Laporan KP2 - Anwar Rusdi Lubis - 04111640000003

LAPORAN KERJA PRAKTEK – MN 184801
PT. BIRO KLASIFIKASI INDONESIA (PERSERO)

CABANG UTAMA KLAS TANJUNG PRIOK
Anwar Rusdi Lubis

NRP 04111640000003
Dosen Pembimbing
Dony Setyawan, S.T., M.Eng.
DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2019
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS i dari 203
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp: 031 594 7254, Fax: 031 596 4182, Email: kapal@its.ac.id
http://www.na.its.ac.id
LAPORAN KERJA PRAKTEK
LEMBAR PENGESAHAN
KERJA PRAKTEK
Nama : Anwar Rusdi Lubis

NRP : 04111640000003
Perusahaan/Instansi : PT. BIRO KLASIFIKASI INDONESIA (PERSERO)
Waktu : 17 Juni 2019 sampai dengan 12 Juli 2019
Kerja Praktek : □ KP I  KP II □ KP Khusus
Menyetujui, Surabaya, 11 Desember 2019

Dosen Pembimbing
Dony Setyawan, S.T., M.Eng. Anwar Rusdi Lubis

NIP 19750320 199903 1 001 NRP 04111640000003
Mengetahui,
Sekretaris Program Studi Sarjana
Dedi Budi Purwanto, S.T., M.T.

NIP 19820320 201012 1 001
Catatan:
1. *) diisi dengan tanggal, bulan, dan tahun.
2. Centang □ yang sesuai.
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS i dari 114
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkah dan rahmat-Nya,
penulis dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktek 2 sebagai bagian dari mata kuliah Kerja
Praktek. Pada kesempatan ini, Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak
yang membantu dalam proses pembuatan Laporan Kerja Praktek 2 ini terkhusus kepada:
1. Bapak Dony Setyawan, S.T., M.Eng. Selaku dosen pembimbing Kerja Praktek di
Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.
2. Bapak Dedi Budi Purwanto, S.T, M.T selaku Sekretaris Program Studi S1 Departemen
Teknik Perkapalan FTK-ITS.
3. Bapak Ir. Farid Rahman Rahim selaku Kepala Cabang PT BKI Cabang Utama Klas
Tanjung Priok yang telah menerima dan menyambut Penulis dengan hangat.
4. Bapak Teguh Budi Santoso selaku surveyor yang telah menjadi pembimbing Penulis
selama Kerja Praktek.
5. Seluruh karyawan PT. BKI mulai dari pimpinan, surveyor, dan staff yang namanya tidak
dapat Penulis sebutkan satu per satu.
6. Teman-teman kelompok Kerja Praktek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia yang menemani
selama pelaksanaan Kerja Praktek.
Karena keterbatasan pengetahuan dan pengalaman. Penulis menyadari bahwa laporan
ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu penulis menerima kritik dan saran dengan
senang hati. Sekian yang dapat penulis sampaikan, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi
semua pihak.
Surabaya, 11 Desember 2019
Anwar Rusdi Lubis

NRP 04111640000003
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS ii dari 114
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................................... i
KATA PENGANTAR ................................................................................................................ ii
DAFTAR ISI ............................................................................................................................. iii
DAFTAR GAMBAR.................................................................................................................. v
DAFTAR TABEL ................................................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................................... 1
I.1 LATAR BELAKANG ........................................................................................ 1
I.2 TUJUAN ............................................................................................................. 2
I.3 RUANG LINGKUP ........................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN .......................................................................... 3
II.1 LOKASI PERUSAHAAN.................................................................................. 3
II.2 SEJARAH PERUSAHAAN ............................................................................... 3
II.3 TUGAS & FUNGSI PERUSAHAAN ............................................................... 5
II.4 STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN .................................................. 5
BAB III KEGIATAN KERJA PRAKTEK ................................................................................ 6
III.1 Hari Ke – 1 ......................................................................................................... 6
III.2 Hari Ke – 2 ....................................................................................................... 11
III.3 Hari Ke – 3 ....................................................................................................... 16
III.4 Hari Ke – 4 ....................................................................................................... 21
III.5 Hari Ke – 5 ....................................................................................................... 26
III.6 Hari Ke – 6 ....................................................................................................... 32
III.7 Hari Ke – 7 ....................................................................................................... 38
III.8 Hari Ke – 8 ....................................................................................................... 43
III.9 Hari Ke – 9 ....................................................................................................... 48
III.10 Hari Ke – 10 ..................................................................................................... 53
III.11 Hari Ke – 11 ..................................................................................................... 59
III.12 Hari Ke – 12 ..................................................................................................... 64
III.13 Hari Ke – 13 ..................................................................................................... 69
III.14 Hari Ke – 14 ..................................................................................................... 74
III.15 Hari Ke – 15 ..................................................................................................... 82
III.16 Hari Ke – 16 ..................................................................................................... 87
III.17 Hari Ke – 17 ..................................................................................................... 92
III.18 Hari Ke – 18 ..................................................................................................... 97
III.19 Hari Ke – 19 ................................................................................................... 102
III.20 Hari Ke – 20 ................................................................................................... 108
BAB IV PENUTUP ............................................................................................................... 113
IV.1 KESIMPULAN .............................................................................................. 113
IV.2 SARAN........................................................................................................... 113
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................. 114
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 FORM KP-01 “SURAT PENGAJUAN KERJA PRAKTEK”
LAMPIRAN 2 FORM KP-03 “SURAT PERMOHONAN KERJA PRAKTEK”
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS iii dari 114
LAMPIRAN 3 FORM KP-06 “LAPORAN MINGGUAN KERJA PRAKTEK”

LAMPIRAN 4 FORM KP-07 “LEMBAR ASISTENSI KERJA PRAKTEK”
LAMPIRAN 5 “SURAT PENERIMAAN PERMOHONAN KERJA
PRAKTEK DARI PERUSAHAAN”
LAMPIRAN 6 “NOTULENSI HARIAN KERJA PRAKTEK”
LAMPIRAN 7 “SURAT KETERANGAN SELESAI KERJA
PRAKTEK DARI PERUSAHAAN”
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS iv dari 114
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 PT. BKI Cabang Utama Klas Tanjung Priok ........................................................ 3
Gambar II. 2 Struktur Organisasi PT. Biro Klasifikasi Indonesia .............................................. 5
Gambar III. 1 Ruangan Kerja Praktek ........................................................................................ 6
Gambar III. 2 Penggunaan Helm di Galangan ........................................................................... 7
Gambar III. 3 Cattlepack ............................................................................................................ 8
Gambar III. 4 Safety Shoes ......................................................................................................... 8
Gambar III. 5 Safety Google ....................................................................................................... 9
Gambar III. 6 Sarung Tangan ..................................................................................................... 9
Gambar III. 7 Ear Plug ............................................................................................................. 10
Gambar III. 8 Masker ............................................................................................................... 10
Gambar III. 9 Penggunaan Senter Saat Survei ......................................................................... 10
Gambar III. 10 Cover Rules For Classification and Surveys Volume 1 .................................. 11
Gambar III. 11 Diagram Survei Periodik ................................................................................. 12
Gambar III. 12 Sertifikat Lambung Kapal................................................................................ 18
Gambar III. 13 Sertifikat Permesinan Kapal ............................................................................ 19
Gambar III. 14 Penandaan Daerah yang Harus Digouging ...................................................... 22
Gambar III. 15 Pengecekan Sambungan Las Skeg dengan Pelat Lambung ............................. 22
Gambar III. 16 Pengukuran Dimensi Pelat Pesuk .................................................................... 23
Gambar III. 17 Fairlead Keropos ............................................................................................. 24
Gambar III. 18 Rantai Jangkar SPBB Tri Harun Samudera ..................................................... 25
Gambar III. 19 Tangga Menuju Tangki Ceruk Buritan ............................................................ 25
Gambar III. 20 Surveyor Menunjuk Plimsoll Mark ................................................................. 26
Gambar III. 21 Kondisi Lambung Kapal di Atas Garis Air ..................................................... 27
Gambar III. 22 Pengujian Main Steering Gear ........................................................................ 28
Gambar III. 23 Pengujuan Auxiliary Steering Gear ................................................................. 28
Gambar III. 24 Pengujian Clear View Screen .......................................................................... 29
Gambar III. 25 Tombol General Alarm ................................................................................... 30
Gambar III. 26 Proses Persiapan Pengujian Mesin Jangkar ..................................................... 30
Gambar III. 27 Proses Pengujian Quick Releasing Towing Hook ............................................ 31
Gambar III. 28 Kapal Patroli Polisi Kelas A2-55 meter .......................................................... 32
Gambar III. 29 Gambar Middle Construction Kapal Patroli Polisi Kelas A2-55 meter .......... 33
Gambar III. 30 Seachest yang Masih di Blank ......................................................................... 34
Gambar III. 31 Pressure Gauge di Atas Main Deck ................................................................ 36
Gambar III. 32 Air Sabun Disemprotkan pada Sambungan Las Kotak Seachest .................... 37
Gambar III. 33 Pemeriksaan Indikasi Kebocoran .................................................................... 37
Gambar III. 34 Kapal Timor di Graving Dock ......................................................................... 38
Gambar III. 35 Pemeriksaan Visual Internal Tangki Ballast.................................................... 39
Gambar III. 36 Kondisi Coating ............................................................................................... 40
Gambar III. 37 Hasil Cutting yang Tidak Lurus ...................................................................... 41
Gambar III. 38 Rantai Jangkar Kapal Timor ............................................................................ 41
Gambar III. 39 Marking Pada Indikasi Diskontinuitas Uji Penetrant ...................................... 42
Gambar III. 40 Self Propelled Split Barge SHB 1019.............................................................. 43
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS v dari 114
Gambar III. 41 Deformasi pada Pelat Bottom .......................................................................... 44

Gambar III. 42 Kebocoran Pelat Deck dan Keropos pada Tutup Man Hole ............................ 45
Gambar III. 43 Seachest Valve dan Strainer ............................................................................ 45
Gambar III. 44 Pelat Baru untuk Reparasi ............................................................................... 46
Gambar III. 45 Cacat Las pada Pengelasan Replating ............................................................. 47
Gambar III. 46 Patah pada Daun Propeller .............................................................................. 47
Gambar III. 47 Diagram Perpipaan Sistem Bilga ..................................................................... 48
Gambar III. 48 Pelaksanaan Line Check Pipa .......................................................................... 49
Gambar III. 49 Pemasangan Test Pump pada Pipa ................................................................... 51
Gambar III. 50 Pressure Gauge ............................................................................................... 51
Gambar III. 51 Pemeriksaan Indikasi Kebocoran .................................................................... 52
Gambar III. 52 Pembukaan Penutup pada Ujung Sistem Perpipaan ........................................ 52
Gambar III. 53 Pengukuran Intermittent Weld ......................................................................... 53
Gambar III. 54 Pemeriksaan Visual Lambung Kapal di Atas Garis Air .................................. 54
Gambar III. 55 Plimsoll Mark Kapal Transko Moloko ............................................................ 54
Gambar III. 56 Pengujian Auxiliary Steering Gear .................................................................. 55
Gambar III. 57 Clear View Screen ........................................................................................... 55
Gambar III. 58 Pengujian Smoke Detector ............................................................................... 56
Gambar III. 59 Pengujian Mesin Jangkar ................................................................................. 56
Gambar III. 60 Pengecekan Sambungan Las pada Hawse Pipe ............................................... 57
Gambar III. 61 Pengujian Emergency Fire Pump .................................................................... 58
Gambar III. 62 Pengujian Quick Closing Valve ....................................................................... 58
Gambar III. 63 Ilustrasi Pelaksanaan Uji Radiografi ............................................................... 59
Gambar III. 64 Prinsip Pemancaran Sumber Radiasi ke Benda Kerja ..................................... 60
Gambar III. 65 Pemeriksaan Film Radiografi dengan Senter .................................................. 62
Gambar III. 66 Sketsa Cacat Las yang pada Pengujian Radiografi.......................................... 62
Gambar III. 67 Radiograhphic Examination Report ................................................................ 63
Gambar III. 68 Kapal Oil Tanker Dian Dina ............................................................................ 64
Gambar III. 69 Menentukan Tangki yang Akan Diperiksa ...................................................... 66
Gambar III. 70 Surveyor Masuk ke Tangki Kargo No 4 (Center) ........................................... 67
Gambar III. 71 Pengukuran Ketebalan Pelat pada Daerah yang Terjadi Korosi Sumuran ...... 68
Gambar III. 72 Kondisi Lambung Kapal di Atas Garis Air ..................................................... 69
Gambar III. 73 Pengunci Ventilator Dibuka dengan Tuas Besi ............................................... 70
Gambar III. 74 Proses Penurunan Jangkar ............................................................................... 71
Gambar III. 75 Pengujian Emergency Fire Pump .................................................................... 71
Gambar III. 76 Pemeriksaan Main Engine ............................................................................... 72
Gambar III. 77 Pengujian Emergency Stop Blower .................................................................. 73
Gambar III. 78 Quick Closing Valve ........................................................................................ 73
Gambar III. 79 Kapal Perintis Tol Laut Sabuk Nusantara 113 ................................................ 74
Gambar III. 80 Meeting Persiapan Inclining Test .................................................................... 75
Gambar III. 81 Cover BKI Rule Part 6 Petunjuk Pengujian Kemiringan Volume C Edisi 2015
.................................................................................................................................................. 76
Gambar III. 82 Rencana Beban Uji Inclining Test ................................................................... 81
Gambar III. 83 Pembacaan Sarat Haluan dan Buritan Kapal ................................................... 82
Gambar III. 84 Tali Tambat Terlalu Tegang ............................................................................ 83
Gambar III. 85 Pengukuran Peletakan Beban Uji .................................................................... 84
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS vi dari 114
Gambar III. 86 Pengecekan Bandul .......................................................................................... 84

Gambar III. 87 Pengukuran Panjang Tali Bandul .................................................................... 85
Gambar III. 88 Pengukuran Massa Jenis Air Laut ................................................................... 86
Gambar III. 89 Kondisi Ruangan di Kapal ............................................................................... 86
Gambar III. 90 Tabung U di Bagian Depan Poop Deck ........................................................... 87
Gambar III. 91 Pembacaan Ketinggian Air pada Selang Tabung U ........................................ 88
Gambar III. 92 Proses Pengangkatan dan Peletakan Beban Uji ............................................... 89
Gambar III. 93 Pelaksanaan Sounding Test .............................................................................. 91
Gambar III. 94 Cover BKI Part 0 Volume B Guidance for Class Notations dan BKI Part 1
Volume 2 Rules for Hull........................................................................................................... 92
Gambar III. 95 Freeboard Mark .............................................................................................. 97
Gambar III. 96 Cover ICLL 1966 ............................................................................................. 99
Gambar III. 97 Laporan Survei Awal ..................................................................................... 101
Gambar III. 98 Macam-Macam Keseimbangan ..................................................................... 103
Gambar III. 99 Titik-Titik Penting Dalam Stabilitas Kapal ................................................... 103
Gambar III. 100 Kapal Dalam Keadaan Stabil ....................................................................... 105
Gambar III. 101 Kapal Dalam Keadaan Netral ...................................................................... 106
Gambar III. 102 Kapal Dalam Keadaan Labil ........................................................................ 106
Gambar III. 103 Visualisasi Lengan Pengembali Saat Kapal Oleng ...................................... 107
Gambar III. 104 Cacat Las Undercut ..................................................................................... 109
Gambar III. 105 Cacat Las Porositas ...................................................................................... 109
Gambar III. 106 Cacat Las IP ................................................................................................. 110
Gambar III. 107 Over Spatter ................................................................................................. 110
Gambar III. 108 Cacat Las Crack........................................................................................... 111
Gambar III. 109 Midship Section ........................................................................................... 112
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS vii dari 114
DAFTAR TABEL
Tabel III. 1 Item Survei Periodikal ........................................................................................... 15
Tabel III. 2 Simbol-simbol Umum pada Diagram Perpipaan ................................................... 50
Tabel III. 3 Acceptance Criteria Pengujian Radiografi ............................................................ 61
Tabel III. 4 Urutan Pemindahan Beban Uji .............................................................................. 80
Tabel III. 5 Urutan Pemindahan Beban Pengujian Kemiringan Kapal .................................... 90
Tabel III. 6 Hasil Sounding Test Pasca Inclining Test .............................................................. 91
Tabel III. 7 Notasi Daerah Pelayaran ....................................................................................... 93
Tabel III. 8 Aturan Mengenai Pembulatan Hasil Perhitungan Tebal Pelat dari BKI Part 1 Vol
2 Rules for Hull ........................................................................................................................ 94
Tabel III. 9 Acceptance Criteria Visual Testing ..................................................................... 111
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS viii dari 114
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 LATAR BELAKANG

Sebagai salah satu institusi (perguruan tinggi) di Indonesia, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember (ITS) Surabaya berupaya untuk selalu mengembangkan sumber daya manusia dan
IPTEK guna menunjang pembangunan industri. Sebagai research university, output dari ITS
Surabaya diharapkan siap untuk dikembangkan ke bidang yang sesuai dengan spesifikasinya.
Seiring dengan upaya tersebut, kerjasama dengan industri perlu ditingkatkan. Dalam rangka
menunjang hal tersebut maka Departemen Teknik Perkapalan FTK-ITS mewajibkan
mahasiswanya untuk melaksanakan kerja praktek sebagai persyaratan kelulusan.
Pemahaman tentang permasalahan di dunia industri maritim yang didapatkan melalui
kerja praktek diharapkan dapat menunjang pengetahuan teoritis yang didapat dari materi
perkuliahan di kampus sehingga mahasiswa dapat menjadi salah satu sumber daya manusia
yang siap menghadapi tantangan era globalisasi.
PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) berkantor pusat di Jakarta, dengan 4
(empat) buah cabang utama, yaitu di Tanjung Priok, Surabaya, Batam, dan Samarinda. Selain
itu PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) mempunyai 5 (lima) cabang madya yaitu
Palembang, Semarang, Belawan, Banjarmasin, dan Cilegon, serta cabang yang tersebar
diseluruh Indonesia yaitu Dumai, Padang, Cigading, Cirebon, Pontianak, Pekanbaru,
Makasar, Bitung, Ambon dan Sorong, serta 1 (satu) buah cabang di Singapura. BKI juga
mempunyai 1 (satu) buah station survey yaitu Samarinda serta 2 (kantor) representative yaitu
cabang perwakilan Jambi dan Kendari.
Praktikan memilih PT. Biro Klasifikasi Indonesia sebagai perusahaan tempat Kerja
Praktek, perusahaan yang bergerak dalam bidang klasifikasi perkapalan. Perusahaan ini
dipilih sebagai tempat Kerja Praktek karena praktikan ingin mengetahui lebih luas mengenai
PT. Biro Klasifikasi Indonesia yang menjadi badan klasifikasi perkapalan resmi Negara dalam
melakukan aktivitas seputar klasifikasi kapal, khususnya dalam melakukan survey lapangan.
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS 1 dari 114
I.2 TUJUAN
Pelaksanaan Kerja Praktek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) Cabang

