EDITORIAL
Biserica – organizaţie de tip mafiot ?
Am stat mult pe gânduri, înainte să mă apuc să scriu aceste
rânduri, întrucât nu garantez că voi reuşi să exprim exact
ceea ce gândesc iar cuvintele mele nu vor ofensă sau jigni
pe nimeni. În plus aş dori să menţionez încă odată că acest
articol, denumit şi “editorial”, reprezintă un punct de vedere
personal şi nu are legătură cu poziţia generală a revistei.
Zilele trecute am fost la o nuntă. Nimic rău până aici, nu-
mai că am aflat că taxa pentru cununia religioasă este de
1250 RON. Dacă mai punem şi 50 RON spoveditul plus
alte “contribuţii” ajungem la o sumă frumuşică …Evident
că pentru acest bani nu primeşti nici un bon fiscal, nici o
factură … nimic.
Nu-i nici o problemă, îţi spui, sunt bani pentru “Sfânta
Biserică”. Numai că, fiind mai curios din fire, am încercat să
văd ce se întâmplă cu banii pe care milioanele de enoriaşi îi
donează Sfintei Biserici.
În toată lumea, în jurul fiecărei biserici, există câte un orfelinat
sau un azil de bătrâni. În toată lumea, biserica organizează
mese pentru nevoiaşi sau în unele ţări, în jurul mănăstirilor
au funcţionat Universităţi sau Spitale. Ce vedem la biserica
noastră naţională? Preoţii conduc limuzine de zeci şi sute de
mii de euro, alte sute de milioane de euro se duc pe con-
struirea de noi biserici (construcţie făcută evident cu firme
ale prietenilor). Iar cel mai scandalos mi se pare că atunci
când, în urma crizei, sute de mii de oameni încep să nu aibă
ce să pună în farfuriile copiilor lor, cei care conduc biserica
să considere necesar să “investească” 200.000.000 (două sute
de milioane) de euro, pentru construcţia Catedralei Mân-
tuirii Neamului.
În România sute de copii mor cu zile din cauză că părinţii
nu îşi permit să plătească un tratament medical. Ce face
biserica? Le ia taxe de înmormântare! În România bătrânii
mor de foame din cauza pensiilor mizere. Ce face bise-
rica? Le ia taxe pentru spovedit, împărtăşit şi eventual în-
mormântare! La reuniunile Sfântului Sinod, preoţii coboară
din limuzine ce l-ar face invidios şi pe Gigi Becali, în timp
ce lângă ei, câţiva copii aruncaţi în stradă de nişte părinţi
nemernici cerşesc o bucată de pâine. Sunt convins că nu-
mai anvelopele maşinilor preaînalţilor costa mai mult decât
costurile de cazare şi hrana într-un orfelinat a câtorva zeci
de copii ai străzii.
Nu vreau să se înţeleagă că am ceva cu Biserica Ortodoxă
Romana în ansamblul ei. Nu vreau să se înţeleagă că
am ceva cu toţi preoţii. Ce mă înfurie este nesimţirea
şi arogantă unora care au uitat care este rolul lor pe
pământ şi care, sub haina preoţiei ascund interese ex-
trem de lumeşti.
Din punctul meu de vedere şi nu mi-e teamă să re-
cunosc, Biserica Ortodoxă Romană este o imensă
organizaţie de tip mafiot, în care totul, dar absolut
totul, este bine structurat, bine stabilit şi fiecare îşi ştie
Ştie cineva ce se întâmplă cu banii depuşi zilnic la
biserici? Nu există nici un control asupra lor. Nimeni
nu poate verifica sumele încasate din vânzarea de
lumânări, accesorii, icoane, cărţi,
din taxele de spovedit,
împărtăşit, nunţi, botezuri, înmormântări…
Biserica este o instituţie tip supapă, în care intră bani
dar nu mai ies.
locul. Ca să intri la un Institut Teologic trebuie să dai
bani. Este un lucru ştiut dar nerostit de nimeni. La ter-
minarea institutului, ca să primeşti o parohie, trebuie să
dai bani. Apoi, de-a lungul “carierei”, trebuie să îl “ungi”
pe cel de sus – şi totul va fi bine. Ce se întâmplă cu
aceşti bani? Cunoaşteţi cumva vreun spital sponsorizat
de Biserica Ortodoxă Romană? Cunoaşteţi vreun caz
de copil bolnav, care a primit bani de la Biserică pentru
a se trata? Cunoaşteţi vreun student eminent provenit
dintr-o familie nevoiaşă care a fost ajutat de biserica să
îşi continue studiile? Eu nu cunosc ... poate or fi, dar eu
nu cunosc.
Cunoaşteţi în schimb vreun preot care conduce un
Mercedes, Audi sau BMW? Cunoaşteţi vreo biserică
renovată recent cu o firmă al cărei patron este prieten
cu vreun preaînalt?
Ştie cineva ce se întâmplă cu banii depuşi zilnic la
biserici? Nu există nici un control asupra lor. Nimeni
nu poate verifica sumele încasate din vânzarea de
lumânări, accesorii, icoane, cărţi, din taxele de spovedit,
împărtăşit, nunţi, botezuri, înmormântări…
Biserica este o instituţie tip supapă, în care intră bani
dar nu mai ies.
Continuarea în pagina 66
Autotehnica octombrie 2009 3
 CUPRINS

CUPRINS
3 - Editorial
6,8 - Actualitatea

10 - AutoDiga Budapesta

12 - Work Shop Arad

Service
16 - Prezentul și viitorul grupului
moto-propulsor

12
În data de 19 septembrie a.c. 24 - Cum să te racorești și să
a avut loc la Palatul Culturii economisești combustibil în același
din Arad ultima manifestare timp
dedicată specialiştilor auto din
România, manifestare din ciclul
expoziţiilor WORKSHOP organi-
26 - Elevatoare hidraulice AMI -
zate de revista AutoTehnica. AUTOMOTIVE INDUSTRIAL CEHIA
În primul rând dorim să mulţumim D-lui Lucian
Miclean, Director General al firmei Mercom “spe- 28 - Interviu cu Dl. Marius Mujdei
cialist în cutii de viteze automate”, pentru sprijinul Director General Intercars România
acordat în organizarea acestui eveniment.

32
Una din ultimele tendinţe a
producătorilor de motoare,
unde eficienţă maximă şi
emisiile scăzute sunt aspecte
ce trebuiesc împinse la maxim,
este să “adune” cât mai multe

16
Arhitectura şi principiul gen- piese în jurul motorului pentru
eral de funcţionare al moto- a-i spori eficienţa. Ca rezultat, partea superioară
rului cu combustie internă nu a motorului şi zona învecinată prezintă un număr
s-a schimbat de mai bine de excesiv de componente.
100 de ani. Va mai rezista încă
jumătate din acest timp?. 32 - Bujia M10 partea a II - a

4 Autotehnica octombrie 2009

 CUPRINS

40 - Repararea unei Toyota Prius

49 - Sincronizarea variabilă
a supapelor pentru putere și econo-
mie de combustibil

Caroserii
57 - Înlocuirea parbrizului la Skoda
Fabia II partea a II - a

49
Pentru a dezvolta noua sa
generaţie de motoare cu ar-
61 - Statistici dere internă destinate a satis-
face curentul principal al pieţei,
programul Honda NCE (Nou
64 - Apariții Editoriale Concept de Motor) a fost lansat
în martie 1984. Ţintele specifice
66 - Continuare Editorial identificate prin acest program au
inclus un moment de torsiune ridicat în
domeniile de turaţie joasă şi înaltă precum şi o
creştere dramatică a raportului CP/capacitate
cilindrică. Programul a fost un succes, rezultând
o serie care a inclus motorul DOHC montat pe
maşinile Civic şi Integra (1985) şi motorul cu
aprindere centrală SOHC montat pe modelul City
(1987).
Parteneri
4cars: Pag. 43;
WORKSHOP
13RON

MIERCUREA CIUC
AttoSoft/Last Test: Inserturi;
REVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR
AUTO DIN ROMÂNIA 24 OCTOMBRIE Audacon: Pag. 27;
2009/10

AutoComplex: Pag. 41;

Autodata: Cop. 1, Pag. 49;
Prezentul și viitorul grupului
moto-propulsor
Repararea unei Sincronizarea variabilă a Înlocuirea parbrizului Automarket: Pag. 9;
Toyota Prius supapelor la Skoda Fabia partea a II - a
Autonet: Coperta 4, Pag. 22-23;
WORKSHOP Misiunea Autodata este aceea de a fi întotdeauna Banner Romania: Pag. 15;
13RON

cel mai inovativ, exact şi respectat furnizor de

MIERCUREA CIUC

Bosch: Pag. 35;

REVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR
AUTO DIN ROMÂNIA 24 OCTOMBRIE
2009/10

informaţii tehnice din industria auto.

Prezentul și viitorul grupului
moto-propulsor
Repararea unei
Toyota Prius
Sincronizarea variabilă a
supapelor
Înlocuirea parbrizului
la Skoda Fabia partea a II - a
Principalele activităţi ale companiei sunt cerc- Cargo & Bus Magazin: Pag. 43;
etarea, compilarea şi crearea de informaţii tehnice Conex Distribution: Pag. 21;
pentru a fi folosite de garajele independente în ECO European Consulting: Pag. 26-27;
repararea şi service-ul maşinilor, motocicletelor şi Fervill: Pag. 33;
vehiculelor comerciale.
Autodata acoperă mai multe capitole printre care: Forte: Pag. 9;
Date tehnice, identificarea vehiculelor, lubrifianţi Intercars Romania: Pag. 30;
şi capacitate, aprinderea, alimentarea, cupluri de Lubexpert: Pag. 7, 45;
strângere, sistemul de frânare, timpi de reparare, Mercom: Pag. 17;
geometria roţilor, distribuţia, dimensiunea pe-
nurilor şi presiunea, ilustraţii service, intervale de Meteor Auto: Pag. 36-37;
service, programarea cheilor, coduri de eroare, NGK: Pag. 19;
sisteme de management a motorului, pin data, air- Novatech: Pag. 46-47;
bag/SRS, aer condiţionat, ABS, localizarea compo- Pitstop: Coperta 2, Pag. 53;
nentelor electrice şi schemele acestora, etc.
prin
Rune: Pag. 39;
Total Trading: Inserturi;
Wahler: Pag. 33;

Autotehnica octombrie 2009 5

 ACTUALITATEA
Clienţii Tesla S vor Maşinile electrice cu autonomie
putea “alimenta” ridicată vin abia peste 20 de ani
în cinci minute Agenţia de presă Just Auto publică tri, inginerii Mercedes urmând să
un interviu extrem de interesant cu menţină aceleaşi suspensii, saşiu şi
Americanii de la Tesla au creat un
sistem de schimb rapid al bateri-
ilor consumate cu unele noi, acesta
vizând maşinile electrice produse
de compania americană. Conform
oficialilor Tesla, schimbul unei bat-
eri ar putea fi asemănat cu opririle
pentru alimentarea cu carburant a
maşinii şi ar putea dura aproximativ
cinci minute.
Acest sistem este asemănător cu
Quick Drop, o tehnologie creată de
alianţă Renault şi Nissan, şi vine ca
urmare a datelor obţinute de pro-
iectul Better Place. Sistemul ameri-
canilor a fost special conceput pen-
tru a veni în ajutorul clienţilor care
îşi vor achiziţiona un model Tesla S.
Pentru a putea duce la bun sfârşit
acest proiect, ţările în care maşina
americană va fi comercializată vor
trebui să dispună de o infrastructură
care să permită amplasarea unor
astfel de staţii de schimb.
Bateriile cu care modelul Tesla S va
fi echipat vor avea o autonomie de
260 de kilometri, iar reîncărcarea
acestora vă dura între 3 şi 5 ore în
funcţie de energia pe care o pot sto-
ca. De asemenea, clienţii pot opta
pentru o reîncărcare rapidă (Quick
Charge) care durează 45 de minute,
însă aceasta va putea fi efectuată ex-
clusiv la o priză specială, care va livra
480 V. Preţul unui astfel de model va
începe de la 50.000 de dolari pentru
versiunea de bază.
6 Autotehnica octombrie 2009
RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU
şeful biroului de Cercetare şi Dezvol-
tare al celor de la Daimler, Thomas
Weber. Oficialul german dezvăluie
câteva dintre secretele maşinilor
electrice, povesteşte despre viitorul
SLS electric şi aduce completări le-
gate de informaţiile potrivit cărora
Mercedes îşi propune să dezvolte în
următorii ani sisteme care să evite
decesele pe şosele.
Conform declaraţiilor lui Thomas We-
ber, maşinile electrice reprezintă în-
tradevăr viitorul în ceea ce priveşte
industria auto, însă afirmă că mo-
delele de acest tip cu o autonomie
comparabilă cu cea a
modelelor diesel sau pe
benzină actuale nu vor
putea fi văzute pe străzi
decât peste două decenii.
“Ne va lua 20 de ani până
să producem o maşină
electrică abordabilă care
să aibă o autonomie de
circa 800 de kilometri, deci
comparabilă cu maşinile
diesel şi pe benzină.
Până atunci, va trebui să
ne îndreptăm privirile
înspre sisteme care pot să
prelungească autonomia
proprie a bateriilor, cum
sunt rezervoarele mici de motorină
sau benzină şi rezervoarele cu hidro-
gen”, considera oficialul german.
O altă problemă pe care o pot
ridica maşinile electrice, timpul de
încărcare, este şi ea analizată de in-
ginerii Daimler: “Lucrăm la dezvolta-
rea unui mod de încărcare completă
a bateriilor care să dureze între 30 şi
60 de minute. Vom reuşi să ajungem
la aceste cifre în cinci ani. Dacă cei
care au maşini vor reuşi să le încarce
complet într-o simplă pauză de cafea,
diferenţa va fi enormă faţă de ceea ce
se întâmplă la ora actuală”.
Trecând discuţia în sfera viitoarei ver-
siuni electrice a supercar-ului Mer-
cedes SLS AMG, lansat la Frankfurt,
Weber spune că autonomia viitorului
model va fi de circa 250 de kilome-
caroserie de pe versiunea pe benzină:
“Bateriile vor fi introduse în spaţiile
ocupate acum de transmisie, evacu-
are şi rezervor, iar motoarele electrice
vor fi montate sub capota şi în jurul
axei posterioare”, afirma şeful R&D de
la Daimler. Conform oficialului ger-
man, preţul versiunii SLS electrice va
fi de 200.000 de euro.
În ceea ce priveşte capitolul siguranţă,
Weber susţine că Daimler continua
să investească enorm în tehnologia
care va reuşi să salveze vieţile tutu-
ror celor implicaţi în trafic: “Scopul
nostru rămâne cel de a crea autotu
rismul care evita complet acciden-
tele. Fiecare client al nostru are o
singură viaţă şi suntem foarte aplecaţi
asupra ceea ce se poate realiza din
acest punct de vedere. Deocamdată
am realizat sisteme ca Brake Assist
şi Radar, însă trebuie să fim siguri în
acelaşi timp că nu îi ‘furăm’ controlul
celui de la volan, ci îl asistăm atunci
când lucrurile tind să meargă prost.
Primul pas este să îi avertizăm pe
şoferi de posibilitatea unui impact.
La acest punct, sistemele îl asistă şi îl
ajută pe şofer. În momentul în care
se ajunge la iminenţa unui accident,
maşina poate să preia complet con-
trolul. Acest lucru nu va evita acci-
dentul, însă va limita la maximum
consecinţele”, încheie Thomas Weber
SURSA: Automarket
 CUPRINS

Distribuitor Strategic

Romania SRL

Autotehnica iulie - august 2009 5

 ACTUALITATEA
Lotus a creat un motor
pentru hibride care ar
putea echipa modelul
Jaguar XJ. Unitatea de
1.2 litri cântăreşte 56 kg
şi dezvolta 47 CP.
Inginerii Lotus au creat conceptul
unui motor pe benzină care are un
generator electric ataşat. Propulso-
rul de 1.2 litri are trei cilindri şi două
supape pe cilindru, iar distribuţia
acestuia este angrenata de o cu-
rea. Primul model care va beneficia
de noul propulsor este Jaguar XJ,
iar scopul acestui proiect este de a
oferi o limuzină de clasa medie cu
emisii de carbon mai scăzute de 120
de grame pe kilometru.
Raportul de compresie al noului
motor Lotus este de 10:1, iar turaţia
maximă pe care o poate atinge
această unitate
este de 3.500 rpm,
unde dezvoltă o
putere maximă de
47 CP.
Cuplul motor
maxim al noului
motor Range Ex-
tender de la Lotus
este de 107 Nm şi
este atins la 2.500
rpm. Un alt ele-
ment important al acestui motor
este masa scăzută, de numai 56 de
kilograme, fără lichide. Pe lângă asta,
motorul este construcţie monobloc,
metodă prin care se măreşte dura-
bilitatea şi fiabilitatea acestei unităţi
şi sunt eliminate 17 piese. Galeria de
evacuare a fost şi ea integrată în chi-
ulasa, ceea ce micşorează costurile
de producţie, emisiile şi greutatea,
şi poate să elimine până la 18 piese
care ar fi fost folosite în mod nor-
mal.
Noul motor de la Lotus este creat
pentru a fi folosit doar împreună cu
un generator electric, care este ataşat
direct la arborele cotit. Împreună,
unitatea creată de Lotus oferă 15kW
la 1.500 rpm şi 35 kW la 3.500 rpm.
Motorul este creat special pentru
hibride şi poate funcţiona atât cu
benzină, cât şi cu alcool şi diverse
amestecuri dintre acestea.
8 Autotehnica octombrie 2009
RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU
Honda a dezvoltat prima sa cutie de viteze
cu două ambreiaje
Inginerii japonezi de la Honda au
prezentat prima lor cutie de viteze
cu două ambreiaje în versiunea de
producţie. În prima fază, noua trans-
misie de la Honda va echipa doar
motocicletele create de constructo-
rul japonez, urmând să fie introdusă
şi din gamă de automobile la o dată
ulterioară. Mai mult de atât, transmi-
sia cu două
ambreiaje de
la Honda va
fi introdusă
şi în gama
Acura, marcă
de lux a celor
de la Honda.
Nouă trans-
misie de la
Honda are
şase trepte,
iar fiecare ambreiaj operează un set
de trei trepte, care sunt categorisite
pe trepte impare (1,3,5) şi trepte pare
(2,4,6). Deoarece motocicletele nu au
nevoie de marşarier, treaptă R nu există
în configuraţia actuală a acestei cutii
de viteze, dar poate fi implementată
fără niciun fel de dificultăţi tehnice.
Spre deosebire de unităţile DSG din
Grupul VAG sau unităţile PDK de la
Porsche, noua transmisie cu două
ambreiaje de la Honda are un design
Coreenii au inventat un vehicul electric
fără baterii
Institutul de Tehnologie Avansată din
Coreea a inventat un vehicul electric
încărcat prin inducţie, care nu are ne-
voie de baterii pen-
tru a circula. Mod-
elul KAIST OLEV
foloseşte curentul
electric oferit de
cablurile subterane,
amplasate chiar sub
suprafaţa de rulare.
Spre deosebire de
tramvaie, troleibuze şi garnituri de
metrou, OLEV nu face niciun fel de
legătură fizică între “şină” şi vehicul.
Transferul de curent electric este re-
alizat prin inducţie, iar oficialii KAIST
anunţă o eficienţă de 80% în cazul
unei distanţe de 1 centimetru, re-
spectiv 60 % eficienţa în cazul unei
deosebit, cele două ambreiaje fiind
amplasate pe aceeaşi linie, iar uni-
tatea japoneză se bazează pe circui-
tele hidraulice de sub motor pentru
a fi cât mai compactă. Astfel, Honda a
reuşit să creeze o transmisie cu două
ambreiaje extrem de uşoară, ideală
pentru folosirea pe o motocicletă şi
mai mult decât potrivită pentru uti-
lizarea într-un
automobil.
În această
primă fază
de dezvol-
tare, transmi-
sia cu două
ambreiaje
de la Hon-
da are trei
moduri de
funcţionare.
Acestea sunt D, S şi Manual. Modul
D este utilizat pentru un regim nor-
mal de condus, pe când modul S
este recomandat pentru condusul
sportiv, iar modul Manual permite
conducătorului să schimbe treptele
de viteză la fel ca în cazul unei trans-
misii manuale convenţionale. Pentru
moment, oficialii companiei japoneze
nu au dezvăluit momentul în care vor
introduce această transmisie în gama
lor de automobile.
distanţe de 12 centimetri dintre con-
tacte.
Această tehnologie promite să
reducă importurile
de petrol cu 35 de
milioane de barili pe
an, ceea ce valorează
circa 3 miliarde de
dolari, în condiţiile în
care un baril ar fi 80
de dolari. În prima
fază, cei de la KAIST
au reuşit să
demonstreze funcţionalitatea acestui
concept, prin probele de funcţionare
cu o distanţă de 1 centimetru în-
tre electrozi. Ulterior, distanţă a fost
mărită până la 12 centimetri, real-
izând prototipul prezentat recent.
SURSA: Automarket
 CUPRINS

