede ser la formación de unidades productivas especializadas
orientadas a captar nuevos mercados. Los principales recursos que se requieren para este objetivo son el capital
humano, una política transparente para captar inversiones y una infraestructura física e industrial acorde con el
desafío.

Para ingresar con éxito al mercado internacional, se requiere la formación de una Plataforma Exportadora que
demuestre nuestra capacidad y eficiencia para conectarnos con los mercados extranjeros, sobre todo ahora que
hemos aprendido a exportar logrando duplicar nuestras exportaciones en 4 años a 14,000 millones de dólares.
Para esto es necesario convertirnos primeramente en un fuerte polo de atracción de inversiones, especialmente
en el sector minero, -para el cual casi no se necesita campaña- , a pesar los problemas políticos que entorpecen
al sector, y en la agroindustria, consolidando un frente de empresas exportadoras y empresarios emprendedores.
El segundo paso es no sólo impulsar nuestras exportaciones sino convertirnos en plataforma de negocios para
empresas extranjeras. Lo interesante es atraer nuevas empresas, firmas extranjeras que estén interesadas en
usar nuestro territorio para realizar operaciones “trampolín” bajo diferentes modalidades operativas, que quieran
ganar mercados externos junto con el frente productivo de empresas exportadoras nacionales.

La idea de venderse en el exterior como país plataforma no es nueva. Es usada por todas las naciones de la
región. Chile es un ejemplo y se promueve como “la mejor plataforma para ingresar a Latinoamérica" en el campo
de las inversiones y el comercio internacional. Chile hoy -a pesar de la distancia- está en el centro del comercio
mundial.

Para lograrlo es importante alcanzar dos metas: La primera es consolidar una la amplia red de acuerdos
comerciales, fundamentalmente el TLC con Estados Unidos, con la CE, países asiáticos y Brasil. La segunda es
capitalizar la facilidad que permiten estos tratados para obtener denominación de origen, al menos
mecánicamente. Por tanto, una empresa extranjera perfectamente puede importar insumos, hacer maquila, armar
o ensamblar en el Sur peruano y obtener la denominación de origen necesaria para exportar con todos los
beneficios que significa el certificado de origen, e ingresar a través de la red de acuerdos comerciales que
nuestro país ofrece a nuevos mercados; no sólo de Sudamérica, sino también de Europa, Asia y América del
Norte. Esta es una clara ventaja para el aprovechamiento de las inversiones “trampolín” provenientes de Brasil.
Esto es lo que está haciendo Chile con nuestro orégano y páprika

La justificación de esta estrategia , está en que el empresariado peruano esta germinando lo que extrañábamos
antes, una vocación exportadora y Arequipa y el Sur están respondiendo en forma positiva. Esto se demuestra
con la agresividad de nuestra exportaciones en los últimos 4 años durante los cuales hemos venido cada año
rompiendo nuevas barreras de ventas internacionales.

Dado que el resto del Sur no tiene vocación manufacturera demostrable y Arequipa si la tiene, hay que convertir
esta oportunidad en una ventana y un desafío para Arequipa, dado que adicionalmente existe una infraestructura
manufacturera y productiva sub utilizada que las firmas extranjeras podrían reconvertir.

Para muestra y justificación de esta estrategia están las cifras alentadoras siguientes. La cifra récord de
exportaciones tradicionales y no tradicionales hoy es de 14 mil millones de dólares. El sector exportador da
empleo a 2.3 millones de personas un poco más de los puestos de trabajo formales en el país que son de 4.3
millones . Sólo el rubro confecciones genera más de 307 mil puestos de trabajo. La gran esperanza para la
consolidación de esta estrategia es la firma del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos y
postergarlo significaría agravar masivamente el desempleo en el país o congelar las fuentes de trabajo, a la vez
de frustrar una vocación y una alternativa clara y real de desarrollo.

Tercer mapa estratégico: Un desafío traducido en unión territorial.

A la luz del mapa estratégico anterior queda evidenciado que Arequipa tiene un gran desafío y un largo camino
que recorrer para aprovechar mejor las oportunidades que ofrece el mercado exterior y explorar sus
potencialidades. Arequipa siempre ha sido considerada la segunda Región en el país y esta capacitada para
afrontar el reto. Se caracteriza por tener los niveles más altos en todos los indicadores a nivel nacional exepto
Lima y Callao, los cuales se encuentran por encima del promedio nacional, es decir, es una región con un buen
nivel de desarrollo dentro del contexto nacional y con un potencial exportador diversificado, posee una mejor
estructura productiva, un mayor desarrollo empresarial y elevados índices de infraestructura y sociales.

La gran oportunidad para incrementar sus exportaciones se presenta hoy con la Carretera Interoceánica, porque
permitirá el incremento del comercio con un mercado que hasta hoy permanecía paralizado con Brasil, Paraguay,
Norte de Argentina y Bolivia.

Construir La Carretera Interoceánica, en el marco de un espacio trinacional Perú-Bolivia-Brasil y del MERCOSUR

con la CAN, es no sólo una forma de integrarnos, sino una plataforma para impulsar el comercio exterior con el
sub-continente sudamericano, satisfaciendo el antiguo anhelo de las regiones mediterráneas de la zona de tener
una salida comercial directa al mundo por el Océano Pacífico, que rompa sus enclaustramientos económicos
ligándolas al océano del presente y del futuro, conectando las zonas mediterráneas de esta parte del continente
con el mercado asiático por medio de los puertos del Pacífico.

Dentro de las Líneas Estratégicas no se puede soslayar la importancia que tiene para Arequipa, su participación
dentro del contexto sur peruano macro regional. Es imposible pensar y desligar a esta, con la futura Macro Región
Sur. De acuerdo al resumen ejecutivo del expediente técnico elaborado por el Gobierno Regional de Arequipa, la
unión de los 5 departamentos Madre de Dios, Puno, Tacna, Moquegua y Arequipa, permitiría disponer de un área
geográfica común de 252 mil 337 km2, equivalente 19.6% del área total del país y una población conjunta superior
a los tres millones de habitantes que equivale a un 10% de la población nacional.

En el campo económico, se tendría el aporte conjunto de 12 mil 889 millones de soles al Producto Bruto Interno
(PBI) nacional. En materia de recaudación tributaria, la zona significaría un total de S/. 532 millones 534 mil, de los
cuales el 81% provienen del aporte Arequipa y de acuerdo a la Ley de Incentivos para la conformación de
regiones, el 50% de estos ingresos podrían disponerse en forma directa en las cinco regiones, lo que amerita y
justifica la inmediata unión política y proseguir con la unificación económica de la zona sur en un a Macro Región.

Cuarto mapa estratégico; ¿Cuáles son los criterios para el éxito en las exportaciones ?
Los criterios “ancla” para la priorización de productos de exportación son:

Criterios decisión. Este es el primer filtro para seleccionar sólo aquellos productos que reúnen condiciones
necesarias para ser considerados exportables. Estas son: necesidad de soporte estatal y presencia del sector
privado en la cadena productiva; potencialidad de mercados para ser sujetos a una bancarización.

Criterios de acción. Son aquellos que permiten establecer diferencias entre los diferentes productos
preseleccionados en cuanto a calidad y productividad de los procesos de la cadena de valor, consistente valor
añadido en los procesos y deberán dar señales sobre su potencial exportador.

Criterios – Requisitos. Son instrumentos de análisis con los que se evalúa la potencialidad o las limitaciones a que
están sujetas las exportaciones y el entorno influyente sobre ellas. Los principales elementos de evaluación son
los siguientes:

• Demanda exterior: Es el requisito indispensable para iniciar un proceso de negocio Mide los niveles de
necesidad de un producto o servicio, a través del volumen y crecimiento de las exportaciones en los últimos años.
Se deberán privilegiar aquellos productos con buenas perspectivas de demanda en el mercado internacional.
• Oferta exportable: Mide la disponibilidad para cubrir la oferta de materia prima y productos terminados en
cantidad y calidad, sobre la base de la capacidad de una estructura productiva y manufacturera.
• Inversión requerida: Mide la magnitud de la inversión estimada y su financiamiento para |a
implementación de proyectos de exportación en las diferentes fases de la cadenas productivas sectoriales.
• Generación de valor agregado: Mide el nivel de transformación que experimenta el producto hasta ser
exportado. Se deberán privilegiar aquellos productos con mayor transformación desde el recurso primario o
insumo principal hasta el producto final, incluyendo a la cadena de servicios logísticos.
• Generación de empleo: Evalúa la capacidad de absorber mano de obra simple y calificada en cada una
de las etapas de la cadena productiva.
• Nivel de asociatividad: Mide el grado de articulación y cooperación entre los diferentes agentes
económicos de las cadenas productivas en busca de lograr un objetivo común. La idea central es mejorar la
competitividad y posicionarse mejor en el mercado sobre la base de asegurar el abastecimiento por economías de
escala.
• Impacto ecológico: Mide el nivel de daños ecológicos causados durante el proceso de producción, desde
la fase primaria, pasando por la transformación del producto hasta la comercialización internacional.
• Innovación tecnológica: Mide los niveles de absorción y el uso de tecnología de punta, de innovación y
creatividad en los procesos productivos sectoriales.
• Investigación y Desarrollo: Mide la disponibilidad y dedicación para mejorar la operatividad de los
procesos de investigación y desarrollar técnicas y tecnologías de apoyo en toda la cadena de valor sobre la base
de una alianza Universidad-Empresa.