Utama Klas Surabaya mempunyai tujuan sebagai berikut:
1. Memahami secara garis besar tentang jenis-jenis survei, prosedur survei, proses
survei, dan aktivitas atau layanan yang dilakukan oleh perusahaan PT. Biro
Klasifikasi Indonesia (PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok.
2. Mendokumentasikan dan mengamati setiap kegiatan survei yang dilakukan.
3. Menambah pengetahuan dalam bidang klasifikasi kapal.
4. Mengetahui secara langsung penerapan ilmu yang diperoleh selama di bangku
perkuliahan.
5. Memenuhi satuan kredit semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai persyaratan
akademis di Departemen Teknik Perkapalan FTK-ITS.
I.3 RUANG LINGKUP

Dalam penulisan laporan Kerja Praktek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO)
Cabang Utama Klas Tanjung Priok ini, praktikan membahas;
1. Informasi perusahaan dan layanan secara ringkas,
2. Jenis-jenis survei, dan
3. Aktivitas survei
Praktikan membatasi setiap pembahasan dalam laporan ini hanya didasarkan pada
data-data yang diperoleh melalui survei langsung, wawancara maupun kepustakaan saat
kegiatan kerja praktek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) Cabang Utama Klas
Tanjung Priok.
Halaman:
BAB II
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
II.1 LOKASI PERUSAHAAN

Kerja praktek dilaksanakan di PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) Cabang
Utama Klas Tanjung Priok (Gambar II.1) yang terletak di Jl. Yos Sudarso No. 38-40, Kebon
Bawang, Tanjung Priok, Jakarta Utara, Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
Gambar II. 1 PT. BKI Cabang Utama Klas Tanjung Priok

II.2 SEJARAH PERUSAHAAN
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) didirikan pada tanggal 1 Juli 1964 dan merupakan
satu-satunya badan klasifikasi nasional yang ditugaskan oleh pemerintah Republik
Indonesia untuk mengkelaskan kapal berbendera Indonesia. Penugasan ini kemudian
dikukuhkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Laut No. Th. 1/17/2 tanggal 26
September 1964 tentang Peraturan Pelaksanaan Kewajiban Kapal-Kapal berbendera
Halaman:
Indonesia untuk memiliki sertifikat klasifikasi kapal yang dikeluarkan oleh BKI. Kegiatan
Klasifikasi itu sendiri merupakan kegiatan penggolongan kapal berdasarkan konstruksi
lambung, mesin, listrik, dan load line dengan tujuan memberikan salah satu penilaian atas
laik laut kapal tersebut berlayar.
Beberapa pertimbangan dan alasan didirikannya BKI (kemudian disahkan dengan
PP No. 28 Tahun 1964 tentang Pendirian Perusahaan Negara Biro Klasifikasi Indonesia),
antara lain:
1. Bahwa pada saat itu di bidang pembangunan dan pemeliharaan kapal-kapal,
Pemerintah masih menggunakan jasa-jasa dari biro klasifikasi asing;
2. Bahwa dilihat dari segi teknis-konstruksi kapal-kapal yang dibangun untuk
pelayaran dalam negeri, syarat-syarat yang di tetapkan oleh biro klasifikasi asing
adakalanya tidak sesuai, dimana sesungguhnya hal tersebut tidak perlu terjadi bila
kapal-kapal tersebut diklasifikasikan oleh biro klasfikasi nasional yang lebih
menguasai keadaan pelayaran di Indonesia;
3. Bahwa di samping dilihat dari sudut pandang kebanggan nasional, dengan adanya
biro klasifikasi nasional, maka diharapkan penghematan sejumlah devisa yang
setiap tahunnya mengalir keluar negeri melalui biro klasifikasi asing, dan
membuka kesempatan bagi para ahli teknik perkapalan bangsa Indonesia sendiri
untuk memupuk dan memperluas pengalaman serta keahlian di bidang
pembangunan, pemeliharaan dan perbaikan kapal-kapal.
Kemudian melihat peningkatan kegiatan dan perkembangan serta prospek usaha
bidang klasifikasi cukup cerah, maka untuk meningkatkan aspek pengusahaan, sejak tahun
1977 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 1, PN Biro Klasifikasi Indonesia diubah
statusnya menjadi PT. (Persero) Biro Klasifikasi Indonesia. Anggaran Dasar PT. (Persero)
Biro Klasifikasi Indonesia dibuat dihadapan Notaris Imas Fatimah, SH dengan akte Nomor
57 tanggal 19 Oktober 1978, dan telah disahkan oleh Menteri Kehakiman Republik
Indonesia dengan Surat Keputusan Nomor : Y.A.5/345/1978 tanggal 7 November 1978
serta diumumkan dalam Berita Negara Nomor: 58 Tahun 1979. Memperhatikan potensi
pasar yang sangat besar dan kemampuan SDM yang dimiliki, pada tahun 1982 BKI mulai
merintis bidang komersil yang merupakan diversifikasi usaha dan merupakan profit maker
bagi perusahaan.
Halaman:
II.3 TUGAS & FUNGSI PERUSAHAAN

Tugas dan fungsi PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) adalah memberikan
pelayanan jasa kepada semua pihak yang berkepentingan dalam dunia perkapalan. Dalam
menjalankan tugas dan fungsinya, PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) memberikan
pelayanan jasa kepada pemilik kapal, pihak galangan kapal, perusahaan asuransi, dan pihak
perindustrian (industri baja, permesinan, perlengkapan dan lain-lain) dalam rangka menjalin
hubungan yang baik dalam bentuk koordinasi kerja dengan tujuan memperoleh atau
mempertahankan kondisi kapal yang memenuhi aturan klasifikasi.
Sebelum memberikan sertifikat klasifikasi kepada pemilik kapal, PT. Biro Klasifikasi
Indonesia (PERSERO) terlebih dahulu mengadakan pemeriksaan dan pengawasan terhadap
konstruksi dan kondisi kapal yang akan, sedang atau yang selesai dibangun berdasarkan
persyaratan teknis yang tercantum dalam peraturan klasifikasi.
II.4 STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN

Struktur Organisasi PT. BKI (Gambar II.2) terdiri dari Dewan Komisaris, Dewan
Direksi, Divisi, Satuan, Bagian dan Sub Bagian. Organisasi meliputi Kantor Pusat dan Unit
Produksi yang tersebar di seluruh Indonesia dan Singapura. Selain jabatan struktural,
terdapat jabatan fungsional yang meliputi surveyor, inspektor, operator, staf teknik dan lain-
lain.
Gambar II. 2 Struktur Organisasi PT. Biro Klasifikasi Indonesia

Halaman:
BAB III
KEGIATAN KERJA PRAKTEK
Kerja praktek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia dilaksanakan mulai tanggal 17 Juni
2019 sampai dengan 12 Juli 2019 yang terdiri dari 20 hari kerja. Adapun kegiatan harian yang
dilaksanakan sebagai berikut :
III.1 Hari Ke – 1
Hari : Senin
Tanggal : 17 Juni 2019
a. Pengenalan Singkat Tentang PT. Biro Klasifikasi Indonesia Cabang Utama

Klas Tanjung Priok
Pada hari pertama kerja praktek, praktikan menemui Bapak Teguh Budi Santoso
selaku surveyor yang menjadi pembimbing kerja praktek sebagai awal kegiatan kerja
praktek II di PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung
Priok. Praktikan dijelaskan secara singkat tentang PT. Biro Klasifikasi Indonesia
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok. Praktikan diberikan ruangan khusus
untuk mahasiswa kerja praktek (Gambar III.1) belajar dan mengerjakan laporan
sambil menunggu jadwal survei yang boleh diikuti oleh praktikan.
Gambar III. 1 Ruangan Kerja Praktek

Halaman:
Kantor PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung
Priok ini dikepalai oleh Bapak Farid Rahman Rahim dan dibantu oleh senior manager
di bidang dukungan bisnis yaitu Bapak Ridwan Djajanto dan di bidang operasi survei
yaitu Bapak Wiyono. Jam kerja PT. Biro Klasifikasi Indonesia Cabang Utama Klas
Tanjung Priok adalah sebagai berikut ini:
a. 07.30 – 16.30 WIB pada hari Senin – Jumat
b. 12.00 – 13.00 WIB untuk waktu istirahat pada hari Senin – Kamis
c. 11.30 – 13.00 WIB untuk waktu istirahat pada hari Jumat
b. Penjelasan Perlengkapan dan APD (Alat Pelindung Diri) yang Harus Dibawa
Saat Mengikuti Survey
a. Helm
Untuk melindungi kepala dari resiko terbentur oleh benda jatuh atau akibat
terjatuh. Penggunaan helm di area galangan saat survei bersifat wajib ditunjukkan
pada Gambar III.2 di bawah.
Gambar III. 2 Penggunaan Helm di Galangan
b. Cattlepack/Wearpack (Pakaian Pelindung)

Untuk melindungi diri dari resiko yang berbahaya dan mampu melukai diri
contohnya yaitu robek, kebakaran, dll. Baju keselamatan ini terbuat dari bahan –
Halaman:
bahan yang dapat melindungi diri dan tidak mudah terbakar. Baju ini wajib dipakai
saat survei ke galangan seperti pada Gambar III.3.
Gambar III. 3 Cattlepack
c. Safety Shoes
Safety shoes (Gambar III.4) atau sepatu keselamatan merupakan jenis sepatu
yang memiliki kerangka besar dan kuat. Pada umumnya sepatu ini dibuat dengan
kulit, karena relatif tidak mudah terbakar dan tidak mudah menyerap cairan.
Sepatu ini dilengkapi dengan metal yang terletak di bagian tempurung jari kaki,
untuk memastikan keamanan jari kaki dari benda jatuh (kecelakaan yang sering
terjadi). Penggunaan sepatu ini adalah wajib saat di galangan.
Gambar III. 4 Safety Shoes

Halaman:
d. Safety Google (Kacamata Pelindung)

Safety google (Gambar III.5) atau kacamata pelindung merupakan jenis
kacamata dengan kaca bagian depan besar dan menutup hingga bagian pelipis.
Kegunaan dari safety google ini adalah untuk melindungi mata hingga pelipis dari
pekerjaan panas dan debu yang mungkin melukai mata dan sekitarnya. Safety
google ini digunakan terutama saat praktikan maupun pekerja dibutuhkan saat
turun ke lapangan untuk memeriksa lambung kapal dan komponen kapal lainnya
dalam proses survei.
Gambar III. 5 Safety Google
e. Sarung Tangan
Sarung tangan (Gambar III.6) digunakan untuk melindungi tangan dari
kemungkinan – kemungkinan yang terjadi yang dapat melukai tangan. Sarung
tangan juga dapat melindungi tangan dari kotoran ketika turun di medan yang
kotor. Sarung tangan juga berfungsi sebagai pelindung tangan saat menaiki tangga
dan berpegangan pada handrail ataupun saat mengangkat barang – barang.
Gambar III. 6 Sarung Tangan

Halaman:
f. Ear Plug
Ear plug (Gambar III.7 ) digunakan melindungi telinga dari kebisingan yang
terlalu keras agar tidak mengganggu indra pendengaran. Ear plug perlu digunakan
terutama saat berada di kamar mesin.
Gambar III. 7 Ear Plug

g. Masker
Sebagai pelindung pernafasan dari semua macam zat tidak lazim yang masuk
ke hidung ataupun mulut, masker ditunjukkan pada Gambar III.8.
Gambar III. 8 Masker
h. Senter
Senter digunakan untuk membantu penerangan kegiatan survei yang dilakukan
pada kondisi gelap. Gambar III.9 menunjukkan penggunaan senter saat
melaksanakan line check.
Gambar III. 9 Penggunaan Senter Saat Survei

Halaman:
III.2 Hari Ke – 2
Hari : Selasa
Kegiatan pada hari ke-2 kerja pratek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah mempelajari BKI Volume 1
(Gambar III.10) berisi tentang rules untuk klasifikasi dan survei.
Gambar III. 10 Cover Rules For Classification and Surveys Volume 1

Halaman:
Praktikan mempelajari bahwa survei mempertahankan klas terbagi 2, yaitu:

1. Survei Periodikal
Survei ini dilakukan secara berkala dalam jangka waktu tertentu yang terbagi
menjadi Survei Tahunan (Annual Survey), Survei Antara (Intermediate Survey),
Survei Pembaharuan Klas (Class Renewal Survey) dan Survei Pengedokan
(Docking Survey). Diagram survei periodik dalam rangka mempertahankan klas
ditunjukkan pada Gambar III.11.
Gambar III. 11 Diagram Survei Periodik
Keterangan:
SS : Special Survey (Survey Pembaruan Kelas)
AS : Annual Survey (Survey Tahunan)
IS : Intermediate Survey (Survey Antara)
DS : Docking Survey (Survey Pengedokan)
a. Survei Tahunan
Survei tahunan adalah survei yang harus dilaksanakan pada selang waktu
12 bulan, terhitung dari tanggal dimulai periode kelas seperti yang tercantum
dalam sertifikat kelas. Survei bisa dilaksanakan dalam rentang waktu ± 3 bulan
dari tanggal jatuh tempo. Untuk kapal dengan akomodasi lebih dari 12
penumpang survei tahunan harus dilaksanakan tidak lebih lambat dari tanggal
jatuh temponya.
Halaman:
b. Survei Pengedokan
Survei pengedokan adalah survei yang harus dilaksanakan di atas dok.
Survei pengedokan dalam satu periode masa klas (lima tahunan) harus
dilaksanakan dua kali yaitu survei pengedokan I (survei pengedokan antara)
dan survei pengedokan II (pada saat survei pembaharuan klas). Rentang waktu
antar survei pengedokan tidak boleh lebih dari 36 bulan. Khusus untuk kapal
yang membawa lebih dari 12 penumpang, survei pengedokan harus
dilaksanakan dalam selang waktu 12 bulan (setiap survei tahunan).
c. Survei Antara
Survei antara adalah survei yang dapat dilaksanakan diantara survei
tahunan kedua dan survei tahunan ketiga, survei antara juga dapat dilaksanakan
bersamaan dengan survei tahunan kedua atau bersamaan dengan survei
tahunan ketiga. Jadi apabila kapal telah melaksanakan survei antara bersamaan
dengan survei tahunan kedua, maka kapal hanya perlu melaksanakan survei
tahunan pada tahun ketiga.
Survei antara adalah survei periodikal yang tidak dapat berdiri sendiri
seperti survei tahunan, survei pengedokan dan survei pembaharuan. Tidak
dapat berdiri sendiri artinya survei antara harus dilaksanakan bersamaan
dengan salah satu dari ketiga survei diatas yang dapat berdiri sendiri.
Contoh :
Sebuah kapal niaga direncanakan akan melaksanakan survei antara
bersamaan dengan survei tahunan ketiga, sehingga pada tahun kedua hanya
dilaksanakan survei tahunan dalam keadaan floating. Pada tahun ke 2.5 (bulan
ke-30) kapal mengalami kerusakan yang mengharuskan kapal melaksanakan
repair di galangan namun bisa dalam keadaan floating. Karena kejadian ini
pihak owner ingin sekalian melaksanakan survei antara agar pada tahun ketiga
kapal hanya perlu melaksanakan survei tahunan. Survei antara tidak dapat
dilaksanakan sendiri, maka survei antara ini harus sekalian dilaksanakan
dengan survei yang dapat berdiri sendiri yaitu survei pengedokan. Jadi pada
tahun ketiga kapal ini hanya perlu melaksanakan survei tahunan dan boleh
untuk tidak docking.
Halaman:
d. Survei Pembaharuan Klas

Survey pembaharuan klas dikenal dengan Special Survey (SS) yaitu survey
yang dilaksanakan setiap 5 tahun sekali (setiap berakhirnya masa berlaku
sertifikat klasifikasi kapal) dan dilaksanakan diatas dok. Survei pembaharuan
klas (cicilan) dapat dimulai pada survei tahunan ke-4 dan harus selesai
dilaksanakan secara lengkap pada akhir periode klas. Masa waktu survei secara
keseluruhan tidak boleh lebih dari 15 bulan.
2. Survei Non Periodikal

Survei ini dilakukan tanpa adanya jangka waktu tertentu atau dilakukan pada
kondisi tertentu. Survei yang dilakukan meliputi:
a. Survei Kerusakan dan Perbaikan

Survei kerusakan dan perbaikan dilaksanakan ketika lambung kapal,
permesinan atau instalasi kelistrikan dan/atau beberapa khusus yang sudah
dikelaskan mengalami kerusakan sehingga mempengaruhi validitas kelas atau
mengakibatkan kelas kapal ditangguhkan.
b. Voyage repairs and Maintenance

Survei yang dilaksanakan di atas kapal saat kapal sedang berlayar.
c. Conversion Surveys
Survei yang dilaksanakan pada kapal yang akan melakukan konversi.
d. Occasional Surveys
Survei yang dilaksanakan dalam waktu yang tidak ditentukan (kadang-
kadang). Survei ini diperlukan untuk memeriksa kondisi teknis kapal dan
sebagai bagian dari penjaminan mutu oleh BKI.
Halaman:
Item-item survei pada setiap jenis survei periodikal dapat dilihat pada
Tabel III.1 di bawah.
Tabel III. 1 Item Survei Periodikal
Survei Tahunan Survei Pengedokan Survei Antara Survei Pembaharuan Klas
1. Sertifikat kapal. 1. Pelat lambung di Item survei pada 1. Pemeriksaan total
2. Pemeriksaan eksternal bawah garis air. survei antara adalah lambung kapal dan
pada pelat kulit di atas 2. Pelat bottom. item-item survei pengukuran tebal pelat
garis air, pelat deck, 3. Propeller dan tahunan yang kulit pada daerah
dan seluruh poros propeller. diperluas, tambahan tertentu tergantung
perlengkapan di atas 4. Seachest dan zink dari item survei dari umur kapal.
deck termasuk anodenya. tahunan meliputi 2. Pemeriksaan total
ventilator, small 5. Kemudi dan pemeriksaan terhadap coating dan
hatch, mesin jangkar tongkat kemudi. internal tanki painting.
dan lain-lain. 6. Clearance poros ballast, pengecekan 3. Pemeriksaan ruangan
3. Uji fungsi dan propeller dan hambatan isolasi yang digunakan
pemeriksaan eksternal tongkat kemudi. kelistrikan pada sebagai tanki.
steering gear 7. Bow thruster dll. kapal dan 4. Pemeriksaan jangkar
4. Pemeriksaan eksternal pengecekan dan rantai jangkar.
instalasi permesinan crankshaft 5. Pemeriksaan total
di kamar mesin seperti deflection. terhadap kemudi.
mesin utama, mesin 6. Pemeriksaan total
bantu, pompa, pipa- terhadap propeller,
pipa, katup-katub, dan stern tube, sistem
lain-lain. perporosan, bow
5. Pemeriksaan eksternal thruster.
intalasi kelistrikan. 7. Crankshaft deflection
6. Pemeriksaan eksternal dari mesin utama dan
dan uji fungsi Fire- mesin bantu.
protection dan Safety 8. Overhaul mesin utama
equipment. dan mesin bantu.
Halaman:
III.3 Hari Ke – 3
Hari : Rabu
Kegiatan pada hari ke-2 kerja pratek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah mempelajari BKI Vol. B
Guidance for Class Notations.
a. Class Designation (Penunjukan Kelas)