Autotehnica iulie - august 2009 5

 EXPO TECH

AutoDIGA Budapesta
22-25 septembrie 2009
Între 22 şi 25 septembrie 2009 a avut loc la HUNGEXPO Budapest Fair Centre varianta maghiară a
expoziţiei AutoDiga. Ca şi în România, expoziţia a reprezentat cea mai mare manifestare de acest gen
dedicată specialiştilor auto. Putem spune că tot ce este legat şi va fi de industria auto a fost expus/
prezent la AutoDiga. Mai mult, cei dornici de a acumula cât mai multe informaţii au putut participa
la cele opt conferinţe împărţite pe cele patru zile, conferinţe ce au avut teme variate, de la com-
bustibili alternativi, tehnologii diesel, situaţia furnizorilor de piese sau “administrarea” vehiculelor
vechi. Totuşi, prin prisma opiniilor şi interesului publicului, tragem concluzia că cea mai interesantă
conferinţă a fost “Bătălia testerelor”, conferinţă în care, după cum îi spune şi numele au fost compa-
rate şi testate la sânge atât cele mai cunoscute testere cât şi cele mai puţin cunoscute.
Pentru cei familiarizaţi cu piaţa auto din Ungaria oferim Loxa Sp.z.o.o, Magyar Gépjárműipari Szövetség, Mag-
lista cu participanţi: 3 Schmidt Kft., Alessio Design Kft., yar Gumiipari Szövetség, Magyar Járműalkatrészgyártók
Autóipari Tanácsadó Klaszter, Autonet Import Magyaror- Országos Szövetsége, MAKLER Kft. , MAMI Magyar Mo-
szág kft, Autószerelők Országos Egyesülete, BG Tech Kft, torkerékpár Szakközépiskola, Maróti Könyvkereskedés
Bott-Hungária Kft., BRFK-Fővárosi Balesetmegelőzési Bi- és Könyvkiadó Kft., MOTOR-PRESSE Budapest Lapkiadó
zottság, BSX Kft., CENTROP Kalibráló Kft., Cervinka Czech KFT, Nagy Gépműhely Bt., ORO-TEAM Bt., Paul Művek Kft.,
Republik s.r.o., Cs & Cs Kft., Deepak Auto Industries , ECO- PERE Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., Perfekt Anna Rudz-
MARK Kft., Elektroker-Izzó Kft., Elektronika Szerviz Kft., ka, Peugeot Hungária Kft. , Pixel-X Kft. , Professional Pub-
Energotest Diagnosztikai és Automatizálási Kft. , Eurotax lishing Hungary Kft., PRRT KFT , Puma Bridge Bt., Q-TESZT
Glass’s Magyarország Kft., FEST, GarAgent Autóteszt Hun- Kft. , Ratna Exports , Remy Automotive Hungary Kft. , Rob-
gary Kft., Global Technology Kft., Gulshan Auto Mobiles, ert Bosch Kft., Sandviken Tools Kft. , SENEXPO Int’l Fairs
HONDIMPEX Kft., Hungexpo Zrt., InfoRádió Kft. , INNO- Inc., Sunny Auto Industries , Szemes Tömítéstechnika Kft.,
MOBIL Sportegyesület , Jandu Auto Mobiles, Janmor Sp Turbo-Tec HU Kft, Turbo-Tec Sp.zo.o., V-Kool International
z.o.o., KaloPlasztik Kft., Karenowa Kft. , Kelle Familia Kft., Pte Ltd., Valeo Service Export, WESZTI KERESKEDELMI ÉS
Launch Europe GmbH, LONTEX, LONTEX Londzin Piotr, SZOLGÁLTATÓ KFT., Wolf Vegyi Kft.

10 Autotehnica octombrie 2009

 EXPO TECH

Dorim să îi felicităm pe această cale pe colegii noştri de la vest, pentru trecerea în palmares a încă
unei expoziţii AutoDiga reuşită şi să le dorim succes în continuare! Minden jot!

Autotehnica octombrie 2009 11

 EXPO TECH

WORKSHOP ARAD
22-25 septembrie 2009
În data de 19 septembrie a.c. a avut loc la Palatul Culturii din Arad ultima manifestare dedicată
specialiştilor auto din România, manifestare din ciclul expoziţiilor WORKSHOP organizate de revista
AutoTehnica.
În primul rând dorim să mulţumim D-lui Lucian Miclean, Director General al firmei Mercom “specialist
în cutii de viteze automate”, pentru sprijinul acordat în organizarea acestui eveniment.

12 Autotehnica octombrie 2009

 EXPO TECH

Dorim să mai salutăm prima participare la această serie de evenimente a firmei RONEXPRIM,
reprezentată prin Dl. Adrian Hălăngău, care, împreună cu Dl. Ing. Teo Dumitru ne-a prezentat şi expli-
cat utilizarea mai multor tipuri de osciloscoape, creşti de curent, multimetre, etc.

Autotehnica octombrie 2009 13

 EXPO TECH

Ca şi produs inedit prezentat la acest WORKSHOP putem aminti bancul de reparat injectoare şi pompe
common rail adus de firma Metron Est şi prezentat de Domnii Marco Maruzii şi Nicoleti Luigi.
Mulţumim tuturor expozanţilor şi participanţilor, şi speram să ne întâlnim cu câţi mai mulţi dintre
aceştia la următoarele manifestări – 24 octombrie Miercurea Ciuc; noiembrie Craiova.

Pentru mai multe informaţii şi detalii ne puteţi contacta pe adresa de e-mail: office@xmeditor.ro sau
la numerele de telefon 021.683.06.85, 031.405.90.33 sau 031.405.90.34.
14 Autotehnica octombrie 2009
www.bannerbatteries.com

NUOINIVERSITARIA
TEHNOLOGII

PUTERE
FĂRĂ LIMITE.

Bateriile Banner furnizeză putere în toată lumea - zi de zi. Ca baterie de

pornire în autoturisme şi camioane, ca baterie pentru susţinerea reţelei
de bord, pentru camping şi ambarcaţiuni sau ca baterie de tracţiune pentru
stivuitoare şi diverse mijloace de transport. Prin utilizarea celor mai moderne tehno-
logii, o baterie Banner îndeplineşte toate cerinţele sistemelor de mobilitate actuale -
cu orientare deosebită către siguranţa absolută. Banner – The Power Company.

Banner Baterii Romania s.r.l., B-dul Biruinteii nr. 67, RO-077145 Pantelimon, jud. llfov
Telefon: +4/021/3000 627, Fax: +4/021/3000 637
E-Mail: office.bro@bannerbatteries.com
Autotehnica iulie - august 2009 15
 NOI TEHNOLOGII

S ERVICE
16 - Prezentul și viitorul 26 - Elevatoare hidraulice AMI 32 - Bujia M10 partea a II - a 49 - Sincronizarea variabilă
grupului moto-propulsor 28 - Interviu cu 40 - Repararea unei a supapelor pentru putere și
24 - Cum să te răcorești și să Dl. Marius Mujdei Toyota Prius economie de combustibil
economisești combustibil în
același timp

Prezentul şi viitorul grupului moto-propulsor

Sunteţi pregătit ?
Arhitectura şi principiul
general de funcţionare al
motorului cu combustie
internă nu s-a schimbat de
mai bine de 100 de ani. Va
mai rezista încă jumătate din
acest timp?

Îngrijorările privind epuizarea

resurselor de zăcăminte petroliere,
creşterea continuă a costului com-
bustibilului şi standarde de emisii din
ce în ce mai stricte sunt principalele
motive pentru care inginerii implicaţi
în dezvoltarea motoarelor caută în
acest moment metode alternative
de a ne propulsa autovehiculele de zi
cu zi. Pe străzile de azi, vedem din ce
în ce mai multe maşini hibride gaz/
electrice, cu combustibili alternativi
sau diesel. Ultimele apariţii în acest
domeniu sunt hibrizii diesel/electric
şi cei pe hidrogen (ex. Honda FCX
Clarity – model intrat în producţia de
serie, şi pentru care Shell a modificat
un număr important de benzinării
“standard” – mai exact le-a dotat cu
rezervoare pentru hidrogen).
Să trecem la ce ne interesează pe noi.
Ce presupun aceste schimbări pen-
tru tehnicianul din service? Acesta
este primul dintr-o serie de articole
ce vor încerca să clarifice cât mai bine
ce presupun aceste noi tehnologii, şi,
în acelaşi timp să vă ofere un punct
de plecare referitor la siguranţa Dvs.
şi la începerea efectivă a lucrului pe o
astfel de maşină.
Vehiculele Hibride
În ultimele luni, vehiculele hibride
benzină/electrice au ţinut primele
pagini ale publicaţiilor de speciali-
tate. Honda, Toyota, Ford şi GM/Opel
oferă acum hibrizi într-o varietate
mare de configuraţii şi modele. În
Statele Unite, vânzările autovehicule-
lor hibride au crescut cu peste 20%
în 2008, dar, principală creştere a fost
dominată de Toyota Motor Corp.
Prius a avut o cotă parte de 47.2%
din totalul autovehiculelor hibride
comercializare. Per total, consumato-
rii din S.U.A. au cumpărat aproximativ
380.000 de vehicule hibride.
În Europa statisticile sunt de ase-
menea în favoarea autovehiculelor
hibride, adevărat că într-o mai mică
măsură decât în S.U.A. dar deloc de
neglijat.
Concluzia?!? Mai devreme sau mai
târziu veţi avea în service un astfel de
automobil, şi deci, acum este momen-
tul să vă puneţi la punct cu această
tehnologie. Acest tip de autovehicule
vor fi comercializate şi cumpărate cel
puţin atât timp cât motorul pe hidro-
gen va fi încă în “perioada de probe”,
dacă îmi permiteţi. Cu toate că se
comercializează în prezent autovehi-
cule cu motoare pe hidrogen, infra-
structura nu permite oricărui utiliza-
tor acces uşor la combustibil, şi deci
din acest motiv, nu ne aşteptam să le
întâlnim la fel de des că cele benzină/
electrice.

16 Autotehnica octombrie 2009

 NUOINIVERSITARIA
TEHNOLOGII

Autotehnica iulie - august 2009 17

 SERVICE
Hibrizii oferă producătorilor o metodă
relativ ieftină de a creşte economia de
combustibil şi de a reduce emisiile,
fără a fi nevoie de “scape” de moto-
rul cu combustie internă pe benzină.
Vehiculele hibride actuale folosesc o
sursă de putere secundară pentru a
suplimenta motorul pe benzină.
Un hibrid paralel are un rezervor ce
furnizează benzină motorului şi un
set de baterii ce furnizează curent
electric motorului electric (sursă
secundară de putere). Ambele mo-
toare pot propulsa vehiculul în
acelaşi timp, sau independent. În
funcţie de producător, vehiculul
poate folosi numai motorul electric
la viteze mici. Atunci când este nece-
sar, puterile celor două motoare sunt
combinate. Motorul pe benzină este
conceput pentru a lucra eficient şi
curat la viteze de croazieră sau în tim-
pul perioadelor de sarcină mică, fără
nici un ajutor de la motorul electric.
O parte din energia produsă de mo-
torul pe benzină este folosită pentru
a menţine bateriile încărcare, via
sistemului hibrid de încărcare. Vehi-
culele hibride folosesc de asemenea
ceea ce se cheamă “frânare recuper-
ativa”, mai exact în timpul decelerării
şi frânarii bateriile sunt încărcare, e-
18 Autotehnica octombrie 2009
nergia care s-ar fi pierdut în caz con-
trar prin căldură, fiind înmagazinată
în baterii. Aceste sisteme menţin
bateriile încărcate tot timpul, astfel
că nu este necesară racordarea la o
reţea de curent electric.
Unii producători experimentează
hibride diesel/electrice. Conceptul
general este acelaşi ca al hibrizilor
benzină/electrici, însă rezultatul ar
putea fi un autovehicul şi mai efi-
cient datorită consumului şi cuplului
motorului diesel. O altă “variaţie” a hi-
brizilor o reprezintă modelul plug-in
(model ce se încarcă de la reţeaua de
curent electric – ex. Volvo Re-Charge).
Aceste modele sunt propulsate de
motoarele electrice într-un procent
mai mare, lucru ce măreşte econo-
mia de combustibil dar, în acelaşi
timp epuizează mai repede bateria,
atât de repede încât sistemele de
reîncărcare aflate on-board nu pot
menţine un minim de curent elec-
tric stocat în această. Pentru a trece
peste acest inconvenient, un hibrid
plug-in trebuie conectat la o reţea
de curent electric, bineînţeles atunci
când nu este folosit. Modelul Volt de
la Chevrolet, model ce va fi introdus
în producţia de serie în anul 2011
(cel puţin aşa afirmă producătorul)
este unul din acele modele hibride
plug-in. Modelul Volt îşi foloseşte mo-
torul pe benzină într-o manieră unică.
Vehiculul este propulsat de un motor
electric permanent. Singura sarcină
a motorului pe benzină este să an-
treneze un generator ce menţine ba-
teriile maşinii încărcare, astfel că el este
gândit să ruleze la o viteză constantă
pentru o eficienţă maximă şi emisii
minime. Volt este un hibrid plug-in,
aşa cum am mai spus, cu o autono-
mie limitată la o singură încărcare a
bateriei, în condiţiile în care motorul
convenţional pe benzină nu este por-
nit. În cazul folosirii vehiculului numai
pentru navetă pe o distanţă relativ
scurtă, cu încărcarea bateriei pe tim-
pul nopţii, se poate să nu fie necesar
că motorul pe benzină să pornească
pentru a încărca bateria. În astfel de
condiţii, consumul în l/km ar putea fi
fenomenal, dar, trebuie luat în seamă
şi consumul de energie electrică, e-
nergie electrică folosită în timpul
încărcării bateriilor pe durata nopţii.
Poate că cel mai mare semn de în-
trebare referitor la vehiculele hibride
de orice tip este ridicat de ansamblul
bateriilor de mare voltaj. Criticii aces-
tor modele au pus la îndoială durata
de viaţă a acestora dar şi costul supor
 NUOINIVERSITARIA
TEHNOLOGII

Numărul 1 în Lume*
NGK Spark Plug Europe GmbH

Montat ca �i echipare originală de către: Alfa Romeo · AMG Mercedes · Aston Martin · Audi · Bentley
BMW · Citroën · Daewoo · Daihatsu · Daimler · Ferrari · Fiat · Ford · General Motors · Honda · Hyundai
Isuzu · Jaguar · Kawasaki · Kia · Lancia · Lexus · Lotus · Maserati · MCC (SMART) · Mazda · Mitsubishi
Nissan · Opel · Peugeot · Renault · Rolls-Royce · Rover · Saab · Seat · Skoda · Subaru · Suzuki · Toyota
VW · Volvo *cea mai bine vândută bujie de aprindere din lume