Quinto mapa estratégico:

Hay que destacar algunos factores que juegan a favor del éxito de las exportaciones: la legislación comercial y los
indicadores y ambos están ligados entre si. La legislación comercial ofrece dos cosas que los inversionistas
extranjeros andan buscando: estabilidad y confianza. Este es un factor que Chile viene experimentando con éxito
en su proceso de integración al mundo. En esto no hay vuelta atrás cuando un país logra romper la barrera y
estabilizar sus relaciones con el exterior, en base a elementos diferenciadores que son: Seguridad, Confianza,
Seriedad, Estabilidad, Claridad en las reglas del juego, Equidad y Justicia, los aspectos más valiosos para una
estrategia de promover país.

Los Indicadores por sí solos son verdaderos promotores de inversiones y de confianza para el impulso de los
negocios internos y externos como por ejemplo el “índice de riesgo país” y vistos todos en conjunto conforman
una realidad casi inobjetable para la aceptación de los inversionistas.

El riesgo país es un Indicador inevitable y un dato indispensable para los inversores internacionales. Cuanto
menor sea este indicador el país se torna más atractivo. La preocupación mayor de un inversionista es conocer
con la mayor certeza posible el riesgo político y la capacidad de un país de cumplir con sus obligaciones de pago
de su deuda externa. Un alto nivel de riesgo implica menores inversiones extranjeras y por consiguiente menor
crecimiento económico. Cuanto mayor es el riesgo menos proyectos de inversión son capaces de obtener una
rentabilidad acorde con los fondos colocados, por consiguiente puede frenar las inversiones. Significa también que
las inversores tienen una mejor percepción de riesgo de la economía peruana, que se traduce en un menor costo
financiero.

Últimamente, el riesgo país del Perú bajó un punto base pasando de 1.85 a 1.84 puntos porcentuales, ubicándose
en un nuevo nivel mínimo histórico por tercera vez en menos de una semana. El indicador inició un descenso
sostenido desde el 13 de junio último (1.91), continuó el 13 de julio (1.90) y el 15 de julio (1.85). Ayer llegó a 1.84,
según el EMBI Plus (Emerging Markets Bond Index Plus) calculado por el banco de inversión JP Morgan. Como
referencia, cabe precisar que el 9 de diciembre de 2004 el riesgo país del Perú estaba en el nivel de 2.53 puntos
porcentuales, lo que indica una mejora en la percepción de inversores sobre la economía peruana. De otro lado,
el EMBI Plus Perú se mide en función de la diferencia del rendimiento promedio de los títulos soberanos peruanos
frente al rendimiento del bono del Tesoro estadounidense.

Otros indicadores valiosos son el superávit fiscal, el crecimiento de la economía, el manejo de las finanzas
públicas y el nivel de las reservas internacionales (más de US$ 13 mil millones) que sustentan la solvencia
económica del país e inciden en un bajo riesgo país. Por último, mejora la calificación crediticia del Perú en el
sistema financiero mundial con incidencia en la taza de interés. En Sudamérica, el riesgo país de Chile es 0.59
puntos porcentuales, el de Brasil 3.96, el de México está en alrededor de 3.00 y el de Argentina en 4.11. El nivel
de riesgo del Perú es menor que el de Argentina, Brasil y México, pero mayor que el de Chile

¿ Como se comporta el entorno y el mercado?

Perfil exportador de Arequipa:

• Esta Región, a pesar de estar dotada de una variedad de recursos naturales y con una infraestructura física y
productiva adecuada, sólo produce el 7.3 % del PBI nacional.
• Es la segunda Región en colocaciones y en depósitos.
• Es la única Región del Perú que más ha privatizado sus servicios y fuentes productivas anivel nacional.
Cemento Yura, Cerro Verde, Deshidratadora de Alimentos, Carretera Arequipa –Matarani, Ferrocarril del Sur,
Puerto de Matarani, Teléfonos, Tierras del Proyecto Majes y Central Azucarera Chucarapi-Pampa Blanca.
• Una de las plazas de mayor crecimiento en turismo y servicios logísticos, a pesar de sus problemas.
• Tiene una experiencia de exportación relativamente significativa (5% del total nacional fuera de Lima y
Callao) y ha ido creciendo sostenidamente en los últimos años.
• La Región Arequipa exportó 570 productos diferentes, este total representó e! 15% del total nacional.
• El 98% de las empresas son micro y pequeñas empresas.
• El número de empresas exportadoras de Arequipa fue de 119, lo que representa el 3% del total nacional.
• El valor total de las exportaciones fue de US$ 352,808.068, que representa el 5% del total nacional.
• Es la novena región en el ranking de exportaciones a nivel nacional.
• La Región Arequipa exportó 570 productos diferentes, este total representó e! 15% del total nacional.
• Las ventas de dos productos, harina de pescado y cátodos de cobre refinado, concentraron el 57% del valor
total de exportaciones.
• Los sectores más importantes a nivel de exportaciones fueron el minero que representó el 38.60% del valor
total de las exportaciones y el pesquero que representó el 31.60% de la misma base.
• El sector textil-confecciones se colocó en tercer lugar con una importante participación de 17.35%. De hecho,
este sector presentó tasas de crecimiento positivas (22.91%) durante el período enero-septiembre del 2003,
acumulando US$ 596.6 millones, colocándose como la tercera actividad de mayor importancia, luego de la minería
y la pesca.
• Los principales países de destino fueron Estados Unidos (33%), China (9%), Japón (7%) y España (6%).
• Su territorio abarca el 4.9% del territorio nacional y tiene el 4.1% del total de población nacional con 1'191,005
( 2004) habitantes y una densidad geográfica de 17 personas por kilómetro cuadrado. Este promedio cuenta con
gran dispersión, puesto que la provincia de Arequipa cuenta con una densidad de 78 habitante /km2 y la región
con menor densidad es Caravelí con2 habitantes /Km2
• Solo dos empresas aportaron el 59% del total regional: Grupo Sindicato Pesquero del País S. A. (31.5%), el
cual exporta principalmente harina de pescado; y la Sociedad Minera Cerro Verde (27.5%), que exporta en su
mayoría cátodos y secciones de cátodos de cobre refinado.

Análisis FODA sobre las exportaciones de Arequipa

Para realizar este diagnóstico exportador se han tomado experiencias de otros análisis similares y un
levantamiento de opiniones del mercado de Arequipa como parte de un Estudio de Mercado.

Fortalezas
Potencialidades
• Condiciones climatológicas favorables.
• Ubicación estratégica para el desarrollo comercial y Ciudad de enlace geoeconómico y de contactos.
• Potencial para el crecimiento de las exportaciones en los sectores agropecuario, agroindustrial,
pesca, textil confecciones, minería metálica y no metálica y servicios.
• Hay sectores y productos competitivos que han alcanzado una experiencia respetable tanto en ganar
mercados como en los procesos de abastecimiento internacional.
• Existe consenso en apostar por el mercado exterior como una forma de alcanzar el desarrollo y
luchar contra la pobreza.
• Zona de intercambio comercial y polo de desarrollo sur peruano con la mayor oferta productiva, mayor
y el mayor mercado de consumo del sur.
• Centro de servicios múltiples y especializados, públicos y privados con una infraestructura productiva
instalada superior a la del resto del sur y a la de sus vecinos internacionales mas próximos.
• productiva y manufacturera, con el mayor mercado de consumo del sur.

Infraestructura
• Existencia de infraestructura industrial para los sectores metalúrgica, metalmecánica, agroindustrial,
minero, pesquero y textil y confecciones.
• Recursos hídricos y riego tecnificado en zonas de potencial productivo para la exportación.
• Servicios logísticos portuarios y aeroportuarios.
• Transporte multimodal terrestre, ferroviario, marítimo y aéreo.
• Presencia de CETICOS Matarani en la Región, como mecanismo para impulsar el comercio
internacional.
• Existencia de represas para asegurar el agua para la producción agrícola.
• Disponibilidad de laboratorios entomológicos para el control biológico de plagas y enfermedades en
los valles de Majes, Tambo, Bella Unión y Camaná.
• Existencia de dos parques industriales en funcionamiento: El Palomar y Río Seco
• Existencia de dos parques industriales para la pequeña y micro industria y talleres.: Cayro y Apima.
• La Región cuenta con un 16.69% de su red vial asfaltada y un 19.6% de su red afirmada, reflejando
en términos relativos una buena capacidad de conectividad de los centros de producción hacia los
puertos, aeropuertos y centros de administración logística y aduanera.