Semua kapal yang dikelaskan pada BKI sesuai dengan persyaratan BKI harus
diberikan penunjukan kelas berupa :
• Simbol konstruksi
• Simbol klas
• Simbol peralatan tambat
• Simbol range pelayaran
• Notasi tipe kapal
• Notasi khusus dan/atau notasi tambahan
Penunjukan kelas diberikan pada lambung dan/atau permesinan. Penulisan

penunjukan kelas sebagai berikut:
• Karakter kelas berisi simbol konstruksi, simbol kelas, simbol peralatan
tambat, dan simbol range pelayaran.
• Karakter kelas ditulis dengan huruf kapital dan tulisan tebal.
• Notasi kelas berisi notasi tipe kapal, kualifikasi, notasi khusus atau
tambahan. Beberapa notasi tipe kapal dan juga notasi tambahan
disipsahkan dengan koma dan spasi.
• Notasi kelas dapat dicetak dengan campuran antara huruf kapital dan
huruf kecil, sebagaimana berlaku.
Halaman:
b. Simbol Konstruksi
Simbol konstruksi akan ditetapkan untuk kapal berdasarkan pengawasan
pembangunannya. Simbol konstruksi meliputi:
• : Lambung dan instalasi mesin dibangun dibawah pengawasan

dan sesuai dengan peraturan BKI, dengan bahan yang telah diuji oleh BKI
sesuai dengan peraturan.

dan sesuai dengan peraturan biro klasifikasi lain yang diakui, kemudian
dikelaskan oleh BKI

dan sesuai dengan peraturan BKI tanpa sertifikat komponen yang telah
diuji oleh BKI.
c. Simbol Klas
Simbol klas diberikan pada kapal berdasarkan pengawasan pada lambung,
permesinan termasuk instalasi listrik. Simbol kelas meliputi:
1. Lambung
• A100 : Lambung kapal yang sepenuhnya memenuhi/sesuai dengan
persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang
dianggap setara.
• A90 : Lambung kapal yang tidak sepenuhnya sesuai atau sudah tidak
lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI
namun kelas tetap dapat dipertahankan untuk periode yang diperpendek
dan atau dengan interval survei yang lebih pendek.
Contoh sertifikat lambung ditunjukkan pada Gambar III.12 di

halaman berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 12 Sertifikat Lambung Kapal
2. Permesinan
• SM : Instalasi mesin termasuk instalasi kelistrikan yang tercakup
oleh klasifikasi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan
konstruksi BKI atau peraturan lainnya yang dianggap setara.
• A-SM : Instalasi mesin termasuk instalasi kelistrikan dari kapal tanpa
penggerak sendiri dan alat apung sepenuhnya memenuhi persyaratan
peraturan konstruksi BKI atau peraturan lainnya yang dianggap setara.
Contoh sertifikat permesinan ditunjukkan pada Gambar III.13 di

halaman berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 13 Sertifikat Permesinan Kapal
d. Simbol Peralatan Tambat

Sebuah kapal harus diberikan simbol peralatan tambat sebagai bagian dari
penunjukan kelas berdasarkan pengaturan pelaratan tambatnya. Simbol peralatan
tambat meliputi:
• : Peralatan tambat seperti jangkar, rantai jangkar dan mesin jangkar

sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI.
Halaman:
• No symbol : simbol peralatan tambat tidak dibuat untuk kapal tanpa

peralatan tambat seperti tongkang tak berawak
• atau : Simbol peralatan tambat untuk kapal ikan yang memenuhi

BKI Part 1 Volume XII Peraturan Kapal Ikan
• : simbol peralatan tambat untuk kapal khusus yang dilengkapi

dengan peralatan tambat sesuai dengan BKI Part 3 Volume III Peraturan
Untuk High Speed Craft.
e. Simbol Range Pelayaran

Simbol range pelayaran ini diberikan pada kapal yang memenuhi persyaratan
peraturan konstruksi BKI. Simbol range pelayaran meliputi:
• No symbol : Kapal yang dibangun sesuai dengan peraturan konstruksi
untuk pelayaran samudera tak terbatas.
• P : Daerah pelayaran ini secara umum, adalah pelayaran samudera terbatas,
dengan syarat jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan dan jarak dari
pantai tidak melebihi 200 mil laut, atau pelayaran di perairan Asia
Tenggara, Laut Tengah, Laut Hitam, Laut Karibia dan laut lain yang sama
kondisinya.
• L : Daerah pelayaran ini secara umum adalah pelayaran sepanjang pantai,
dengan syarat jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan dan jarak dari
pantai tidak melebihi 50 mil laut, serta untuk pelayaran dalam laut tertutup,
seperti perairan Kepulauan Riau dan perairan lain yang sama kondisinya.
• T : Daerah pelayaran ini terbatas pada perairan tenang, teluk, pelabuhan
atau perairan yang sama dimana tidak terdapat ombak yang besar.
• D : Daerah pelayaran ini berlaku untuk kapal yang hanya digunakan di
perairan pedalaman/danau (Inland Waterways).
Halaman:
III.4 Hari Ke – 4
Hari : Kamis
Kegiatan pada hari ke-4 kerja praktek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melakukan survei
pembaharuan kelas/class renewal survey oil barge SPBB Tri Harun Samudera di dok
PT. Bayubahari Santosa. Pada survei sebelumnya surveyor BKI sudah membuat
memorandum yang ditujukan pada owner surveyor. Isi memorandum sebagai berikut:
1. Agar melakukan UT Thickness dengan scope SS-IV oleh perusahaan NDT

yang diakui oleh BKI dan operator harus minimum NDT level II. Pelat yang
mengalami pengurangan ketebalan ≥ 20% agar dipotong dan diganti pelat baru.
2. Seluruh WBT, FOT, FWT, LOT agar dibuka untuk pemeriksaan internal dan
dipastikan aman serta dilaksanakan hydro test.
3. Jangkar agar dikalibrasi beratnya, apabila berat jangkar mengalami
pengurangan ≥ 10%, jangkar agar diganti baru. Diameter rantai jangkar agar
diukur, apabila diameter rantai jangkar mengalami pengurangan ≥ 12% agar
diganti baru.
4. A/E dan pompa-pompa agar dibuka lengkap untuk pemeriksaan.
5. Megger test terhadap instalasi listrik agar diukur.
6. Crankshaft deflection M/E dan A/E engine agar diukur (apabila
memungkinkan).
7. Sea valve dan overboard valve agar dibuka, diperiksa dan di skir.
Dari memorandum di atas hanya UT Thickness yang sudah dilakukan, namun

karena hasil cetakan UT Thickness dianggap tidak jelas maka hasil cetakan harus
direvisi untuk dilihat di waktu survei beikutnya. Pada survei hari ini, ditemukan
beberapa defisiensi yang dijadikan rekomendasi tambahan oleh surveyor yang
diuraikan di halaman berikutnya:
Halaman:
1. Gouging lajur las lama pada sudut pelat replating.

Terlihat sudah dilakukan replating pada pelat kulit haluan namun pada lajur las
lama di sudut pelat baru belum digouging. Pada Gambar III.14 dapat dilihat
penandaan yang dibuat agar dilakukan gouging. Mengacu pada IACS
recommendation 47, pelat baru yang lajur lasnya segaris dengan lajur las lama,
maka lajur las lama harus di gouging sepanjang 100 mm dari sudut pelat baru.
Gambar III. 14 Penandaan Daerah yang Harus Digouging

2. Pengelasan antara skeg dengan lambung kapal tidak ada reinforcement seperti
ditunjukkan pada Gambar III.15. Perlu ada reinforcement kurang lebih 3 mm.
Gambar III. 15 Pengecekan Sambungan Las Skeg dengan Pelat Lambung

Halaman:
3. Pelat lambung kapal pesuk. Berdasarkan IACS recommendation 47 pelat sisi

yang mengalami deformasi lebih dari 4 mm dengan toleransi sampai lebih dari
8 mm perbaikan tidak bisa dengan fairing, maka harus dilakukan replating.
Namun pada survei ini tidak dilakukan pengukuran secara langsung dengan
alat ukur, namun surveyor menilai secara visual dari sekian banyak deformasi
pada lambung kapal daerah mana yang harus dilakukan penggantian pelat.
Deformasi yang terlihat smooth masih diizinkan, deformasi yang terlihat
mendekati patah atau berpotensi crack harus diganti seperti pada Gambar
III.16. Hasil pemeriksaan menghasilkan rekomendasi agar dilakukan replating
pada lajur E port side gading 12/13 dan 19/20. Ukuran pelat replating minimal
300x300 dengan batas toleransi sampai minimal 200x200 mengacu pada IACS
recommendation 47 mengenai penggantian pelat baru reparasi. Jadi sekecil
apapun pelat pesuk yang akan di replating tetap harus mengambil ukuran
penggantian pelat ukuran 300x300 atau minimal 200x200.
Gambar III. 16 Pengukuran Dimensi Pelat Pesuk

Halaman:
4. Fairlead keropos (Gambar III.17) agar diganti baru. Fairlead adalah

perlengkapan kapal yang dipasang secara simetris pada port side dan starboard
kapal, pada haluan dan buritan kapal. Fairlead ini berguna untuk mengatur dan
mengarahkan tali tambat dari winch menuju bollard di dermaga. Jenis fairlead
beragam, ada yang terbuka dan ada yang tertutup dibagian atasnya, bentuk
fairlead tertutup biasanya dipasang diburitan kapal terkenal dengan nama
Panama fairlead sedang untuk di haluan menggunakan lubang tali (mooring
pipe). Lubang tali berbentuk donat dipasang pada bulwark kapal untuk
jalannya tali.
Gambar III. 17 Fairlead Keropos
5. Swivel rantai jangkar macet, sehingga harus dilancarkan dengan pemanasan

menggunakan torch. Swivel digunakan pada rantai jangkar agar jangkar dapat
berputar 360o, maka swivel tidak boleh macet agar jangkar dapat berputar
dengan mulus saat digunakan. Rantai jangkar SPBB Tri Harun Samudera dapat
dilihat pada Gambar III.18 di halaman berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 18 Rantai Jangkar SPBB Tri Harun Samudera
6. Anak tangga menuju tangki ceruk buritan yang hilang agar diganti baru.
Tangga menuju tangki ceruk buritan ditunjukkan pada Gambar III.19.
Gambar III. 19 Tangga Menuju Tangki Ceruk Buritan
7. Plimsoll mark pada port side dan starboard masih berwarna sama dengan
lambung kapal (Gambar III.20) agar dicat warna putih. Plimsoll mark adalah
Halaman:
sebuah tanda pada lambung kapal untuk membatasi draft maksimun sebuah
kapal demi keamanan dan keselamatan kapal sesuai dengan daearah / musim
dimana kapal tersebut berlayar. Plimsoll harus berwarna cerah dan berbeda
dengan lambung kapal agar dapat terlihat dengan jelas.
Gambar III. 20 Surveyor Menunjuk Plimsoll Mark
III.5 Hari Ke – 5
Hari : Jumat
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melaksanakan survei
tahunan/annual survey pada kapal tugboat Tanjung Bahari 29 di kawasan bongkar
muat sungai titram, survei tahunan ini dilaksanakan dalam keadaan kapal terapung.
Halaman:
Item survei yang pertama yaitu pemeriksaan visual lambung kapal di atas garis air,
Gambar III.21 menunjukkan kondisi pelat lambung kapal di atas garis air. Pada
survei tahunan pemeriksaan hanya dilakukan secara visual, dilihat apakah ada
deformasi yang signifikan termasuk pengecekan plimsoll mark dan draft mark, apakah
cat pada plimsoll mark dan draft mark masih terlihat jelas dan simbol klas di plimsoll
mark harus jelas. Tidak ada ditemukan deformasi yang perlu di repair.
Gambar III. 21 Kondisi Lambung Kapal di Atas Garis Air
Pemeriksaan selanjutnya dilakukan pada main steering gear dan auxiliary steering
gear. Main steering gear (Gambar III.22) harus mampu menempatkan kemudi dari
35o port side ke 30o starboard dalam waktu tidak lebih dari 28 detik. Main steering
gear berbentuk joystick yang terletak di anjungan. Hasil pemeriksaan yaitu main
steering gear masih baik untuk digunakan.
Halaman:
Gambar III. 22 Pengujian Main Steering Gear
Auxiliary steering gear (Gambar III.23) harus mampu menempatkan kemudi dari
15o port ke 15o starboard dalam waktu tidak lebih dari 60 detik. Auxuliary steering
gear berbentuk sebuah wheel yang juga terletak di anjungan. Hasil pemeriksaan yaitu
auxiliary steering gear masih baik untuk digunakan.
Gambar III. 23 Pengujuan Auxiliary Steering Gear

Halaman:
Pengujian juga dilakukan pada wiper di anjungan ditunjukkan pada Gambar

III.24. Wiper ini pada kapal juga disebut clear view screen. Clear view screen adalah
disk kaca yang dipasang di kaca bagian depan ruang navigasi untuk menyebarkan air
hujan dan semburan air laut yang dapat menghalangi pandangan di anjungan. Clear
view screen ini digerakkan oleh motor listrik di bagian tengah atau pusat disk.
Gambar III. 24 Pengujian Clear View Screen
Pengecekan di ruang akomodasi kemudian dilakukan pada general alarm

(Gambar III.25), memastikan general alarm masih dapat berfungsi dengan baik.
General alarm harus dapat didengar di seluruh kompartemen pada kapal, general alarm
digunakan untuk memberikan aba-aba agar ABK di kapal bersiaga terhadap kejadian
darurat yang terjadi seperti kebakaran, tubrukan, kandas dan skenario lain yang
mengharuskan untuk meninggalkan kapal. Diuji juga shut down main engine dan
auxiliary engine melalui anjungan yang digunakan pada keadaan darurat.
Halaman:
Gambar III. 25 Tombol General Alarm
Setelah dari ruang navigasi dilanjutkan dengan pemeriksaan dan pengujian

windlass/mesin jangkar. Pemeriksaan pada mesin jangkar apakah masih dapat bekerja
dengan baik yaitu mampu menurunkan dan menarik jangkar yang digunakan apabila
kapal berlabuh atau bersandar di pelabuhan untuk bongkar muat. Pada kapal ini mesin
jangkar masih mampu bekerja dengan baik dan kondisinya masih baik. Gambar
III.26 menunjukkan persiapan pengujian mesin jangkar yaitu membuka chain stopper.
Gambar III. 26 Proses Persiapan Pengujian Mesin Jangkar

Halaman:
Pemeriksaan selanjutnya yaitu pengujian quick releasing towing hook yang

prosesnya ditunjukkan pada Gambar III.27. Towing hook adalah alat yang berfungsi
untuk menarik tongkang yaitu sebagai pengait tali untuk menarik tongkang di
belakangnya. Langkah-langkah pengujian sebagai berikut:
1. Tali dikaitkan pada bagian pengait towing hook
2. Tali yang sudah dikaitkan ini ditarik oleh 2 orang ABK ke belakang kapal,
seperti kapal sedang menarik tongkang di belakangnya.
3. Pengunci dari pengait towing hook ditarik dari atas untuk menjatuhkan pengait.
Pengunci ini menggunakan tali kawat sebagai tuas.
4. Pengait harus bisa langsung terjatuh agar tali langsung lepas dari pengait.
Awalnya pengait tidak bisa langsung terjatuh atau turun karena macet akibat
korosi di bagian rollernya sehingga langsung dilakukan perbaikan dengan upaya
menghilangkan karat dengan cairan WD kemudian pengait digerakkkan/diputar
berulang-ulang.
Gambar III. 27 Proses Pengujian Quick Releasing Towing Hook

Halaman:
III.6 Hari Ke – 6
Hari : Senin
penerimaan kelas bangunan baru kapal patroli polisi kelas A2-55 meter di building
berth PT. Daya Radar Utama, Jakarta yang dapat dilihat pada Gambar III.28. Pada
kapal khusus seperti kapal patroli ini sebenarnya tidak wajib dikelaskan, namun kapal
patroli ini menggunakan kelas Biro Klasifikasi Indonesia untuk pembangunan awalnya
saja, setelah pembangunan selesai nantinya tidak akan ada survei mempertahankan
kelas yang harus dilaksanakan oleh kapal.
Gambar III. 28 Kapal Patroli Polisi Kelas A2-55 meter
Halaman:
Penerimaan kelas bangunan baru mempunyai pengertian bahwa kapal di

klasifikasikan dengan pengawasan BKI sejak mulai peletakan lunas sampai dengan
penyerahan kapal/delivery. Sebelum dilaksanakan pekerjaan survei oleh surveyor
BKI, pihak owner harus mengirimkan gambar-gambar konstruksi, gambar-gambar
permesinan dan gambar lambung timbul (stability booklet dan inclining test).
Pekerjaan bangunan baru boleh dilaksanakan setelah semua gambar/perhitungan telah
disetujui oleh BKI pusat. Gambar-gambar yang telah disetujui tersebut dijadikan
sebagai referensi dalam suvei yang dilaksanakan surveyor dan pembangunan oleh
galangan. Pada Gambar III.29 menunjukkan salah satu gambar konstruksi dari kapal
Patroli Polisi Kelas A2-55 meter yang sudah disetujui oleh BKI.
Gambar III. 29 Gambar Middle Construction Kapal Patroli Polisi Kelas A2-55 meter
Halaman:
Pada pengawasan pembangunan kapal oleh surveyor, ada beberapa kegiatan survei
yang harus dilaksanakan pada kapal bangunan baru antara lain scantling check,
welding check, line check, uji kekedapan, uji kekuatan, pengecekan draft mark,
pengukuran dimensi kapal, fit up inspection, load test generator set, inclining test, sea
trial dan lain-lain. Pada survei hari ini dilaksanakan pengujian kekedapan pada 3 kotak
low seachest (2 seachest engine dan 1 emergency seachest). ketiga seachest ini belum
dipasang gretting sehingga pada bagian bawahnya masih di blank ditunjukkan pada
Gambar III.30 di bawah.
Gambar III. 30 Seachest yang Masih di Blank
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk pengujian kekedapan antara
lain hose test, hidro test, vacuum test dan air pressure test. Pada pengujian kekedapan
kotak seachest kali ini menggunakan metode air pressure test. Air pressure test
Halaman:
dilakukan untuk pemeriksaan kekedapan dengan prinsip udara bertekanan. Pengujian

dengan air pressure ini mengacu pada Rules for the classification and construction for
seagoing ships volume 1 Annex A2 dijelaskan bahwa metode survei yang disyaratkan
yaitu harus di review dan witness (disaksikan) oleh surveyor secara langsung dan hasil
survei yang disyaratkan yaitu harus tidak ada kebocoran sama sekali, apabila
ditemukan adanya kebocoran sekecil apapun maka harus dilakukan repair. Pada
Annex ini dijelaskan juga untuk pengujian kekedapan ini mengacu pada IACS UR
S14. Hal-hal yang harus diperhatikan menurut UR S14 yaitu semua boundary welds,
sambungan erection, dan sambungan pipa harus diperiksa sesuai prosedur dengan
tekanan yang stabil di atas tekanan atmosfer tidak kurang dari 0.15x105 Pa, dengan
media indikasi kebocoran seperti air sabun/detergen. Direkomendasikan tekanan udara
di dalam tangki uji dinaikkan dan dijaga pada tekanan 0.2x105 Pa sekitar selama 1 jam
sebelum diturunkan ke tekanan 0.15x105 Pa. Pada pengujian ini tekanan yang
digunakan tetap pada 0.2x105 Pa, tidak diturunkan ke 0.15x105 Pa.
Beberapa hal yang harus diperhatikan sebelum melaksanakan uji kekedapan adalah
sebagai berikut:
1. Harus sudah dilaksanakan welding check secara visual pada semua sambungan
las tangki yang akan diuji dan dipastikan tidak ada cacat las yang melewati
batas toleransi. Apabila ditemukan cacat las yang melewati batas toleransi
maka harus dilakukan repair pada sambungan las tersebut sebelum
dilaksanakan uji kekedapan.
2. Harus dilakukan pemeriksaan pada semua sambungan las bahwa tidak ada
lapisan cat sama sekali. Adanya lapisan cat pada sambungan las dapat
menghalangi timbulnya indikasi kebocoran pada uji kekedapan.
3. Pressure gauge yang digunakan sebagai pengukur tekanan udara yang masuk
ke dalam tangki harus dipastikan bahwa selalu dikalibrasi sesuai dengan
periode kalibrasinya dari maker, karena jika tidak dikalibrasi secara teratur
dapat menunjukkan besar tekanan yang salah.
Halaman:
Langkah-langkah uji kekedapan dengan metode air pressure test pada kotak
seachest ini sebagai berikut:
1. Udara bertekanan dimasukkan ke dalam kotak seachest dari sisi atas atau dari
dalam kapal melalui air pipe yang ujungnya berada di atas main deck dengan
menggunakan compressor. Air pipe dari main deck ini langsung terhubung ke
kotak seachest.
2. Tekanan udara dapat diketahui dari pressure gauge (Gambar III.31) yang
juga terpasang di atas main deck setelah jalur masuknya udara dari
compressor. Tekanan udara yang digunakan pada pengujian ini sebesar
0.2x105 Pa atau 2 Bar.
Jalur masuknya
udara dari
compressor
Gambar III. 31 Pressure Gauge di Atas Main Deck
3. Setelah udara dari compressor dimasukkan ke dalam kotak seachest dan

dipastikan tekanan sudah mencapai 2 Bar pada pressure gauge, disemprotkan
cairan sabun pada semua sambungan las kotak seachest yang dapat dilihat pada
Gambar III.32 di halaman berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 32 Air Sabun Disemprotkan pada Sambungan Las Kotak