19
Autotehnica iulie - august 2009
www.ngk-europe.com
 SERVICE
FIG. 1
Vehicule hibride, precum Honda Civic, sunt din ce în ce mai întâlnite pe
drumurile noastre. Trainingul adecvat este esenţial pentru a vă asigura că
repararea şi service-ul vehiculului sunt efectuate în siguranţă şi eficient.
tat de proprietar în cazul necesităţii
înlocuirii unei baterii, după ieşirea
din
garanţie a vehiculului. Până acum
nu s-au raportat defecte ce au dus la
schimbarea bateriilor. Scopul este ca,
o dată cu creşterea numărului de au-
tovehicule ce au ca şi componentă
acest grup de baterii, costurile de
producţie să scadă şi costul de înlo-
cuire (dacă şi când este necesar) să
urmeze aceasta curbă descendentă.
Ce trebuie să ştiţi dacă unul din vehi-
culele hibride actuale benzină/elec-
trice vine la Dvs. în service? În primul
rând, apropierea “excesivă” de hibrid
nu vă va transforma într-o grămadă
de cenuşă, dar este necesar să fiţi
precauţi atunci când lucraţi pe lângă
acest tip de autovehicul.
Grupul de baterii ce alimentează mo-
torul electric trifazic cu curent alter-
nativ stochează undeva între 144 şi
330 de volţi, în funcţie de producător.
Acest voltaj este destul de puternic
pentru a vă ucide. Toţi producătorii
de vehicule hibride au depus efor-
turi considerabile pentru construi
sisteme redundante de siguranţă,
însă, prudenţa este în continuare
recomandată. Înainte să începeţi,
recomandăm să participaţi la un curs
despre hibride, şi, să achiziţionaţi
echipamentele necesare testării şi de
siguranţă.
Vehiculele “Flex Fuel”
În prezent, benzina convenţională
este vândută sub forma unui ames-
20 Autotehnica octombrie 2009
tec ce conţine 90% benzină şi 10%
etanol. E85 se referă la un amestec
special ce combustibil ce conţine
85% etanol şi 15% benzină. Etano
lul (sau bioetanolul cum este mai
cunoscut în România), poate fi pro-
dus din porumb, sfecla de zahăr, etc.
Vehiculele “Flex Fuel” (FFV) pot
funcţiona fie pe E85, benzină
convenţională sau orice combinaţie
a acestora. În România, ca şi modele
ce sunt echipate cu această teh-
nologie amintim Saab 9-5 BioPower,
motoarele de 1,2 16v şi 1,6 16v de la
Renault, etc. Din exterior, vehiculele
E85 nu diferă cu nimic faţă de cele
convenţionale, poate cel mult un
sticker aplicat pe unul din geamuri,
sitcker cu inscripţia “flex fuel”. Punctul
forte al acestui combustibil este ma-
teria primă inepuizabilă, etanolul
fiind un alcool agricol. Susţinătorii
acestui combustibil mai afirmă că
E85 are cel mai mare conţinut de oxi-
gen din orice combustibil existente
pe piaţă la ora actuală. Ca avantaj
mai putem aminti că producţia şi
utilizarea lui E85 atrage după sine o
reducere a gazelor de seră cu 35%.
Pentru ca un vehicul să fie compatibil
cu E85 trebuiesc efectuate modificări
asupra sistemului de alimentare al
motorului, deoarece etanolul este
mai coroziv decât benzină şi are alte
caracteristici de combustie. Senzorii
onboard monitorizează amestecul
aer-combustibil şi ajustează automat
aprinderea şi debitul pentru a opti-
miza performanţele.
Din punctul de vederea al service-
ului, principală diferenţă între un au-
tovehicul convenţional şi unul flex
fuel este senzorul de combustibil.
Sarcina senzorului este aceea de a
determina prezenta şi concentraţia
etanolului din rezervor, iar acest lucru
este făcut într-o manieră foarte simplă
şi eficientă - folosind temperatura.
Temperatura etanolului raportată la
temperatura ambientala este diferită
de cea a benzinei raportată la aceiaşi
temperatura ambientală.
Astfel, dacă afară sunt 21°C, un rezer-
vor plin cu E85 va avea întotdeauna
o temperatură mai mică decât a unui
combustibil plin cu benzină la aceiaşi
temperatura ambientală. Diferenţa
de temperatură va fi maximă atunci
când rezervorul conţine 100% E85, şi
va descreşte o dată cu diluarea aces-
tuia cu benzină convenţională. ECU-
ul face ajustări în funcţie de această
diferenţă de temperatură.
Până acum am vorbit de două mo-
dele de motoare ce folosesc energie
alternativă. Vom reveni în viitor cu
date şi despre alte tipuri de energie
alternativă.
FIG. 2
Un capac galben al rezervorului
identifica vehiculele ce pot rula cu
E85, amestec ce conţine E85 sau
benzină convenţională. Service-
ul acestor vehicule implica câteva
surprize pentru tehnician bine in-
struit.
Sursa: Wells Counter Point
Traducere & Adaptare: Ing. Colibaba Claudiu
 UNIVERSITARIA
INFO

Autotehnica iulie - august 2009 21

DIAGNOZĂ
 UNIVERSITARIA

Toţi sub aceeași privire - Aparatele

mega macs 42

Ușorul mega macs 42, de 650 g, este

perfect pentru începători, sau ca și al doi-
lea aparat. Acesta oferă toate funcţiile im-
portante de diagnoză necesare într-un ate-
lier, completand cu parametri baza de
date. Termenul scurt de contract, începând
de la doar 12 luni, Vă poate face extrem de
flexibil.

mega macs 50

Clasa compactă pentru o diagnoză

completă, cu afișare grafică a parametrilor
și multimetru. Mega macs 50 reprezintă
pachetul puternic, mobil, cu o densitate
ridicată de mărci, pentru reprezentanţe și
ateliere.

mega macs 55

Trei aparate într-unul pentru profesioniști,

care vor doar ce-i mai bun: diagnoză, test
de motor și sistem cu multimetru și oscilo-
scop, precum și o vastă bază de date.
Mega macs 55 este și peste 14 ani ma-
istrul neîntrecut a tuturor claselor.

Hella Gutmann Solutions oferă pentru fiecare atelier, precum și fiecare provocare, aparatul
de diagnoză corespunzător. Ca și al doilea aparat mobil pentru citiri rapide de coduri de
erori la vehicule străine, sau ca staţie multifuncţională, alegerea depinde de Dumneavoastră.
Toate informaţiile referitoare la programele HGS le găsiţi la:

0749 202 084, 0747 112 963 sau arnold.stiebli@autonet.ro

 SERVICE
CUM SĂ TE RĂCOREŞTI ŞI SĂ
ECONOMISEŞTI COMBUSTIBIL ÎN
ACELAŞI TIMP
Delphi oferă sfaturi utile si ajută şoferii să facă economie de combustibil în timpul ce utilizează
AUBURN HILLS, Mich.- Ce este mai
eficient din punctul de vedere al con-
sumului de combustibil – să conduci
cu geamurile deschise sau să foloseşti
aerul condiţionat? Răspunsul ar putea
surprinde majoritatea persoanelor.
„Din punct de vedere al consumului
de combustibil este mai eficient să
conduci cu aerul condiţionat pornit
decât cu A/C închis şi cu geamurile
deschise”, a spus James Bertrand,
preşedintele Sistemelor Termale
Delphi, Corp. Delphi. „si acest lu-
cru deoarece o maşină foloseşte
mai puţin combustibil atunci
când funcţionează sistemul de aer
condiţionat decât atunci când gea-
murile sunt deschise, datorită presi-
unii aerului asupra vehiculului.”
Utilizarea oricărui sistem auto de aer
condiţionat măreşte randamentul
motorului vehiculului care în schimb
consumă combustibil. Din estimările
Laboratoarelor Naţionale de Energie
24 Autotehnica octombrie 2009
sistemul de aer condiţionat - A/C
Regenerabilă (LNER) se pare că siste-
mele tradiţionale de aer condiţionat
consumă aproximativ 5 la sută din
consumul anual de combustibil al
unui vehiculului în S.U.A şi 3 la sută în
Europa şi Japonia. Cu o lungă istorie
în dezvoltarea de tehnologii termale,
Delphi continuă să dezvolte sisteme
de aer condiţionat eficiente din
punct de vedere al consumului de
energie care pot duce la scăderea la
jumătate a procentelor menţionate.
Dar pentru şoferii zilelor noastre, o
utilizare corespunzătoare a sistemu-
lui de aer condiţionat va ajuta la re-
ducerea consumului de combustibil
a unui vehicul.
În continuare, găsiţi câteva sfaturi
utile cu privire la utilizarea într-un
mod mai eficient a sistemul de aer
condiţionat al unui vehicul,:
•Atunci când intraţi într-un vehicul
care a fost parcat la soare, deschideţi
complet geamurile pentru a permite
ieşirea aerului cald din vehicul. Apoi
închideţi geamurile şi lăsaţi aerul
condiţionat să răcească comparti-
mentul pasagerului.
•Apăsaţi butonul de recirculare a
aerului pentru a permite recircularea
aerului pasagerului prin intermediul
sistemului de aer condiţionat. Acest
buton poate fi găsit sub denumirea
de de „MAX”. Folosirea opţiunii de re-
circulare va reduce semnificativ con-
sumul de energie utilizat de sistemul
de aer condiţionat.
•Pentru un sistem manual, cel mai
eficient este să se păstreze controlul
temperaturii la poziţia maximă de
răcire, utilizându-se ventilatorul su-
flant pentru ajustarea temperaturii
de răcire. Comutatorul de ajustare a
temperaturii ar trebui utilizat numai
după ce ventilatorul a fost setat la
minimum.
•Dacă sistemul de A/C nu răceşte tem-
peratura pe cât ar trebui, un specialist
 SERVICE

în sisteme de aer condiţionat poate
evalua şi repara sistemul. Dacă există
o scurgere în sistem, ar trebui reparat
şi reîncărcat cu soluţie de răcire. De
asemenea, o dată cu trecerea anilor
este normal pentru un sistem de A/C
să piardă cantităţi mici din soluţia de
răcire datorită răspândirii lui prin in-
termediul furtunurilor.
•Dacă în filtrul de aer a Sistemul HVAC
al unui vehicul au pătruns impurităţi,
fluxul de aer va fi redus. În acest
caz, filtrul trebuie înlocuit. La vehi-
culele noi, acest filtru de aer poate fi
poziţionat fie în spatele torpedoului
sau dedesubtul ştergătoarelor de
parbriz. Acesta poate fi înlocuit fie
de către proprietarul vehiculului sau
personalul din service. Intervalul la
care trebuie efectuat service-ul este
specificat în manualul vehiculului pe
care îl deţine proprietarul.
În afară de optimizarea sistemului de
aer condiţionat al vehiculului, şoferii
pot de asemenea recurge şi la alte
metode cum ar fi parcarea la umbră,
utilizarea parasolarul sau mai pot lăsa
geamul parţial deschis pe durata
zilelor mai călduroase.
„Prin respectarea acestor paşi simpli
temperatura din maşină nu va mai fi
atât de ridicată şi tapiţeria scaunelor
atât de încinsă, ajutând sistemul de
aer condiţionat să ofere confort ime-
diat prin răcirea mai rapidă a aerului
şi economisirea combustibilului în
acelaşi timp”, a spus Bertrand.
Cu o lungă istorie în producţia de
sisteme termale auto, Delphi a dez-
voltat tehnologii de eficientizare a
energiei, mai subţiri şi mai uşoare
care ajută la reducerea impactu-
lui asupra mediului înconjurător.
Dincolo de produsele auto, Delphi
furnizează componente de încălzire
şi răcire pentru piaţa comercială şi
rezidenţială.

Cu o lungă istorie în dezvoltarea de tehnologii termale, Del-

phi continuă să dezvolte sisteme de aer condiţionat eficiente
din punct de vedere al consumului de energie care pot duce
la scăderea la jumătate a procentelor menţionate. Dar pentru
şoferii zilelor noastre, o utilizare corespunzătoare a sistemului
de aer condiţionat va ajuta la reducerea consumului de com-
bustibil a unui vehicul.
„Din punct de vedere al consumului de combustibil este
mai eficient să conduci cu aerul condiţionat pornit decât cu
A/C închis şi cu geamurile deschise”, a spus James Bertrand,
preşedintele Sistemelor Termale Delphi, Corp. Delphi. „si acest
lucru deoarece o maşină foloseşte mai puţin combustibil
atunci când funcţionează sistemul de aer condiţionat decât
atunci când geamurile sunt deschise, datorită presiunii aeru-
lui asupra vehiculului.”
Delphi a dezvoltat tehnologii de eficientizare a energiei, mai
subţiri şi mai uşoare care ajută la reducerea impactului asupra
mediului înconjurător.

Autotehnica octombrie 2009 25

 SERVICE

ELEVATOARE HIDRAULICE
AMI - AUTOMOTIVE INDUSTRIAL CEHIA
Elevatoarele hidraulice cu două coloane AMI sunt desti- service-urilor din alte ţări.
nate ridicării autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare cu Cadru metalic al elevatoarelor cuprinde două coloane
greutate maximă până la 5,5 tone. suport prevăzute cu şine de ghidare pe care se deplasează
Datorită fiabilităţii ridicate a acestor elevatoare garanţia cărucioarele de ridicare. Acestea sunt asigurate împotri-
este de 3 ani şi poate fi extinsă în anumite condiţii până va scăpărilor accidentale cu două cabluri de oţel care
la 10 ani. reglează şi simetria laterală de
În funcţie de necesitatea cli- ridicare.
entului, aceste produse au mai Sistemul hidraulic este local-
multe variante constructive: izat în partea din spate a coloa-
3 tone ; 3,6 tone; 4 tone; 5,5 nei dreapta şi este complet
tone cu diferite înălţimi de ridi- acoperită cu apărători. Acest
care. sistem are în componenţă:
Aceasta gamă de produse motorul electric; pompă de
numără şi elevatoare pentru ulei; rezervorul de ulei; cilin-
vulcanizare şi elevatoare pen- drii hidraulici şi distribuitorul
tru motociclete. hidraulic.
Calitatea înaltă a execuţiei şi Echipamentul electric este am-
fiabilitatea excelentă, au făcut plasat pe stâlpul din dreapta şi
ca aceste lifturi să echipeze corespunde reglementărilor
service-urile şi fabrica SKODA, privind clasa de protecţie IP
ca de altfel şi o mare parte a 54.

Importator oficial ECO European Consulting

Tel. 0361.809.601, Fax. 0361.809.600

26 Autotehnica octombrie 2009

 INFO

Autotehnica iulie - august 2009 27

 INFO
Inteviu cu Dl. Marius Mujdei
Director General Intercars Romania
1.În 2008, firma Intercars a patruns pe
piața românească. Ce ne puteți spune
despre istoricul firmei și dezvoltarea ei
de-a lungul timpului ?
Inter Cars a fost înfiinţat în anul 1990
în Polonia, de către Krzysztof Olek-
sowicz, Piotr Oleksowicz şi Andrzej
Oliszewski, prin demararea activităţii
de import şi distribuţie de compo-
nente şi accesorii auto în Varşovia,
unde a fost deschis un prim depozit
cu suprafaţa de 300 mp. Societatea
a evoluat pe parcursul celor 18 ani
de activitate devenind, dintr-un mic
importator şi distribuitor regional
de piese auto, unul dintre principale
grupuri din Europa în domeniu (cel
mai important din Europa Centrală şi
de Est).
Punctul de cotitură în această evoluţie
poate fi considerat anul 2000, în
acest an fiind inaugurate atât centrul
logistic Inter Cars din Czosnow (lângă
Varşovia), în suprafaţă de 17.000 de
metri pătraţi cât şi prima organizaţie
de vînzări din afara Poloniei, în Ucrai-
na. Cele două evenimente pot fi
corelate, din acest moment Inter Cars
manifestându-şi practic tendinţele de
transformare într-un jucător regional
pe piaţa europeană de piese auto.
Alte momente esenţiale în evoluţia
companiei ar fi transformarea în soci-
etate pe acţiuni şi cotarea acestora la
Bursa din Varşovia (2004) şi preluarea
în 2007 a celui mai mare distribuitor
european de piese auto pentru vehi-
cule asiatice (JC Auto).
2.În ce țări sunteți prezenți și din ce
ani?
Aşa cum spuneam, în anul 2000 a fost
luată decizia extinderii operaţiunilor
pe alte pieţe din Europa Centrală şi
de Est. Prima ţară vizată a fost Ucrai-
na, operaţiunile Inter Cars de aici
fiind demarate printr-un venture cu
un partener local. A urmat crearea de
organizaţii de vânzări proprii în Ce-
hia (2004), Slovacia (2005), Lituania
(2006). În anul 2007, odată cu pre-
luarea JC Auto, au fost incorporate
şi organizaţiile de vânzări ale acestei
companii din Ungaria, Croaţia, Italia
şi Belgia iar în anul imediat următor
a fost fondată Inter Cars România.
28 Autotehnica octombrie 2009
După cum se poate observa, extin-
derea a fost una constantă, Inter Cars
fiind în momentul de faţă compa-
nia din domeniu cu cea mai rapidă
creştere din Europa.
3.Ce segment de piață vizați?
Segmentul de piaţă vizat este re-
prezentat de distribuitorii locali de
piese şi accesorii auto şi atelierele
de reparaţii (independente sau de
marcă). Filialele Inter Cars România
nu se adresează utilizatorilor finali
posesori de vehicule.
4.Ne puteți da câteva detalii legate de
depozitele pe care le detineti in Euro-
pa, dar și despre planurile de viitor ?
Inter Cars deţine în momentul de
faţă mai multe capacităţi de depozi-
tare, atât în Polonia cât şi în în cele-
lalte ţări unde grupul işi derulează
operaţiunile. Astfel, partea nordică
a Poloniei şi organizaţiile de vânzări
din Ucraina şi Lituania sunt deservite
cu precădere de către depozitul din
Czosnow (22.000 mp). Acesta joacă şi
rolul de depozit central pentru întreg
grupul Inter Cars. Un al doilea de-
pozit logistic este situat în sudul Po-
loniei, la Myslowice (17.000 mp), de
aici fiind alimentate filialele din sudul
Poloniei şi cele din Slovacia, Ungaria,
Croaţia şi România. Un al treilea cen-
tru logistic este situat în sud-vestul
Poloniei (Wroclaw), acesta având o
suprafaţă de 5.000 mp şi rolul de a
asigura fluxul de mărfuri pentru fi-
lialele din Republica Cehă.
Pe lângă aceste depozite, organizaţiile
Inter Cars din Croaţia şi Ungaria deţin
capacităţi proprii de depozitare în
Zagreb şi Budapesta (2500, respectiv
2000 mp).
Desigur, acestor depozite li se adaugă
depozitele gestionate de către fi-
lialele Inter Cars (177 de filiale în mo-
mentul de faţă).
5.Să ne întoarcem in România. De cât
timp sunteți prezent in Romania si care
sunt intențiile Dvs. de dezvoltare?
Inter Cars România s.r.l. a luat fiinţă
în luna iulie a anului 2008, după o
perioadă de pregătire care a du-
rat 8 luni. În octombrie 2008 a fost
inaugurată prima filială în România
(la Cluj-Napoca). Au urmat filialele
din Deva (februarie 2009), Oradea
(mai 2009), Baia-Mare şi Bacău (sep-
tembrie 2009).
Planurile de viitor sunt centrate
bineînţeles pe ideea extinderii gradu-
ale a acestei reţele şi pe îmbunătăţirea
continuă a serviciilor oferite clienţilor
noşti. Cele două direcţii implică in
mod necesar şi deschiderea în viitor a
unui depozit central pentru România,
după epuizarea posibilităţilor de
dezvoltare a reţelei de distribuţie în
partea de nord-vest a României.
6.Cum considerați/apreciați piața din
România față de celelate piețe pe care
activați cu Compania Inter Cars ?
Piaţa din România este o piaţă
interesantă şi cu un potenţial de
creştere semnificativ. Din punctul de
vedere al structurii acestei pieţe, se
poate aprecia o oarecare similaritate
cu pieţele din Slovacia, respectiv Un-
garia. Comparaţia se opreşte însă aici,
cele două ţări menţionate anterior
neavând acelaşi potenţial de creştere,
raportat bineînţeles la numarul de
locuitori. Din acest punct de vedere
România poate fi pe termen mediu
a doua piaţă din Europa Centrala şi
de Est, după cea din Polonia. Această
creştere va fi influenţată în mod
esenţial de evoluţia economică din
următorii ani.
Tocmai din acest motiv, în comparaţie
cu alte tări din regiune, România
poate fi considerată cea mai
concurenţială piaţă, o piaţă pe care
activează în afara companiilor locale
puternice şi cele mai mari companii
de profil din tări situate în Europa
Centrală şi Europa de Vest (Ungaria,
Cehia, Polonia, Germania). În mo-
mentul de faţă, pe piaţa pieselor de
schimb auto din România activează
un număr de 9 companii cu ţintă de