Desarrollo empresarial
• Presencia de gremios empresariales representativos: CCIA, Adepia y Cámara Pyme.
• Arequipa tiene una tradición en el uso de la subcontratación que funciona en algunos sectores, lo que
garantiza la formación de consensos productivos a través de cadenas de valor económico-sectoriales,
sobre todo en servicios, turismo, agroindustria, minería, artesanía, y pesquería.
• Preocupación de los Colegios Profesionales en temas económicos y empresariales.

Desarrollo exportador
• Presencia de empresas comercializadoras o “ tradings” de productos de exportación.
• Existencia de servicios logísticos para los exportadores cada vez más consistentes y eficaces.
• Presencia de instituciones públicas y privadas que promueven las exportaciones.
• Existencia de instituciones de educación superior dispuestas a fomentar el comercio exterior.
• Predisposición de agricultores para la producción de cultivos orgánicos.
• Experiencia empresarial exportadora en algunos sectores.
• La producción orientada al mercado exterior genera empleos sostenibles y garantiza crecimiento
económico

Factores Sociales
• Mano de obra disponible para cultivos de exportación.
• Mano de obra tecnificada procedente de Universidades y Centros de formación superior locales.
• Arequipa tiene ventajas de cuadros profesionales bien preparados y casi para todos los sectores, y
las Universidades vienen haciendo el esfuerzo en formar especialistas en el manejo de nuestras
vocaciones productivas y ventajas competitivas.
• Mayores y mejores recursos humanos disponibles en el ámbito sur peruano.
• Existencia de recursos humanos capacitados para sectores agrícolas, minero, pesca, textil y
confecciones.

Articulación empresarial
• Existencia de iniciativas para impulsar alianzas estratégicas entre el sector público y privado.
• La Región tiene potencialidades que permiten garantizar que una buena estrategia puede permitir un
mayor desarrollo exportador.
• Se cuenta con un gremio empresarial que realiza sus mayores esfuerzos por apoyar a las empresas
exportadoras y aunque eso no es suficiente, si es un buen punto de partida para articular esfuerzos.
• Las empresas vienen aprovechando las ventajas de los acuerdos comerciales suscritos por el país.
Algunas industrias han incrementado su participación en el mercado americano en un 30% respecto al
2002, gracias a la ATPDEA y se espera seguir incrementando las exportaciones al firmarse próximamente
el TLC con USA.

Debilidades
Limitaciones:
• Zona árida enclavada en el desierto, escasa de recursos naturales propios y con limitaciones de
Agua.
• Deficiente infraestructura de riego.
• Poco conocimiento de estándares de calidad de los productos de agro exportación en los mercados
de destino.
• Limitado acceso a innovación tecnológica.
• Dificultades para los trámites administrativos ante entidades del Estado debido al centralismo.
• Carencia de infraestructura de acopio y almacenamiento como cadenas de frío y refrigeración.
• Infraestructura vial insuficiente hacia zonas alto andinas, falta movilizar a través de servicios desde
adentro hacia fuera, los productos rurales que se obtienen al interior de la Región.
• Altas tasas de interés, limitado acceso al crédito y burocracia bancaria debido a la centralización de
las decisiones.
• Centralización de servicios y recursos para la promoción de exportaciones en la zona metropolitana.
• Falta de poder en las autoridades regionales para tomar decisiones en el momento oportuno.

Desarrollo empresarial
• Débil organización de los productores y resistencia al cambio de los productores y empresas.
• Desconfianza generalizada en el sector empresarial debido a la excesiva intervención política.
• Divorcio entre universidades y empresariado.
• Informalidad tributaria.
• Escasa cultura de cumplimiento de contratos y obligaciones.
• Conformismo y aplicación de prácticas obsoletas y tradicionales productivas.
• Poco conocimiento del mercado exterior y poco acceso al mismo.
• Existen muchos sobrecostos como consecuencia de la demora o la ineficiencia de las entidades
públicas (no se expiden visas textiles en Arequipa, SUNAT impone multas por todo, INRENA demora en
dar certificados, el drowback se paga muy a destiempo, entre otros).

Articulación empresarial
• Predominio del individualismo y aversión a la asociatividad.
• Débil articulación entre el sector público y privado.
• Débil articulación de los agentes de las cadenas productivas.
• Desarticulación de estrategias y acciones de instituciones, organizaciones y empresas en promoción
de exportaciones.
• Falta información comercial que provea de información estratégica e inteligencia comercial a las
empresas arequipeñas.
• Falta de liderazgo y compromiso en el empresariado arequipeño de hoy.

Oportunidades

Nacional
• Gobierno Regional y Gobierno Local dispuestos a apoyar a las exportaciones.
• Estacionalidad en algunos productos de agro exportación.
• Incorporación de nuevas áreas de cultivo en el proyecto Majes.
• Creciente demanda en el mercado internacional por productos orgánicos.
• Acceso a tecnologías de información y comunicaciones (TICs).
• Proceso de descentralización y regionalización en marcha e irreversible.

Externo
• Demanda insatisfecha de productos hidrobiológicos sobre todo en Brasil.
• ATPDEA: colocación de productos en el mercado americano. Con visión futura a la firma del TLC.
• MERCOSUR y CAN: oportunidad de ampliar los mercados sur peruanos al mercado sudamericano.
• Proyecto IIRSA: Carretera Interoceánica que permitirá un flujo comercial terrestre para las
exportaciones y venta de servicios de intermediación hacia y desde Brasil.
• Aprovechamiento de ruta de conexión con Bolivia a través de la Carretera Binacional.
• Interés internacional por nuevos productos orgánicos, naturales y artesanales.
• Demanda creciente de productos con valor agregado.
• Uso de tecnología de punta e inicio de practicas relacionadas a investigación y desarrollo.

Amenazas
 Nacional
• Que el puerto de Matarani pierda competitividad por saturación y falta de inversión .
• Inestabilidad económica y sobre todo política en Arequipa .
• Cambios climáticos y desastres naturales.
• Altos costos financieros para la exportación por especulación bancaria.
• Contaminación fitosanitaria de cultivos y crianzas.
• El incremento del contrabando y la informalidad crean competencia desleal. .
• Centralismo económico publico y privado que obligaba las empresas a trasladarse a Lima.
• La fusión SUNAT-ADUANAS no funciona, ha generado mayores trabas burocráticas en los últimos
dos años además de estar manipuladas por el negativo centralismo.
• Hay poco dinamismo en las autoridades de Gobierno Nacional para facilitar al sector empresarial
exportador del interior del país.
• Hay sectores que no tienen suficiente oferta para cubrir las demandas del mercado nacional e
internacional, y no pueden generarla por falta de financiamiento para nuevas inversiones.

Externo
• Condiciones desfavorables en la negociación de productos agrícolas entre Perú y Chile.
• Crisis mundiales que influyen en el país periódicamente.
• Incremento del proteccionismo de parte de EEUU y Europa a sus productos agropecuarios.
• Mayores ventajas de puertos chilenos para exportadores peruanos.
• Reducción del apoyo financiero de la cooperación internacional.
• Desarrollo de productos en el exterior con germoplasma nacional (ejemplo la alpaca en Nueva
Zelanda y EE.UU. promovido por Chile.).
• Situación fronteriza con Chile.

d - Propuesta Estratégica de desarrollo para Arequipa y el Sur basada en

internacionalización de mercados vía exportaciones.

Objetivos para el diseño de un Plan Estratégico Exportador de Arequipa

Objetivo estratégico 1 Fomentar y promover la oferta exportable de bienes y servicios de la región.

Objetivo estratégico 2 Consolidar la presencia y diversificar los productos regionales en los mercados
de destino adecuadamente focalizados y priorizados
Objetivo estratégico 3 Desarrollar una adecuada infraestructura física y productiva. Brindar servicios que
faciliten el comercio exterior a los agentes económicos.
Objetivo estratégico 4 Desarrollar una cultura exportadora competitiva en base a una alianza
publico-privada.

Objetivo estratégico 5 Diseñar e instalar los mecanismos institucionales adecuados para ejecutar
sostenidamente la estrategia exportadora sobre la base del binomio
Universidad-Empresa.

Fuente: Matriz del Plan Estratégico Exportador de la Región y ajustes: Málaga -Webb

Objetivo Estratégico 1.

Fomentar y promover la oferta exportable de bienes y servicios de la región.

Elaborar el mapa productivo de la Región que incluye productos exportados y/o con potencial exportador.
Promover y fortalecer la asociatividad de productores y su articulación en cadenas productivas orientadas a lograr
mayores niveles de competitividad.
Crear una Página Web para promover las exportaciones regionales en el exterior.
Impulsar iniciativas empresariales de productos exportables con valor agregado.
Comprometer a todos los agentes de las cadenas productivas en investigación y asistencia técnica para lograr
productos competitivos.
Promover programas de aseguramiento de la calidad en el sector productivo.
Modernización de sistemas de riego.
Impulsar los sistemas de formación y capacitación en comercio exterior y marketing internacional.