Seachest
4. Selanjutnya dilakukan pemeriksaan pada semua sambungan las yang sudah

disemprotkan air sabun yang dapat dilihat pada Gambar III.33. Apabila
terdapat kebocoran pada kotak tersebut maka akan tampak busa atau
gelembung yang keluar dari bagian sambungan las yang bocor. Pada pengujian
ini tidak ditemukan adanya kebocoran pada ketiga kotak seachest tersebut.
Gambar III. 33 Pemeriksaan Indikasi Kebocoran

Halaman:
III.7 Hari Ke – 7
Hari : Selasa
pembaharuan kelas kapal keruk Timor (Gambar III.34) di graving dock PT. IPC
Rukindo Shipyard. Survei pembaharuan kelas adalah survei yang dilaksanakan setiap
5 tahun sekali (setiap berakhirnya masa berlaku sertifikat klasifikasi kapal) dan
dilaksanakan di atas dok.
Ukuran utama kapal ini adalah sebagai berikut:
• Loa : 95 m
• Lpp : 89 m
• B : 18.4 m
• H :7m
Gambar III. 34 Kapal Timor di Graving Dock

Halaman:
Kegiatan survei pada hari ini adalah pengecekan progress pekerjaan atas
rekomendasi pada survei sebelumnya. Pemeriksaan pada survei ini meliputi:
1. Tangki
Pada survei hari ini dilakukan pemeriksaan visual internal beberapa tangki.
Tangki yang diperiksa yaitu forepeak tank, after peak tank dan ballast tank
seperti yang ditunjukkan pada Gambar III.35. Pengecekan internal secara
visual yang perlu di perhatikan yaitu kondisi coating dan kondisi konstruksi.
Gambar III. 35 Pemeriksaan Visual Internal Tangki Ballast
Ada 3 definisi kondisi coating sebagai berikut:

a. Good
Kondisi dengan hanya adanya karat ringan, kerusakan coating 0% sampai
<5%.
Halaman:
b. Fair
Kondisi kerusakan coating ≥5% sampai <20%.
c. Poor
Kondis kerusakan coating ≥20% sampai <50%.
Visualisasi dari kondisi coating dapat dilihat pada Gambar III.36 di

bawah.
Gambar III. 36 Kondisi Coating
2. Replating
Pada survei sebelumnya sudah dilakukan pengukuran ketebalan pelat
menggunakan UT Thickness dengan scope spesial survei sesuai rule BKI dan
sudah dibuat marking pada pelat yang harus di replating. Pada hari ini terlihat
ada beberapa marking yang sudah dilakukan cutting. Pada pemeriksaan hasil
cutting terlihat jelas ada yang tidak lurus secara visual sehingga perlu
diperbaiki seperti ditunjukkan pada Gambar III.37 di halaman berikutnya.
Hasil cutting yang tidak lurus bisa menyulitkan membuat potongan pelat
penggantinya, jika pelat pengganti tidak benar-benar fit dengan hasil cutting
tentu dapat mempengaruhi hasil pengelasan jadi tidak sempurna.
Halaman:
Gambar III. 37 Hasil Cutting yang Tidak Lurus
3. Rantai Jangkar
Pada Gambar III.38 terlihat rantai jangkar sudah diturunkan. Diameter
rata-rata dari rantai jangkar harus diukur. Pengukuran dilakukan pada 3 link
rantai setiap 1 segel, pengukuran harus dilakukan pada ujung link rantai
dimana terjadi pengurangan diameter terbesar selama rantai digunakan.
Toleransi dari diameter rata-rata rantai jangkar adalah 12%. Apabila dalam 1
segel mengalami pengurangan diameter melebihi 12%, maka segel ini harus
diganti baru.
Gambar III. 38 Rantai Jangkar Kapal Timor

Halaman:
4. Hasil Uji Penetrant Propeller

Pada hari ini juga dilakukan pemeriksaan hasil uji penetrant pada propeller
yang sudah dilaksanakan sebelum survei ini. Uji penetrant merupakan salah
satu metode pengujian NDT (Non Destructive Test), uji penetrant ini
digunakan untuk mengetahui diskontinuitas pada permukaan material seperti
retak.
Uji penetrant menggunakan liquid dengan warna tertentu (merah) yang
meresap masuk ke dalam kontinuitas yang terbuka ke permukaan, kemudian
liquid penetrant tersebut dikeluarkan dari dalam diskontinuitas dengan
menggunakan cairan pengembang (developer) yang warnanya kontras dengan
liquid penetrant (putih) dan bermassa jenis lebih besar dari liquid penetrant,
sehingga developer ini akan masuk ke dalam diskontinuitas permukaan
menggantikan posisi liquid penetrant. Maka terdeteksinya diskontinuitas
adalah dengan timbulnya bercak-bercak merah (liquid penetrant) yang keluar
dari dalam diskontinuitas.
Berdasarkan IACS recommendation 20 hanya indikasi dengan ukuran lebih
dari 2 mm yang perlu di evaluasi. Pada survei hari ini, terlihat pada daun
propeller sudah ada beberapa diskontinuitas yang di marking dengan kapur
agar di repair. Dilakukan pengecekan ulang oleh surveyor dan ditemukan
beberapa indikasi diskontinuitas tanpa marking yang perlu di repair, maka
dibuat marking tambahan pada beberapa indikasi seperti pada Gambar III.39
di bawah.
Gambar III. 39 Marking Pada Indikasi Diskontinuitas Uji Penetrant

Halaman:
III.8 Hari Ke – 8
Hari : Rabu
pengedokan yang dilaksanakan pada tahun kedua dari tanggal dikeluarkannya
sertifikat klasifikasi kapal atau dimulainya masa periode kelas sehingga survei ini
dilaksanakan bersamaan dengan survei tahunan kedua dan survei antara. Jenis kapal
yang di survei hari ini adalah kapal self propelled split barge SHB 1019 di dok PT.
Dok Pulo Ampel yang ditunjukkan pada Gambar III.40 , kapal jenis tongkang ini
docking menggunakan fasilitas airbag.
Gambar III. 40 Self Propelled Split Barge SHB 1019
Halaman:
Survei pada hari ini adalah survei pertama setelah kapal naik dok, maka hanya
dilakukan pemeriksaan secara umum. Pemeriksaan yang dilakukan sebagai berikut:
1. Pemeriksaan Pelat Lambung, Pelat Bottom dan Pelat Deck Secara Visual.
Pemeriksaan dilakukan untuk melihat adanya deformasi yang terjadi dan
indikasi kebocoran seperti korosi berlebihan yang membuat pelat menjadi
sangat tipis. Pada pelat lambung dan deck secara visual tidak ada ditemukan
deformasi yang signifikan. Pada umumnya deformasi pelat yang sudah
melebihi 5 kali tebal pelat harus dilakukan penggantian pelat. Namun ukuran 5
kali tebal pelat ini adalah pendekatan umum yang biasa digunakan saja artinya
tidak wajib dijadikan acuan. Maka pada survei hari ini tidak dilakukan
pengukuran secara langsung dengan alat ukur, namun hanya dilihat secara
visual deformasi yang terjadi. Deformasi yang terlihat kecil dan smooth tidak
perlu diganti, deformasi yang terlihat besar atau patah dan mendekati crack
harus diganti. Setelah dilakukan pemeriksaan, ditemukan deformasi yang
terlihat besar pada bagian pelat bottom sehingga harus direparasi seperti
ditunjukkan pada Gambar III.41 di bawah.
Gambar III. 41 Deformasi pada Pelat Bottom

Halaman:
Gambar III.42 menunjukkan hasil pemeriksaan berikutnya yaitu

ditemukan pelat deck keropos akibat korosi sehingga bisa menyebabkan
kebocoran serta beberapa tutup man hole di pelat deck keropos.
Gambar III. 42 Kebocoran Pelat Deck dan Keropos pada Tutup Man Hole
2. Pemeriksaan Seachest
Kondisi seachest yaitu beberapa seachest gretting nya sudah dilepas namun
semua seachest valve dan strainer belum dilepas. Bentuk seachest valve jenis
gate angle dan strainer dapat dilihat pada Gambar III.43. Seachest valve
adalah valve yang langsung terhubung ke laut, maka valve ini harus dipastikan
kedap karena apabila terjadi kebocoran akan menyebabkan air membanjiri
kamar mesin kapal. Valve harus dilepas dan dipastikan kekedapannya. Apabila
valve sudah tidak kedap harus diperbaiki, jika tidak bisa diperbaiki maka harus
diganti. Selanjutnya strainer seachest juga harus dilepas dan dipastikan masih
dapat berfungsi dengan baik.
Gambar III. 43 Seachest Valve dan Strainer

Halaman:
3. Pemeriksan Pelat Baru

Pemeriksaan selanjutnya yaitu adalah pengecekan pada pelat baru yang
akan digunakan oleh galangan untuk melakukan reparasi penggantian pelat
kapal ini. Pelat harus dipastikan tersertifikasi oleh BKI. Hasil pemeriksaan
yaitu pelat yang digunakan adalah pelat grade KI A produksi dari PT Krakatau
Steel. Tanda penulisan KI A dapat dilihat secara langsung pada pelat yang
Gambar III. 44 Pelat Baru untuk Reparasi
4. Hasil Pengelasan Replating

Terlihat sudah ada pekerjaan replating yang dilakukan galangan sebelum
survei ini yaitu pada pelat bottom. Namun hasil pemeriksaan yaitu ditemukan
banyak cacat las secara visual misalnya cacat las pin hole yang sangat besar
ditunjukkan pada Gambar III.45, sehingga semua pengelasan replating harus
diulang. Banyaknya cacat las ini disebabkan karena posisi pengelasan yang
sangat sulit yaitu overhead dan tinggi keel block docking ini sangat rendah
yaitu hanya kurang lebih setinggi 1 meter.
Halaman:
Gambar III. 45 Cacat Las pada Pengelasan Replating
5. Pemeriksan Propeller
Propeller pada kapal ini berjenis FPP (Fixed Pitch Propeller). Hasil
pemeriksaan yaitu ditemukan patah pada beberapa ujung daun propeller
(Gambar III.46), maka harus direparasi tambah daging (build up) kemudian
dilakukan balancing propeller untuk memastikan kesamaan berat semua daun
propeller.
Gambar III. 46 Patah pada Daun Propeller

Halaman:
III.9 Hari Ke – 9
Hari : Kamis
penerimaan kelas bangunan baru kapal patroli polisi kelas A2 55 meter di building
berth PT. Daya Radar Utama, Jakarta. Kapal ini adalah kapal yang sama seperti kapal
pada survei hari ke-6.
Kegiatan survei pada hari ini yaitu line check, hidro test pipa dan pemeriksaan
hasil intermittent weld di bangunan atas.
1. Line Check Pipa
Line check adalah kegiatan survei yang dilakukan oleh surveyor lapangan
untuk memastikan bahwa alur perpipaan suatu sistem tertentu pada kapal
sudah sesuai dengan gambar diagram perpipaan yang sudah disetujui oleh BKI.
Gambar diagram perpipaan sistem bilga yang sudah disetujui oleh BKI dapat
dilihat pada Gambar III.47.
Gambar III. 47 Diagram Perpipaan Sistem Bilga

Halaman:
Survei line check ini dilakukan bersama oleh surveyor dan QC galangan.
Namun sebelum suveyor ikut melaksanakan survei, pihak galangan harus
sudah melakukan survei line check, jadi surveyor hanya memastikan kembali
bahwa alur perpipaan yang dikerjakan oleh galangan sudah sesuai dengan
gambar.
Alur perpipan yang sudah dipasang di kapal harus disesuaikan dengan
gambar diagram perpipaan, maka cara melakukan survei ini adalah dengan
mengikuti alur pipa dengan membawa gambarnya agar dapat langsung
dibandingkan/disesuaikan antara alur pipa actual dengan gambar. Pelaksanaan
line check ditunjukkan pada Gambar III.48.
Gambar III. 48 Pelaksanaan Line Check Pipa

Halaman:
Diagram perpipaan adalah sebuah diagram yang menggambarkan tentang

penataan pipa-pipa, valve, suction, overboard dan pompa yang ada di atas
kapal. Pada diagram perpipaan tidak menunjukkan ukuran panjang pipa
sehingga tidak ada pengukuran panjang pipa pada survei ini. Tabel III.2
menunjukkan simbol-simbol yang lazim digunakan agar dapat memahami
dalam membaca diagram perpipaan.
Tabel III. 2 Simbol-simbol Umum pada Diagram Perpipaan
2. Hydro Pressure Test Pipa

Hydro pressure test adalah sebuah pemeriksaan untuk memastikan
kekedapan dan kekuatan suatu tanki dan pipa. Hidro pressure test
memanfaatkan prinsip air bertekanan. Langkah-langkah pelaksanaan hydro
pressure test pada pipa eksternal fire fighting sebagai berikut:
a. Air dipompa ke dalam sistem perpipaan yang akan diuji kekedapan dan
kekuatannya menggunakan test pump seperti ditunjukkan pada
Gambar III.49 di halaman berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 49 Pemasangan Test Pump pada Pipa
b. Tekanan hydro test yang digunakan pada pengujian ini adalah 1.5 kali
dari tekanan desainnya. Tekanan desain pada pipa ini adalah 12 bar,
maka untuk pengujian ini digunakan tekanan 18 bar seperti di pressure
gauge pada Gambar III.50.
Gambar III. 50 Pressure Gauge
c. Setelah air dipompa kemudian pipa dilihat khususnya pada sambungan

las apakah terdapat rembesan air sebagai indikasi adanya kebocoran
(Gambar III.51). Pemeriksaan indikasi kebocoran tidak boleh terlalu
dekat, cukup sekitar jarak kurang lebih 1 meter dari mata maka perlu
Halaman:
digunakan senter untuk pemeriksaan. Pemeriksaan yang terlalu dekat

akan membahayakan apabila sambungan las pada pipa tidak kuat dan
pecah.
Gambar III. 51 Pemeriksaan Indikasi Kebocoran
Setelah melakukan pemeriksaan indikasi kebocoran, biasanya surveyor

mengarahkan untuk membuka salah satu sambungan / penutup paling ujung
pipa (Gambar III.52) untuk memastikan air yang dipompa melewati seluruh
alur pipa. Ini dilakukan untuk menghindari adanya kecurangan oleh galangan,
biasanya dengan menutup aliran air pada pipa ditengah-tengah sistem sehingga
air tidak melewati seluruh sistem pipa.
Gambar III. 52 Pembukaan Penutup pada Ujung Sistem Perpipaan

Halaman:
3. Pemeriksaan Intermittent Weld

Intermittent weld adalah pengelasan yang dibuat tidak kontinyu (putus-
putus). Pengecekan dilakukan dengan mengukur secara langsung pengelasan
yang sudah dibuat menggunakan meteran kemudian menyesuaikan dengan
welding table yang sudah disetujui oleh BKI. Pengukuran intermittent weld
Gambar III. 53 Pengukuran Intermittent Weld
III.10 Hari Ke – 10
Hari : Jumat
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melaksanakan survei tahunan
keempat kapal AHTS Transko Moloko di pelabuhan marunda. Survei tahunan ini
dilaksanakan dalam keadaan kapal floating. Pemeriksaan pada survei ini diuraikan
pada halaman berikutnya.
Halaman:
1. Pemeriksaan Visual Lambung Kapal di Atas Air.