dezvoltare la nivel naţional, caz unic
în Europa Centrală şi de Est.
7.Care sunt avatajele pe care le aduceți
pe piată ?
Există o serie de astfel de avantaje,
care trebuie judecate în contextul
nivelului la care se află piaţa de piese
de schimb auto din România în mo-
mentul de faţă. Inter Cars vine în
România cu un know-how acumulat
pe una dintre pieţele de vârf din Eu-
ropa (ma refer aici la cea a Poloniei,
unde sunt înmatriculate în momen-
tul de faţă peste 20 de milioane de
vehicule). Din aceasta decurg mai
multe consecinţe, care pot fi
considerate avantaje ale Inter Cars
în relaţia cu partenerii comerciali. Le
voi enumera doar pe cele mai impor-
tante, ordinea fiind însă una aleato-
rie:
1.Gamă de produse extinsă, fără
concurenţă în momentul de faţă în
Românnia. În oferta generală Inter
Cars se regăsesc produsele a peste
500 de furnizori, care acoperă în pro-
funzime diverse segmente de piaţă.
2.Gamă de produse unică pentru au-
tovehiculele de origine asiatică. Chiar
dacă nivelul cotei de piaţă pentru
aceste vehicule este încă la un nivel
scăzut, evoluţiile din ultimii ani fac
acest segment din ce în ce mai inte-
resant în România. Inter Cars deţine
o linie de branduri unică pe piaţa din
România, în care se regăsesc pro-
duse de calitate originală fabricate
în Japonia şi Coreea (inclusive pen-
tru modelele Daewoo produse în
România).
3.Gamă extinsă pentru piaţa vehi-
culelor comerciale. Chiar dacă în
momentul de faţă acest segment
are de suferit ca urmare a perpetuării
crizei economice mondiale, Inter
Cars România va fi pregătită la mo-
mentul oportun pentru introducerea
acestei game în România. Această
afacere, foarte diferită de cea a pie-
selor de schimb pentru autoturisme,
reprezintă unul din pilonii centrali ai
dezvoltării viitoare pe acestă piaţă.
4.Gamă extinsă de piese şi acesorii
auto comercializate sub mărci proprii
Inter Cars. În momentul de faţă, Inter
Cars România are în ofertă patru ast-
fel de branduri (4Max, JC, JC Premi-
um şi Magnum Technology). Evoluţia
vânzărilor pe aceste segmente este
una foarte promiţătoare, pe piaţa
din România simţindu-se din ce în
ce mai acută cererea pentru produse
care oferă un raport calitate-preţ ac-
ceptabil.
5.Structura de vânzări Inter Cars,
care a introdus pe piaţa pieselor de
schimb din România modelul de dez-
voltare bazat pe franciză comercială
în proporţie de 100%. Acest lucru
înseamnă că vânzarea este făcută de
parteneri locali cu experienţă probată
în cunoaşterea pieţei din respectiva
zonă. Această structură de vânzări
elastică permite utilizarea la maxim
a potenţialului de dezvoltare existent
şi crează bazele dezvoltării repide a
organizaţiei din România.
6.Preţuri competitive şi servicii de
logistică moderne, care conduc în
momentul de faţă la livrarea over
night a oricărui reper disponibil în
depozitele din Polonia şi care nu se
află pe stoc în filialele din România,
către clienţii din aria de vânzări a
acestor filiale.
8.Pe plan local clienții pun mai mult
accent pe calitate sau pe preț?
Nu există o regulă în acestă privinţă.
Din acest punct de vedere, piaţa din
România are un decalaj faţă de pieţele
din Europa Centrală şi de Vest, în care
liniile de demarcaţie între produsele
originale şi cele aftermarket au dis-
parut sau sunt din ce în ce mai fine.
Totusi, evoluţii pozitive în corecţia
ecestor tendinţe există şi în România,
atelierele de reparaţii şi specialiştii
din retail având un cuvânt din ce
în ce mai greu de spus în privinţa
alegerilor de piese şi componente ce
pot fi utilizate, ceea ce reprezintă un
prim pas către normalitate.
Aşa cum aminteam, odată cu influenţa
crizei economice, se face simţită din
ce în ce mai puternic cererea pentru
produse cu un raport calitate-preţ
acceptabil, în special pentru autove-
hiculele care au durată de utilizare
îndelungată. Inter Cars România se
va implica în curând într-o campanie
de popularizare a legislaţiei europene
cu privire la inexistenţa limitărilor în
utilizarea pieselor aftermarket.
9.Cum atrageti clienții care deja au
contactat alte firme?
Clienţii sunt contactaţi în mani-
era clasică, respectiv de către
reprezentanţii tehnci şi comerciali
ai filialelor Inter Cars. Clienţii au la
dispoziţie catalogul electronic Inter
Cars, care permite atât verificarea
ofertei comerciale şi a disponibilităţii
INFO
produselor, dar şi lansarea de comen-
zi online. Bineînţeles, există şi clienţi
din zone unde nu exită filiale Inter
Cars, aceştia având posibilitatea
descărcării de pe Internet a compo-
nentelor catalogului electronic.
10.Legat de intrebarea precedenta,
considerati piata din Romania (si aici
ne referim la piata importatorilor/dis-
tribuitorilor de piese si echipamente
auto) una ajunsa aproape la saturatie ?
Mai este loc de inca un jucator ?
Nu există pieţe saturate, în opin-
ia mea, cu atât mai mult cea din
România. Atâta timp cât fiecare im-
portator-distribuitor are posibilitatea
de a-şi îmbunătăţi constant servici-
ile, sunt convins că pe acestă piaţă
pot apărea noi jucători, care pot să
aibă şi succes, în condiţiile unei pro-
puneri de afaceri coerente şi care să
aducă premisele creşterii eficienţei
economice a clienţilor cărora li se
adresează. Sunt convins că vor mai
apărea grupuri interesate de această
piaţă, la fel cum unele companii exis-
tente deja pe piaţă pot să dispară. Nu
este momentul achiziţiilor şi fuziuni-
lor, datorită conjuncturii economice
actuale, dar este doar o chestiune de
timp până când vom asista la mişcări
spectaculoase din acest punct de ve-
dere.
11.Mai nou, principalii jucători din
industria automotive, și aici mă refer
la cei din România, urmează trend-ul
inființării unor rețele de service (ex.
AutoFit, AutoNetto, PitStop, etc.) pen-
tru a-și fideliza clienții dar și pentru a
oferi un produs mai calitativ clientului
final. Inter Cars se indreaptă în această
directie?
Nu numai că se îndeaptă în acestă
direcţie, dar proiectul a fost demarat
deja. În momentul de faţă se pune
la punct componenta IT a reţelei de
service care va fi implementată în
România. Trebuie să precizez că Inter
Cars a dezvoltat în Polonia, Republica
Cehă şi Slovacia o reţea compusă
din peste 1200 de ateliere service
sub mărcile Q-Service, Auto Crew şi
Perfect Service, din acest punct de
vedere echipa din România neavând
nevoie de experimente. Vom imple-
menta propria reţea sub marca Q-
Service, cu unele diferenţe faţă de
modelele dezvoltate de către colegii
din alte ţări, dar în legătură cu acest
aspect vom comunica detalii la mo-
mentul potrivit.
Autotehnica octombrie 2009 29
www.intercars.ro
Inter Cars Romania S.R.L.
Complex Logistic Coratim
Calea Baciului 78, Tronson A
400230 Cluj-Napoca
Romania
Numere de telefon:
(RDS): 0364 809 145
(Orange): 0756 044 023; 0756 044 024
(RDS mobil): 0771 353 826; 0771 353 830
Fax: 0364 809 146
E-mail: cluj@intercars.ro
 NOI TEHNOLOGII
Bujia M10
Noua generaţie de bujii, mai mici, mai rezistente la depuneri
partea a II - a
Este posibil să se reducă pu-
terea câmpului electric în zona
aprinderii laterale dacă bujia
prezintă o zonă de conduc-
tivitate scăzută. Astfel, între
electrodul central şi izolator s-a
creat o zonă “liberă”, zona de
conductivitate scăzută. Efectul
acestui lucru a fost determinat
prin analiza câmpului electric.
Rezultatele sunt prezentate în
Fig. 14.
Din motive de spaţiu, distanţă
maximă dintre electrodul cen-
tral şi izolator poate fi de 0.2 mm.
Însă, ironic, abia când aceasta
distanta depăşeşte valoarea
menţionată mai sus, se poate
spune că are un efect benefic,
micşorând substanţial puterea
câmpului electric în zona aprin-
derii laterale. În concluzie, fo-
losirea numai acestei metode
pentru a reduce puterea câm-
pului electric în zona aprinderii
laterale nu este suficientă.
Mărirea puterii câmpului
electric în zona arcului
Puterea câmpului electric în
zona arcului poate fi mărită prin
micşorarea distanţei dintre elec-
trodul central şi piesă metalică
de descărcare. Analiza FEM
32 Autotehnica octombrie 2009
prezentată în Fig. 15 indică faptul
că este posibil să se obţină o pu-
tere a câmpului electric egală cu
cea a bujiei M14 prin ajustarea
zonei de aprindere a bujiei M10
la 0.7mm.
Din rezultatele de mai sus, o
distanţă de 0.2 mm între elec-
trodul central şi izolator şi o zonă
a arcului de 0.7 mm s-au ales
a fi optime pentru reducerea
efectului de aprindere laterală.
Frecvenţa aprinderilor laterale a
fost măsurată prin montarea buji-
ilor M10 pe un motor. Rezultatele
sunt prezentate în Fig. 16. Testul
a constat în pornirea şi oprirea
repetată a motorului într-un me-
diu ambiental cu temperatura de
-20°C. Rezultatele indică faptul
că nouă bujie M10 se comportă
în cel mai rău caz la fel ca bujia
convenţională M14, atunci când
vine vorba de aprindere laterală.
INFLAMABILITATEA
Zona arcului de aprindere a fost
redusă până la 0.7 mm în cazul
bujiei M10, spre deosebire de
bujia M14 unde zona arcului este
de 1.1 mm, pentru a îmbunătăţii
rezistenta la depunerile de car-
bon şi minimizarea efectului de
aprindere laterală. Ca şi rezultat a
reducerii arcului, infla-
Piesa de Origine sau Piesa de schimb. UNIVERSITARIA

Piesa identica in oferta Wahler.

Valva de recircularea gazelor arse (EGR) Termostat

ALFA ROMEO ° AUDI ° BENTLEY ° BMW ° CHRYSLER ° DAF ° DAIMLER ° FIAT ° FORD ° GM ° HOLDEN ° IVECO
JAGUAR ° LAMBORGHINI ° LANCIA ° LAND ROVER ° MAN ° MERCEDES BENZ ° MITSUBISHI ° OPEL ° PEUGEOT
PORSCHE ° RENAULT ° ROLLS ROYCE ° SAAB ° SCANIA ° SEAT ° SKODA ° SMART ° VAUXHALL ° VOLKSWAGEN ° VOLVO

www.wahler.ro

Autotehnica iulie - august 2009 33

 NOI TEHNOLOGII

mabilitatea este redusă. Soluţia a fost No.9939532, 1999 Plug with Fine Center & Ground Elec-
reprezentată de alegerea unui elec- 2. H.Osamura and N.Abe: Develop- trodes, SAE 2003-01-0404, 2003
trod de masă special. Fig. 17 prezintă ment of New Iridium Alloy for Spark 4. H.Yorita, T.Miwa and S.Okabe: De-
o bujie ce încorporează un electrod Plug Electrodes, SAE 1999-01-0796, velopment of Ignition Analysis Meth-
de masă din metal preţios. Bujia cu 1999 od în Spark Ignition Engine,
electrodul de masă menţionat mai 3. T.Hori, M.Shibata, S.Okabe and Internal Combustion Engine Sympo-
sus elimina substanţial efectul de îne- K.Hashizume: Super Ignition Spark sium 20026072, 2002
care. Rezultatele testării bujiei M10 cu
electrodul de masă din metal preţios
sunt prezentate în Fig. 18. Aprin-
derea noii bujii M10 este excelentă
cu toate că s-a redus zona arcului la
0.7mm. Folosind un motor cu fereas-
tra de observare, s-a vizualizat propa-
garea flăcării atunci când scânteia
este furnizată de o bujie M14, pentru
a se determina efectul montării elec-
tro dului de masă din metal preţios.
Rezultatele sunt prezentate în Fig.
19. În fotografii, zona flăcării este
evidenţiată prin linii punctate pentru
a se putea face diferenţa între gradele
diferite de creştere a flăcării.

Fotografiile prezintă creşterea nucle-

ului flăcării la 600 μsec după scânteie.
Bujia cu electrod de masă din metal
preţios şi zona de aprindere de 0.7
mm produce o flacără mai mare
decât bujia convenţională iridium cu
zona de aprindere de 1.1 mm.
DURABILITATEA
Pentru a creşte durata de viaţă a buji-
ilor, electrodul central a fost dotat cu
vârf din metal preţios, iar electrodul
de masă prezintă un vârf dintr-un
aliaj de platină, cu rezistenţa foarte
mare la oxidare, aşa cum este prezen-
tat în Fig. 20. Scopul folosirii acestor
materiale este acela de a permite
bujiei M10 să atingă cel puţin aceiaşi
durata de viaţă ca şi convenţională
bujie M14. Conform dezvoltatorului,
durata de viaţă a acestei bujii este de
aproximativ 240.000 km.
SUMAR
Evaluarea noii bujii M10 este amintită
pe larg în Fig. 22. Bujia M10 se
comportă cel puţin la fel de bine că
bujia M14 din iridium atunci când
vorbim de capitole ca rezistenţa la
depunerile de carbon, inflamabiltate
şi durata de viaţă.
REFERINŢE
1. H.Osamura and N.Abe: Develop-
ment of High Ignitability and Long
life Iridium Spark Plug, JSAE

SURSA: Denso Corporation

34 Autotehnica octombrie 2009 Traducere & Adaptare: Ing. Colibaba Claudiu
EDITORIAL
 SERVICE

36 Autotehnica iulie - august 2009

 ABONAMENTE

a III-a

38 Autotehnica octombrie 2009

*Preþul afiºat nu include accesoriile.

Autotehnica octombrie 2009 39

 SERVICE
Triunghiul luminos
Sunteţi nevoit să reparaţi un autovehicul hibrid.
Este atelierul Dumneavoastră pregătit pentru a face faţă acestei tehnologii ce se
dezvoltă rapid?
Următoare provocare implică o
Toyota Prius 2001 cu 98.000 de
km la bord. În timpul rulajului,
proprietarul a observat un indi-
cator luminos clipind pe bord.
Indicatorul luminos avea forma
unui triunghi cu un semn de
exclamare în interior, totul de
culoare roşie. Părea ceva serios,
astfel încât proprietarul a decis
să ducă vehiculul la un dealer
Toyota.
Recepţionerul a ascultat plângerile
clientului şi a verificat spusele aces-
tuia, vizualizând triunghiul luminos
ce apărea pe bord. Următorul pas a
fost să scrie un deviz de reparare şi
să înmâneze maşina tehnicianului
specializat în hibride. Pentru a re-
zolva problema, tehnicianul pus un
cititor de coduri pe maşină şi a urmat
procedura de citire/verifi-
care. Rezultatele au indi-
cat o problemă a bateriei
de mare voltaj. O astfel
de problemă, prezentă în
special pe primele mod-
ele, a fost recunoscută de
Toyota şi drept urmare
toţi dealerii primiseră un
TBS - Technical Service
Bulletin / Buletin Tehnic
de Service, document ce
specifica paşii ce trebu-
iesc urmaţi pentru a re-
media problema. Repara-
rea implica demontarea bateriei HV
(high voltage – de mare voltaj) de pe
vehicul, curăţarea şi izolarea termina-
lelor bateriei, precum şi schimbarea
unor componente mărunte.
Tehnicianul a efectuat repararea, a
şters DTC-urile şi a dat drumul ve-
hiculului. În drumul spre casă, pro-
prietarul vehiculului a auzit zgomote
40 Autotehnica octombrie 2009
neobişnuite venind dinspre partea
frontală a vehiculului zgomote ce nu
erau prezente atunci când autovehi-
culul a fost dus în service. În condiţiile
de faţă, s-a întors cu autovehiculul în
service pentru a remedia problema.
Vehiculul a fost înmânat aceluiaşi
tehnician specializat în hibride pen-
tru o inspecţie a saşiului/aparatului
de rulare. După o oră de diagnoză
şi testare, acesta a ajuns la conclu-
zia că zgomotul era produs de trans-
misie. După cum vă puteţi imagina, o
problemă a transmisiei pe un hibrid
nu va fi remediată ieftină.
Ţineţi minte, vehiculul a ajuns în
service pentru un indicator luminos
aprins, nu pentru un zgomot al cutiei
de viteze.
Angajatul service-ului a început
conversaţia cu proprietarul Prius-ului
prin a-i aminti că diagnosticarea şi
repararea bateriei HV au fost făcute
fără nici un cost suportat de client.
Însă, zgomotul produs de autove-
hicul este generat de puntea faţă, ele-
ment ce nu este acoperit de garanţie.
Bineînţeles, clientul a în-
trebat cum de zgomotul
nu era prezent înainte de
remedierea problemei la
bateria HV apoi a întrebat
cât costă repararea cutiei
de viteze.
Consultatul service a esti-
mat repararea la 5.500 $ -
aproximativ 3.700 €, pentru
că operaţia presupune în-
locuirea cutiei de viteze.
Toyota vinde cutia de
viteze ca un tot unitar din
moment ce are incorporată
două motoare de mare voltaj. Propri-
etarul Prius-ului nu a avut încredere în
diagnoză dealerului şi a decis să ducă
vehiculul la un atelier specializat în
transmisii pentru o a doua opinie.
Înainte să trecem mai departe, este
necesar un sfat de prudenţă. Trebuie
să ne asigurăm că înţelegeţi de ce
este nevoie înainte să încercaţi să
 DIAGNOZĂ