Objetivo estratégico 2
Consolidar la presencia y diversificar los productos regionales en los mercados de destino
adecuadamente focalizados y priorizados.
Identificación de mercados para la oferta exportable de la Región Arequipa.
Identificar, priorizar y realizar estudios de mercado sobre los potenciales productos de exportación.
Impulsar la internacionalización de los productos regionales, formando consorcios de exportación y “ tradinngs”
Promover los productos de exportación y las oportunidades de inversión de la Región a través de las embajadas y
oficinas comerciales en el exterior.
Construir centros de distribución en países de destino sobre todo vecinos, como estrategia para lograr mayor
participación regional en el proceso de comercialización y mantener el control sobre el mercado de los productos.
Desarrollar la estrategia para posicionar en el mundo los productos de bandera o emblemáticos de Arequipa como
la fibra de alpaca y el ajo.
Desarrollar y difundir las ofertas regionales en diferentes foros, mesas de negociación, ferias y eventos.

Objetivo estratégico 3

Desarrollar una adecuada infraestructura física y productiva brindando servicios que faciliten el comercio
exterior a los agentes económicos.
Elaborar un diagnostico sectorial de necesidades de inversiones en temas de infraestructura y servicios.
Crear un centro de servicios al exportador que este interconectado con PROMPEX y otras instituciones a nivel
nacional para realizar estudios de mercado en el extranjero, con el objeto de proporcionar información fidedigna y
oportuna a exportadores y promover las exportaciones , entre otros.
Gestionar esquemas de financiamiento con productos y servicios financieros que ayuden al desarrollo de
proyectos orientados a la exportación.

Objetivo estratégico 4

Desarrollar una cultura exportadora competitiva en base a una alianza publico-privada.

Desarrollar un programa para el control eficaz del ingreso de contrabando por las fronteras.
Gestionar la simplificación de los tramites involucrados en los procesos de las exportaciones frente a las
autoridades del gobierno nacional.
Capacitar a empresarios y productores vinculados a las exportaciones, el uso de los términos del comercio exterior
y el idioma inglés.
Difundir entre los exportadores los beneficios arancelarios.
Desarrollar capacidades para la promoción de exportaciones en las instituciones publicas y privadas de la Región.
Desarrollar programas de sensibilización en valores y cambios de hábitos en el empresariado y en la burocracia
estatal, a fin de viabilizar los tramites del proceso.
Diseñar e instalar los mecanismos institucionales adecuados para ejecutar sostenidamente la estrategia
exportadora sobre la base de los sectores publico y privado.
Establecer incentivos para premiar la gestión exitosa de los exportadores.

Objetivo estratégico 5

Diseñar e instalar los mecanismos institucionales adecuados para ejecutar sostenidamente la

estrategia exportadora sobre la bese del binomio Universidad-Empresa.

Construir el Comité Regional para las Exportaciones.

Realizar talleres de planeamiento para elaborar los planes operativos de productos con potencial exportador.
Difundir experiencias exitosas a través de eventos dirigidos a exportadores.
Gestionar la incorporación de cursos de comercio exterior en la currícula de institutos y colegios.

e - Acciones para mejorar la competitividad de los productos exportables

seleccionados.

Consolidación y difusión del objetivo estratégico

Queda claro que el punto más importante y uno de los factores críticos es tener como “pilar estratégico exportador
de Arequipa”, la perspectiva internacional de las exportaciones. Sobre esta base se debe construir el futuro del sur
peruano y hay que prepararse convenientemente para tal objetivo. Arequipa es una región exportadora,
progresista, competitiva y líder, posicionada a nivel internacional como productora de bienes y servicios con alto
valor agregado y con cadenas productivas consolidadas. Sobre estos elementos hay que Institucionalizar una
cultura exportadora en la Región a través de la creación de un espacio de difusión, diálogo, monitoreo y control
que involucre a los sectores público y privado.
Compromiso y acompañamiento a las regiones por parte del Gobierno Central
Cabe anotar que son varios los factores críticos de éxito que dependen del Gobierno Central para que un Plan
Estratégico Exportador de Arequipa sea exitoso. En primer lugar, se requiere la voluntad política y el compromiso
para el acompañamiento a las regiones en su intención y exportadora. En este sentido, el Gobierno Central debe
inscribir en su agenda como prioritaria la presencia de sus funcionarios con poder de decisión en todas las
discusiones relacionadas al tema, tanto a nivel político como técnico. A nivel político, para construir confianza
entre las regiones y el Gobierno Central y para producir hechos que generen credibilidad en la estrategia nacional
exportadora y entusiasmo en el esfuerzo regional que se pretende promover. A nivel técnico, para asesorar y
orientar a los Gobiernos Regionales en este nuevo tema que en muchas regiones es totalmente desconocido.

Una política de competitividad que soporte la estrategia de exportación.

Un tercer factor crítico tiene que ver con el clima para los negocios o la competitividad sistémica. Es fundamental
que, se desarrolle en el marco de una Instancia Regional de Competitividad una política orientada a promover la
competitividad sistémica regional, incluyendo en este concepto el mejoramiento de la infraestructura, de las
competencias laborales, de la gerencia, del fortalecimiento institucional y su articulación entre lo nacional y lo
regional, así como de la internacionalización y promoción de las regiones, del financiamiento y del conocimiento
en ciencia y tecnología. Los problemas de competitividad que afecten las actividades exportadoras deben ser
presentados y considerados por esta Instancia. Si la Instancia Regional no tiene la capacidad de solucionar los
problemas deberá canalizarlos al Consejo Nacional de Competitividad (CNC).
En lo atinente a infraestructura vial, fluvial, energética y de telecomunicaciones, las instancias regionales deben
tener en cuenta la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura de América del Sur (IIRSA), donde el
Gobierno del Perú ha priorizado una serie de proyectos, algunos de los cuales ya se encuentran financiados y
licitados como la Carretera Interoceánica.

Una política de desarrollo económico y territorial que apoye la estrategia exportadora de Arequipa
Siempre en el ámbito de la competitividad sistémica, resulta clave lograr coherencia y sinergias entre los actores
regionales que se ocupan de! desarrollo económico y territorial y aquellos responsables de la estrategia regional
de exportaciones. En este sentido, la Instancia Regional de Competitividad debe incorporar a las Autoridades del
Plan Nacional de Ordenamiento Territorial y del Plan de Desarrollo Regional Concertado. Con esta incorporación,
la instancia de competitividad cumple la doble función de, por un lado, buscar la eficacia y la eficiencia en las
actividades productivas de la región y, por el otro, el mejoramiento de la calidad de vida y la sostenibilidad
ambiental en el entorno en que se realizan las actividades productivas. Con apoyo de las universidades, esta
instancia deberá inventariar y clasificarlos proyectos existentes en la región y agruparlos en áreas temáticas y en
corto, mediano y largo plazo en función de la disponibilidad de recursos. Este paquete de proyectos de desarrollo
regional y de competitividad permitirá identificar los temas críticos de las regiones y dará elementos para el
desarrollo de la estructura exportadora.

La política de descentralización y unificación de las capacidades macro regionales

Un cuarto factor tiene que ver con las competencias y capacidades de las regiones para diseñar sus propios
planes de desarrollo y su estrategia exportadora". Si bien la Ley de Bases de Descentralización, la Ley Orgánica
de los Gobiernos Regionales y otras leyes marco establecen las competencias que les corresponden a los
diferentes niveles de gobierno, quedan aún pendientes algunas definiciones relativas al tema fiscal, generación de
recursos, acreditación, disposición de activos, y a los procesos de unificación de regiones, entre otros. Todo ello,
sin lugar a dudas, afectará la capacidad de los Gobiernos Regionales para promover el desarrollo exportador en
su jurisdicción.

Una mejor asignación de recursos para implementar la estrategia nacional-regional-local

Un sexto factor se refiere a la articulación de las competencias y capacidades locales y regionales con las
competencias y capacidades nacionales. Sólo una estrecha colaboración y comunicación entre el Gobierno
Nacional y los Gobiernos Locales y Regionales puede asegurar sinergias y evitar la duplicación de esfuerzos, de
proyectos y la mejor aplicación de los recursos, siempre escasos, para las regiones.

Alianzas territoriales macro regionales para e! desarrollo exportador

Finalmente, cabe distinguir entre región política, región ambiental y región económica. Desde el punto de vista del
medio ambiente, la geografía y de la producción, regiones político administrativas contiguas pueden dar lugar a un
mismo proyecto de exportación, por lo cual se hace necesario consideraren en las estrategias exportadoras las
múltiples relaciones que pueden existir entre las cadenas de valor de la Macro Región. Por ello debe preverse la
posibilidad de alianzas y de proyectos entre estas regiones cuyo objeto sea el desarrollo exportador, sin que ello
vaya en desmedro de la identidad política y territorial de las regiones.

PROPUESTA ESTRATEGICA PARA EL DESARROLLO DE AREQUIPA Y EL SUR, BASADA EN LA

INTERNACIONALIZACION DE MERCADOS VIA EXPORTACIONES.