Pemeriksaan ini dilakukan untuk melihat adanya deformasi yang terjadi
dan indikasi kebocoran seperti korosi berlebihan yang membuat pelat menjadi
sangat tipis. Pemeriksaan visual lambung kapal di atas garis air ditunjukkan
pada Gambar III.54. Hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya pelat
lambung di atas garis air yang perlu direparasi.
Gambar III. 54 Pemeriksaan Visual Lambung Kapal di Atas Garis Air
2. Plimsoll Mark
Kapal ini menggunakan dual class maka harus menyertakan kedua simbol
nama kelas pada plimsoll mark. Pada plimsoll mark kapal ini ditemukan hanya
kelas ABS yang tertulis seperti ditunjukkan pada Gambar III.55, maka harus
ditambahkan KI di bagian bawahnya.
Gambar III. 55 Plimsoll Mark Kapal Transko Moloko

Halaman:
3. Pengujian Steering Gear

Main steering gear harus mampu menempatkan kemudi dari 35o port ke
30o starboard dalam waktu tidak lebih dari 28 detik. Auxiliary steering gear
harus mampu menempatkan kemudi dari 15o port ke 15o starboard dalam
waktu tidak lebih dari 60 detik. Pengujian auxiliary steering gear dapat dilihat
pada Gambar III. 56.
Gambar III. 56 Pengujian Auxiliary Steering Gear
4. Uji Fungsi Clear View Screen

Clear view screen (Gambar III.57) adalah disk kaca yang dipasang di
kaca bagian depan ruang navigasi untuk menyebarkan air hujan dan semburan
air laut yang dapat menghalangi pandangan di anjungan. Clear view screen ini
digerakkan oleh motor listrik di bagian tengah atau pusat disk.
Gambar III. 57 Clear View Screen

Halaman:
5. Uji Fungsi Smoke Detector

Smoke detector adalah alat yang berfungsi untuk menandakan apabila
terdapat asap seperti asap yang ditimbulkan oleh kebakaran. Cara pengujian
alat ini adalah dengan menyemprotkan spray asap ke smoke detector sehingga
alat ini akan berbunyi untuk menandakan adanya asap di kapal. Proses
pengujian smoke detector dapat dilihat pada Gambar III.58.
Gambar III. 58 Pengujian Smoke Detector
6. Pengujian Mesin Jangkar

Pemeriksaan pada mesin jangkar apakah masih dapat bekerja dengan baik
yaitu mampu menurunkan dan menarik jangkar yang digunakan apabila kapal
berlabuh atau bersandar di pelabuhan untuk bongkar muat. Pada kapal ini
mesin jangkar masih mampu bekerja dengan baik dan kondisinya masih baik.
Gambar III.59 menunjukkan proses penurunan jangkar.
Gambar III. 59 Pengujian Mesin Jangkar

Halaman:
7. Pengecekan Hawse Pipe

Hawse pipe adalah pipa rantai jangkar tempat lewatnya rantai jangkar saat
dioperasikan. Hawse pipe akan cepat mengalami pengurangan ketebalan
terutama pada sambungan lasnya seiring seringnya jangkar dioperasikan akibat
gesekan antara rantai jangkar dengan dinding hawse pipe. Maka penting untuk
dilakukan pengecekan dinding hawse pipe seperti ditunjukkan pada Gambar
III.60. Hawse pipe di periksa melalui wire store yaitu ruangan di bawah
forecastle deck. Hasilnya hawse pipe masih dalam keadaan baik dan tidak
perlu dilakukan reparasi.
Gambar III. 60 Pengecekan Sambungan Las pada Hawse Pipe
8. Pengujian Emergency Fire Pump

Emergency fire pump adalah pompa pemadam kebakaran darurat yang
digunakan apabila main fire system tidak dapat digunakan. Pompa ini
mengalirkan air ke hydrant yang terletak di atas main deck. Pengujian
dilakukan dengan cara memasang selang dan nozzle nya pada hydrant
kemudian pompa dinyalakan. Kapal harus memiliki 2 jenis nozzle yaitu jet dan
spray seperti pada Gambar III.61 di halaman berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 61 Pengujian Emergency Fire Pump
9. Pengujian Fuel Oil Quick Closing Valve

Quick closing valve (Gambar III.62) adalah valve yang yang terpasang
pada tangki harian bahan bakar di kapal. Fungsi dari valve ini apabila kapal
dalam keadaan darurat misalnya kebakaran maka valve ini dapat dengan
mudah ditutup untuk mencegah meluasnya area kebakaran di kapal dengan
cara menghentikan aliran bahan bakar dari dalam tangki bahan bakar menuju
mesin dengan segera. Quick closing valve harus dapat dioperasikan dengan
mudah dari luar kamar mesin dengan bantuan tuas yang dihubungkan dengan
quick closing valve memakai tali yang terbuat dari logam atau wire rope.
Gambar III. 62 Pengujian Quick Closing Valve

Halaman:
Hari : Senin
Tanggal : 1 Juli 2019
penerimaan kelas bangunan baru kapal patroli polisi kelas A2 55 meter di building
berth PT. Daya Radar Utama, Jakarta. Kapal ini adalah kapal yang sama seperti kapal
pada survei hari ke-6 dan hari ke-9.
Kegiatan survei pada hari ini yaitu pemeriksaan hasil tes radiografi.
1. Pemeriksaan Hasil Test Radiografi
Tes radiografi adalah salah satu pengujian pengelasan yang termasuk
dalam pengujian tak merusak (Non Destructive Test). Tes radiografi
menggunakan sinar x atau sinar gamma yang mampu menembus hampir semua
logam kecuali timbal sehingga dapat digunakan untuk mengungkap cacat atau
ketidaksesuaian dibalik dinding metal atau di dalam bahan metal itu sendiri.
Gambar III. 63 Ilustrasi Pelaksanaan Uji Radiografi

Halaman:
Pada Gambar III.63 di halaman sebelumnya menunjukkan ilustrasi cara

melakukan pengujian radiografi yaitu material uji atau bagian yang akan
dilakukan inspeksi diletakkan diantara sumber radiasi dan film yang sensitif.
Sumber radiasi berasal dari mesin X-ray ataupun sumber radioaktif seperti Ir-
192, Co-60, dan Cs-137. Bagian yang diinspeksi akan menahan radiasi yang
ditembakkan berdasarkan perbedaan ketebalan benda tersebut.
Gambar III. 64 Prinsip Pemancaran Sumber Radiasi ke Benda Kerja
Radiasi yang menembus benda inspeksi akan menghasilkan gambar seperti

bayangan pada lembar film. Bayangan yang dihasilkan pada lembar film akan
bervariasi tergantung dari jumlah radiasi yang menembus benda inspeksi dan
mencapai lembar film. Bagian yang lebih gelap pada film menandakan
intensitas radiasi yang tinggi, sedangkan pada bagian yang lebih terang
menandakan intensitas radiasi yang rendah. Perbedaan citra gelap terang pada
film radiografi dapat menunjukkan adanya cacat ataupun diskontinuitas pada
bagian dalam benda yang di inspeksi.
Hasil dari pengujian radiografi dapat dilihat dari citra gelap terang pada
film yang dihasilkan.
• Citra gelap menunjukkan area yang tipis dan material dengan density
lebih kecil seperti slag inclusion atau adanya incomplete fusion seperti
Halaman:
• Citra terang menunjukkan area lebih tebal dan material dengan density
lebih besar, contohnya tungsten yang masuk kedalam pengelasan akan
menunjukkan citra terang. Ini disebabkan pancaran radiasi yang sampai
ke film akan lebih sedikit setelah menembus tungsten pada material
yang density nya lebih besar dari material uji.
Pengujian radiografi ini dilakukan pada titik-titik yang sudah ditentukan
pada test plan dan test plan harus sudah disetujui oleh BKI. Umumnya daerah
yang dilakukan pengujian radiografi yaitu pada persimpangan lajur las pelat
dan sambungan las antar penegar. Pengujian radiografi pada persimpangan
lajur las bersifat wajib. Pengujian ini menghasilkan sebuah film yang perlu di
interpretasi jenis cacat las apa yang ditemukan pada pengujian. Berdasarkan
IACS recommendation 20 acceptance criteria untuk hasil pengujian radiografi
ditunjukkan pada Tabel III.3 di bawah.
Tabel III. 3 Acceptance Criteria Pengujian Radiografi
DISKONTINUITAS ACCEPTANCE CRITERIA
Crack Tidak diterima
Lack of fusion Continuous2) panjang maksimum t/2 atau 25 mm
yang mana terkecil
Intermittent cumulative3) panjang maksimum t atau
50 mm
Incomplete root Tidak diterima pada sambungan tumpul yang dilas
penetration dari satu sisi
Continuous2) panjang maksimum t/2 atau 25 mm
yang mana terkecil
Intermittent cumulative3) panjang maksimum t atau
50 mm
Slag inclusion Continuous2) panjang maksimum t/2 atau 50 mm
yang mana terkecil
Intermittent cumulative3)4) panjang maksimum t atau
100 mm
Keterangan :
1. “t” adalah tebal pelat yang paling tipis.
2. 2 diskontinitas berdekatan dengan panjang L1 dan L2 terletak segaris dan
dimana jarak L antara keduanya lebih kecil dari diskontinuitas terkecil
disebut diskontinuitas continuous dengan panjang L1+L+L2.
3. Jumlah dari panjang diskontinuitas continuous.
4. Paralel inclusion tidak dipisahkan oleh lebih dari 3 kali lebar dari inclusion
terlebar disebut sebagai 1 diskontinuitas continuous.
Halaman:
Kegiatan survei pada hari ini yaitu pemeriksaan pada dokumen

radiographic examination report dan film hasil pengujian radiografi yang
dihasilkan dari pengujian yang sudah dilaksanakan sebelumnya oleh pihak
ketiga yang sudah disetujui BKI. Cara pemeriksaan sebagai berikut:
1. Pengecekan film radiografi dilakukan dengan bantuan senter agar citra
gelap terang dapat terlihat dengan jelas seperti ditunjukkan pada
Gambar III. 65 Pemeriksaan Film Radiografi dengan Senter
2. Kesesuaian antara citra gelap terang yang dilihat pada film dari langkah
1 di atas dibandingkan dengan sketsa yang sudah dibuat (Gambar
III.66).
Gambar III. 66 Sketsa Cacat Las yang pada Pengujian Radiografi

Halaman:
Pada Gambar III.66 di halaman sebelumnya menunjukkan bahwa

pada joint no 60 ditemukan cacat las IF (Incomplete Fusion) atau LOF
(Lack of Fusion) yang menghasilkan citra gelap pada film radiografi
dan SI (Slag Inclusion) yang juga menghasilkan citra gelap pada film
radiografi karena density dari slag lebih kecil dibandingkan material
uji.
3. Pemeriksaan atau review dokumen laporan pengujian radiografi
(Gambar III.67). Pemeriksaan hanya dilakukan sekilas, dilihat
hasilnya apakah diterima atau repair karena pihak ketiga yang
melaksanakan pengujian ini sudah dipercaya oleh BKI.
Gambar III. 67 Radiograhphic Examination Report
Pada Gambar III. 67 di atas menunjukkan bahwa joint no 60, 62, 63,
85, 84, 86 dan 87 harus repair karena ditemukan cacat las yang
melewati batas toleransi.
Halaman:
Hari : Selasa
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melaksanakan condition
assesment sheme (CAS Survei) bersamaan dengan survei pembaharuan kelas kapal Oil
Tanker (single hull) Dian Dina (Gambar III.68) di graving dock PT. Dok Kodja
Bahari.
Ukuran utama kapal ini adalah sebagai berikut:
• Loa : 104.27 m
• Lpp : 99.05 m
• B : 18.83 m
• H : 8.5 m
• DWT : 6901 Ton
Gambar III. 68 Kapal Oil Tanker Dian Dina

Halaman:
CAS Survei adalah survei stautoria dan bukan termasuk dalam item klas. Namun
disini BKI diberika otorisasi dari Pemerintah Republik Indonesia (Flag State) dan
pemerintah negara lain untuk melaksanakan pemeriksaan dan sertifikasi di bidang
statutoria, meliputi Sertifikasi Garis Muat (Loadline), Sertifikasi Safety Construction,
Sertifikasi Fitness Chemical/Gas Carrier in Bulk, Sertifikasi International Safety
Management (ISM) Code, Sertifikasi International Ship and Port Facility Security
(ISPS) Code, Sertifikasi Condition Assessment Scheme (CAS), Sertifikasi Annex IV of
Marpol 73/78 dan Sertifikasi Annex VI of Marpol 73/78.
CAS Survei adalah survei wajib statutoria pada kapal tanker single hull dan single
bottom. Hal ini diperlukan karena terkait dengan Marpol annex 1 Reg 19 yang
mensyaratkan semua kapal tanker 600 DWT ke atas harus double hull dan double
bottom. CAS survei dilaksanakan secara close up yaitu sebuah survei di mana
perincian komponen-komponen struktural berada dalam kisaran inspeksi visual dekat
dari surveyor, yaitu biasanya dalam jangkauan tangan. CAS survey juga harus
dilaksanakan di atas dok.
Langkah-langkah persiapan tertentu yang dilakukan sebelum survei sebagai
berikut:
1. Pemberitahuan dari owner kepada kantor BKI pada setiap cabang terdekat
untuk melaksakan CAS survei. Hal ini harus disampaikan tidak kurang dari 8
bulan sebelum dimulainya rencana CAS survei.
2. Owner membuat CAS plan kemudian dikirimkan ke BKI untuk diperiksa.
CAS plan menjelaskan cara pelaksanaan survei, daerah-daerah yang akan
dilakukan pengukuran ketebalan dengan UT Thickness dan lain-lain. Hal ini
harus dilakukan tidak kurang dari 2 bulan sebelum dimulainya rencana CAS
survei.
3. CAS plan yang dibuat owner diperiksa dan disetujui oleh BKI dan Hubla
sebagai flag state.
4. Pelaksanaan meeting antara BKI, Hubla, Owner dan UT company yang akan
membantu pelaksaan CAS survei.
5. Survei oleh BKI harus diselesaikan tidak lebih dari 18 bulan.
Halaman:
6. CAS sertifikat diterbitkan oleh BKI setelah survei selesai dan kapal masih
memenuhi persayaratan kekuatan memanjang.
Scope dari CAS survei adalah struktur lambung yang digunakan sebagai tangki
kargo, ruang pompa, cofferdams, terowongan pipa, ruang void di dalam area kargo dan
semua tangki ballast. CAS survei tidak dilakukan pada permesinan, perlengkapan,
pemadam kebakaran dan peralatan.
Gambar III. 69 Menentukan Tangki yang Akan Diperiksa
Gambar III.69 di atas menunjukkan surveyor BKI, QC galangan dan pihak owner
mendiskusikan bersama terkait tangki mana yang akan diperiksa pada survei hari ini
melalui gambar General Arrangement kapal. Penentuan tangki yang akan diperiksa ini
harus memperhatikan tangki mana yang sudah aman untuk dimasuki oleh surveyor
Halaman:
misalnya apakah masih ada genangan air di dalam tangki atau apakah tangki yang
akan dimasuki sudah gas free.
Setelah mendiskusikan tangki yang akan diperiksa, ditentukan pada CAS survei
hari ini dilakukan pemeriksaan pada tangki kargo No 4 (center) dan tangki ballast No
1 (port side dan starboard). Kegiatan close up survei dilakukan pada ketiga tangki ini
dengan cara masuk ke dalam tangki antara surveyor bersama QC galangan dan UT
company melalui man hole di main deck (Gambar III.70) untuk melihat kondisi
konstruksi, kondisi coating dan kondisi zink anode (tangki ballast). Pada suspect area
dilakukan pengukuran ketebalan menggunakan UT Thickness untuk mendapatkan
ketebalan pelat dan ketebalan konstruksi aktual saat survei. Nilai ketebalan pelat dan
ketebalan ukuran konstruksi ini digunakan untuk perhitungan kekuatan memanjang
kapal. Pada CAS survei ini praktikan tidak diperkenankan oleh surveyor untuk ikut
masuk ke dalam tangki.
Gambar III. 70 Surveyor Masuk ke Tangki Kargo No 4 (Center)
Halaman:
Pemeriksaan selanjutnya yaitu pemeriksaan visual pada lambung kapal dan pelat
bottom, ditemukan banyak terjadi korosi sumuran. Beberapa dari korosi sumuran ini
sudah di las oleh galangan namun ada yang belum di las oleh galangan sehingga diberi
marking oleh surveyor agar di las. Korosi sumuran yang yang terlihat banyak dan
berkumpul menjadi suspect area oleh surveyor agar dilakukan pengukuran ketebalan
dengan UT Thickness ditunjukkan pada Gambar III.71, ditemukan beberapa pelat
pada area bottom yang ketebalan pelatnya sudah berkurang melewati batas toleransi
yaitu melebihi 20% (BKI Volume 1 Rules for Classification and Construction) dari
tebal pelat sehingga harus dilakukan replating.
Gambar III. 71 Pengukuran Ketebalan Pelat pada Daerah yang Terjadi Korosi
Sumuran
Pitting corrosion atau korosi sumuran merupakan korosi setempat yang

menyerang logam dengan penetrasi yang cepat dan pada luas permukaan yang sempit.
Bentuk sumuran yang terjadi akibat korosi ini bervariasi yaitu bentuk sumuran dalam
atau narrow, sumuran dangkal atau shallow, sumuran undercut dan lain-lain. Serangan
korosi ini lebih berbahaya dibanding dengan serangan akibat korosi merata. Korosi
jenis ini sulit diprediksi sehingga tingkat kerusakan yang terjadi sulit ditentukan.
Korosi ini umumnya terjadi dalam waktu yang relatif singkat.
Halaman:
Hari : Rabu
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melaksanakan survei antara
yang dilaksanakan bersamaan dengan survei pengedokan tugboat Hasnur 08 di PT.
Bayubahari Sentosa. Survei ini adalah final survei dari kedua jenis survei di atas, pada
hari ini kapal sudah keluar dari dock dan hanya dilakukan pengecekan ulang survei
yang sudah dilakukan sebelumnya.
Item survei yang pertama yaitu pemeriksaan visual lambung kapal di atas garis air,
Gambar III.72 menunjukkan kondisi pelat lambung kapal di atas garis air. Pada
survei sebelumnya tentu sudah dilakukan pemeriksaan dan penggantian pelat pada
pelat lambung dan bottom kapal yang mengalami deformasi signifikan. Jadi Pada
survei hari ini, hanya dilakukan pemeriksaan akhir atau verifikasi akhir bahwa tidak
ada lagi deformasi yang perlu di repair. Hasilnya tidak ada lagi ditemukan deformasi
yang perlu di repair.
Gambar III. 72 Kondisi Lambung Kapal di Atas Garis Air
Halaman:
Selanjutnya yaitu pemeriksaan pintu kedap dan small hatch berikut toggle dan
karet kedapnya. Pemeriksaan visual pada kondisi toggle dan karet kedap kemudian
dioperasikan buka tutup harus mudah. Pemeriksaan visual dilanjutkan pada ventilator
dan penguncinya. Ventilator dioperasikan buka tutup harus mudah dan tidak ada
hambatan. Buka tutup ventilator ini penting untuk menghentikan aliran oksigen dari
luar apabila terjadi kebakaran pada ruangan di bawahnya sehingga api akan cepat
padam karena segitiga api tidak terbentuk dengan mudah. Awalnya pengunci
ventilator tidak bisa diputar tangan dengan mudah, sehingga harus menggunakan
bantuan alat tuas besi tertentu seperti ditunjukkan pada Gambar III.73, setelah
pengunci dapat diputar dengan tuas kemudian diputar bolak balik agar bisa mudah
dibuka tutup dengan tangan untuk seterusnya.
Gambar III. 73 Pengunci Ventilator Dibuka dengan Tuas Besi

Survei selanjutnya yaitu dilakukan pemeriksaan dan pengujian pada mesin
jangkar. Pemeriksaan pada mesin jangkar apakah dapat bekerja dengan baik yaitu
mampu menurunkan dan menarik jangkar yang digunakan apabila kapal berlabuh atau
bersandar di pelabuhan untuk bongkar muat. Mesin jangkar pada kapal ini berfungsi
dengan baik. Gambar III.74 di halaman berikutnya menunjukkan proses penurunan
jangkar oleh ABK kapal.
Halaman:
Gambar III. 74 Proses Penurunan Jangkar
Pengujian selanjutnya yaitu pengujian Emergency fire pump. Emergency fire pump
adalah pompa pemadam kebakaran darurat yang digunakan apabila main fire system
tidak dapat digunakan. Pompa ini mengalirkan air ke hydrant yang terletak di atas
main deck. Pengujian dilakukan dengan cara memasang selang dan nozzle nya pada
hydrant kemudian pompa dinyalakan. Kapal harus memiliki 2 jenis nozzle yaitu jet
dan spray seperti pada Gambar III.75.
Gambar III. 75 Pengujian Emergency Fire Pump

Halaman:
Selanjutnya adalah pemeriksaan main engine secara visual dan operasional.