Autotehnica septembrie 2009 41

 SERVICE
diagnosticaţi sau să reparaţi un ve-
hicul hibrid.
Trebuie să vă luaţi câteva
măsuri de precauţie
înainte să diagnosticaţi
sau să reparaţi orice
componentă ce are fire
portocalii conectate.
Echipamentul necesar
este după cum urmează:
un cleşte de curent CAT
III de exemplu, şi un
osciloscop capabil să
lucreze cu 1.000 volţi,
mănuşi protectoare pen-
tru 1.000 volţi şi ochelari
de siguranţă.
Sistemul hibrid de pe
Prius foloseşte două
motoare generatoare
electrice (MG-uri): MG1 şi Fig. 1
MG2. Ambele furnizează
curent electric bateriei
HV, în timp ce MG2
antrenează şi roţile mo-
toare. Motoarele genera-
toare sunt trifazice CC ce
generează un voltaj în
jurul valorii de 500 volţi.
Bateria HV este formată
din şase baterii hibride
nichel metal (Ni-MH)
de 1.2 volţi, baterii ce
sunt conectate pentru a
forma un modul. Există
un număr total de 38
de module pe modelul
Prius 2001-2003.
Bateriile înmagazinează Fig. 2
în total 273.6 volţi. Mo-
dele fabricate după 2004
înmagazinează 201.6
volţi şi au 28 de module.
Tehnicianul specializat
în transmisii a verificat
şi diagnosticat vehiculul,
confirmând
problema la cutia de
viteze. În timp ce scana
ECU-ul, tehnicianul a
descoperit DTC P1636
(HV ECU Malfunction –
Defecţiune HV ECU). A
presupus că acest cod
de eroare are legătură cu
cutia de viteze deoarece
implică un voltaj mare. Fig. 3
Personalul de la atelierul specializat
în transmisii a fost încrezător că va
42 Autotehnica octombrie 2009
reuşi să repare vehiculul, astfel că a cutia de viteze de la dezmembrări,
oferit proprietarului Prius-ului două operaţia din urmă ajungând undeva
la 3.000 $ - aproximativ 2.000
€. Proprietarul a dorit soluţia
cea mai ieftină.
Înlocuirea cutiei de viteze
a decurs bine, de la decu-
plarea alimentării până la
instalarea noii cutii. Pornirea
vehiculului e cu totul altă
poveste. Ghiciţi ce a apărut
din nou? Acel triunghi roşu
în bord.
Zgomotul prezent înainte
de înlocuire a dispărut,
dar a apărut din nou acel
triunghi. După scanare,
două coduri de eroarea
au apărut: P1636 (HV ECU
Malfunction - Defecţiune
Verificarea voltajului între HTE+ si HTE-. HV ECU) şi P3002 (HV Serial
Communication Abnormal-
ity – Anomalie a Sistemului
Serial HV de Comunicare).
Din moment ce ambele
DTC-uri aveau legătură cu
HV, atelierul de transmisii a
decis să ducă maşina la un
centru specializat în vehi-
cule hibride. Aici, cu ajutorul
unui scaner profesional s-au
citit următoarele coduri de
eroare: P1636 (HV ECU Mal-
function - Defecţiune HV
ECU), P3002 (HV Serial Com-
munication Abnormality –
Anomalie a Sistemului Serial
HV de Comunicare), P3120
Instalarea unei baterii suplimentare. (HV Transaxle Assembly
Malfunction – Defecţiune la
Ansamblul Cutiei de Viteze
HV ) şi sub sistem 253 Gen-
erator Resolver Interphase
Short, C1213 (HV System
Communication Circuit Mal-
function – Defecţiune a Cir-
cuitului HV a Sistemului de
Comunicaţii).
Planul de atac a presupus
înregistrarea DTC-urilor,
ştergerea acestora din ECU,
pornirea motorului şi testar-
ea vehiculului pe şosea. Nu
după mult timp triunghiul
a apărut, împreună cu cele
patru DTC-uri şi cel de sub
DTC P3120 HV Transaxle Assy Malfunction sistem.
opţiuni. Una a fost să instaleze o Următorul pas a fost căutarea de
nouă cutie pe Prius, iar cealaltă să ia informaţii despre sistemul hibrid
 UNIVERSITARIA

Autotehnica iulie - august 2009 43

 SERVICE
al vehiculului. Înarmat cu această
informaţie, diagnosticarea a pu-
tut continua. Primul DTC tratat a
fost P1636 (HV ECU Malfunction -
Defecţiune HV ECU). Diagrama fluxu-
lui a acestui DTC implica ECU-ul HV şi
comunicaţiile. S-a presupus că
Fig. 4 Cutie de viteze hibrid cu înfăşurare MG scurtcircuitată.
acesta este cel mai indicat DTC a fi
rezolvat mai întâi deoarece ar putea
fi sursa
celorlalte erori.
Urmărind diagrama de flux şi veri-
ficând voltajul dintre HTE+ şi HTE-
ale ECU-ului, s-a citit valoarea de
1.49 volţi şi s-a observat o formă
de undă ce se potriveşte cu exem-
plu Toyota (Figură. 1). Diagrama de
flux întocmită de Toyota sfătuieşte
schimbarea ECU-ului. Din experienţă,
tehnicianul a considerat că nu este
necesară şi nici indicată schimbarea
ECU-ului fără a verifica mai întâi fie-
care senzor şi componentă ce este
asociată cu acesta. Din moment ce
schema de flux nu avea foarte mult
sens, acesta a decis să revină la bază
şi să testeze bateria de 12 volţi.
A descoperit că bateria AGM de 12
volţi nu scotea un curent ce se în-
cadra în parametrii. Un sfat referitor
la baterie. Aveţi grijă atunci când
încărcaţi bateria AGM de 12 volţi
pentru că poate şi va fi deteriorată
dacă curentul de încărcare depăşeşte
3.5 amperi. După cum puteţi vedea
44 Autotehnica octombrie 2009
în Figură 2, a fost instalată o baterie
suplimentară şi resetat ECU-ul pentru
a verifica corectitudinea voltajului. În
timpul resetării, au fost înregistrate
aceleaşi valori cu ajutorul cleştelui de
curent şi osciloscopului, cu o singură
diferenţă: DTC P1636 a dispărut.
DTC P3002 (HV Serial Communica-
tion Abnormality) face referire la o
problemă de comunicare cu ECU-ul
HV. Acest DTC a apărut chiar şi după
ce bateria AGM de 12 volţi a fost
încărcată la maxim.
Era clar acum că vehiculul avea o
problemă pe partea de HV dar teh-
Fig. 5 A doua cutie de viteze cu înfăşurare MG în stare bună.
nicianul a procedat la verificarea ce-
lorlalte DTC-uri. P3120 (HV Transaxle
Assembly Malfunction) (Figura 3)
a confirmat DTC HV P3002, dar a
trebuit să verifice şi DTC sub sistem
253 Generator Resolver Inter-Phase
Short. DTC-ul sub sistem l-a condus
pe acesta la cauza problemei HV.
MG-ul avea un scurt pe înfăşurare,
scurt ce a fost confirmat cu ajutorul
megohmetrului (Figura 4 - Defect &
Figura 5 - Bun).
A ajuns la ultimul DTC: C1213 (HV
System Communication Circuit Mal-
function). Acest DTC are legătură cu
sistemele ABS/Control al Tracţiuni.
După o scurtă documentare despre
acest DTC, tehnicianul a înţeles mai
bine de ce DTC-ul a fost generat.
Sistemul HV este legat la sistemul
ABS din motive de autonomie, mai
exact pentru a încărca bateriile.
Sigur pe diagnosticarea sa, acesta
a recomandat înlocuirea cutiei de
viteze de la dezmembrări. După trei
săptămâni de aşteptări, piesa a ajuns
în service. A fost verificată pentru
a nu prezenta avarii vizibile şi/sau
înfăşurări scurtcircuitate. Cutia a fost
înlocuită pentru a doua oară, tes-
tat şi verificată pentru apariţia unor
noi DTC-uri. Prius-ul era gata să se
întoarcă la proprietar, în regulă de
data aceasta.
Experienţa relatată în acest articol
aparţine lui Jerry Truglia (USA), in-
structor tehnic auto, specialist în ve-
hicule hibride.
Distribuitor Strategic

R omania SR L
Autotehnica septembrie 2009 45
 EXPOTECH

Tip C o lib ri B L 512

Greutate 181 kg
Putere motor 0.75 kW
Tip S BM 55 Presiune dejantare 800-1200 kPa
Greutate 87 kg Forta depresoare 2500 kg
Tensiune alimentare 230/V-1.6 Diametrul jantei 10"-23"
Viteza de echilibrare 167 Diametrul maxim al rotii 1000 mm
Greutatea maxima a rotii 60 kg Latimea jantei 3"-10"

Diametrul maxim al rotii 820 mm

Latimea jantei 2"-19"
Diametrul jantei 8"-24"

46 Autotehnica octombrie 2009

 EXPOTECH

Autotehnica octombrie 2009 47

 INFO

SINCRONIZAREA VARIABILĂ A SUPAPELOR …

PENTRU PUTERE ŞI ECONOMIE DE
COMBUSTIBIL
Pentru a dezvolta noua sa generaţie de motoare cu ardere internă destinate a satisface curentul prin-
cipal al pieţei, programul Honda NCE (Nou Concept de Motor) a fost lansat în martie 1984. Ţintele
specifice identificate prin acest program au inclus un moment de torsiune ridicat în domeniile de
turaţie joasă şi înaltă precum şi o creştere dramatică a raportului CP/capacitate cilindrică. Programul
a fost un succes, rezultând o serie care a inclus motorul DOHC montat pe maşinile Civic şi Integra
(1985) şi motorul cu aprindere centrală SOHC montat pe modelul City (1987).

Ikuo Kajitani, care a fost angajat la Cen-
trul de C&D Tochigi al Honda – De-
partamentul de Proiectare Primară,
a fost implicat in dezvoltarea acestor
motoare cu patru supape. Datorită
experienţei sale în proiectarea mo-
toarelor, Kajitani a devenit convins că
următorul motor al Honda va trebui
să ofere un mecanism care să modi-
fice sincronizarea supapelor.
“În mod caracteristic”, a spus Kajitani,
“motoarele cu ardere internă cu pa-
tru supape sunt cunoscute ca fiind
maşini cu o turaţie mare şi un randa-
ment bun. Din acest motiv noi ştim
că va fi destul de dificil să obţinem
performanţă la capătul de jos al cur-
sei dacă gabaritul motorului este
prea mic.”
Aşa cum era de aşteptat, au rezultat
probleme în timpul procesului de
dezvoltare. O reducere a unghiului
interior al supapei, încercare făcută
pentru a creşte momentul la capătul
de jos al cursei a dus la ruperea
curelei de sincronizare şi a arcului su-
papei în momentul în care unitatea
s-a rotit în partea de sus. Pentru a tra-
ta problema, conducerea echipei de
dezvoltare a petrecut nenumărate
ore studiind modul în care să echili-
breze aceste două zone critice ale
performanţelor motorului. Ei ştiau
că au reuşit deja cu motoarele SOHC
şi DOHC, dar pentru dezvoltarea
unei noi unităţi care să depăşească
ca performanţe predecesoarele ei
trebuiau să stăpânească fenomenele
care se petreceau între capătul de jos
şi cel de sus al cursei.
Un grup examinase deja ideea unei
supape cu sincronizare variabilă. În
ianuarie 1983, un an înaintea înce-
perii programului NCE, a fost formată
o echipă de cercetare pentru a studia
mecanismele motorului din punct de
vedere al măririi economiei de com-
bustibil. Chiar dacă la sfârşitul anului
1982 motoarele Honda erau deja
capabile de un consum de 50 mile/
galon (record mondial), acest lucru
era un efort pentru îmbunătăţirea
performanţei.
În acest sens, o posibilitate de redu-
cere a consumului a fost identificată
prin studierea unui nou
mecanism pentru acţionarea su-
papelor. S-a considerat că va ajuta
instalarea unui nou set de tacheţi

48 Autotehnica octombrie 2009

 sau
și

BERE

E recomandat de
de GOR GO
t RE
nda r
a

ec
om

om
rec

and
RECOM

at de
ANDAT

GORE
DE
t de G
ORE

GORE
anda

rec
om

om
ec an
r da
RE t de
GOR GO
E recomandat de
prin

Tel +40.21.683.06.85 e-mail: office@xmeditor.ro www.xmeditor.ro

 INFO
şi culbutori pentru lucrul la viteze
mari, aplicate pe zonele de admisie
şi evacuare, împreună cu schimbarea
înălţimilor camei corelate cu viteza
motorului. Aceasta a fost soluţia
obţinută de echipă pentru mărirea
eficienţei motorului.
Această soluţie a fost denumită “opri-
re a supapei+sincronizare variabilă
a supapelor”, iar mecanismul a fost
implicat în programul NCE. Consi-
derat tehnologie cheie a noii linii de
motoare propuse de Honda, meca-
nismul a parcurs un program de
studiu şi rafinare a lui, sub suprave-
gherea atentă a conducerii depar-
tamentului cercetare de la Honda.
Ca urmare, mecanismul a evoluat în
motorul Honda VTEC – Sincronizare
variabilă a supapelor& Sistem de con-
trol electronic al ridicării. Lansat prin
intermediul maşinii Integra în 1989,
această tehnologie inovatoare a sur-
prins întreaga lume datorită nivelului
de performanţă obţinut de un motor
economic şi compact.
PROIECTÂND UN VIS: O SUTĂ DE
CAI PUTERE PE LITRU .
“Găsiţi o nouă tehnologie care să
conducă noua generaţie de motoare
Honda.” Aceasta a fost directiva emisă
de managementul de vârf de la C&D
Honda şi ca răspuns a fost propus un
proiect care să detalieze modul de
abordare a distribuţiei variabile cu
supape. Cum ideea apăruse la
origine pentru îmbunătăţirea econo-
miei de combustibil, noua sarcină
a inginerilor a fost de a combina
impresionanta economie de com-
bustibil cu o mărire impresionantă
a pu terii de-a
lungul întregu-
lui spectru de
bandă. Această
propunere a
fost aprobată
ca proiect de
dezvoltare şi a
fost demarată
în noiembrie
1986. Obiec-
tivul a fost de
a dezvolta un
nou tip de
motor pentru
autotur ismul
Integra (apărut
în 1989).
50 Autotehnica octombrie 2009
Kajitani a fost încântat de noua opor-
tunitate. El ştia că lucrul la tehnologia
VTEC nu va rezolva numai multele
probleme pe care le avusese în dez-
voltarea motoarelor DOHC şi SOHC,
dar că va crea un rol major în crearea
proiectelor motoarelor viitoare.
Kajitani considera că specificaţia
pentru noul motor Honda – 90CP/l
sau 140 CP per total, provenit dintr-o
unitate de 1,6 l, nu reflecta tocmai
bine tendinţele pentru anii 1990.
De altfel motorul DOHC deja avea
peste 100 CP, dar noul motor va avea
numai 10 CP în plus. El ştia că pur şi
simplu acest lucru nu este suficient.
Apoi, ca şi cum ar fi citit gândurile
lui Kajitani, Nobuhiko Kawamoto, pe
atunci preşedintele C&D Honda, a
făcut o sugestie bine gândită:
“De ce nu stabileşti ţinta la 100 CP/l?”
a întrebat.
Întotdeauna s-a considerat că un
motor care funcţionează cu aspiraţie
normală nu poate fi făcut să producă
100 CP/l. Dar Kajitani a putut vedea în
Kawamoto viziunea pasionată a unui
inginer şi s-a simţit inspirat de o ase-
menea propunere directă. Desigur el
ştia că asta însemnă obţinerea a 160
CP de la o cilindree de numai 1,6 l,
la o turaţie maximă de 8000 rot/min.
“Înţeleg”, a replicat Kajitani.”Ne vom
atinge ţinta.” Deşi nu era deloc sigur
că acest lucru poate fi făcut, el avea
în mod sigur energia de a încerca.
Kajitani ştia că pentru o asemenea
confruntare trebuia să îşi stabilească
ţeluri înalte.
“M-am simţit ca în vis”, îşi amintea Ka-
jitani. “Motoarele convenţionale din
acele zile puteau să producă numai
70-80 CP/l. Dar iată-ne aici, cerîndu-
ni-se să creştem puterea la 100 CP.
Acest lucru nu putea să fie uşor de
atins.”
“Un motor va fi solicitat mai puternic
pe măsură ce creşte turaţia sa”, a spus
Kajitani. “Aşa că a trebuit să avem în
vedere ţintele stabilite în domeniul
asigurării calităţii, pentru un motor
aflat în producţie de masă şi anume
15 ani sau 250.000 km. Toţi ne-am în-
trebat cum Dumnezeu vom putea să
atingem acel număr şi să asigurăm
calitatea cerută pentru o producţie
de masă.” De aceea Kajitani a stabilit
o ţintă pentru motorul VTEC Integra:
160 CP şi 8000 rot/min. Indiferent de
obstacolele pe care le pot întâmpina
pe drum, acesta a fost ţelul pe care
trebuiau să îl atingă.
O INVITAŢIE DESCHISĂ LA PAR-
TICIPARE :
În mod sigur a fost mai uşor să
stabilească ţinta decât să o transmită
către conducerea echipei de dez-
voltare. Atunci când Kajitani le-a dat
asociaţilor săi noutăţile, a fost asaltat
de un baraj de întrebări.
De exemplu ţinta de 8000 rot/min
era cu aproape 20% mai mare decât
turaţia maximă de 6800 rot/min
obţinută de motoarele DOHC de 1,6l.
Mai mult forţa de inerţie exercitată
asupra diverselor părţi ale motorului
ar fi crescut cu 40%. Motorul ar fi fost
solicitat mai mult din cauza creşterii
căldurii interioare. De aceea masele
fiecărei piese vor trebui scăzute pen-
tru a reduce masele inerţiale la ase-
menea mişcări de revoluţie mari. În
acelaşi timp era
evident că re-
ducând masele
va rezulta o
rigiditate mai
scăzută iar asta va
cauza probleme
de durabilitate
şi rezistenţă. Ni-
meni nu ştia cum
să atingă acest ţel
sau ce mod de
abordare să uti-
lizeze. Ca urmare
a început o dez-
batere aprinsă
în cadrul echipei
pentru a stabili