PLAN DE ACCION SOBRE 7 EJES BÁSICOS:

INVERSIÓN: Recursos para generación de prosperidad, bienestar y reducción de la pobreza.

Retención y Captación de Inversiones.
Asociación Publico-Privada en procesos de inversiones, concesiones y privatizaciones.
Incentivos para la inversión en la zona.
Captar inversiones para conformar un gran frente productivo exportable tipo “plataforma”.
Ampliar la producción y exportar en bloque inclusive junto con los países vecinos a las economías de la Cuenca
del Pacífico, la Comunidad Europea y Norteamérica, utilizando la capacidad actual y las enormes potencialidades
ociosas, especialmente relacionadas con la producción agropecuaria, silvícola, agroindustrial, minera, pesquera, y
explotando el turismo.
Atracción de Inversión extranjera vía “Promoción internacional de Arequipa” como centro de negocios, servicios,
orientada a mejorar su imagen, incrementar la inversión productiva y sus exportaciones.
Promoción de sectores con ventajas comparativas y competitivas.

INFRAESTRUCTURA: Mecanismo dinamizador del desarrollo.

Infraestructura Física: Vial, Portuaria, Aeroportuaria, Ferroviaria, Terminales terrestres, Recintos Aduaneros,
Depósitos Francos, Playas de Transformación Productiva y Telecomunicaciones.
Infraestructura Social: Educación, Salud, Vivienda, Seguridad, Servicios Sanitarios, Desarrollo Humano.
Infraestructura Estratégica: Información e Inteligencia de mercados. Uso de recursos naturales y materia prima
nacional. Tendencia a la compra y abastecimiento de insumos nacionales. Desarrollo de cadenas productivas y
clusters. Compras estatales de productos peruanos.
Infraestructura de Servicios: Oferta espacial de servicios personalizados, no personalizados, especializados,
logísticos, públicos y privados.
Infraestructura Productiva: Incremento de la capacidad instalada, Desarrollo de la capacidad productiva, altos
niveles de productividad, uso de tecnología de punta y mano de obra especializada. Soporte científico y
tecnológico de Universidades.

INTEGRACIÓN: Multiplicación de nuestras potencialidades de intercambio

Integración vertical entre los entes de Gobierno Nacional, Gobierno Regional, y Gobierno Local.
Integración estructural de tipo geográfico sobre la base de integración intraregional, Integración macro regional e
integración internacional con tendencia hacia la vecinal.
Profundización de la Integración económica multilateral con APEC, CAN, MERCOSUR.
Plan especial de integración trinacional vecinal entre Brasil, Bolivia y Perú.
Régimen especial de integración con Chile dada la idiosincrasia de ese país.
Plan de conexión con la Cuenca del Pacífico, Centroamérica y Cosa del Pacífico de Norteamérica.
Integración sobre la base de Acuerdos Comerciales Bilaterales, Multilaterales promoviendo los TLC.
Articulación de Corredores Económicos entre la costa, sierra y selva.

EXPORTACIÓN: Base de nuestro crecimiento y desarrollo económico

Mayor Valor Agregado.
Captación de divisas para el equilibrio económico y las balanzas de pagos y comercial.
Explotación de ventajas Competitivas.
Aprovechamiento de ventajas Comparativas.
Incremento del comercio internacional en todos los sentidos y en todos los sectores.
Estrategias para ganar mercados.
Diversificación productiva.
Diferenciación.
Que se exporte productos procesados de gran variedad y complejidad.

LOGÍSTICA DE SERVICIOS: mecanismo para el éxito de las exportaciones.

Logística de servicios de exportación.
Especialización en atención de mercados, segmentos y nichos.
Herramientas para ganar mercados e instrumentos para competir.
Formar recursos humanos para mejorar el conocimiento y la calidad de los procesos logísticos.

COMPETITIVIDAD: Diferenciación que crea la diferencia.

Aumento de Productividad y Eficiencia y altos niveles de calidad
Promover la investigación y el desarrollo científico y tecnológico.
Creatividad e innovación con tecnología de punta.
Eficiencia y Calidad de procesos, productos y de servicios.
Capacitación y entrenamiento selectivo en el fomento de nuestras vocaciones.
Identificación de oportunidades para alcanzar objetivos.
Seguimiento al plan de Acción para una Arequipa competitiva.
Combinar nuestras capacidades para obtener mayor productividad.
Conocimiento, motivación, eficiencia, y mentalidad ganadora.

MARKETING: Captura de mercados, competir exitosamente, posicionarnos adecuadamente.

Promover y vender país y ciudad sobre la imagen de seriedad y seguridad.
Promover ventajas competitivas para la inversión.
Información estratégica de los mercados y el entorno, adecuada y oportuna.
Productos de calidad con tecnología de punta.
Uso de técnicas de geomarketing
Investigación de mercados.
Inteligencia comercial y estratégica.
Diseño de estrategias sectoriales para segmentos y nichos de mercado.
Fuerza de ventas internacional publica y privada. Uso de Cancillería.
Creación e Innovación de atributos diferenciadores en el productos o servicios
Posicionar una organización diferente de servicios de soporte en la oferta integral al mercado.
Promover los Procesos de Creación de valor de los Activos Marketing de Intangibles basado en el capital humano
Estudio de oportunidades comerciales reales y crecientes para productos arequipeños en mercados
internacional4es.
Promoción de exportaciones y de proyectos que favorezcan la calidad de vida.
Informe anual de la situación de Arequipa con relación a otras ciudades competidoras de la misma estructura de
costos.

POLÍTICAS DE GESTION PARA LA IMPLEMENTACION

Son la combinatoria de políticas que garanticen y fortalezcan el proceso de desarrollo y las cadenas de valor de
los diferentes sectores económicos haciendo el proceso más eficiente e incentivando el crecimiento y
perfeccionamiento de la calidad y la eficiencia en todos sus componentes, en todas sus etapas y en todos los
actores.

A continuación se exponen las políticas que deben seguirse en calidad de apoyo a la gestión del plan de
desarrollo de la Macro Región Sur.

1.- Políticas de Inversión y Financiamiento:

La captación y retención de inversiones es el punto de partida y elemento primordial para el inicio del proyecto
macro regional para efectos de consolidar la efectivización de los proyectos de exportación. Se puede generar
nuevas asociadas a las oportunidades existentes y a las potencialidades productivas y de mercado, con fuertes
componentes de innovación, cambio tecnológico, aumento de la productividad, servicios eficientes y estándares
de calidad internacional.

Este financiamiento debe cubrir tres objetivos: el financiamiento de proyectos, el financiamiento de innovación y
desarrollo tecnológico, y el financiamiento de la empresa exportadora, todos orientados de preferencia al
incremento de la producción exportable y la cobertura de la demanda externa. En el primer caso se debe
promover las inversiones regionalmente localizadas, mediante una política clara y transparente que actúe en la
retención de inversiones, y dinamice los procesos productivos y estractivos de las empresas exportadoras sobre la
base de la explotación de las ventajas competitivas y comparativas de Arequipa. En el segundo caso, incentivando
la creatividad, la innovación, el desarrollo tecnológico, para el impulso de la mediana, pequeña y micro empresa
exportadora y los procesos de las cadenas productivas a las que pertenezcan. En el tercer caso, el financiamiento
debe estar dirigido a la expansión de la inversión privada con un renovado sentido de ampliar nuestra capacidad
productiva con visos a la exportación, tratando de utilizar distintas facilidades para operaciones de financiamiento
de proyectos de exportación vía concesiones, alianzas estratégicas con capitales externos, o financieras
compartidas, entre otras.

2.- Políticas de Producción:

Desarrollo de las vocaciones productivas de las ciudades y de los espacios urbanos y rurales menores,
convirtiéndose en ventajas competitivas, porque con la vinculación pueden desarrollarse complementariedades y
Sinergias. Si se quiere estar en el mercado exterior hay que tener procesos productivos flexibles y eso afecta los
costos. Sin embargo, hay que determinar el mix óptimo.

El aumento de la producción debe darse necesariamente con mayor valor agregado en la producción y los
servicios, basándose en una mejor utilización de nuestra capacidad productiva disponible no utilizada, la
diversificación productiva orientada a cubrir la demanda agregada, producto del proceso de una mayor
integración y complementación de las cadenas productivas y la transformación manufacturera con mayores
índices de uso de tecnología de punta e insumos regionales y nacionales.

El plan de transformación productiva y de generación de servicios, deberá ser adecuarlo fundamentalmente al

abastecimiento de los mercados externos sudamericano y asiático, explotando al máximo nuestros recursos y
muestra capacidad de infraestructura instalada regional en primera instancia y nacional posteriormente. De otro
lado es imprescindible apoyar la instalación de playas industriales de transformación, producción, ensamblaje,
maquila y acabado, de productos de origen asiático que tengan interés en ganar y abastecer el mercado
sudamericano desde un punto intermedio como en nuestros puertos, o zonas con claras ventajas competitivas, a
efecto de mejorar en lo posible la oferta exportable asiática de partes y piezas con mayor valor agregado
peruano.