Engine dinyalakan kemudian RPM dinaikkan sampai batas tertentu dan main engine
dilihat secara visual apakah ada getaran yang berlebihan dan kebocoran-kebocoran
tertentu seperti ditunjukkan pada Gambar III.76. Dilakukan juga pengujian
emergency stop engine dari anjungan. Pemeriksaan secara visual dan operasional
kemudian dilakukan pada pompa-pompa di kamar mesin seperti pompa bahan bakar,
pompa bilga dan pompa pelayanan umum.
Gambar III. 76 Pemeriksaan Main Engine
Pengujian selanjutnya dilakukan pada blower di kamar mesin apakah berfungsi

dengan baik dan harus dapat dimatikan dari luar kamar mesin (anjungan). Pengujian
dilakukan dengan cara menyalakan blower kemudian menaruh tangan di depan blower
(Gambar III.77) kemudian blower dimatikan melalui emergency stop blower di
anjungan. Pengujian blower ini perlu dilakukan untuk menghentikan aliran oksigen
masuk ke dalam kamar mesin apabila di kamar mesin terjadi kebakaran.
Halaman:
Gambar III. 77 Pengujian Emergency Stop Blower
Pemeriksaan selanjutnya dilakukan pada Quick closing valve (Gambar III.78)

yaitu valve yang yang terpasang pada tangki harian bahan bakar di kapal. Fungsi dari
valve ini apabila kapal dalam keadaan darurat misalnya kebakaran maka valve ini
dapat dengan mudah ditutup untuk mencegah meluasnya area kebakaran di kapal
dengan cara menghentikan aliran bahan bakar dari dalam tangki bahan bakar menuju
mesin dengan segera. Quick closing valve harus dapat dioperasikan dengan mudah
dari luar kamar mesin dengan bantuan tuas yang dihubungkan dengan quick closing
valve memakai tali tambang.
Gambar III. 78 Quick Closing Valve

Halaman:
Hari : Kamis
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melaksanakan meeting untuk
persiapan inclining test kapal bangunan baru yaitu Kapal Perintis Tol Laut Sabuk
Nusantara 113 di PT. Dok Kodja Bahari. Kapal perintis tol laut sabuk nusantara 113
ditunjukkan pada Gambar III.79 di bawah.
Gambar III. 79 Kapal Perintis Tol Laut Sabuk Nusantara 113
Inclining test adalah sebuah pengujian yang harus dilakukan pada kapal untuk
menentukan berat dan titik berat kapal kosong (light ship) aktual di lapangan.
Inclining test diaplikasikan pada kapal bangunnan baru dengan panjang lebih dari 224
m dan kapal yang diubah/konversi sehingga mempengaruhi berat dan titik beratnya.
Halaman:
Berat kapal dapat dengan mudah dibaca dengan menentukan sarat kapal yaitu
dengan cara membaca saratnya secara langsung di lapangan dan kemudian beratnya
dapat diketahui melalui kurva hidrostatik. Titik GM (tinggi metacenter) yang paling
mempengaruhi stabilitas dapat diperkirakan dari desain, tapi nilai akurat yang
sebenarnya harus ditentukan dengan pelaksanaan inclining test.
Meeting persiapan inclining test (Gambar III.80) pada hari ini dilaksanakan
antara pihak galangan sebagai pelaksana inclining test dan surveyor BKI yang
bertugas menghadiri inclining test. Surveyor bertanggung jawab untuk melakukan
verifikasi bahwa pengujian dilakukan sesuai prosedur yang memenuhi syarat dan
semua data pengujian dicatat dengan cermat.
Gambar III. 80 Meeting Persiapan Inclining Test

Halaman:
Persiapan inclining test ini dibutuhkan untuk membantu kelancaran pelaksanaan

terkait dengan kelengkapan data yang dibutuhkan untuk pengolahan hasil inclining
test. Pengujian inclining test ini mengacu pada BKI Rule Part 6 Petunjuk pengujian
kemiringan volume C edisi 2015 (Gambar III.81). Ditegaskan pada galangan bahwa
semua yang ada atau ketentuan pada rule di atas boleh ditambah namun tidak boleh
dikurangi.
Gambar III. 81 Cover BKI Rule Part 6 Petunjuk Pengujian Kemiringan Volume C Edisi
2015
Halaman:
1. Tahap PersiapanPengujian
a. Informasi yang Diperlukan
Instruksi, yang berisi informasi tanggal dan lokasi pengujian, personil yang
bertanggungjawab, stabilitas, beban pengujian, urutan pemindahan beban dan hal lain
yang dianggap perlu harus disampaikan ke klas sebelum pengujian dilaksanakan.
Informasiberikut juga harus tersedia saat pelaksanaan pengujian kemiringan:
- Gambar Rencana Umum
- Kapasitas Tangki
- Kurva Hidrostatik
- Lokasi tanda sarat (draft mark)
b. Persyaratan Kondisi Pengujian Kemiringan
✓ Kapal harus sedapat mungkin mendekati penyelesaian akhir. Alat-alat yang digunakan
oleh pihak galangan kapal diusahakan sesedikit mungkin. Sebelum pengujian
kemiringan, daftar semua barang yang dinaikkan ke kapal, diturunkan atau
dipindahkan lokasinya harus dicatat dengan cermat. Diusahakan agar barang yang
belum terpasang dikapal tidak boleh melebihi 2% dan kelebihan beban tidak melebihi
4 % dari berat kapal kosong tidak termasuk air balas. Untuk kapal kecil prosentase
tersebut boleh lebih besar.
✓ Semua barang harus terpasang pada posisinya, dan barang yang dapat terayun atau
mudah bergeser harus terikat ditempatnya, apabila terdapat kemungkinan lebih dari
satu penumpukan barang, maka posisi penumpukan barang saat itu harus dicatat.
✓ Kapal harus dibersihkan dari sisa muatan, alat kerja, sampah, perancah & semua air
got dan cairan diruang terbuka harus dibersihkan.
✓ Semua tangki harian dan pipa dari permesinan harus terisi sesuai kondisi kerjanya.
✓ Secara umum, hanya personil yang bertugas dalam pengujian kemiringan yang boleh
berada di kapal.
✓ Semua ruangan harus aman untuk diperiksa.
Halaman:
c. lsi Tangki
✓ Diusahakan agar semua tangki berada dalam kondisi penuh atau kosong. Jumlah
tangki yang berisi cairan diusahakan sesedikit mungkin.
✓ Volume dan masa jenis cairan dalam tangki harus diketahui. Bentuk tangki yang tidak
terisi penuh harus diketahui untuk menentukan pengaruh permukaan bebas.
d. Kondisi Lingkungan dan Susunan Penambatan

✓ Tali tambat harus bebas tegangan pada arah melintang kapal selama pembacaan akibat
adanya perpindahan masing-masing beban. Tidak boleh ada momen yang timbul
akibat dari tali tambat, dermaga dan lain-lain. Sedapat mungkin kapal harus berada
ditempat yang tenang, daerah yang terlindung dan bebas dari pengaruh gaya luar.
✓ Kedalaman perairan dibawah lambung kapal harus mencukupi untuk menjamin bahwa
lambung kapal benar-benar bebas dari dasar perairan. Sebelum pengujian kedalaman
perairan harus diukur pada beberapa lokasi untuk mengantisipasi adanya perubahan
pasang surut.
✓ Idealnya tata susunan penambatan meliputi haluan, buritan, pada kedua sisi kapal yang
diikat sedekat mungkin dari garis tengah kapal . Tali tambat memanjang harus
sepanjang mungkin. Lebih sering sebuah kapal hanya ditambat dengan tali tambat di
haluan dan di buritan pada salah satu sisi kapal dan dilengkapi dengan tali tambat
silang.
✓ Apabila terjadi arus pasang surut maka pengujian dilakukan pada saat pasang surut
yang kecil.
✓ Tangga akomodasi harus berada pada posisi disimpan pada tempatnya dan tangga dari
darat harus dilepas selama pengujian. Beberapa buah kabel, selang yang harus tetap
terhubung diusahakan agar dalam keadaan kendor.
✓ Pengujian tidak boleh dilakukan dengan posisi kapal melintang terhadap arah angin,
ombak dan arus karena akan menyebabkan ketepatan hasil pengujian tidak dapat
dijamin
e. Beban Uji
✓ Untuk pengujian kemiringan sebaiknya menggunakan beban uji berupa benda padat.
Halaman:
✓ Penggunaan perpindahan air balas untuk memiringkan kapal harus dihindari kecuali
apabila tidak memungkinkan memiringkan kapal dengan beban uji yang padat.
Apabila digunakan dengan cara perpindahan air balas, prosedur rincinya, termasuk
prosedur perhitungannya harus ada
✓ Beban uji harus cukup untuk memiringkan kapal paling sedikit 1 derajat dan paling
besar 4 derajat pada setiap sisi kapal terhitung dari posisi awal. Akan tetapi dalam hal
tidak memungkinkan untuk mencapai kemiringan sebesar 1 derajat dengan
menggunakan beban padat atau air balas, maka dapat diterima sudut kemiringan yang
lebih kecil dengan catatan persyaratan simpangan bandul atau selisih tinggi cairan
tabung U.
✓ Setiap beban uji harus beban yang menyatu terbebas dari air dan dibentuk sedemikian
rupa sehingga titik beratnya dapat ditentukan dengan tepat, dianjurkan agar beban uji
jumlahnya tidak kurang dari empat buah ( atau empat kelompok beban), masing-
masing memiliki berat yang sama dan beban uji ( kelompok beban uji ) berada pada
posisi yang simetris dan sejajar dengan garis tengah kapal, berada di tempat yang
mudah dipindahkan dan mudah pengukuran lengannya.
✓ Setiap beban uji harus diberi tanda dengan diberi nomor identifikasi. Beban uji harus
ditimbang menggunakan timbangan yang telah dikalibrasi.
f. Bandul dan Peralatannya
✓ Dianjurkan untuk menggunakan 3 buah peralatan untuk menentukan kemiringan kapal
setelah masing-masing beban dipindahkan ke sisi yang lain namun sedikitnya 2 buah
peralatan yang digunakan, salah satu peralatan adalah menggunakan bandul dan atau
tabung berbentuk U. Panjang dan pengaturan bandul/tabung U harus sedemikian rupa
sehingga menjamin ketepatan pembaeaan simpangan ataupun perbedaan tinggi cairan
dalam tabung U. Simpangan minimum atau perbedaan tinggi cairan dalam tabung, ke
salah satu sisi kapal dari posisi semula setelah perpindahan seluruh beban uji harus
mencapai 15 cm.
g. Trim dan Stabilitas
✓ Kapal harus pada posisi tegak sebelum dimiringkan, diizinkan posisi awal kapal
miring asal tidak melebihi 0,50°.
Halaman:
✓ Trim yang berlebihan harus dihindari untuk bentuk badan kapal tertentu pada daerah
yang akan mengakibatkan perubahan bentuk bidang garis air pada saat kapal miring.
Kondisi tersebut diatas harus dipertimbangkan dalam menentukan sarat trim yang
memadai untuk pengujian.
✓ Perkiraan Tinggi Metasentra (GMo) paling sedikit adalah 0,20 m.
2. Tahap Pengujian dan Pencatatan

a. Pengukuran Sarat Air dan Massa Jenis Air
✓ Sarat air/lambung timbul harus diukur menjelang dan setelah pengujian untuk
meyakini bahwa tidak ada penambahan besar pada kondisi kapal selama pengujian.
✓ Sarat air/lambung timbul harus diukur di haluan, buritan dan tengah kapal dari tanda
sarat (draft mark) pada kedua sisi. Apabila lambung timbul tidak diukur dari tepi atas
garis geladak pada sisi kapal dari geladak lam bung timbul atau pada gading yang
saran lokasinya dengan tanda sarat, maka lokasi dan data vertikalnya harus
dinyatakan.
✓ Untuk memeriksa ketepatan pengukuran sarat air, dianjurkan untuk menggambar 2
garis air berdasarkan pembacaan sarat air dan dengan yang diukur berdasarkan
lambung timbul. Bila pengukuran tepat, maka kedua garis air akan berhimpit. Dalam
hal kedua garis air tidak berhimpit, maka pengukuran tambahan harus dilakukan.
✓ Sejumlah contoh air yang memadai harus diambil pada lokasi dan kedalaman yang
sesuai untuk memperoleh hasil pemeriksaan massa jenis air yang tepat.
b. Pemindahan Beban Pengujian
✓ Urutan pemindahan beban uji sesuai Tabel III.4 di bawah.
Tabel III. 4 Urutan Pemindahan Beban Uji
Halaman:
✓ Posisi beban uji harus diberi tanda diatas geladak untuk menjamin bahwa pemindahan
dilakukan dengan konsisten. Jarak pergeseran beban melintang harus sejauh mungkin
dan perubahan pada posisi memanjang dan vertikal ketika gerakan dari kiri ke kanan
atau sebaliknya harus dihindari.
✓ Jarak bandul harus diukur dari titik pusat ayunan sampai dengan papan untuk
pembacaan simpangan.
✓ Pembacaan simpangan bandul atau tabung U pada papan pencatat dapat dilakukan
dengan cara menentukan harga rata-rata dari sisa simpangan (osilasi).
✓ Nilai simpangan kearah portside di notasikan dengan angka negatif dan positif untuk
PS
simpangan kearah starboardside.
Dijelaskan oleh galangan bahwa pelaksanaan inclining test ini akan menggunakan
4 benda padat yaitu beton sebagai beban ujinya. Masing-masing beban uji memiliki
massa 6.6 ton. 2 buah beban uji terdiri dari 2 beton yang ditumpuk yaitu beton 6 ton
ditambah dengan beton 0.6 ton. 2 beban uji yang lain terdiri dari 2 beton yang
ditumpuk juga yaitu beton 4.1 ton ditambah dengan beton 2.5 ton. Detail beban uji
yang akan digunakan ditunjukkan pada Gambar III. 82. Peralatan untuk menentukan
kemiringan menggunakan 3 buah alat yaitu 1 bandul yang terletak di forecastle deck
dan 2 tabung U yang masing-masing diletakkan di depan dan di belakang poop deck.
Gambar III. 82 Rencana Beban Uji Inclining Test

Halaman:
Hari : Jumat
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melakukan pemeriksaan atas
persiapan yang sudah dilakukan oleh galangan untuk melaksanakan inclining test
Kapal Perintis Tol Laut Sabuk Nusantara 1113 di PT. Dok Kodja Bahari.
Pemeriksaan awal yaitu pembacaan kondisi trim kapal. pertama dilakukan
pembacaan sarat haluan kapal yaitu 2.1 m dan sarat buritan 2.6 m. Maksimal trim yang
diizinkan yaitu 1/100 dari Loa. Loa kapal ini adalah 68.5 m. Sehingga 1/100 dari Loa
adalah 0.585 m, sedangkan trimnya 2.6 m dikurangi 2.1 m yaitu 0.5 m. Jadi trim yang
terjadi pada kapal ini masih diizinkan untuk melaksanakan inclining test karena masih
kurang dari 0.585 m. Gambar III.83 di bawah menunjukkan proses pembaaan sarat
haluan dan buritan kapal.
Gambar III. 83 Pembacaan Sarat Haluan dan Buritan Kapal
Halaman:
Selanjutnya ditemukan bahwa tali tambat kapal bagian buritan masih terlalu
tegang (Gambar III.84), sehingga tali harus diulur lagi agar lebih longgar. Tali
tambat yang terlalu tegang bisa menghambat gerakan miring kapal saat pemindahan
beban uji dan dapat memberikan momen tambahan pada kapal.
Gambar III. 84 Tali Tambat Terlalu Tegang

Pemeriksaan selanjutnya yaitu beban uji yang akan digunakan. Pada inclining test
kali ini digunakan 4 beban uji yaitu beton padat. Masing-masing beban uji terdiri dari
2 beton. 2 beban uji terdiri dari beton seberat 6 ton dan beton seberat 0.6 ton. 2 beban
uji yang lain terdiri dari beton seberat 4.1 ton dan beton seberat 2.5 ton.
Posisi dari peletakan beban uji juga diukur ulang seperti ditujukkan pada Gambar
III.85 di halaman berikutnya. Posisi peletakan beban uji harus simetris antara bagian
port side dan starboard. Posisi peletakan dibuat dengan marking menggunakan kapur.
Posisi ditentukan dengan mengambil ukuran dari bulwark kapal. ukuran panjang dari
bulwark sebelah port ke beban uji disamakan dengan ukuran panjang dari bulwark
starboard ke beban uji bagian starboard. Sebelumnya galangan sudah membuat
marking untuk peletakan beban uji, namun setelah diukur ulang ternyata marking yang
dibuat oleh galangan belum tepat maka dibuat marking ulang. Saat pengukuran ini
beban uji berada di bagian port side, jadi jarak bulwark starboard ke marking beban
Halaman:
uji di starboard disamakan dengan jarak bulwark port side ke marking beban uji di
port side.
Gambar III. 85 Pengukuran Peletakan Beban Uji

Selanjutnya dilakukan pengecekan pada bandul yang terletak di forecastle deck
(Gambar III.86), dipastikan bahwa bandul pada posisi tegak tepat pada titik nol di
penggaris. Penggaris yang digunakan yaitu potongan meteran dari ukuran 0 cm sampai
100 cm. kemudian posisi tegak bandul diletakkan tepat pada ukuran 50 cm di
penggaris. Jadi, simpangan yang didapatkan dari hasil pengujian kemiringan setelah
pemindahan beban yaitu dimulai dari 50 cm di penggaris sebagai titik nol.
Gambar III. 86 Pengecekan Bandul

Halaman:
Pemeriksaan selanjutnya yaitu pengukuran panjang tali bandul sepeti ditunjukkan

pada Gambar III.87. Tali bandul diukur menggunakan meteran. Ujung meteran
ditetakkan di ujung tiang tempat bandul digantungkan kemudian meteran ditarik
sampai ukuran 5 m. Pada ukuran 5 m dari pangkal tali dibuat garis pada tiang.
Kemudian pengukuran dilanjutkan dari garis tanda 5 meter pada tiang sampai ke bak
oli bandul. Didapatkan ukuran 0.72 m. Maka panjang tali bandul yaitu 5.72 m.
Gambar III. 87 Pengukuran Panjang Tali Bandul

Kegiatan selanjutnya yaitu mengukur massa jenis aktual air laut. Massa jenis air
laut diukur menggunakan densitometer (Gambar III.88). Air laut yang akan diukur
massa jenisnya ditempatkan pada tabung kaca yang tinggi kemudian densitometer
dicelupkan perlahan-lahan. Peralatan ini dibiarkan mengapung secara bebas. Dengan
demikian tinggi air laut di dalam tabung harus cukup untuk membenamkan
densitometer. Setelah posisi densitometer di dalam tabung cukup stabil maka massa
jenis dapat dibaca di skala pada bagian ekor densitometer. Skala yang ditunjukkan
adakah skala yang tepat berada pada permukaan air laut yang sedang diukur massa
jenisnya.
Halaman:
Gambar III. 88 Pengukuran Massa Jenis Air Laut

Kondisi ruangan ruangan di kapal juga diperiksa untuk memastikan tidak ada
benda berat yang mudah bergeser. Apabila ditemukan benda yang mudah bergeser
harus diikat ditempatnya agar tidak bergerak saat pelaksanaan inclining test.
Pergeseran barang-barang di kapal akan mempengaruhi hasil dari inclining test.
Bebebrapa kondisi ruangan dapat dilihat pada Gambar III.89 di bawah.
Gambar III. 89 Kondisi Ruangan di Kapal