dacă ţinta propusă poate fi atinsă.
Desigur a fost o reacţie naturală. Li se
spusese să dezvolte un motor de vis
ca nici un altul de până atunci.. Pen-
tru a-l realiza ar fi trebuit să intre într-
un nou domeniu al tehnologiei.”Din
ce ştii mai mult din atât poţi vedea
mai departe”, a spus Kajitani. “Mem-
brii echipei nu îşi pot uita temerile
atâta vreme cât exista posibilitatea
ca ei să eşueze.”
Timp de trei luni au avut loc discuţii
în fiecare zi. Într-o zi Kajitani a decis că
au discutat destul, aşa că şi-a adunat
echipa pentru a le face un anunţ.
Cum fiecare membru al echipei era
interesat, întreaga echipă avea ne-
voie de un imbold înainte de a ac-
cepta provocarea şi a
atinge un nou nivel.
Kajitani şi-a anunţat de-
cizia de a le da acest im-
bold. El ştia că sincroni-
zarea este esenţială
pentru direcţionarea
unui grup aşa de mare şi
ca urmare le-a dat timp
mult pentru exprima-
rea opiniilor. Eventual,
discuţiile puteau servi
la alinierea vectorilor pe
o singură direcţie. Când
Kajitani s-a adresat în
final echipei, a fost ca-
pabil să o facă ştiind
că fiecare din ei avea
dorinţa arzătoare de a
crea cel mai bun motor
din lume.
“Am decis că voi încer-
ca”, a spus el, vorbind
grupului de mai mult
de 100 de ingineri. “Este
un proiect important, dar nu trebuie
să participaţi dacă nu doriţi.” Nimeni
nu a ieşit în faţă ca să spună că iese
din proiect pentru că în ciuda teme-
rilor şi dubiilor era tipul de proiect
pe care nici un inginer nu putea să
îl refuze.
DISCERNEREA de tehnologii verita-
bile :
Totul a început în etapa de planifi-
care, acolo unde echipa a identificat
aproximativ treizeci de mecanisme şi
tehnologii noi pe care aveau nevoie
să le implementeze pentru a obţine
un sistem VTEC stabil. Acestea in-
cludeau un sistem de acţionare a
supapelor cu un sistem hidraulic de
sincronizare, un mic mecanism cu
camă integrat în culbutori precum şi
tehnici de reducere a greutăţii pentru
obţinerea unor viteze de rotaţie mai
mari. Cum timpul şi resursele erau
limitate, ar fi fost aproape imposibil
să atingă toate obiectivele propuse
aşa că au fost selectate ca prioritare
unele din aceste poziţii considerân-
du-se că vor satisface cerinţele de
producere a motorului. Ca urmare,
au fost stabilite specificaţii şi au
fost studiate din punct de vedere
al fezabilităţii tehnologice numai
poziţiile selectate.
În timpul procesului de selecţie,
echipa a întâlnit tehnologii pe care
nu le-a considerat necesare pentru
atingerea ţelului şi de asemenea şi
tehnologii neverificate care dacă
se dovedeau a nu fi realiste puteau
afecta mecanismul VTEC. Pentru a se
sfătui în acest sens echipa de dezvol-
tare s-a întâlnit cu membrii comitetu-
lui de evaluare, echipa de dezvoltare
venind la întâlnire cu o listă de poziţii
pe care doriseră să le adopte iniţial
dar pe care acum nu le mai doreau.
Discuţiile nu au dat rezultate pentru
că ambele părţi şi-au menţinut punc-
tele de vedere. Kajitani nu era sigur
ce tehnologii trebuie să fie utilizate şi
care trebuie lăsate de o parte. El se
INFO
întreba tot timpul care din tehnologii
era veritabilă, iar asta era exact ce ar fi
spus şi Kawamoto.
“Atunci când nu eram sigur dacă să
introduc sau nu o nouă tehnologie,
domnul Kawamoto m-ar fi întrebat
dacă tehnologia era veritabilă sau
nu. Dacă aş fi putut răspunde sin-
cer ‘Da’ , el ar fi spus ‘În regulă dă-i
drumul’. Când m-a întrebat dacă era
‘veritabilă’ sau nu, am fost nesigur
pe răspunsul meu pentru că uneori
este dificil să spui ce este veritabil
şi ce nu. Personal am considerat o
tehnologie ca fiind veritabilă dacă a
fost prezentă pe piaţă în jur de zece
ani, dar domnul Kawamoto avea o
definiţie diferită. Chiar
şi aşa o tehnologie care
există cam zece ani este
o tehnologie acceptată
de societate. În acest
sens nu ar fi trebuit să
fie nici-o problemă în
adoptarea unei aseme-
nea tehnologii la toate
modelele.”
Au fost ţinute câte-
va întâlniri pentru
consultări, unele din ele
până noaptea târziu, iar
la sfârşit membrii co-
mitetului au acceptat
cererile făcute de echi-
pa de dezvoltare. Ase-
menea dificultăţi au fost
comensurate cu ţinta
realizărilor propuse.
Dificultăţile pe care
echipa le-a suportat în
cursul acestor discuţii
cu comitetul a ajutat la
realizarea motorului VTEC.
URMĂRIND EXCELENŢA PRIN
ÎNCERCĂRI ŞI EŞECURI :
Începerea activităţilor de dezvoltare
a însemnat bineînţeles că echipa
va întâlni prima din provocările an-
ticipate. Acesta era şi temerea lui
Kajitani “Am crezut că nu vom fi ca-
pabili să reuşim pentru că ţinta era
prea sus”. a spus el, amintindu-şi de
munca depusă pentru dezvoltarea
proiectului.
De exemplu era foarte dificil să
păstrezi echilibrul între sincroniza-
rea valvelor la mişcare ascendentă
şi încărcarea curelei de sincroni-
Autotehnica octombrie 2009 51
 INFO
zare, încărcare care creşte la viteze
mari ale motorului datorită arcului
precum şi altor factori. Deşi era o
problemă care necesita o soluţie în
vederea obţinerii caracteristicilor de
ieşire ţintă, un asemenea răspuns
nu era uşor de aflat. Ca problema să
devină şi mai dificilă, echipa a aflat
că sistemul de sincronizare pen-
tru o singură supapă la viteze mici
nu este aplicabil pentru că fusese
brevetat de o altă companie. După
examinarea prin multe încercări şi
eşecuri a numeroase contramăsuri,
echipa a decis să schimbe întreaga
specificaţie care se referea la sistemul
de acţionare a supapelor. Ulterior au
introdus combinaţia supape-sistem
de sincronizare după re-
vizuirea diametrului su-
papelor, cursei şi formei
portului precum şi după
identificarea combinaţiei
care să asigure para-
metrii de ieşire suficient
de buni. În continuare,
ei au creat o roată de
curea uşoară prin folo-
sirea unui aliaj sinterizat
şi i-au modificat forma în
vederea reducerii lăţimii.
În acest mod s-a obţinut
un moment de inerţie
cu 10% mai mic.
Prin aceste eforturi echi-
pa a reuşit să satisfacă
cerinţa referitoare la
încărcarea curelei de
sincronizare versus para-
metrii de ieşire.
Parametrii de ieşire
obţinuţi în timpul unei
mişcări complete de
revoluţie au fost crescuţi prin mărirea
diametrului supapei de admisie luată
de la motorul convenţional DOHC şi
anume de la 30 mm la 33mm. De
asemenea, pentru mărirea eficienţei
volumetrice, echipa a adoptat modul
de sincronizare şi ridicare a supa-
pelor folosit pe motoarele Honda de
curse. Parametrii de ieşire rezultaţi
din această tehnică au fost folosiţi
pentru îmbunătăţirea performanţei
la viteze mari. În plus s-au luat măsuri
de reducere a rezistenţei la admisie.
În final ţelul a fost atins, obţinându-
se 160 CP la 7.600 rot/min şi o limită
la 8000 rot/min.
52 Autotehnica octombrie 2009
Momentul la viteze mici, un obiectiv
iniţial al proiectului, a fost obţinut prin
schimbarea unghiului camei de la
tradiţionalul unghi de 350 la 20/300
după punctul mort de jos. Acest lu-
cru a permis supapei de admisie să
se închidă mai devreme obţinându-
se o îmbunătăţire semnificativă a
eficienţei volumetrice a motorului.
Cum motorul avea acum o eficienţă
mai mare la viteze mici de lucru a
putut fi realizată o bandă mai largă a
momentului.
Implementarea noilor materiale a
fost în mod sigur un factor de suc-
ces în aplicarea acestor tehnologii.
De exemplu, pentru că cei trei tacheţi
ai motorului VTEC trebuie poziţionaţi
într-un singur alezaj, arborele cu
came nu permite o lăţime mare a
camei. Ca urmare arborele trebuie
proiectat ca să reziste la presiuni mari
pe suprafaţă, iar acest lucru a fost re-
zolvat prin realizarea unui nou arbore
turnat din oţel. Arborele a fost realizat
dintr-un aliaj cu un conţinut mare de
carbon şi crom şi a fost supus la o
combinaţie de tratamente termice şi
de suprafaţă. A rezultat o piesă rigidă
care a permis creşterea presiunii cu
încă 40% pe suprafaţa critică.
De asemenea realizarea supapei
de evacuare a implicat un aliaj nou
din oţel-nichel, cu adaos de molib-
den, titan şi tungsten. Acest lucru a
determinat creşterea rezistenţei la
temperatură cu 30%. Mai mult di-
ametrul mai mare al secţiunii pălăriei
supapei şi grosimea redusă a tijei au
determinat o scădere cu aproape
20% a greutăţii. Aceste idei şi eforturi
au format treptat un motor VTEC de
încredere.
APLICAREA TEHNOLOGIEI LA
TOATE MODELELE HONDA :
La final motorul VTEC şi-a arătat în-
tregul profil al performanţei. Oricum
însă, succesul fazei de dezvoltare a
însemnat numai începutul unei faze
critice. Pentru a asigura încrederea
absolută într-o producţie de masă
şi pentru a putea introduce cu în-
credere motorul pe
piaţă, echipa a trebuit să
garanteze funcţionarea
tuturor mecanismelor
şi pieselor. În plus faţă
de o responsabilitate
semnificativă pentru
siguranţa produsului,
echipa avea aşteptări
deosebite referitoare la
motorul VTEC. Aşa cum
spunea Kajitani “Cu toţii
am hotărât să aplicăm
aceste tehnologii la
toate modelele Honda.”
Echipa considera că
tehnologia VTEC nu
trebuia să fie limitată
numai la Integra ci, pe
măsura îmbunătăţirii ul-
terioare, să fie adaptată
la dezvoltările ulterioare
de modele Honda, aşa
încât specificaţia iniţială
să vină în întâmpinarea aşteptării
clienţilor. De fapt echipa trecuse
printr-un proces repetat de încercări şi
eşecuri, proces stabilit ca atare pentru
a elimina toate problemele posibile,
oricât de mici ar fi putut fi acestea. De
fapt, la începuturile dezvoltării moto-
rului, cea mai mare preocupare a fost
asigurarea funcţiilor acestuia aşa încât
ei ştiau cât de dificil va fi să garanteze
funcţionarea unui
mecanism complex de comutare.
De exemplu tija selectoare avea o gro-
sime de numai 10mm aşa încât nu-
mai câţiva microni în minus, datoraţi
uzurii, puteau afecta funcţionarea ei.
Aşa că în multe cazuri îngrijorarea
 SERVICE

Autotehnica octombrie 2009 53

 INFO
creştea cu cât sarcina era mai dificilă.
“De aceea noi am aprofundat aşa de
mult testele răuvoitoare” a spus Kaji-
tani. “Eram chiar foarte aproape de a
exagera aceste teste.”
Un test răuvoitor este acel test ex-
ecutat pentru verificarea gradului
de încredere într-un mecanism şi a
performanţei acestuia, prin supu-
nerea mecanismului la condiţii de
lucru mult mai dure decât cele pre-
supuse a fi în exploatarea normală. În
cazul VTEC au fost repetate numeroa-
se teste pentru toate piesele inclusiv
cureaua de sincronizare, arborele cu
came, culbutorul şi
tija selectoare pen-
tru a se asigura că
mecanismul rezistă
la 400.000 cicluri.
Mai mult, echipa
a analizat efectul
schimbărilor de
sarcină asupra
sincronizării supa-
pelor la viteze mici
şi mari. Au fost in-
cluse ulterior măsuri
de siguranţă în
sistemele hidraulice
şi electrice, măsuri
care să asigure
funcţionarea chiar
în cazul în care siste-
mele cad (fail-safe
measures). În acest
mod conducerea
echipei de dez-
voltare nu numai
că a eliminat mo-
tivele de îngrijorare
iniţiale dar a obţinut
un grad de încredere care depăşea
valoarea ţintă.
Încrederea necesară pentru ino-
vare :
Autoturismul Integra al Honda,
echipat cu motorul DOHC/VTEC, a
fost introdus pe piaţă în aprilie 1989.
Tehnologia VTEC datorează consi-
derabil primului mecanism din lume
care permitea schimbarea tactului
supapei simultan cu ridicarea aces-
teia pentru admisie şi evacuare.
În plus faţă de parametrii de ieşire
impresionanţi şi energia de revoluţie
mare, motorul VTEC a obţinut o
performanţă superioară pentru limi-
ta de jos a cursei, inclusiv un ralanti
54 Autotehnica octombrie 2009
şi o pornire uşoară în condiţiile unei
mai bune economii de combustibil.
A fost într-adevăr un ‘motor de vis’ –
o experienţă complet nouă pentru
entuziaştii motoarelor de pe glob.
“Fiecare s-a angajat să dea totul
pentru crearea unui motor de
clasă mondială” a spus Kajitani. “Noi
suntem încrezători în faptul că teh-
nologia sincronizării variabile a supa-
pelor va fi următorul lucru important.
Până la urmă am reuşit să depăşim
provocările fazelor de dezvoltare şi
testare pentru că noi ştiam că numai
cu un mare efort putem pune bazele
acestei tehnologii. Motorul DOHC/
VTEC a fost adaptat pentru utilizare
la autoturismele NSX, Accord şi Civic.
Urmând motorului SOHC/VTEC şi
apoi VTEC-E în 1991, această tehno-
logie a evoluat în motorul VTEC în trei
faze introdus în 1995, care a demon-
strat că are o chiar mai mare eficienţă
în controlul parametrilor de ieşire.
În conformitate cu cele de mai sus
unitatea de putere VTEC a deve-
nit acum o tehnologie veritabilă
în adevăratul sens al cuvântului.
Acesta este un beneficiu comun al
organizaţiei Honda mulţumită efor-
turilor unei echipe de dezvoltare ta-
lentate şi curajoase”.
Definiţie VTEC - Control Electronic
Variabil al Distribuţiei cu Supape şi
Ridicării. Reprezintă un sistem dez-
voltat de Honda Motor Co.,Ltd. pen-
tru îmbunătăţirea eficienţei combus-
tiei motoarelor cu ardere internă de-a
lungul întregului spectru de turaţii.
Acesta a fost primul sistem de acest
tip şi a condus la apariţia de diverse
tipuri de control variabil al distribuţiei
cu supape şi al mişcării de ridicare
care au fost mai târziu definite de alţi
producători (de exemplu VVT-i de la
Toyota sau VANOS de la BMW).
INTRODUCERE ÎN VTEC :
La motoarele de auto-
mobil în patru timpi
obişnuite supapele
de admisie şi evacu-
are sunt acţionate de
camele aflate pe un ar-
bore purtător. Forma
camelor determină
sincronizarea, cursa
de ridicare şi durata
de mişcare a fiecărei
supape. Sincronizarea
se referă la închiderea
sau deschiderea su-
papei corespunzător
ciclului de combus-
tie. Ridicarea se referă
la cât de mult se de-
schide supapa. Dura-
ta se referă la cât timp
este supapa ţinută
în poziţia deschis.
Datorită comportării
gazelor (amestec
aer-combustibil) de
dinainte şi după com-
bustie unde există
limitări fizice ale curgerii, precum şi
a interacţiunii cu scânteia de aprin-
dere, sincronizarea optimă a supapei,
mărimea ridicării şi duratei sunt difer-
ite la turaţii mici faţă de acelea de la
turaţii mari.
Optimul la turaţii mici în sincroni-
zarea supapelor, a ridicării şi duratei
determină alimentarea insuficientă
cu combustibil şi aer la turaţii mari şi
ca atare în limitări mari a parametrilor
de ieşire a motorului. Corespunzător
pentru turaţii mari, un optim al
sincronizării, ridicării şi duratei vor
determina ineficienţă la turaţii mici
precum şi un ralanti prost. Motorul
ideal ar trebui să aibă o sincronizare

variabilă totală a supapelor, a ridicării
şi a duratei de acţionare a acestora,
în care supapele să se deschidă
întotdeauna exact la momentul
potrivit, să se ridice şi să stea sufi-
cient în funcţie de turaţia motoru-
lui. În practică un asemenea sistem
perfect ajustabil în funcţie de turaţie
este complex şi scump în implemen-
tare şi de aceea poate fi găsit numai
la motoarele experimentale sau de
serie limitată. Marea majoritate a au-
tomobilelor moderne lucrează cu un
profil de camă fix care reprezintă un
compromis între mersul lin la turaţii
joase şi puterea mare obţinută la
turaţii mari. Motoarele reglate pentru
performanţă au profile de camă care
sunt optimizate mai mult către lucrul
la turaţii mari, acolo unde poate fi
obţinută cea mai mare putere, acest
lucru însemnând că lucrul la turaţii
mici este compromis. Oricine a auzit
o maşină de curse care stă la ralanti
poate să-şi dea seama că motorul
sună ca şi cum abia poate funcţiona
la o asemenea turaţie.
DOHC VTEC :
Sistemul Honda VTEC este o metodă
simplă şi elegantă de a dota
motorul cu profile multiple de
came optimizate pentru lucrul
turaţii mici şi mari. În loc de
o singură camă care să
acţioneze o supapă sunt
două came-una optimizată
pentru turaţii mici determi-
nând un mers lin şi o efici-
enţă mărită a combusti-
bilului iar cealaltă pentru
maximizarea puterii la turaţii
mari. Computerul de conducere
al motorului face comutarea între
cele două tipuri de profile de camă.
Când turaţia motorului creşte, un
ştift de blocare este împins de pre-
siunea de ulei ca să fixeze tachetul
corespunzător lucrului la turaţii mari.
De la acest punct încolo supapa se
închide şi se deschide după profilul
de turaţie mare care deschide su-
papa mai mult şi pentru un timp mai
mare.
La origine, sistemul VTEC a fost intro-
dus în 1989 ca un sistem DOHC pe
autoturismul Honda Integra vândut
în Japonia şi care utiliza o variantă de
160CP (119kW) a motorului B16A. Pe
piaţa SUA primul sistem VTEC a fost
introdus în 1990 pe autoturismul
Acura NSX care utiliza un motor
DOHC.
Sistemul DOHC VTEC are profile de
camă pe ambii arbori cu camă ai
supapelor de admisie şi evacuare.
Acest lucru determină creşterea cea
mai mare de putere la turaţii mari şi
ca atare motoarele DOHC VTEC au
fost utilizate la automobilele Honda
de maximă performanţă. În contrast
cu implementarea SOHC unde co-
mutarea între profilele de camă se
face aproape pe neobservate, în ver-
siunea DOHC comutarea între dife-
ritele profile determină o schimbare
semnificativă a zgomotului făcut de
motor.
SOHC VTEC :
Pe măsură ce popularitatea şi valoa-
rea de piaţă a sistemului VTEC a
crescut, Honda a aplicat sistemul la
motoarele SOHC, care utilizează un
arbore cu
came
comun
pentru
su-
papele
de ad-
misie şi evacuare. Motoarele
SOHC beneficiază de mecanis-
mul VTEC din păcate numai pentru
supapele de admisie deoarece la
motorul SOHC bujiile sunt introduse
la un anumit unghi pentru a lăsa loc
liber arborelui cu came iar locaşele
pentru bujii sunt situate între două
supape de ieşire. Ca atare este impo-
sibil să se utilizeze VTEC pentru supa-
pele de ieşire.
SOHC VTEC-E :
Următoarea versiune a VTEC şi
anume VTEC-E a fost utilizată de
INFO
o manieră un pic diferită, adică în
loc de a optimiza performanţele la
turaţii mari, a fost utilizată pentru
a creşte eficienţa la turaţii mici. La
turaţii joase este permisă deschi-
derea numai a uneia din supapele de
admisie iar în felul acesta se creşte
capacitatea de amestec a mixturii
combustibil/aer şi în consecinţă este
posibilă folosirea unui amestec sărac
pentru funcţionarea motorului. Pe
măsură ce creşte turaţia motorului
devine necesară folosirea ambelor
supape pentru admisia de combus-
tibil şi de aceea este utilizat, la fel ca
în sistemul VTEC, un ştift alunecător
pentru conectarea ambelor supape.
În acest mod se va pune în funcţiune
şi supapa a doua.
Pe pieţele nord americane VTEC-E
este utilizat pe maşinile Honda cele
mai economicoase, inclusiv mo-
delele Civic VX din perioada 1992-
1995 şi Civic HX din perioada 1996-
2000.
VTEC în 3 faze :
Honda a introdus pe pieţele se
lecte un sistem VTEC în 3 faze care
combină caracteristicile ambelor
tipuri SOHC VTEC şi SOHC VTEC-E.
La viteze mici este utilizată
numai una din supapele de
admisie. La viteze medii sunt
utilizate două. La viteze mari
motorul comută pe un
profil de camă de viteză
mare aşa cum este în
sistemul VTEC obişnuit.
În felul acesta sunt
îmbunătăţite economia la
viteze mici precum şi put
erea la viteze mari.
i-VTEC :
i-VTEC a introdus fazarea
variabilă continuă a
arborelui cu came care
acţionează cama de admisie a
motoarelor DOHC VTEC. Tehnologia
a apărut în 2002 la motorul cu 4 ci-
lindri din seria K a Honda. Ridicarea
supapei şi durata sunt încă limitate
la profile distincte pentru turaţii
joase şi înalte, dar arborele cu came
este acum capabil să avanseze între
25 şi 30 de grade în timpul lucrului
în funcţie de configuraţia motoru-
lui. Schimbările de fază sunt imple-
mentate de un mecanism cu came
reglabil, controlat de computer. Faza
Autotehnica octombrie 2009 55
 INFO