El proceso productivo debe extenderse en forma agresiva al campo, a efecto de consolidar la exportación de
productos agropecuarios y agros industriales, con el apoyo de investigación y desarrollo tecnológico tanto en el
campo agropecuario como en el agro industrial.

Conformación de “clusters” o “aglomeraciones productivas” dentro de las nuevas exigencias de la realidad

productiva internacional. La integración de la pequeña empresa a procesos mayores y a renovadas cadenas
productivas, para hacer frente al impacto de la oferta externa, mas aspectos vinculados a la incorporación de
avances tecnológicos y calificación de recursos humanos para incrementar niveles de competitividad necesarios
en el futuro próximo. Algunos ejemplos importantes sobre la importancia de la conformación de clusters podrían
ser la gran minería y su mayor vinculación con la economía regional. La eficiente conformación del cluster textil
con lana de auquénidos en actual expansión o las asociaciones de productores agrícolas, agroindustria y
pecuarias para impulsar la exportación concertada de los mismos, hacia nuevos mercados ampliados

3.- Políticas de Marcados:

La mayor presencia del Perú y de los productos sur peruanos en el mercado exterior esta condicionada a una
mayor internacionalización de la economía sur peruana, a través de la integración del espacio sur peruano
involucrado con el objeto de alcanzar un mercado ampliado, sobre la base de una adecuada estrategia de
ocupación de espacios, penetración y expansión de mercados y alta calidad en productos y servicios. Es
necesario hacer un estudio profundo de los mercados adyacentes vecinos para cada sector económico y para
cada producto con características potenciales de exportación. El estudio del comportamiento de mercados nos
brindará una mayor facilitación en la introducción y penetración del comercio y los servicios. También es
elemental consolidar una estrategia de inteligencia de mercados para competir con mayor eficiencia y sobre todo
darle sostenibilidad a nuestras exportaciones. Los sistemas de información serán indispensables para el éxito, así
como la promoción internacional vía eventos y ferias agroindustriales, y artesanales y comerciales.

4.- Políticas de Recursos Humanos:

Promover el entrenamiento y la capacitación de mano de obra calificada y especializada es uno de los requisitos
más importantes para mejorar nuestros niveles de competitividad, sobre todo en sectores productivos con claras
ventajas comparativas Fomentar la vocación productiva de las provincias aprovechando las ventajas locales,
explotando sus ventajas competitivas sectoriales involucrándolas en los procesos productivos. Hay que fortalecer
el desarrollo humano en forma integral tomando acciones en los campos, de educación, salud, servicios básicos
de sanidad, seguridad y vivienda, que ayuden a mejorar el nivel y calidad de vida de la población que se refleje en
una aplicación correcta de la tecnología intelectual que es la que incrementa el conocimiento y de la tecnología
social, que es la que eleva y fija un mejor rendimiento de la persona humana.

Es importante incidir en programas de formación e intercambio de experiencias acerca del comportamiento de

pequeñas y micro empresas regionales. Articular el sistema de universidades públicas y privadas con programas
académicos de acuerdo a las necesidades de la demanda regional de recursos humanos incidiendo en la
cooperación Universidad-Empresa. Elevación del desempeño educativo de nuestros centros de formación,
contribuyendo decididamente el forjar competitividad y ciudadanía. Desarrollar los cuadros técnicos a partir de las
propias capacidades regionales promoviendo la especialización en determinada problemática para hacer más
provechoso su aporte al desarrollo.

5.- Políticas de desarrollo tecnológico:

La competitividad es un sinónimo de éxito y se traduce en el reconocimiento de una imagen, una marca o un
producto. Sin eficiencia y productividad no se pede lograr ser competitivo, por consiguiente hay que promover el
uso de mecanismos como tecnología de punta, innovación y creatividad como elementos básicos de los procesos
productivos y de servicios. El camino es apoyando la investigación y desarrollo tecnológico como garantía y
soporte de los procesos productivos para las empresas del futuro, apoyado por las universidades y centros
superiores de investigación tecnológica. Fortalecimiento de los Centros de Innovación Tecnológica, CITES. La
Región necesita un fuerte despliegue en referencia a la innovación tecnológica relacionada con la productividad
de la actividad minera, y la actividad textil alpaquera. El campo es uno de los sectores donde hay que incidir en el
uso de tecnología y sistemas de tecnificación de sembrío , riego , cosecha y acopio.

6.- Políticas para el impulso al Comercio Exterior:

El desarrollo de las exportaciones sobre la base de una creación de valor en el proceso de exportación deberá
estar basada en la consolidación de una cultura exportadora, en la visualización de los negocios con sentido de
oportunidad, en la atención a tiempo de la demanda requerida en los mercados externos, y en una calidad
constante y sostenida de nuestros productos; respaldada de políticas que conduzcan a una mayor diversificación
productiva y comercial, dirigida a la captación, consolidación y expansión de los mercados vecinos y de ultramar.
Definir la red comercial tanto hacia el oriente (Brasil) como al occidente (Asia), liderar la integración internacional
entre los mercados mediterráneos de Sudamérica con los de la Cuenca del Pacífico, en función de aprovechar
nuestra ubicación estratégica y posición geográfica en la costa central del continente.
7.- Política de Infraestructura regional:
Cuando tratamos éste tema, no queremos demostrar que estamos creando castillos en el aire o estamos con
alucinaciones imposibles de concretar. Sin embargo la infraestructura y los servicios deben mantener una
prioridad estratégica, para que facilite la exportación de productos y servicios, basándose en la mejora del
sistema de transporte, comunicación y servicios.

La perspectiva de las obras de infraestructura necesarias para el desarrollo del sur, deben estar en relación de las
necesidades, demandas del mercado, y respaldadas por un plan macro regional de infraestructura y proyectadas
en un lapso de tiempo de mediano y largo plazo. Estamos concientes de que podrán pasar muchos años para su
concreción o no de las obras programadas. Estas variarán debido al cambio de las necesidades en el futuro, por el
cambio de visión en el proceso, por la innovación tecnológica, la modernización o la obsolescencia, o la
capacidad de financiamiento; sin embargo, la intención es que queden establecidas las necesidades, las
prioridades y la perspectiva futura de un cuadro de obras hoy imprescindibles que serán requeridas para concretar
con éxito la integración económica hacia afuera y afrontar la competencia internacional.

Desarrollo de una infraestructura de soporte para el crecimiento productivo y comercial, en base a un frente
portuario del sur, conexiones ferrocarrileras, ampliación de aeropuertos, carreteras, servicios energéticos ,
información y comunicaciones.

8.- Políticas sobre normatividad legal:

Esta demostrado que en la medida que un país de señales de estabilidad legal y reglas claras en la economía
alcanzará la preferencia de las inversiones. Para tal efecto hay que definir un marco legal que brinde estabilidad a
las inversiones, incluyendo normas que faciliten su facilitación, a través de la promoción de incentivos tributarios
eliminando la doble tributación y la exportación de impuestos; incentivos a las exportaciones; incentivos a la
inversión descentralizada; acuerdos bilaterales de integración económica, comercial y de servicios; la promoción
laboral orientada a generar fuentes de empleo descentralizadas; así como las leyes marco en materia laboral de
fronteras, de inmigración, desarrollo fronterizo y transporte internacional de carga y pasajeros, tratamiento de
aduanas, entre otras, sin olvidar la guerra frontal al contrabando.

9.- Políticas territoriales en el ámbito y radio de acción interno:

El punto de partida para programar un crecimiento a corto plazo es integrarnos en una Macro Región. Esta
representa una alianza estratégica, organizada desde una perspectiva descentralizada preocupada por contribuir
a formar un espacio político-económico mayor y a forjar una fuerza común y unida para el alcanzar el progreso,
sobre la base de acumular fuerzas para lograr una agenda exitosa entra instituciones y organizaciones de
empresarios, alcaldes , presidentes de regiones, lideres institucionales, gremiales y políticos; en suma, un
verdadero colectivo social publico-privado, con un fin supremo como es lograr el desarrollo sostenido de la zona,
dándole al sur peruano, nuevas posibilidades y alternativas de comercio, inversiones , dinamización de las
actividades económicas, productivas, culturales y educativas.

La unificación busca articular social, económica y política, a los pueblos de la Macroregión Sur para potenciar
nuestras capacidades productivas y sociales. La generación de diseños institucionales sinérgicos; Procesos
económico-productivos articulados; Mercados interconectados interna y externamente; Actores con fortalezas
propias: Visión compartida capaz de dialogar, escuchar y formar consensos; Instituciones modernas, eficientes y
democráticas; son las más importantes acciones a lograr con la unificación macro regional.

Cimentar y consolidar una identidad macroregional sobre las raíces de nuestro propio origen, evitando los
exacerbados localismos y difundir el mensaje macroregional en forma sistemática y sostenida para promover la
valiosa participación de todos los agentes y actores sociales del sur peruano.