Halaman:
Hari : Senin
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melaksanakan inclining test
dan sounding test pasca pelaksanaan inclining test pada Kapal Perintis Tol Laut Sabuk
Nusantara 113 di PT. Dok Kodja Bahari.
Inclining test ini dilaksanakan pada pagi hari pukul 06.00, dilaksanakan sangat
pagi untuk mendapatkan kondisi air laut yang tenang. Bandul yang terletak di
forecastle deck dan 2 tabung U yang terletak di bagian depan dan bagian belakang
poop deck dipersiapkan. Selang yang digunakan sebagai tabung U untuk bagian depan
poop deck dapat dilihat pada Gambar III.90 di bawah.
Gambar III. 90 Tabung U di Bagian Depan Poop Deck
Halaman:
Satu orang dari pihak galangan bertugas di forecastle deck untuk membaca
simpangan bandul, satu orang di poop deck bagian depan dan satu orang lagi di poop
deck bagian belakang untuk melihat level ketinggian air di dalam selang tabung U
pada setiap perpindahan beban uji. Walaupun satu selang tabung U memiliki 2 ujung
di bagian starboard dan port side namun orang yang bertugas membaca ketinggian air
pada satu selang cukup satu orang saja pada salah satu ujung selang karena ketinggian
air pada ujung selang yang lain turun sebanyak naiknya ketinggian pada ujung selang
yang dibaca dan naik sebanyak turunnya ketinggian pada ujung selalng yang di baca.
Ketiga orang yang bertugas membaca kemiringan kapal pada alat ukur tadi membawa
alat tulis untuk menulis hasil pembacaannya, pembacaan ketinggian air pada selang
tabung U ditunjukkan pada Gambar III.91. Pada pelaksanaan inclining test ini
surveyor dan praktikan mengambil posisi di dekat dengan bandul yaitu di forecastle
deck. Setiap orang yang ada di atas kapal selama pelaksanaan inclining test ini dicatat
beratnya dan posisinya di atas kapal. Maka setiap orang yang sudah dicatat oleh
petugas sebaiknya tidak melakukan perpindahan tempat yang jauh.
Gambar III. 91 Pembacaan Ketinggian Air pada Selang Tabung U

Halaman:
Perpindahan beban uji dilakukan menggunakan bantuan crane dari darat. 3 orang
dari pihak galangan mengambil posisi di main deck yaitu dimana beban uji diletakkan
dan dipindahkan. Ketiga orang ini bertugas membantu memberikan aba-aba pada juru
kemudi crane dalam mengangkat beban uji, membantu mengaitkan crane pada beban
uji dan membantu peletakan beban uji yang dipindahkan agar tepat pada marking yang
telah dibuat dengan kapur pada hari sebelumnya. Proses pengangkatan dan peletakan
beban uji ditunjukkan pada Gambar III.92 di bawah.
Gambar III. 92 Proses Pengangkatan dan Peletakan Beban Uji
Urutan pemindahan beban uji sesuai dengan urutan pada tabel pemindahan beban
pengujian kemiringan di BKI Rule Part 6 Petunjuk Pengujian Kemiringan Volume C
Edisi 2015. Adapun urutannya dapat dilihat pada Tabel III.5 di halaman berikutnya.
Halaman:
Tabel III. 5 Urutan Pemindahan Beban Pengujian Kemiringan Kapal
Setelah pelaksaan inclining test dengan mengikuti 8 urutan pemindahan beban

seperti yang ditunjukkan pada Tabel III.5 di atas, kembali dilakukan sounding test
tangki untuk memastikan hasil sounding yang dibuat galangan sebelum pelaksanaan
inclining test karena sounding pra pelaksanaan inclining test hanya dilakukan oleh
galangan dan tidak diikuti oleh seorang pun dari perwakilan surveyor. Sounding test
ini dilakukan oleh galangan dengan praktikan.
Sounding test merupakan pengecekan untuk mengetahui jumlah cairan dalam
tangki-tangki di kapal dengan membaca kedalamannya. pengecekan ini sangat penting
dilakukan untuk menyimpan catatan terkini tentang jumlah cairan yang ada di
berbagai tangki. Alat yang digunakan adalah sounding tape. Sounding tape atau pita
pengukur terbuat dari baja dengan bob yang berbentuk silinder berakhir pada kerucut
yang terpotong di bagian ujung bawahnya agar mudah menembus lumpur, pada
pitanya terdapat ukuran panjang seperti penggaris. Cara melakukan sounding test
adalah pita pengukur dimasukkan ke dalam tangki yang akan diukur kedalamannya,
setelah bob mengenai dasar tangki pita kembali digulung dan dilihat sampai mana pipa
ini basah atau pada ukuran berapa, maka pada titik itulah ketinggian cairan di dalam
tangki. Proses sounding test dapat dilihat pada Gambar III.93 di halaman berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 93 Pelaksanaan Sounding Test
Untuk mengetahui volume cairan ini bisa menggunakan tabel sounding tanki kapal
ini. Ada beberapa perbedan hasil sounding yang dilakukan oleh galangan sebelum dan
sesudah pelaksanaan inlining test. Pada Tabel III.6 di bawah dapat dilihat tulisan
dengan komputer adalah hasil sounding sebelum inclining test dan tulisan tangan
menunjukkan revisi hasil sounding setelah inclining test.
Tabel III. 6 Hasil Sounding Test Pasca Inclining Test
Halaman:
Hari : Selasa
Pada kerja praktek hari ke 17, 18, 19 dan 20 praktikan tidak diperbolehkan lagi
untuk mengikuti surveyor untuk melaksanakan survei karena harus bergantian dengan
peserta kerja praktek yang lainnya. Kegiatan pada hari ke-17 kerja praktek di PT. Biro
Klasifikasi Indonesia (PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah
mengerjakan soal yang diberikan oleh Divisi Persetujuan Rancang Bangung (PRB).
Setengah hari kerja praktikan mengerjakan soal yang diberikan dan setengah hari
selanjutnya praktikan melaksanakan asistensi laporan dengan surveyor. Soal-soal yang
diberikan ini dapat dikerjakan dengan membaca BKI Part 0 Volume B Guidance for
Class Notations dan BKI Part 1 Volume 2 Rules for Hull. Cover dari kedua Volume
ini ditunjukkan pada Gambar III.94 di bawah.
Gambar III. 94 Cover BKI Part 0 Volume B Guidance for Class Notations dan BKI Part 1
Volume 2 Rules for Hull
Halaman:
Soal yang diberikan beserta jawabannya sebagai berikut:

Tuliskan notasi daerah pelayaran sesuai Guidance for Class Notations untuk
daerah pelayaran berikut :
Jawaban pada rule dapat dilihat pada Tabel III.7 di bawah.
Tabel III. 7 Notasi Daerah Pelayaran
A. Samudera : Tanpa Simbol

B. Samudera Terbatas :P
C. Lokal :L
D. Tenang :T
Halaman:
Dari Rules for Hull (Pt. Vol. II), Section berapa yang harus diperhatikan untuk
menghitung konstruksi berikut:
A. Pelat bottom dan sisi :6
B. Pelat geladak kekuatan :7
C. Wrang pelat :8
D. Gading dan gading besar :9
E. Pillar : 10
F. Pembujur bottom/side/deck :5
G. Pelintang geladak & penumpu geladak : 10
H. Sekat Kedap : 11
I. Bangunan atas & rumah geladak : 16
Sesuai dengan ketentuan dari Rules for Hull, hasil perhitungan pelat berikut
dibulatkan menjadi berapa?
Jawaban pada rule dapat dilihat pada Tabel III.8 di bawah.
Tabel III. 8 Aturan Mengenai Pembulatan Hasil Perhitungan Tebal Pelat dari BKI
Part 1 Vol 2 Rules for Hull
• Contoh : 6.2 sampai 6.7 dibulatkan menjadi 6.5

6.01 sampai 6.19 dibulatkan menjadi 6
6.71 sampai 6.99 dibulatkan menjadi 7
A. 6.56 mm : 6.5 mm
B. 5.19 mm : 5 mm
C. 12.21 mm : 12.5 mm
D. 8.81 mm : 9 mm
E. 7.89 mm : 8 mm
F. 13.19 mm : 13 mm
Halaman:
Sebuah permohonan klasifikasi kapal tunda bangunan baru, pelayaran samudera

terbatas, dengan ukuran utama sebagai berikut:
• Lpp : 21.22 m
• Lwl : 22.67 m
• B : 7.32 m
• H : 3.20 m
A. Tulislah karakter dan notasi kelasnya :

+ A100 (I) P Tug
• + artinya lambung dan instalasi mesin dibangun dibawah pengawasan dan
sesuai dengan peraturan BKI, dengan bahan yang telah diuji oleh BKI
sesuai dengan peraturan.
• A100 artinya lambung kapal yang sepenuhnya memenuhi/sesuai dengan
persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap
setara.
• P artinya adalah pelayaran samudera terbatas, dengan syarat jarak terdekat
ke pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai tidak melebihi 200 mil
laut, atau pelayaran di perairan Asia Tenggara, Laut Tengah, Laut Hitam,
Laut Karibia dan laut lain yang sama kondisinya.
• Tug artinya jenis kapal tunda.
B. Hitunglah berapa ukuran konstruksi berikut :
1. Panjang konstruksi (L) ?
• Jika Lpp < 96% Lwl, L konstruksi = 96% Lwl
• Jika Lpp > 97% Lwl, L konstruksi = 97% Lwl
• Jika 96% Lwl < Lpp < 97% Lwl, L konstruksi = Lpp
Lpp = 21.22 m
96% Lwl = 21.76 m
97% Lwl = 21.98 m
Karena Lpp < 96% Lwl maka L konstruksi = 96% Lwl = 21.76 m
Halaman:
2. Lebar minimum pelat lunas ?

Rumus ada pada Rules for Hull Section 6B 5.1
• Lebar minimum pelat lunas = 800 + 5xL (mm)
= 800 + 5 (21.76)
= 908.8 mm
3. Berapa tinggi minimum wrang pelat di ruang muat?
Rumus ada pada Rules for Hull Section 8A 1.2.1
• Tinggi wrang pelat minimum = 55xB – 45 (mm)
= 55 (7.32) – 45
= 357.6 mm
4. Berapa minimum tinggi wrang pelat di engine seating, disekitar karter ?
Rumus ada pada Rules for Hull Section 8C 1.2
• Tinggi wrang pelat minimum = 0.5x(Tinggi wrang pelat di ruang muat)
= 0.5 (357.6 mm)
= 178.8 mm
Sebutkan empat faktor yang dibutuhkan dalam perhitungan modulus penegar

sesuai dengan Rules Volume II.
A. Beban, semakin besar beban maka memperbesar modulus penegar, beban
menjadi pengali pangkat satu pada perhitungan modulus penegar.
B. Jarak penegar, semakin besar jarak penegar maka memperbesar modulus
penegar, jarak penegar menjadi pengali pangkat satu pada perhitungan
modulus penegar.
C. Panjang penegar yang tidak ditumpu, semakin besar jarak penegar yang tidak
ditumpu maka memperbesar modulus penegar, jarak penegar yang tidak
ditumpu menjadi menjadi pengali pangkat dua pada perhitungan modulus
penegar.
D. Material faktor, semakin besar material faktor maka memperbesar modulus
penegar, material faktor menjadi pengali pangkat satu pada perhitungan
modulus penegar.
Halaman:
Hari : Rabu
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah mendengarkan presentasi dan
mempelajari mengenai peraturan lambung timbul (freeboard).
Secara sederhana pengertian lambung timbul (freeboard) adalah tinggi tepi dek
dari permukaan air yang diukur pada tengah kapal (midship). Tinggi minimum dari
lambung timbul ini perlu dipertahankan agar supaya kapal selalu mempunyai daya
apung cadangan. Karena lambung timbul secara langsung menyangkut masalah
keselamatan pelayaran, maka diadakan suatu peraturan internasional yang sifatnya
mengikat untuk menetapkan besarnya minimum lambung timbul yang diperkenankan
untuk suatu kapal. Tanda lambung timbul kapal freeboard mark/plimsoll mark
(Gambar III.95) harus ditempelkan di lambung kapal, pada kedua sisinya baik di
sebelah kiri maupun dilambung kanan kapal.
Gambar III. 95 Freeboard Mark

Halaman:
a. Lambung Timbul Musim Panas (Summer Load Line) diukur dari sisi atas garis
yang melalui pusat lingkaran dan juga diberi tanda huruf S
b. Lambung Timbul Musim Dingin (Winter Load Line) diberi tanda huruf W
c. Lambung Timbul Musim Dingin Atlantik Utara (Winter North Atlantic Load
Line) diberi tanda huruf WNA
d. Lambung Timbul Tropis (Tropical Load Line) diberi tanda huruf T
e. Lambung Timbul Air Tawar (Fresh Water Load Line) pada musim panas
diberi tanda huruf F
f. Lambung Timbul Air Tawar Tropis (Tropical Fresh Water Load Line) diberi
tanda huruf TF.
Peraturan lambung timbul dibuat sebagai upaya untuk meningkatkan kelaiklautan

kapal secara menyeluruh, yaitu untuk memastikan bahwa kapal:
• Secara struktural atau konstruksi cukup kuat untuk pelayaran yang dimaksud.
• Mempunyai stabilitas yang cukup untuk pelayanan yang dimaksud.
• Mempunyai lambung yang pada dasarnya kedap air dari lunas sampai geladak
lambung timbul dan kedap cuaca di atas geladak ini.
• Mempunyai lantai kerja (working platform), yaitu geladak kerja untuk ABK
yang cukup tinggi di atas muka air yang memungkinkan bekerja secara aman
di geladak terbuka dalam gelombang besar.
• Mempunyai volume yang cukup dan gaya angkat cadangan di atas garis air
sehingga kapal tidak dalam bahaya karam jika mengalami gelombang yang
sangat besar.
Semua hal di atas ada hubungannya dengan besar lambung timbul, lambung timbul
yang terlalu kecil akan mengakibatkan keadaan lebih berbahaya untuk kapal, ABK
dan muatannya. Badan kapal yang kedap air menjadi syarat utama pemberian sertifikat
lambung timbul. Perhitungan penentuan lambung timbul mengacu pada International
Convention on Load Line 1966 yang ditunjukkan pada Gambar III.96 di halaman
berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 96 Cover ICLL 1966
1. Administration adalah pemerintah negara yang benderanya dikibarkan oleh

kapal.
2. Pelayaran internasional ialah pelayaran dari suatu negara tempat konvensi ini
berlaku ke pelabuhan di luar negara tersebut, atau sebaliknya.
3. Kapal baru adalah kapal yang lunasnya diletakkan, atau pada tahap
pembangunan yang setara dengan itu, pada tanggal berlakunya konvensi ini
untuk masing-masing pemerintah.
4. Kapal sekarang adalah kapal yang bukan kapal baru.
Halaman:
Konvensi ini berlaku untuk :

1. Kapal yang terdaftar pada suatu pemerintah yang menanda tangani konvensi
ini.
2. Kapal yang terdaftar pada suatu territory menurut article 32.
3. Kapal tak terdaftar yang mengibarkan bendera suatu pemerintah yang menanda
tangani konvensi ini.
4. Konvensi ini berlaku untuk kapal yang melakukan pelayaran international.
5. Kapal sekarang mengikuti peraturan lama dan tidak perlu mengubah lambung
timbulnya.
Kapal yang dikecualikan dari konvensi ini sebagai berikut :

1. kapal perang.
2. kapal baru yang panjangnya kurang dari 24 meter.
3. kapal sekarang yang kurang dari 150 GT.
4. kapal pesiar yang tidak dipakai untuk berdagang.
5. kapal penangkap ikan.
Kapal yang dibebaskan sebagai berikut :

1. Kapal yang hanya melakukan pelayaran antara pelabuhan yang berdekatan
dalam dua atau lebih negara, dengan kesepakatan negara-negara tersebut
bahwa jalur pelayarannya terlindung atau tidak praktis menerapkan konvensi
ini.
2. Kapal yang mempunyai hal-hal khusus untuk penelitian manfaatnya dalam
pelayaran internasional.
3. Kapal yang dalam keadaan biasa tidak melakukan pelayaran internasional,
tetapi dalam keadaan luar biasa diminta untuk melakukan satu pelayaran
internasional, jika administration menganggap mampu.
Initial, renewal and annual surveys:

1. Survei awal (initial survey) sebelum kapal dioperasikan, meliputi pemeriksaan
lengkap konstruksi kapal dan peralatannya, apakah sudah memenuhi semua
Halaman:
yang disyaratkan dalam konvensi ini. Dokumen laporan survei awal

2. Survei pembaharuan (renewal survey) dengan selang waktu yang ditentukan
oleh administration, tetapi tidak lebih dari 5 tahun, meliputi pemeriksaan
lengkap konstruksi kapal dan peralatannya, susunan, bahan dan ukuran, apakah
sudah memenuhi semua yang disyaratkan dalam konvensi ini.
3. Survei tahunan (annual survey) yang dilakukan dalam waktu antara 3 bulan
sebelum sampai 3 bulan sesudah ulang tahun sertifikat, untuk memastikan
bahwa:
• Tidak ada perubahan yang dilakukan pada badan kapal maupun bangunan
atasnya yang berpengaruh pada perhitungan lambung timbul.
• Alat dan perlengkapan untuk melindungi bukaan, pagar pengaman, freeing
port dan jalan masuk ke ruang ABK terpelihara dengan baik.
• Marka lambung timbul terpasang benar dan permanen.
Gambar III. 97 Laporan Survei Awal
Halaman:
Hari : Kamis
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah mendengarkan presentasi dan
mempelajari mengenai stabilitas kapal.
Stabilitas kapal adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak seperti
posisi semula setelah mendapatkan gangguan dari luar seperti oleng karena pengaruh
ombak laut. Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal ada 2 hal
besar yaitu faktor internal dan faktor eksternal. Faktor internal seperti tatak letak
muatan, bentuk dan ukuran kapal, kebocoran akibat kandas atau tubrukan. Faktor
eksternal adalah yang diakibatkan oleh angin, ombak, arus dan badai.
Ada 2 macam stabilitas kapal yaitu stabilitas memanjang (trim) dan stabilitas
melintang (oleng). Stabilitas memanjang adalah stabilitas kapal saat terjadi perbedaan
sarat di haluan dan buritan, stablitas ini sering diabaikan. Stabilitas melintang adalah
kemampuan suatu kapal untuk kembali tegak setelah mengalami kemiringan secara
melintang.
Pada waktu bongkar muat maupun pada waktu berlayar, kapal selalu mendapat
gaya-gaya baik dari muatan yang sedang dibongkar-muat maupun dari benda dan alam
sekitarnya seperti ombak, arus, angin, tumbukan dengan dermaga, kapal lain atau
kandas. Gaya-gaya ini menyebabkan kapal mengalami oleng dan gerakan-gerakan
lain. Dalam cuaca buruk, gaya-gaya ini akan menjadi semakin besar dan akan
menyebabkan oleng dan gerakan lain yang besar dan cepat, bahkan dapat
menyebabkan kapal terbalik. Jadi perlu diketahui kemampuan kapal menghadapi
gaya-gaya tersebut dan kemungkinan kapal terbalik.
Suatu benda dikatakan dalam keadaan seimbang jika jumlah gaya yang bekerja
pada benda dan jumlah momen yang bekerja pada benda terhadap suatu titik sama
dengan nol. Jika benda yang dalam keadaan seimbang tadi mendapat gangguan kecil
sesaat dari luar, ada 3 kemungkinan yang akan terjadi seperti diuraikan pada halaman
berikutnya dengan Gambar III.98 di halaman yang sama.
Halaman:
• Keseimbangan disebut stabil jika setelah pengaruh luar hilang/tidak ada, benda
bergerak kembali ke kedudukan semula.
• Keseimbangan disebut indiferen atau netral jika setelah pengaruh luar
hilang/tidak ada, benda tidak kembali ke kedudukan semula, tetapi tetap diam
pada kedudukannya yang baru.
• Keseimbangan disebut labil jika setelah pengaruh luar hilang/tidak ada, benda
tidak kembali ke kedudukan semula, tetapi bergerak terus menjauhi kedudukan
semula.
Gambar III. 98 Macam-Macam Keseimbangan
Ada beberapa titik penting dalam stabilitas kapal yaitu titik berat (G), titik apung
(B) dan titik metasentris (M) yang ditunjukkan pada Gambar III.99 di bawah.
Gambar III. 99 Titik-Titik Penting Dalam Stabilitas Kapal