este determinată de o combinaţie de ritelor tipuri de sisteme i-VTEC, s-ar (turaţii) mari. Acest lucru i-a determi-
turaţie şi sarcină a motorului, întin- putea presupune că termenul a de- nat pe unii să acuze VTEC că într-
zându-se de la ralanti până la avansul venit un mod de denumire a tuturor un fel este mai mult o înşelătorie la
maxim la admisie maximă şi turaţii tehnologiilor creative de control al adresa şoferilor medii, mai degrabă
mici. Efectul constă în maximizarea şi supapelor de la firma Honda. decât o îmbunătăţire. Contra argu-
mai mare a momentului mentul a fost că, folosind
de ieşire al motorului în VTEC, se obţine o putere
mod special la turaţii mai mare la turaţii mari
mici şi medii. atunci când aceasta este
În 2004 Honda a intro- necesară. Motoarele
dus un motor i-VTEC care furnizează o forţă
V6 (o modernizare a similară au gabarit mai
venerabilei serii J) doar mare, iar VTEC permite
că în acest caz i-VTEC ca motoarele Honda să
nu are nimic de-a face fie mai mici şi mai efi-
cu fazarea camelor. În ciente. Abilitatea mo-
loc de asta i-VTEC se toarelor VTEC de a dez-
referă la o tehnologie volta turaţii mai mari i-a
de deactivare a cilin- permis firmei Honda să
drului care constă în le doteze cu transmisii
închiderea supapei pe care au folosite la viteze
un banc de 3 cilindri în mici, ceea ce le-a servit
timpul unui mers lejer şi ca să crească acceleraţia.
cu viteze mici (sub 130 Un vehicul atinge ma-
Km/h). Tehnologia a fost ximul său de acceleraţie
introdusă la început în păstrând turaţia moto-
SUA pe modelul Hon- rului cât mai apropiată
da Odyssey iar acum de cea corespunzătoare
poate fi găsită pe mo- puterii maxime de ieşire,
delele Honda Accord Hybrid şi Hon- Conducând cu sistemul VTEC : în felul acesta furnizând maxim de
da Pilot 2006. O versiune adiţională Tehnologia VTEC originală nu putere. Pentru motoarele VTEC asta
de i-VTEC a fost introdusă în 2006 pe a îmbunătăţit atât puterea sau înseamnă să păstrezi turaţia la nivele
motorul cu 4 cilindri al seriei Honda eficienţa motorului la viteze mici, relativ înalte (deseori mai mult de
Civic R. Această 7000 rot/min)
implemen- şi mai multe
tare utilizează schimbări de
curse foarte viteză pentru
mici ale su- păstrarea aces-
papei la tei turaţii. Pen-
turaţii mici tru unii aceasta
şi drumuri este o chestiune
uşoare, în dorită: implica-
combinaţie rea semnificativă
cu deschideri a şoferului în
mari ale procesul de
admisiei obţinere a unei
(modulată de per formanţe
un sistem de excelente. Pen-
admisie prin tru ceilalţi, în
fir) în vederea special pentru
îmbunătăţirii cei obişnuiţi
economiei de cu nişte curbe
combustibil de putere mai
prin redu- plate aşa cum
cerea pierde- sunt la multe
rilor prin din maşinile
pompaj. dar a însemnat că Honda nu a mai obişnuite, turaţia
Având în vedere continua introdu- trebuit să ia în considerare pentru mare şi frecventele schimbări de
cere a diverselor şi complet dife- cama sa de viteze mici lucrul la viteze viteză sunt cumva supărătoare.

56 Autotehnica octombrie 2009

 INFO

C AROSERII
57 - Înlocuirea parbrizului la 61 - Statistici 64 - Apariții editoriale 66 - Continuare Editorial
Skoda Fabia II partea a II - a

Înlocuirea parbrizului la Skoda

Fabia II partea a II - a

Continuăm să vorbim în acest articol despre montarea unui nou parbriz pe un autovehicul
Skoda Fabia II.
Dacă în numărul trecut am putut observa cum se demontează corect majoritatea ornamen-
telor prezente pe langă dar si pe parbriz, în acest număr vom vedea care sunt pașii ce trebuiesc
urmați pentru a monta efectiv noul parbriz.

Autotehnica octombrie 2009 57

 CAROSERII

2.5.A.
2.5.C. 2.5.D.
2.5.B.

2.5. Deşurubaţi cele patru şuruburi care susţin ornament- Desprindeţi cu delicateţe ornamentele exterioare ale
ele de pe stâlpii “A”, folosind un Torx exterior de 20. stâlpilor “A” şi depuneţi-le în locul special desemnat, la
care am făcut referire anterior.

2.5.C.
2.5.E. 2.5.D.
2.6.A.

Veţi avea neplăcuta surpriză să rămâneţi cu popi de plastic Poziţionaţi manşetele conjugate în găurile din caroserie şi
în caroserie. Desprindeţi-i cu scula adecvată, evitând de- înlocuiţi popii deterioraţi.
teriorarea lor şi ataşaţi-i în locurile lor de pe ornamente.

2.5.E.
2.7.A. 2.6.A.

2.6. Decupaţi parbrizul vechi tăind cordonul de uretan cu o sculă potrivită aptitudinilor Dumneavoastra şi având
lama bine ascuţită. Lubrifiaţi tăietura cu apă, pentru a evita eforturile exagerate, deteriorarea sculei sau a caroseriei şi
încălzirea excesivă.

58 Autotehnica octombrie 2009

 CAROSERII

2.7.A. 3.3.A
3.2.A.

2.7.Ascuţiţi cu pila specială muchiile lamelor tăietoare, ori de câte ori este nevoie. Tăiaţi la nivel cordonul vechi de
uretan (1-2 mm), conform specificaţiilor producătorului.

3.Montarea noului parbriz

3.1. Faceţi o probă “la rece” aşezând noul parbriz în locul
său pe rama caroseriei. Marcaţi poziţia bine centrată prin
scoci de mascare sau prin repere date cu un marker de
ceară (sau altul neagresiv faţă de lacul caroseriei). Aşezaţi
noul parbriz înapoi pe ştender, cu reperele conservate
pentru o montare exactă.
3.2. Transferaţi pe parbrizul nou vinietele de asigurare,
drum şi altele, potrivit legislaţiei ţării sub care este înma-
triculat vehiculului (de ex, Italia are pe parbriz şi eticheta
cu verificarea la noxe, SUA are eticheta cu verificarea
periodică, etc.)

3.3.A. 3.3.B.
3.3. Curăţaţi şi degresaţi temeinic cordonul pe bază de uretan de pe rama caroseriei şi zona care va primi noul ure-
tan pe parbrizul nou (fritul). După degresare, evitaţi cu orice preţ contaminarea zonelor de lipire (prin atingere, prin
stropire sau căderea prafului).
Aplicaţi substanţele activatoare pe noul parbriz şi pe caroserie, după caz.
Veţi folosi şervete speciale de hârtie care nu lasă scame şi soluţii degresante recomandate de producătorul kitului de
adeziv uretanic pe care-l utilizaţi la lucrarea respectivă.
Evitaţi aplicarea în exces a substanţelor degresante sau activatoare. Aplicaţi activatorii cu pămătufuri speciale de fetru,
evitaţi folosirea pensulelor care pot lăsa păr şi exces de substanţă.

Autotehnica octombrie 2009 59

 CAROSERII

3.4. Aplicaţi-vă “semnătura” cu rol de certificat de garanţie, în care veţi codifica datele esenţiale tratării unui eventual
caz de cădere în garanţie a lucrării (data, ora, tehnicianul, condiţiile de microclimat, tipul adezivului, elemente speci-
fice - vehicul avariat, parbriz din dezmembrări, etc., firma de asigurări, etc.)
3.5.Aplicaţi primerii, potrivit specificaţiilor producătorului 3.8. Cu ajutorul unui coleg de atelier, aşezaţi parbrizul pe
kitului de adeziv folosit. Respectaţi timpul de uscare reco- rama sa, aliniind conştiincios reperele trasate aşa cum am
mandat pentru primeri. Aplicaţi pernuţele-distanţier sau arătat la paragraful 3.1.
anti-alunecare pe caroserie, acolo unde este nevoie. Aplicaţi cu podul palmei lovituri uşoare pe circumferinţa
La nevoie, pregătiţi-vă scociuri de forţă cu care veţi parbrizului, pentru a asigura un bun contact cu toate
asigura geamul montat împotriva alunecării, pe timpul suprafeţele şi intrarea uretanului crud în denivelările
polimerizării noului uretan. caroseriei. Fixaţi poziţia geamului cu scociurile de forţă
3.6. Stabiliţi-vă înălţimea corectă a stratului de uretan, şi pregătite anterior (paragraful 3.5.).
decupaţi duză la dimensiunea stabilită. 3.9. Verificaţi etanşeitatea montajului, folosind detectorul
3.7. Depuneţi stratul de uretan pe geam sau caroserie, cu ultrasunete şi procedurile descrise în manualul lui de
după cum vă este mai comod, într-un cordon pe cât po- utilizare. Corectaţi eventualele neetanşeităţi, potrivit pro-
sibil neîntrerupt. Acolo unde este necesară “înnădirea” cedurilor specifice.
cordonului de uretan, asiguraţi-vă să nu întârziaţi joanta 3.10. Montaţi ornamentele şi celelalte piese, în ordine
“înnăditura” mai mult de 30-50 de secunde şi s-o corectaţi inversă demontării, curăţându-le şi verificându-le temein-
dacă nu v-a reuşit din prima, folosind “osul”(spatula) de ic, înainte de montare. La nevoie, înlocuiţi-le pe cele de-
plastic. formate sau deteriorate cu altele noi.

4.Finalizarea lucrării
4.1. Documentaţi lucrarea, conform regulamentului Firmei Dumneavoastră.
4.2. Dezechipaţi vehiculul de dispozitivele cu care l-aţi protejat. Curăţaţi interiorul, geamul să fie perfect transparent,
fără urme sau apă.
4.3. Predaţi vehiculul şefului direct sau clientului insistând asupra timpului minim de punere în circulaţie a vehiculului
(conform specificaţiilor producătorului kitului de adeziv utilizat).
4.4. Pregătiţi locul de muncă pentru o nouă lucrare.

60 Autotehnica octombrie 2009

 STATISTICI

Statistici August 2009

Association des SITUAŢIA GENERALĂ:

Constructeurs 8.00 A.M.(7.00 A.M GMT), Septembrie 15, 2009
Européens
d'Automobiles

Av. des Nerviens 85 ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI

B-1040 Bruxelles EUROPA (EU* + EFTA)
Tel (32 2) 732 55 50
Fax (32 2) 738 73 10
(32 2) 738 73 11
August August % Chg Ian - Aug Ian - Aug % Chg
'09 '08 09/08 '09 '08 09/08
AUSTRIA 22,423 18,285 +22.6 221,133 209,648 +5.5
BELGIA 30,085 32,954 -8.7 339,196 402,893 -15.8
DENMARCA 7,866 11,362 -30.8 71,733 109,848 -34.7
FINLANDA 6,103 9,459 -35.5 65,051 108,694 -40.2
FRANŢA 110,542 103,350 +7.0 1,430,391 1,415,199 +1.1
GERMANIA 275,219 214,386 +28.4 2,674,600 2,110,089 +26.8
GRECIA 22,845 19,819 +15.3 169,429 207,411 -18.3
IRLANDA 2,414 5,252 -54.0 52,906 145,643 -63.7
ITALIA 84,560 77,905 +8.5 1,420,658 1,534,059 -7.4
LUXEMBURG** 2,579 2,918 -11.6 33,368 37,631 -11.3
OLANDA 28,009 39,596 -29.3 282,779 379,788 -25.5
PORTUGALIA 10,520 12,353 -14.8 100,775 148,343 -32.1
SPANIA 58,510 58,530 -0.0 599,808 882,397 -32.0
SUDEIA 15,542 17,721 -12.3 132,887 174,134 -23.7
MAREA BRITANIE 67,006 63,225 +6.0 1,149,110 1,464,124 -21.5
UNIUNEA EUROPEANĂ (EU15) 744,223 687,115 +8.3 8,743,824 9,329,901 -6.3
ISLANDA 135 429 -68.5 1,724 8,148 -78.8
NORVEGIA 7,967 7,833 +1.7 59,108 79,003 -25.2
ELVEŢIA** 18,143 19,118 -5.1 175,942 198,118 -11.2
EFTA 26,245 27,380 -4.1 236,774 285,269 -17.0
EU15+EFTA 770,468 714,495 +7.8 8,980,598 9,615,170 -6.6
BULGARIA 1,590 3,615 -56.0 16,651 30,947 -46.2
REPUBLICA CEHĂ 12,174 10,470 +16.3 105,552 96,866 +9.0
ESTONIA 544 1,622 -66.5 6,252 18,819 -66.8
UNGARIA** 3,542 11,223 -68.4 54,097 107,448 -49.7
LATVIA 248 1,450 -82.9 2,939 14,830 -80.2
LITUANIA 520 1,387 -62.5 4,971 16,247 -69.4
POLONIA 21,060 20,425 +3.1 214,536 212,408 +1.0
ROMÂNIA 8,591 30,523 -71.9 81,824 201,870 -59.5
SLOVACIA 6,394 5,066 +26.2 57,571 47,067 +22.3
SLOVENIA 3,952 4,620 -14.5 40,526 52,462 -22.8
EU (Membre Noi) 58,615 90,401 -35.2 584,919 798,964 -26.8
UNIUNEA EUROPEANĂ* 802,838 777,516 +3.3 9,328,743 10,128,865 -7.9
TOTAL EUROPA (EU+EFTA) 829,083 804,896 +3.0 9,565,517 10,414,134 -8.1
(*) EU27 including Bulgaria and Romania; data for Malta and Cyprus currently not available.
(**) ACEA estimates

Înregistrări Vehicule noi în August

Unităţi Rezultate în Europa de Vest 1990-2009 Procentaj
1400000 20
1200000
+8.7
+5.0 +5.2 +2.9 +1.6 10
+1.9 -0.2 +7.8
1000000 +2.6 +6.0 +0.0
-0.8 0
800000 -1.5 -0.7
-5.2 -10
600000 -7.4
-16.7 -16.5 -20
400000
200000 -28.4 -30
0 -40

New Passenger Car Registrations % change year-on-year

Autotehnica octombrie 2009 61

 STATISTICI

ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI PE PRODUCĂTOR

TOTAL EUROPA (EU* + Ţări EFTA)