En cuanto a la visión y al papel de Arequipa, debe ser mas amplia y ambiciosa que se proyecte como núcleo de
intercambio de la zona centro oeste sudamericana y no sólo restringida a liderar el Sur del Perú. Un espacio más
amplio de acción y de generación de liderazgo, permitirá poder crecer hacia adentro en una primera instancia,
pero necesariamente tenemos que crecer hacia fuera unificadamente dentro del sur peruano.

10.- Políticas territoriales en el ámbito y radio de acción externo:

La estrategia no debe quedar solo en el ámbito interno macro regional del sur, sino extenderse al ámbito externo
fundamentalmente con los países vecinos. La integración económica y social de las naciones llamada hoy en día
globalización, parece ser un signo distintivo del desarrollo geoeconómico de la humanidad en los umbrales del
siglo XXI. Paso a paso, las fronteras van cambiando su condición de áreas de conflicto por la de zonas de
integración comercial, de encuentro de ciudadanos y de complementación y desarrollo económico bilateral.

Siempre he sostenido, que las economías regionales integradas hacia afuera, serán en un futuro no muy lejano,
el necesario contrapeso y equilibrio que necesitamos para crecer y desarrollarnos como áreas geoeconómicas
macro regionales, y combatir de esta manera el centralismo en el contexto de la unidad del país.
En esta región se ubica un importante eje de integración e intercambio comercial, a partir de los Corredores
Bioceánicos denominados Corredor Interoceánico con Brasil y Corredor Binacional entre Perú Bolivia
complementado con el eje del Ferrocarril del Sur. Estos corredores se sitúan en un lugar estratégico desde el
punto de vista geo-comercial de la costa del Pacífico sudamericana y el Cono Sur.

La Región de Arequipa ha interpretado y busca ser el Eje de Integración e Intercambio Comercial que logre abrir la
inmensidad del Océano Pacífico a un creciente comercio hacia los países vecinos de Brasil y Bolivia, desde y
hacia las naciones asiáticas de la Cuenca del Pacífico, cuyo desarrollo ha sido determinante en el proceso de
globalización y modernización de las mayores economías del mundo.

11.- Políticas de Medio ambiente.

Protección y gestión adecuada del germoplasma nacional.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

¿Cuál es la perspectiva de desarrollo del Sur?

La primera disyuntiva tiene dos caminos claros: con inclusión de la Carretera Interoceánica y sin ella.

• Con la Carretera Interoceánica nuestra perspectiva de desarrollo es mucho más amplia y permite una visión
más real y optimista para el desarrollo de la zona de influencia. Sin la Carrera, las posibilidades son más lentas y
se reduce talmente la perspectiva internacional encasillándonos en serias limitaciones y dentro de una visión
totalmente localista y dependiente. La carretera tiene un efecto multiplicador sobre el funcionamiento de los
puertos, la integración comercial con Brasil y el comercio con Asia. Con la carretera podemos iniciar un plan de
internacionalización de nuestra economía, basado en sinergias y complementariedades macro regionales. Sin ella,
el tema cae en reacciones e impulsos aislados de los actores macro regionales perdiendo fuerza la integración
sur peruana. Con ella, logramos mayor vínculo y unión y tenemos más fuerza para alcanzar nuestra autoría
económica. Sin ella, seguiremos dependiendo de la limosna gubernamental y atacados por el centralismo
agobiante e insostenible. Con la Carretera se produce un efecto multiplicador sobre la economía macro regional,
como construcción de infraestructura y dinamización de inversiones. Sin ella, los proyectos son de menos
magnitud, más lentos en su maduración y ejecución y reducen la dinamización económica a niveles de riesgo de
una postergación total de la zona. Con ella se consolida una visión geoeconómica y geopolítica mas expectante.
Sin ella, estamos expuestos a una invasión económica de Chile con sus consecuencias casi cantadas. Con ella
seriamos protagonistas y actores de primera línea -por la ubicación estratégica del sur peruano- en la
conformación de un mercado ampliado y al acceso al un mercado del futuro de 240 millones de consumidores del
MERCOSUR (con casi 180 millones de Brasil) y la mitad de la población mundial que reside en Asia. Sin ella, le
cederíamos a Chile esta prerrogativa. Con ella se fortalece el slogan que dice “la unión hace la fuerza” y sin ella, el
decepcionante “sálvense quien pueda”.

¿Cómo capitalizaríamos un plan soportado con la Carretera Interoceánica?

Sobre la base de los siguientes proyectos:

• La salida del gas de Bolivia por Ilo.

• La interconexión energética con Bolivia.
• La necesaria consolidación del par portuario Matarani-Ilo.
• El uso más dinámico de la ya construida Carretera Binacional Perú Bolivia.
• El replanteo estratégico y operativo del puerto de Ilo con una inversión potencial de más de 2000 mil
millones de dólares para la salida del gas boliviano por el Pacífico.
• La inversión para la ampliación del puerto de Matarani a niveles de mega puerto. La infraestructura de
Matarani no puede ser del todo utilizada porque no hay mucho tráfico marítimo que visite el puerto y los productos
estacionales o frescos no pueden esperar.
• La ubicación de una planta de licuefacción de alrededor de 1500 millones de dólares en el puerto de Ilo,
para la exportación del gas boliviano.
• Posibilidad de desarrollar con los residuos de los hidrocarburos del gaseoducto boliviano en boca de
puerto, una industria petroquímica macro regional y de magnitud sudamericana.
• La mejora de la productividad y competitividad de la industria macro regional utilizando como insumo
energético el uso del gas boliviano y las economías de escala producto de la apertura del mercado brasilero.
• Múltiples trasformaciones de la base productiva regional debido a la ampliación de mercados vecinales,
asiáticos e internacionales, incidiendo en la reorientación de la oferta y en la producción en escala.
• Ser el nexo natural terrestre entre MERCOSUR y CAN y la entrada terrestre del Brasil por el sur peruano
al mercado andino, soportado cabalmente por la Carretera Panamericana y por un sistema de cabotaje marítimo
entre el par portuario Ilo –Matarani con los puertos del norte peruano, Ecuador, Colombia, Venezuela y Centro
América.
• Impulsar en toda su magnitud el circulo mágico turístico sur peruano, compuesto por Las Líneas de
Nazca, Machu Picchu, El Parque del Manú, El Lago Titicaca, El Cañón del Colca y Arequipa Colonial Monumental
y cultural, Las playas del Litoral. Su vinculación con el otro polo turístico de magnitud mundial como son las
Cataratas de Iguazú. Esta retroalimentación incrementará de las frecuencias aéreas y de vuelos transfronterizos
para el desarrollo turístico y el comercio, la luz de las nuevas posibilidades con un mercado de 180 millones de
habitantes que por primera vez tiene vinculación terrestre con el Océano Pacífico.
• Paradójicamente, quienes se verían mas beneficiados con la vinculación terrestre son las plataformas
industriales de Lima y Sao Paulo.

Opiniones sobre la Carretera Interoceánica

Con el objeto de dar una mejor visión del proyecto, exponemos algunos comentarios interesantes tanto positivos
como negativos.

Para la Confiep, la Carretera Interoceánica debería considerarse en el Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP) porque asegura un beneficio para el país. Agrega que se trata de un gran proyecto que debe ser
respaldado por todos los peruanos. El director ejecutivo de PROINVERSION, René Cornejo, sostuvo que la
Carretera Interoceánica es un buen negocio para el país y que la recuperación de la inversión está garantizada.
A juicio del presidente de la Cámara Binacional Perú-Brasil, Miguel Vega Alvear, “hay una visión muy estrecha”
en relación a las grandes posibilidades que abre la Carretera Interoceánica. Vega Alvear dijo que las perspectivas
de la Carretera Interoceánica son alentadoras por los grandes volúmenes comerciales que supondrá la conexión
no sólo con Brasil, sino también con el mercado mediterráneo del norte de Bolivia y Paraguay, gracias a los
proyectos del IIRSA.

El ex viceministro de Transportes Gustavo Guerra-García de tendencia socialista y miembro del PDS sostuvo
que el estudio de factibilidad para la construcción de la Carretera Interoceánica no refleja la realidad y demuestra
que se ha sobredimensionado la importancia de esa vía. Dijo que no se justifica un gasto de US$800 millones en
el pavimentado de la vía si se considera el escaso tráfico vehicular que soportará. “Una carretera debe
pavimentarse a partir de 400 vehículos por día, pero en la mayor parte de esos tramos circulan menos de 50 o
100”. Refirió que el estudio de factibilidad proyecta que en el tramo Iñapari-Mavila recién transitarán 318 vehículos
en el 2029. Expresó que si la obra fuera rentable, el Estado no tendría que dar un compromiso de repago
financiero de US$98 millones por año en un plazo mínimo de 15 años.