Halaman:
1. Titik berat (G)

Titik berat dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik
tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak
titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot
di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin
tinggilah letak titik G nya. Letak titik G tergantung dari pada pembagian beban
di kapal, jadi selama tidak ada berat yang digeser, titik G tidak akan berubah
walaupun kapal oleng.
2. Titik apung (B)
Titik apung dikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik
tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal
yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang
tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari
kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu
untuk tegak kembali setelah mengalami oleng. Letak titik B tergantung dari
besarnya sudut oleng kapal.
3. Titik Metasentris (M)
Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan
sebuah titik potong antara garis lurus ke atas yang melewati B dengan bidang
centerline. Titik M juga disebut pusat oleng kapal. rumus untuk menghitung
besarnya titik metasenter melintang atau TBM (Transverse Bouyancy to
Metacenter) adalah dengan cara membagi momen inersia melintang bidang air
kapal dengan displasemen kapal.
Contoh :
Sebuah kapal berbentuk kotak berukuran panjang 20 m, lebar 6 meter, tinggi 5
meter dan sarat 3 meter. Tentukan berapa besar TBM?
• Momen inersia bidang air = 1/12 x b x h3
= 1/12 x 20 x 63 = 360 m4
• Displasemen kapal =LxBxT
= 20 x 6 x 3 = 360 m3
• Jadi besar TBM = 360 m4 / 360 m3 = 1 m
Halaman:
Pada waktu kapal tegak, garis kerja gaya berat dan gaya apung berimpit dan
berada pada centerline kapal dan kapal dalam keadaan seimbang atau diam. Pada
waktu kapal oleng, jika tidak ada muatan yang bergeser atau muatan cair, maka titik
berat kapal tidak bergeser. Sebaliknya, dari pembahasan di atas, jelas bahwa titik
apung akan bergeser. Ini berarti ada sepasang gaya sama besar (gaya berat dan gaya
apung) yang membentuk kopel dan kopel ini disebut momen penegak (righting
moment), karena seharusnya akan menegakkan kapal kembali. Ada 3 kemungkinan
yang dapat terjadi:
1. Kasus 1
Garis kerja gaya berat berada di sebelah kanan garis kerja gaya apung karena
titik berat kapal letaknya di bawah letak titik M (Gambar III.100). Momen
kopel akan memutar badan kapal supaya kapal tegak kembali seperti yang
diinginkan, maka disebut momen penegak. Kapal dalam keadaan seimbang
stabil.
Gambar III. 100 Kapal Dalam Keadaan Stabil

2. Kasus 2
Garis kerja gaya berat berimpit dengan garis kerja gaya apung karena titik
berat kapal letaknya sama dengan letak titik M yang ditunjukkan pada
Gambar III.101 di halaman berikutnya. Momen kopel atau penegak besarnya
Halaman:
nol, berarti kapal tidak berusaha kembali ke kedudukan tegak. Kapal dalam
keadaan seimbang netral atau indiferen.
Gambar III. 101 Kapal Dalam Keadaan Netral

3. Kasus 3
Garis kerja gaya berat berada di sebelah kiri garis kerja gaya apung karena titik
berat kapal letaknya di atas letak titik M yang ditunjukkan pada Gambar
III.102. Momen kopel atau penegak akan memutar kapal makin oleng atau
miring. Kapal dalam keadaan seimbang labil.
Gambar III. 102 Kapal Dalam Keadaan Labil
Halaman:
Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan

tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya tersebut tidak
bekerja lagi. Pada waktu kapal miring (Gambar III.103), maka titik B pindah ke B’,
sehingga garis gaya berat bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B’.
Titik M merupakan busur dari gaya-gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak
lurus ke B’M maka berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut
dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar kemampuan kapal tersebut
untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting moment). Pada waktu
kapal dalam keadaan oleng maka displasemennya tidak berubah, yang berubah
hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah
karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ
dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.
Gambar III. 103 Visualisasi Lengan Pengembali Saat Kapal Oleng
Dalam pelaksanaannya saat kapal berlayar, kapten kapal perlu tahu seberapa baik
stabilitas kapalnya dengan cara menghitung berapa lengan pengembali kapal dalam
kondisi muatan dan sudut oleng tertentu. Maka untuk menghitung lengan pengembali
ini dapat menggunakan 2 cara yaitu dengan GZ cross curve stability dan KN cross
curve stability.
Halaman:
Hari : Jumat
(PERSERO) Cabang Utama Klas Tanjung Priok adalah melaksanakan evaluasi akhir
dari pelaksanaan Kerja Praktek selama 19 hari sebelumnya. Evaluasi dilakukan untuk
melihat sejauh mana praktikan memahami materi dan kegiatan-kegiatan yang telah
dilaksanakan selama Kerja Praktek. Penguji dan pemberi nilai dalam evaluasi ini
adalah surveyor pembimbing praktikan sendiri yaitu Bapak Teguh Budi Santoso.
Hal-hal pertama yang diujikan pada evaluasi ini yaitu mengenai simbol konstruksi,
simbol klas dan permesinan, simbol peralatan tambat dan simbol daerah pelayaran.
Pertanyaan yang diujikan yaitu bagaimana simbolnya dan arti dari masing-masing
simbol. Praktikan secara bergantian menggambarkan simbol dan artinya di papan tulis.
Evaluasi selanjutnya yaitu yaitu mengenai survei periodik yang di dalamnya
termasuk survei tahunan, survei antara, survei pengedokan dan survei pembaharuan
kelas. Pertanyaan yang diujikan berupa pengertian, waktu pelaksanaan dan item-item
survei yang perlu diperiksa pada masing-masing jenis survei periodik.
Pada saat survei, praktikan tidak pernah mandapatkan kesempatan untuk
mengikuti visual check pada sambungan las. Maka pada evaluasi ini praktikikan diuji
mengenai jenis-jenis cacat las dan bagaimana visualisasinya sesuai dengan yang sudah
dipelajari di kampus. Jenis-jenis cacat las sebagai berikut :
1. Undercut.
Undercut adalah sebuah cacat las yang berada di bagian permukaan atau
akar, bentuk cacat ini seperti cerukan yang terjadi pada base metal atau logam
induk. Jenis cacat pengelasan ini dapat terjadi pada semua sambungan las, baik
fillet, butt, lap, corner dan edge joint. Penyebab utama terjadinya cacat las
undercut yaitu arus pengelasan yang digunakan terlalu besar dan kecepatan las
yang terlalu tinggi. Cacat las undercut dapat dilihat pada Gambar III.104 di
halaman berikutnya. Secara visual cacat las ini terlihat seperti base metal yang
termakan atau berkurang.
Halaman:
Gambar III. 104 Cacat Las Undercut
2. Porositas.
Cacat Porositas (Gambar III.105) adalah sebuah cacat pengelasan yang
berupa sebuah lubang lubang kecil pada weld metal (logam las), dapat berada
pada permukaan maupun didalamnya. Porositas ini mempunyai beberapa tipe
yaitu cluster porosity, blow hole dan gas pore.
Gambar III. 105 Cacat Las Porositas
3. Incomplete Penetration.
Incomplete Penetration (IP) adalah sebuah cacat pengelasan yang terjadi
pada daerah root atau akar las, sebuah pengelasan dikatakan IP jika pengelasan
pada daerah root tidak tembus atau reinforcement pada akar las berbentuk
cekung. Cacat las IP dapat dilihat pada Gambar III.106 di halaman
berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 106 Cacat Las IP

4. Over Spatter.
Spatter adalah percikan las, sebenarnya jika spatter dapat dibersihkan
maka tidak termasuk cacat. Namun jika jumlahnya berlebih dan tidak dapat
dibersihkan maka dikategorikan dalam cacat visual seperti ditunjukkan pada
Gambar III. 107 Over Spatter

5. Hot Crack dan Cold Crack
Hot Crack (retak panas) adalah sebuah retak pada pengelasan dimana retak
itu terjadi setelah proses pengelasan selesai atau saat proses pemadatan logam
las. Cold Crack (retak dingin) adalah sebuah retak yang terjadi pada daerah
lasan setelah beberapa waktu (memerlukan waktu misalnya 1 menit, 1 jam,
atau 1 hari) setelah proses pengelasan selesai. Cacat las crack dapat dilihat
pada Gambar III.108 di halaman berikutnya.
Halaman:
Gambar III. 108 Cacat Las Crack
Berdasarkan IACS recommendation 20 acceptance criteria untuk pengecekan

cacat las secara visual ditunjukkan pada Tabel III.9 di bawah.
Tabel III. 9 Acceptance Criteria Visual Testing
DISKONTINUITAS ACCEPTANCE CRITERIA
Crack Tidak diterima
Lack of fusion Tidak diterima
Incomplete root Tidak diterima
penetration
Porositas Permukaan Porositas tunggal diameter d ≤ 0.25t 1) untuk sambungan
butt (d ≤ 0.25a 1) untuk sambungan filled) dengan
diameter maksimum 3 mm, 2.5d adalah jarak minimal
dari porositas yang berdekatan.
Undercut pada Kedalaman ≤ 0.5 mm berapapun panjangnya
sambungan butt Kedalaman ≤ 0.8 mm dengan maximum continuos 2)
panjang 90 mm
Undercut pada Kedalaman ≤ 0.8 mm berapapun panjangnya
sambungan filled
Keterangan :
1. “t” adalah tebal pelat yang paling tipis dan “a” adalah leher las dari sambungan
filled.
2. Undercut yang berdekatan dipisahkan pada jarak yang lebih pendek dari undercut
terpendek disebut sebagai satu undercut.
Halaman:
Evaluasi selanjutnya yaitu praktikan menggambarkan midship section yang sudah

dibuat pada Mata Kuliah Desain Konstruksi Kapal di semester 6. Praktikan kemudian
diberikan pertanyaan oleh surveyor mengenai nama-nama konstruksi yang ada pada
midship section tersebut. Gambar midship section yang praktikan gambarkan saat
evaluasi ditunjukkan pada Gambar III.109 di bawah.
Gambar III. 109 Midship Section
Nama-nama bagian dari midship section di atas sebagai berikut:
1. Pelat geladak 13. Pelat wing tank

2. Pelintang geladak 14. Wrang pelat
3. Pembujur sekat memanjang 15. Penumpu samping
4. Penumpu geladak 16. Pembujur alas dalam
5. Pembujur geladak 17. Penumpu tengah
6. Pelat sisi 18. Wrang terbuka
7. Pelintang sisi 19. Strut
8. Pelintang sekat memanjang 20. Pelat margin
9. Pelat sekat memanjang 21. Pelat bilga
10. Penumpu horizontal 22. Pembujur alas
11. Pembujur wing tank 23. Pelat alas12. Pembujur sisi
Halaman:
BAB IV
PENUTUP
IV.1 KESIMPULAN
Demikian laporan kerja praktik ini disusun berdasarkan pengalaman praktikan selama
mengikuti pembelajaran materi dan kegiatan survey di Biro Klasifikasi Indonesia. Dari segala
kegiatan kerja praktik yang dilakukan, praktikan mendapatkan banyak pengalaman dan ilmu
lapangan yang tidak didapatkan di kuliah. Berikut merupakan hasil pengamatan dan
pengalaman penulis selama mengikuti kegiatan kerja praktek :
a. Seorang surveyor harus memiliki sikap profesionalitas dalam menghadapi
berbagai masalah dan tantangan pekerjaan di lapangan.
b. Seorang surveyor harus bisa memberikan keputusan dengan tepat atas
permasalahan yang ada di lapangan.
c. Pentingnya mengikuti prosedur safety sebelum melakukan survei.
d. Pemeriksaan dan pengujian yang dilakukan pada survei bangunan baru maupun
bangunan lama serta komponen yang mengacu pada rules BKI.
e. Pentingnya interaksi dan komunikasi yang harus terjalin dengan baik antara pihak
surveyor, owner, dan galangan dalam menyelesaikan masalah.
IV.2 SARAN
Setelah mengikuti kerja praktek dengan periode waktu 20 hari kerja, maka terlihat
adanya perbandingan antara teori yang didapatkan selama kuliah dengan ilmu yang
didapatkan saat kerja praktek. Pengetahuan yang tidak didukung dengan adanya keterampilan
merupakan salah satu hal yang membuat sarjana-sarjana muda tidak siap menghadapi dunia
kerja. Berdasarkan hal inilah, maka praktikan memiliki saran bagi mahasiswa yang ingin KP
selanjutnya, antara lain:
a. Mempersiapkan ilmu-ilmu dasar tentang kapal yang dipelajari selama kuliah lebih
dalam, agar dapat membantu dalam proses penyusunan laporan dan asistensi.
b. Mempersiapkan segala peralatan safety equipment lebih lengkap.
c. Mahasiswa lebih pro aktif dalam menanyakan segala kegiatan survei kepada
surveyor, agar waktu yang disediakan selama 20 hari dapat bermanfaat dan ilmu
yang didapatkan lebih mendalam.
Halaman:
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. (2015). Volume C (Guidance For Inclining Test), Jakarta:
Biro Klasifikasi Indonesia.
Biro Klasifikasi Indonesia. (2019). Volume B (Guidance For Class Notations),
Jakarta: Biro Klasifikasi Indonesia.
Biro Klasifikasi Indonesia. (2019). Volume I (Rules Classification and Survey),
Biro Klasifikasi Indonesia. (2019). Volume II (Rules for Hull - Sea Going Steel Ship),
Biro Klasifikasi Indonesia. (2019). Volume III (Rules For Machinery Installation),
Halaman:
LAMPIRAN
Lampiran 1 Form KP-01 “Surat Pengajuan Kerja Praktek”

Lampiran 2 Form KP-03 “Surat Permohonan Kerja Praktek”
Lampiran 3 Form KP-06 “Laporan Mingguan Kerja Praktek”
Lampiran 4 Form KP-07 “Lembar Asistensi Kerja Praktek”
Lampiran 5 “Surat Penerimaan Permohonan Kerja Praktek dari Perusahaan”
Lampiran 6 “Notulensi Harian Kerja Praktek”
Lampiran 7 “Sertifikat/Surat Keterangan Selesai Kerja Praktek dari Perusahaan”
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS

LAMPIRAN 1
FORM KP-01 “SURAT PENGAJUAN KERJA PRAKTEK”


LAMPIRAN 2
FORM KP-03 “SURAT PERMOHONAN KERJA PRAKTEK”


LAMPIRAN 3
FORM KP-06 “LAPORAN MINGGUAN KERJA PRAKTEK”





LAMPIRAN 4
FORM KP-07 “LEMBAR ASISTENSI KERJA PRAKTEK”


LAMPIRAN 5
“SURAT PENERIMAAN PERMOHONAN KERJA PRAKTEK DARI
PERUSAHAAN”


LAMPIRAN 6
“NOTULENSI HARIAN KERJA PRAKTEK”
































































LAMPIRAN 7
“SERTIFIKAT/SURAT KETERANGAN SELESAI KERJA PRAKTEK
DARI PERUSAHAAN/INSTANSI”


Laporan KP2 - Anwar Rusdi Lubis - 04111640000003

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan KP2 - Anwar Rusdi Lubis - 04111640000003

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN KERJA PRAKTEK – MN 184801

PT. BIRO KLASIFIKASI INDONESIA (PERSERO)

Anwar Rusdi Lubis

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Nama : Anwar Rusdi Lubis

Menyetujui, Surabaya, 11 Desember 2019

Dony Setyawan, S.T., M.Eng. Anwar Rusdi Lubis

Dedi Budi Purwanto, S.T., M.T.

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Surabaya, 11 Desember 2019

Anwar Rusdi Lubis

LAPORAN KERJA PRAKTEK

LAPORAN KERJA PRAKTEK

LAMPIRAN 3 FORM KP-06 “LAPORAN MINGGUAN KERJA PRAKTEK”

LAPORAN KERJA PRAKTEK

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Gambar III. 41 Deformasi pada Pelat Bottom .......................................................................... 44

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Gambar III. 86 Pengecekan Bandul .......................................................................................... 84

LAPORAN KERJA PRAKTEK

LAPORAN KERJA PRAKTEK

I.1 LATAR BELAKANG

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Pelaksanaan Kerja Praktek di PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PERSERO) Cabang

I.3 RUANG LINGKUP

LAPORAN KERJA PRAKTEK

II.1 LOKASI PERUSAHAAN

Gambar II. 1 PT. BKI Cabang Utama Klas Tanjung Priok

LAPORAN KERJA PRAKTEK

LAPORAN KERJA PRAKTEK

II.3 TUGAS & FUNGSI PERUSAHAAN

II.4 STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN

Gambar II. 2 Struktur Organisasi PT. Biro Klasifikasi Indonesia

LAPORAN KERJA PRAKTEK

a. Pengenalan Singkat Tentang PT. Biro Klasifikasi Indonesia Cabang Utama

Gambar III. 1 Ruangan Kerja Praktek

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Gambar III. 2 Penggunaan Helm di Galangan

b. Cattlepack/Wearpack (Pakaian Pelindung)

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Gambar III. 3 Cattlepack

Gambar III. 4 Safety Shoes

LAPORAN KERJA PRAKTEK

d. Safety Google (Kacamata Pelindung)

Gambar III. 5 Safety Google

Gambar III. 6 Sarung Tangan

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Gambar III. 7 Ear Plug

Gambar III. 8 Masker

Gambar III. 9 Penggunaan Senter Saat Survei

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Gambar III. 10 Cover Rules For Classification and Surveys Volume 1

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Praktikan mempelajari bahwa survei mempertahankan klas terbagi 2, yaitu:

Gambar III. 11 Diagram Survei Periodik

LAPORAN KERJA PRAKTEK

LAPORAN KERJA PRAKTEK

d. Survei Pembaharuan Klas

yang dilaksanakan setiap 5 tahun sekali (setiap berakhirnya masa berlaku

sertifikat klasifikasi kapal) dan dilaksanakan diatas dok. Survei pembaharuan

keseluruhan tidak boleh lebih dari 15 bulan.

2. Survei Non Periodikal