August Ianuarie - August

%Cotă Unităţi Unităţi % Chg %Cotă Unităţi Unităţi % Chg
'09 '08 '09 '08 09/08 '09 '08 '09 '08 09/08
TOATE MĂRCILE** 829,083 804,896 +3.0 9,565,517 10,414,134 -8.1
VW Group 23.5 23.2 194,677 187,070 +4.1 21.5 20.2 2,056,401 2,099,148 -2.0
VOLKSWAGEN 12.7 11.6 105,501 93,043 +13.4 11.4 10.4 1,093,202 1,078,218 +1.4
AUDI 4.5 5.2 36,943 42,250 -12.6 4.4 4.3 420,995 444,409 -5.3
SEAT 2.4 2.4 20,176 19,376 +4.1 2.3 2.3 220,162 244,649 -10.0
SKODA 3.9 4.0 31,996 32,203 -0.6 3.4 3.2 320,562 329,075 -2.6
Others (1) 0.0 0.0 61 198 -69.2 0.0 0.0 1,480 2,797 -47.1
PSA Group 12.6 11.5 104,131 92,470 +12.6 12.8 12.8 1,227,057 1,335,744 -8.1
PEUGEOT 6.7 6.0 55,754 48,330 +15.4 6.8 7.0 654,997 725,647 -9.7
CITROEN 5.8 5.5 48,377 44,140 +9.6 6.0 5.9 572,060 610,097 -6.2
FORD Group 8.7 8.9 72,402 71,347 +1.5 10.1 9.8 963,769 1,021,356 -5.6
FORD 7.7 7.7 64,238 62,191 +3.3 8.8 8.3 841,355 866,010 -2.8
VOLVO 1.0 1.1 8,164 9,156 -10.8 1.3 1.5 122,414 155,346 -21.2
GM Group 8.5 8.9 70,336 71,332 -1.4 9.1 9.7 866,417 1,010,304 -14.2
OPEL/VAUXHALL 7.0 7.1 57,678 57,066 +1.1 7.5 8.0 717,951 830,145 -13.5
CHEVROLET 1.4 1.4 11,335 11,018 +2.9 1.3 1.2 127,425 129,677 -1.7
SAAB 0.1 0.4 1,098 2,912 -62.3 0.2 0.4 19,608 46,546 -57.9
GM (US) 0.0 0.0 225 336 -33.0 0.0 0.0 1,433 3,936 -63.6
FIAT Group 7.4 7.0 61,067 56,012 +9.0 8.9 8.1 850,958 841,536 +1.1
FIAT 6.0 5.6 49,378 45,239 +9.1 7.2 6.6 690,120 686,521 +0.5
LANCIA 0.7 0.6 5,685 4,914 +15.7 0.8 0.8 80,297 80,210 +0.1
ALFA ROMEO 0.7 0.7 5,761 5,529 +4.2 0.8 0.7 75,912 69,867 +8.7
Others (2) 0.0 0.0 243 330 -26.4 0.0 0.0 4,629 4,938 -6.3
RENAULT Group 9.3 8.9 76,767 71,767 +7.0 8.8 8.8 839,556 919,850 -8.7
RENAULT 7.0 7.2 57,820 58,111 -0.5 7.1 7.7 679,506 797,463 -14.8
DACIA 2.3 1.7 18,947 13,656 +38.7 1.7 1.2 160,050 122,387 +30.8
TOYOTA Group 5.4 5.5 45,046 44,402 +1.5 5.1 5.3 483,251 552,610 -12.6
TOYOTA 5.3 5.3 44,069 42,900 +2.7 4.9 5.1 470,182 532,471 -11.7
LEXUS 0.1 0.2 977 1,502 -34.9 0.1 0.2 13,069 20,139 -35.1
BMW Group 4.9 5.3 40,541 42,835 -5.4 4.8 5.5 457,443 573,657 -20.3
BMW 4.0 4.3 33,359 34,964 -4.6 3.9 4.5 372,151 470,392 -20.9
MINI 0.9 1.0 7,182 7,871 -8.8 0.9 1.0 85,292 103,265 -17.4
DAIMLER 4.2 5.8 34,858 46,778 -25.5 4.7 5.3 453,002 552,501 -18.0
MERCEDES 3.6 5.1 30,040 40,786 -26.3 4.1 4.6 389,286 480,143 -18.9
SMART 0.6 0.7 4,818 5,992 -19.6 0.7 0.7 63,716 72,358 -11.9
HYUNDAI 2.8 2.1 22,974 16,881 +36.1 2.4 1.8 226,241 188,830 +19.8
NISSAN 2.9 2.1 24,274 16,571 +46.5 2.3 2.3 220,935 244,363 -9.6
SUZUKI 2.2 2.0 18,622 15,887 +17.2 1.8 1.7 172,787 175,748 -1.7
HONDA 1.6 1.6 13,437 13,187 +1.9 1.7 1.8 166,580 189,088 -11.9
KIA 1.9 1.8 15,846 14,889 +6.4 1.7 1.6 160,037 167,321 -4.4
MAZDA 1.6 1.8 12,881 14,852 -13.3 1.5 1.7 139,173 176,608 -21.2
MITSUBISHI 0.8 0.7 6,314 6,010 +5.1 0.7 0.8 71,487 87,025 -17.9
JAGUAR LAND ROVER Group
0.3 0.4 2,793 3,621 -22.9 0.5 0.8 50,405 80,547 -37.4
LAND ROVER 0.2 0.3 1,968 2,167 -9.2 0.3 0.5 32,351 54,958 -41.1
JAGUAR 0.1 0.2 825 1,454 -43.3 0.2 0.2 18,054 25,589 -29.4
CHRYSLER (3) 0.3 0.6 2,727 5,050 -46.0 0.4 0.7 37,295 70,294 -46.9
ALTELE** 1.1 1.7 9,390 13,935 -32.6 1.3 1.2 122,722 127,604 -3.8
(1) VW Group: VW 'others' include Bentley, Bugatti and Lamborghini
(2) FIAT Group: FIAT 'others' include Ferrari & Maserati
(3) CHRYSLER includes Chrysler, Dodge and Jeep
(*) EU27 including Bulgaria, Romania; excluding Malta, Cyprus
(**) ACEA estimates

62 Autotehnica octombrie 2009

 STATISTICI

ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI DE PASAGERI PE PRODUCĂTOR

EUROPA DE VEST (EU15 + Ţări EFTA)

August Ianuarie - August

%Cotă Unităţi Unităţi % Chg %Cotă Unităţi Unităţi % Chg
'09 '08 '09 '08 09/08 '09 '08 '09 '08 09/08
TOATE MĂRCILE** 770,468 714,495 +7.8 8,980,598 9,615,170 -6.6
VW Group 23.3 23.2 179,751 165,790 +8.4 21.4 19.8 1,917,652 1,907,990 +0.5
VOLKSWAGEN 13.1 12.1 100,986 86,553 +16.7 11.7 10.6 1,048,563 1,017,594 +3.0
AUDI 4.7 5.7 35,923 40,924 -12.2 4.6 4.5 412,441 431,972 -4.5
SEAT 2.5 2.5 19,051 17,726 +7.5 2.3 2.4 209,699 230,165 -8.9
SKODA 3.1 2.9 23,734 20,394 +16.4 2.7 2.3 245,507 225,517 +8.9
Other(1) 0.0 0.0 57 193 -70.5 0.0 0.0 1,442 2,742 -47.4
PSA Group 12.9 11.9 99,395 85,257 +16.6 13.1 13.1 1,178,461 1,263,787 -6.8
PEUGEOT 6.9 6.2 53,227 44,182 +20.5 7.0 7.1 628,892 685,967 -8.3
CITROEN 6.0 5.7 46,168 41,075 +12.4 6.1 6.0 549,569 577,820 -4.9
FORD Group 8.7 9.1 66,820 64,677 +3.3 10.1 9.9 908,800 955,040 -4.8
FORD 7.7 7.8 59,036 56,063 +5.3 8.8 8.4 792,221 806,318 -1.7
VOLVO 1.0 1.2 7,784 8,614 -9.6 1.3 1.5 116,579 148,722 -21.6
GM Group 8.6 8.9 66,002 63,300 +4.3 9.1 9.6 815,585 925,342 -11.9
OPEL/VAUXHALL 7.1 7.2 54,637 51,445 +6.2 7.6 8.0 682,941 770,620 -11.4
CHEVROLET 1.3 1.2 10,088 8,744 +15.4 1.3 1.1 112,289 105,536 +6.4
SAAB 0.1 0.4 1,068 2,804 -61.9 0.2 0.5 19,001 45,495 -58.2
GM (US) 0.0 0.0 209 307 -31.9 0.0 0.0 1,354 3,691 -63.3
FIAT Group 7.5 7.2 57,495 51,750 +11.1 9.0 8.3 812,229 799,717 +1.6
FIAT 6.0 5.8 45,997 41,173 +11.7 7.3 6.7 653,264 646,200 +1.1
LANCIA 0.7 0.7 5,626 4,863 +15.7 0.9 0.8 79,683 79,839 -0.2
ALFA ROMEO 0.7 0.8 5,632 5,394 +4.4 0.8 0.7 74,719 68,833 +8.6
Other (2) 0.0 0.0 240 320 -25.0 0.1 0.1 4,563 4,845 -5.8
RENAULT Group 8.8 8.3 68,168 59,439 +14.7 8.5 8.4 761,342 806,389 -5.6
RENAULT 6.8 7.3 52,586 52,352 +0.4 7.1 7.7 636,776 744,577 -14.5
DACIA 2.0 1.0 15,582 7,087 +119.9 1.4 0.6 124,566 61,812 +101.5
BMW Group 5.1 5.8 39,491 41,597 -5.1 5.0 5.8 449,177 562,482 -20.1
BMW 4.2 4.7 32,386 33,812 -4.2 4.1 4.8 364,434 459,981 -20.8
MINI 0.9 1.1 7,105 7,785 -8.7 0.9 1.1 84,743 102,501 -17.3
TOYOTA Group 5.4 5.3 41,399 38,051 +8.8 5.0 5.2 445,551 496,320 -10.2
TOYOTA 5.3 5.2 40,538 36,797 +10.2 4.8 5.0 433,538 478,089 -9.3
LEXUS 0.1 0.2 861 1,254 -31.3 0.1 0.2 12,013 18,231 -34.1
DAIMLER 4.4 6.4 34,060 45,420 -25.0 4.9 5.6 444,485 539,744 -17.6
MERCEDES 3.8 5.5 29,260 39,457 -25.8 4.2 4.9 380,983 467,798 -18.6
SMART 0.6 0.8 4,800 5,963 -19.5 0.7 0.7 63,502 71,946 -11.7
HONDA 1.5 1.5 11,855 10,734 +10.4 1.7 1.7 151,989 167,387 -9.2
NISSAN 3.0 2.1 22,849 15,122 +51.1 2.3 2.4 208,958 228,208 -8.4
HYUNDAI 2.6 1.9 20,254 13,646 +48.4 2.3 1.7 202,718 162,828 +24.5
SUZUKI 2.0 1.7 15,747 12,103 +30.1 1.7 1.5 152,161 143,237 +6.2
MAZDA 1.6 1.9 12,008 13,386 -10.3 1.5 1.7 131,157 164,310 -20.2
KIA 1.7 1.6 12,865 11,664 +10.3 1.5 1.4 130,267 138,446 -5.9
MITSUBISHI 0.6 0.7 4,936 5,049 -2.2 0.7 0.8 61,369 76,967 -20.3
JAGUAR LAND ROVER Group
0.4 0.5 2,715 3,336 -18.6 0.5 0.8 49,329 77,999 -36.8
LAND ROVER 0.2 0.3 1,902 1,957 -2.8 0.4 0.6 31,644 53,084 -40.4
JAGUAR 0.1 0.2 813 1,379 -41.0 0.2 0.3 17,685 24,915 -29.0
CHRYSLER 0.3 0.7 2,535 4,672 -45.7 0.4 0.7 35,451 66,780 -46.9
ALTELE** 1.6 1.3 12,122 9,502 +27.6 1.4 1.4 123,917 132,197 -6.3
(1) VW Group: VW 'other' include Bentley, Bugatti and Lamborghini
(2) FIAT Group: FIAT 'other' include Ferrari & Maserati
(3) CHRYSLER includes Chrysler, Dodge and Jeep
(**) ACEA estimates
For further information, please contact:
Ms. Quynh-Nhu Huynh - Manager Economics & Communications - E-mail: qh@acea.be - Tel. (32) 2 738 73 55
Autotehnica octombrie 2009 63
 STATISTICI
MANUALE REPARATII IN
LIMBA ROMANA
VW Passat Renault Megane II Ford Focus Ford Fiesta

Automobile Automobile Automobile Automobile

fabricate intre fabricate intre fabricate intre fabricate intre
2000 si 2005, 2002 si 2005, 2001 si 2004, 2002 si 2005,
benzina si Diesel benzina si Diesel benzina si Diesel benzina si Diesel

VW Golf/Bora Skoda Fabia Skoda Octavia Opel Vectra C

Automobile Automobile Automobile Automobile

fabricate intre fabricate intre fabricate intre fabricate dupa
2001 si 2003, 2000 si 2006, 1998 si 2004, 2002,
benzina si Diesel benzina si Diesel benzina si Diesel benzina si Diesel

NOU ! OFERTA SPECIALA *

Astra H Automobile pentru ABONATII AUTO TEHNICA
fabricate dupa fabricate intre se acorda o reducere de 15%
03.04 si Zafira B, 2002 si 2005,
fabricate dupa benzina si Diesel
07.05

64 Autotehnica iulie - august 2009 www.xmeditor.ro

 ABONAMENTE
MANUALE TEHNICE AUTO

Known fixes and Complete informa-

bulletins tion for front and rear
Remote central locking wheel alignment.
and immobilizers -
programming Toe - camber - caster -
procedures and KPI lock angles
battery replacement Castor and camber
Service interval adjustment illustra-
indicators - reset tions
procedures Standard and optional
Four easy reference wheel and tyre sizes
charts: Air condition- Wheel nut tightening
ing (AC), Front wheel torques and tyre
alignment, Spark plugs pressures
and Tyre pressures 1995-2009
Service illustrations for
Pollen filter locations,
Serpentine belts,
Engine codes and VIN
plates.

Remote central locking The 2009 edition is an

and immobilizers - important guide for
programming every workshop that
procedures and wants to tackle
battery replacement engine, transmission
Service interval and immobilizer work
indicators - reset effectively
procedures Now includes HEX
Three easy reference Codes
charts: Air condition- Fault locations listed
ing (AC), Front wheel with comprehensively
alignment and Tyre researched probable
pressures causes that save time
Service illustrations for by eliminating
Pollen filter locations, guesswork
Serpentine belts and Code accessing and
Engine codes and VIN erasing techniques
plates Data link connector
1995-2009 locations identified

Dodge Caliber 2,0 CRD;

Fiat 500 1,2;
Mitsubishi L200 2,5
Di-D;
Toyota Hi-Lux 2,5
D-4D;
Vauxhall Astra-H 1,6
16V;
Volkswagen Crafter 2,5
TDI

NU RATA !
Revised replacement
intervals for Citroën,
Ford, Hyundai,
Colectia de manuale tehnice Peugeot, Seat, Vauxhall
and Volkswagen
Revised crankshaft
pulley bolt tightening
procedures for Alfa
Romeo and Chevrolet.

Tel +40.21.683.06.85; Fax +40.21.683.17.14; e-mail: office@xmeditor.ro www.xmeditor.ro

Autotehnica iulie - august 2009 65
 REDACTIA
AutoTehnica
Revista AUTO TEHNICA este editată de :

Biserica – organizaţie de tip X-MEDITOR srl

Nr. Inregistrare la Oficiul Registrului Comerțului:

mafiot ? J40/10863/2005;
CUI: R17700980;
Capital Social: 144.000 RON
Cont: RO05RZBR0000060006688453
Repet NU ACUZ ÎNTREGUL CORP AL PREOŢILOR, NU ACUZ BISERICA Raiffeisen Bank - Sucursala Obregia
ORTODOXĂ CA ŞI INSTITUŢIE, ce mă deranjează însă este modul în care unii
membrii ai clerului îi sfidează pe cei pe care ar trebui să-i păstorească. Redacția Revistei “Auto Tehnica“
Un copil dintr-un sat este grav bolnav şi are nevoie disperată de o sumă Str. Iarba Câmpului, 24, Sector 4, Bucuresti
de bani pentru tratament. Ce face preotul local? Se dă jos din “Merţzan”, Tel: 021.683.06.85; 031.405.90.33; 031.405.90.34;
intra în biserică şi “se roagă pentru el”. Nu ar fi mai simplu ca banii pe care Fax: 021.683.17.14
îi încasează într-o lună, fără factura, fără chitanţă, fără nici o evidenţă, să îi e-mail: office@xmeditor.ro
doneze acelui copil pentru medicamente? … Dar dacă până la urma co- http://www.xmeditor.ro
pilul moare … cu ce suflet se duce la părinţii copilului ca să le ceară “taxa
de înmormântare”? Director General: Victor BALAȘ
Toate acestea sunt lucruri pe care le ştim, dar le trecem cu vederea. Ştim (victor@xmeditor.ro)
de şpăgi, de taxe, de bani negrii, dar nu spunem nimic pentru că ştim, în Coordonatorul publicatiilor Auto Tehnica:
sinea noastră, că nu trebuie să confundăm biserica cu cei trimişi să o Dr. Iván NAGYSZOKOLYAI
reprezinte. “Fă ce spune popa, nu ce face popa” zice un vechi proverb (nszi@xmeditor.hu)
românesc… De unde deducem că aceste obiceiuri sunt încetăţenite de
mult pe plaiurile mioritice. Dar nu e timpul pentru o schimbare? Colectivul de redacție:
Mesajul principal al bisericii este “iubeşte-ţi aproapele ca pe tine însuţi”. Redactor Șef: Claudiu COLIBABA
Înălţător mesaj. Dar cum mai poate fi perceput acest mesaj, atunci când (claudiu@xmeditor.ro)
cel care îl transmite este lipsit de orice urmă de moralitate? Vreţi o soci- Publicitate: Annamaria BOHÂLȚEA
etate mai bună? Vreţi ca oamenii să nu se mai atace în plină stradă? Să (any@xmeditor.ro)
nu se mai jignească şi insulte? Începeţi cu voi! În clipa în care preoţii vor Layout & Design: Călin GIUBEGA
înţelege că rolul lor pe pământ nu este doar să “ia bani” ci şi să ofere ceva (calin@xmeditor.ro)
în schimb, poate vom vedea pe străzi oameni mai destinşi, poate nu vom Dep. Contabilitate: Mili VIZITEU
mai vedea atât de mulţi bătrâni cerşind la colţ de stradă, poate nu vom (mili@xmeditor.ro)
mai vedea copii care se sting cu zile în spitale. Coordonator vânzări: Emöke Monica NEGRU
Vreau să văd spitale în jurul bisericilor - nu cârciumi, vreau să văd azile pen- (monica@xmeditor.ro)
tru oamenii străzii – nu catedrale impunătoare, vreau să văd mese pentru PR & Marketing: Rodica TURCU
nevoiaşi – nu limuzine ale preoţilor, vreau să văd preoţi care DAU nu care (rodica@xmeditor.ro)
IAU, vreau să aud în biserică un preot spunând “Haideţi să-l ajutăm pe ….” Anda VLASE
În loc de “Să ne rugăm pentru Preşedintele Ţării”, vreau să văd … (anda@xmeditor.ro)
Dar ştiu că asta nu se va întâmpla niciodată, aşa că până atunci o să trăiesc
cu dezamăgirea că “Până la Dumnezeu, te mănâncă sfinţii” Tehnoredactare: X-Meditor Lapkiado,
Oktatás-és Rendezvényszervezö Kft. 9023 Györ,Csaba u.21

P.S. Ştiu că iar o să îmi atrag 1.000.000 de înjurături referitoare la faptul că
acest articol nu are nici o legătură cu Auto Tehnica, dar dacă stăm să ne
gândim puţin … chiar are! Iar pentru cei care totuşi nu au văzut legătura
… aş putea să continui raţionamentul de mai devreme cu … Aş vrea să
văd copii ai străzii trimişi să înveţe o meserie pe banii bisericii, aş vrea să
văd manuale pentru şcolile de meserii tipărite pe banii bisericii, aş vrea să
văd studenţi care primesc burse din partea bisericii …
Colaboratori:
Conf. Dr. Ing. Liviu MIHON, Dr. Ing. Istvan BARABAS,
Dr. Ing. Ilie DUMITRU, Conf. Dr. Ing. Victor OȚĂT, Prof.
Dr. Ing. Petru BRÂZAȘ, Ing. Rudolf BALINT, Prof.
Dr. Ing. Matei VÂNĂTORU, Dr. Ing. Corneliu-Sorin
DOBRODĂ, Ing. Constantin GOLUBOVICI, Prof. Dr.
Ing. Adriana Manea, Conf. Dr. Ing. Radu ROȘCA, Prof.
Dr. Ing. Laurențiu MANEA, Conf. Dr. Ing. Edward
RKOSI, Ing. Cornel MARINESCU, József MOLNAR, Ing.
Dorin MUREȘAN, Ing. Sandor NYAGULY, Dr. Ing. Ioan
TĂTAR, Ing. Adrian VASILESCU, Ing. Vicky BURACHU,
Florin Olaru, Liliana RUSU, Robert TUSZON, Teodor
DUMITRU
I.S.S.N. 1841-5962

Responsabilitatea pentru conținutul materialelor publicate

revine in exclusivitate autorilor. Reproducerea oricărui ma-
terial apărut in revista este interzisă fără acordul scris al
66 Autotehnica octombrie 2009 X-Meditor România