El Partido por la Democracia Social (PDS), que lidera Susana Villarán, demandó la suspensión del contrato que
firmará el gobierno para que se inicie la construcción de la carretera Inter-oceánica que unirá los departamentos
del sur del Perú con el estado de Acre, en Brasil. Según un pronunciamiento firmado por el Comité Ejecutivo
Nacional del PDS el concurso público para dar en concesión esta vía se realizó “con apresuramiento y claros fines
electoreros”. En conferencia de prensa Villarán también exigió que se realice un estudio de impacto ambiental
para determinar si la carretera afectará el medio ambiente. Sin embargo, el ingeniero Jorge Lazarte, presidente
de la Asociación Peruana de Caminos, no concuerda con la teoría del ex viceministro. "No existe sobre
dimensionamiento. Se planea realizar una carretera de tercer orden, o sea una vía preparada para recibir no más
de 400 vehículos diarios en dos carriles (uno de ida y otro de vuelta). Además se tendrán que hacer trabajos de
ensanchamiento en algunos tramos", advirtió. Asimismo, Lazarte agregó que la vía tiene que ser asfaltada de
todas maneras para poder soportar las condiciones del clima.

The Economist, una de las revistas mas prestigiadas del Mundo escribió que la Carretera Interoceánica
promoverá inversión en puertos y en fuentes de trabajo y que los únicos que no están muy entusiasmados con
esta vía son los ambientalistas, ya que Madre de Dios es uno de los departamentos con mayor biodiversidad, es
una reserva natural y una reserva para los indígenas de la selva. The Economist, también expresó que esta vía es
de suma importancia para Brasil y sus exportaciones hacia el continente asiático toda vez que el 18% de sus
exportaciones se dirige a ese continente. Asimismo, favorece la exportación de la soya brasileña proveniente de
Mato Grosso. Actualmente las exportaciones brasileñas tienen que ser transportadas a los puertos del Atlántico o
enviadas a través de Bolivia y Argentina hacia Chile, mientras que con la nueva vía se contará con una ruta más
corta y directa.

El artículo refiere que una vez concluida la carretera se espera contar con un flujo diario de unos 400 camiones de
40 toneladas cada uno procedentes del Brasil, “lo cual debería impulsar las inversiones en los ineficientes y
desmantelados puertos del Perú”. The Economist señala que para nuestro país esta autopista será una fuente de
trabajo para 20 mil personas durante la construcción, y podremos exportar productos como páprika y alcachofas
hacia el mercado de Brasil. Una vez que esta carretera sea oficialmente inaugurada contribuirá a fomentar los
negocios entre las regiones de ambos países, agrega el artículo. Reconforta ver cómo esta importante
publicación, de más de un millón de ejemplares y que llega a la crema y nata de los agentes económicos
mundiales, tiene una opinión tan positiva sobre nuestro agro, el boon exportador y la Carretera Interoceánica
Con el titulo “Mayoristas de La Parada ofrecen productos en Brasil” varios comerciantes del popular mercado
mayorista de La Parada, en La Victoria, Lima, realizaron un recorrido por diversos centros de abastos de Brasil
con la papa en la mano. Antes de volver a tierras peruanas hicieron importantes negocios con sus colegas del
Mercado Mayorista de Sao Paulo. Ellos no sólo llevaron papa, sino ajos, espárragos, papa amarilla, cebollas y
otros productos que pueden venderse a precios realmente competitivos. Asimismo, los representantes llevaron
otros productos autóctonos. Además de recorrer los mercados de la mencionada ciudad y de Brasilia, los
comerciantes del Mercado Mayorista de La Parada participaron en una rueda de negocios con los más
importantes mayoristas de Brasil, a quienes les interesa comprar los productos que llevaron los peruanos.

La idea de viajar hacia el país verde nació por iniciativa de la Municipalidad de Lima, -al parecer por la próxima
construcción de la Carretera Interoceánica- ya que sólo la ciudad de Sao Paulo cuenta con una población cuatro
veces mayor a la posee Lima: alrededor de 22 millones de habitantes. La pregunta es si ¿usaran para sus
exportaciones la Carretera Interoceánica o la vía aérea? La respuesta es obvia.

En un articulo publicado en el diario “Expreso titulado “El Perú olvida a sus precursores” , el respetable
periodista Arturo Salazar Larraín , aporta una historia en referencia a la integración por via terrestre entre Perú
y Brasil, donde comenta que hace 45 años existió un precursor, el Ing. José Carlín Ochoa quien en ese
entonces planteó, técnica y formalmente, la posibilidad de interconectar por vía terrestre Lima y Brasilia. Creo
que es totalmente valido rendir homenaje a tan visionaria idea que hoy se plasma y abona a la construcción de
la Carretera Interoceánica. Para evitar confusiones con el presente trabajo , me he permitido ajustar algunos
datos.

Dice el articulo: En la macro-región sur del país, durante la semana pasada, hubo júbilo, discursos, rally y
ceremonias oficiales –creo que justificados– con ocasión de la culminación de los protocolos que hacen ya una
realidad la Carretera Interoceánica que une el mar Atlántico con el del Pacífico, Brasil y el Perú.
Hace 45 años el Ing. José Carlín Ochoa planteó, técnica y formalmente, la posibilidad de interconectar por vía
terrestre Lima y Brasilia. Lo hizo a través de un artículo suyo publicado el 05 de Mayo de 1960 en la página
editorial de “La Prensa”, de la que entonces era yo editor gráfico. El artículo del Ing. Carlín (alrededor de 880
palabras) absolvía técnicamente todas las dudas que se pudieran tener respecto a la factibilidad de su
propuesta; él conocía a la perfección la realidad caminera de ambas naciones.

En un caso de excepcional porfía profesional y convicción patriótica, Carlín siguió actualizando su propuesta
año tras año, década tras década hasta la obsesión. Consiguió audiencia con el Presidente Fernando
Belaúnde Terry, planteó su propuesta al candidato Alan García e intervino en cuanta misión, forum técnico,
municipal o nacional se organizara sobre el tema. Carlín siguió gestionando y escribiendo sobre esa
posibilidad; construyó un puente sobre el Tahuamanu, radicó en la zona y, finalmente, por propia disposición,
sus cenizas fueron enterradas en el pueblo de Iñapari, del que tanto había hablado.

Durante el período electoral de 1990, Mario Vargas Llosa convocó a destacados especialistas para que nos
explicaran el potencial de desarrollo que abriría el trazo y ejecución de tres carreteras bioceánicas
transversales, con punto de partida en puertos marítimos del norte, el centro y el sur del Perú. Tuve en esa
oportunidad el privilegio de sentarme al lado y escuchar los comentarios de un abierto, franco y verdadero
experto peruano: Felipe Thorndike. Carlín había tenido razón en casi todos los detalles de su propuesta, como
acreditaban, poco más de treinta años después, los especialistas de diversos aspectos del desarrollo de
recursos, que escuchamos ese día.

Con ocasión del primer artículo de Carlín del 05.05.1960 y el proyecto centrado en la zona brasileña de Acre-
Río Branco, recuerdo haberle preguntado cómo se podía financiar. Y recuerdo también que me respondió –
¡hace 45 años!- vendiéndoles a los brasileños ‘piedras que sobran aquí y faltan allá’. El embajador de Brasil
en el Perú sostuvo el domingo antepasado en el Canal 7 de TVN, que Acre necesita importar piedras y
cemento y que los 800,000 habitantes de Río Branco gozan de un ingreso per- cápita de US$ 2,000.
Carlín seguía teniendo anticipada razón.¿Qué explicación se puede dar al hecho de que en las fastuosas y
recientes celebraciones sobre la Carretera Interoceánica, donde nadie, absolutamente nadie, haya
mencionado ni una sola vez a José A. Carlín Ochoa?. No puede ser ignorancia. ¿Cicatería entonces?

BIBLIOGRAFÍA:

Macro Región Sur : Recuento, Proyecto y Balance Fernando Paredes Núñez.

Instituto Nacional de Estadística e Informática: Dirección Departamental de Arequipa
PROINVERSION: Convocatoria a licitatación para la construcción y explotación de la Carretera Interoceánica.
Plan Estratégico de Desarrollo Regional de Arequipa, Gobierno Regional de Arequipa.
XI Encuentro Económico de AQP, Banco Central de Reserva del Perú.
Fuentes: [Dourojeanni, 1981a] [Dourojeanni, 1981b] [Dourojeanni, 1990] [Dourojeanni, 1995] [Banco Mundial, 1991]
[Fearnside, 1989]
Identificación de la Competitividad Manufacturera de la Región Arequipa, CTAR AREQUIPA.
Cámara de Comercio e Industrias de Arequipa : Memoria anual 1998, estadísticas.
SACE: Sistema Amazónico de Comercio Exterior del Brasil.
SEBRAE: Servicio de Apoyo a la Micro y Pequeña empresa de Acre, Información Artesanal
Bases Estratégicas para el Desarrollo de la Macro Región Sur, Luis Ernesto Cáceres Angulo
MTC: Pagina Web
Descentralización y Regionalización de la Macro Región Sur, Fernando Mercado Cáceres.
Vocación Productiva e Infraestructura de AREQUIPA, Prosur.
Desafío de la Transformación portuaria, Prosur.
Cuantificación de carga de exportación e importación del Terminal marítimo de Matarani, Prosur
Estudio sobre las exportaciones regionales-Malaga-Webb