Anda di halaman 1dari 23

ANALISIS KINERJA SIMPANG

PADA JALAN DR SETIABUDI BANDUNG

Oleh:
Supratman Agus

I. Pendahuluan
Dalam sistem Perkotaan di Wilayah Bandung Raya, ruas Jalan Dr
Setiabudi merupakan bagian dari koridor utara yang berfungsi sebagai
jalur penghubung utama kota Bandung dengan kota-kota satelit di wilayah
utara, yang memiliki peranan bagi pengembangan wilayah Metropolitan
Bandung.
Ditinjau dari aktifitas regional, jalan Dr Setiabudi terletak dalam Wilayah
Pengembangan Utara yang sangat berpotensi bagi pendistribusian
perkembangan kota-kota kecil di kawasan sekitarnya, serta berpotensi
sebagai jalur lintasan alternatif menuju pusat pengembangan utama (DKI
Jakarta). Jalan Setiabudi juga berperan sebagai jalur alternatif ke
kawasan kota Madya Cimahi yang sedang mengalami pertumbuhan
penduduk, industri dan perdagangan.
Ditinjau dari karakteristik lalu lintas, jalan Setiabudi sebagai jalan
kolektor primer merupakan jaringan jalan yang melayani angkutan
pengumpul dari jalan lokal ke jalan arteri dengan ciri-ciri perjalanan
sedang. Dengan demikian jalan ini mempunyai fungsi mobilitas, sekaligus
melayani akses ke lahan-lahan sekitarnya (UU No.34/2004). Selain itu
jalan Setiabudi juga berfungsi menghubungkan secara menerus kota orde
ke satu dengan orde-orde kota yang lebih kecil (PPRI No. 26/1985). Kota-
kota yang terletak di bagian utara Bandung itu antara lain adalah
Lembang, Subang, Pamanukan dan Indramayu
Berdasarkan karakteristik lalu-lintas, pada ruas jalan Setiabudi ada
3 macam jenis lalu lintas, yaitu lalu-lintas lokal, lalu-lintas regional dan
menerus. Bercampurnya ketiga jenis lalu-lintas tersebut menyebabkan
volume lalu-lintas yang cukup besar pada ruas jalan Setiabudi. Selain itu,
telah terjadinya perkembangan jumlah penduduk dan meningkatnya

1
pegerakan masyarakat, terutama pada periode pagi, siang dan sore hari,
serta meningkatnya jumlah kepemilikan Kendaraan dan pola penggunaan
lahan yang cukup pesat. Adanya terminal Ledeng type B ditepi ruas jalan
Dr Setiabudhi tanpa memiliki jalan akses dari dan ke terminal, berakibat
pula terhadap terganggunya kelancaran arus lalu lintas menerus di jalan
Setiabudi.
Pentingnya peranan ruas Jalan Dr Setiabudi ini dalam kaitannya
dengan konstelasi regional, membawa konsekuensi terhadap memusatnya
pergerakan ke Kota Bandung. Akibatnya terjadi akumulasi beban arus lalu
lintas, antara lain terjadinya penumpukan kendaraan, kemacetan lalu lintas
dan antrian kendaraan, terjadi tundaan waktu perjalanan ( delay ), serta
menurunnya tingkat pelayanan jalan Setiabudi sebagai jalan utama di
koridor utara, sehingga berpengaruh besar terhadap kelancaran pola
aliran pergerakan orang dan barang dari dan ke kota Bandung. Dengan
demikian maka jalan Dr Setiabudi memiliki peranan penting bagi wilayah
pengembangan Metropolitan Bandung dan pelayanan lalu lintas regional.
Berdasarkan hasil studi RUDS, BMA tahun 1990 (Juli 1990, ringkasan:
31:31)

Ruas jalan Dr Setiabudi perlu ditingkatkan kapasitas pelayanannya


sebagai jalan Kolektor, yang berfungsi untuk melayani lalu lintas di
kawasan koridor utara. Dengan demikian, jalan Setiabudi dapat
mendorong mempercepat pertumbuhan sosial ekonomi masyarakat di
kawasan wilayah Kabupaten Bandung, Kabupaten Subang dan Kota
Administrasi Cimahi.

Terhadap fenomena permasalahan lalu lintas di kawasan koridor


utara kota Bandung ini, hingga sekarang belum menunjukkan indikasi
nyata adanya program penanganan yang konfrehensif, terpadu dan
sistemik, baik dari pemerintahan kota Bandung dan oleh instansi yang
terkait, seperti Bapeda, Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum
Bina Marga kota Bandung.
Berdasarkan uraian tersebut maka studi analisis ini sangat diperlukan,
antara lain untuk mengungkapkan kondisi faktual terhadap kinerja

2
beberapa simpang atau pertemuan jalan di sepanjang jalan DR Setiabudi
di kawasan koridor utara kota Bandung.
2. Maksud dan Tujuan
Diharapkan hasil studi analisis ini dapat mengungkapkan kondisi faktual
kinerja beberapa simpang atau pertemuan jalan di sepanjang jalan DR
Setiabudi, dan bermanfaat antara lain :
1) Sebagai data awal bagi para praktisi dan akademisi untuk
melakukan setudi lanjut dan dalam upaya pengembangan
infrasutruktur transportasi di kawasan Bandung utara kota Bandung
2) Sebagai masukan bagi instansi terkait dalam menetapkan kebijakan
strategis dan prioritas penanganan dan pembangunan Infrastruktur
bidang Transportasi di kawasan koridor utara kota Bandung, agar
mampu meningkatkan kinerja pelayanan ruas Jalan Dr Setiabudi
sebagai jalan Kolektor primer, dan sebagai jalur penghubung
utama kota Bandung dengan wilayah Kota Cimahi, kabupaten
Bandung, dan Kabupaten Subang yang merupakan pusat produksi
pertanian, peternakan dan pariwisata

3. Deskripsi data pelayanan pertemuan/Simpang jalan.


Pada ruas jalan DR Setiabudi terdapat empat titik simpul pertemuan
jalan yang berpotensi menimbulkan konflik arus lalu lintas pada jalan
akses keluar-masuk dari dan ke jalan kolektor primer Setiabudi dengan
kawasan sekitarnya. Pada titik simpul ini terjadi kepadatan arus lalu lintas,
antrian kendaraan dan tertundanya waktu perjalanan. Keempat simpang
jalan akses keluar-masuk ke ruas jalan DR Setiabudi tersebut adalah :
 Simpang jalan Sersan Bajuri
 Simpang jalan Gegerkalong Girang
 Simpang jalan Gerlong Hilir dan
 Simpang jalan Hegarmanah.
Adapun deskripsi data pelayanan tiap simpang, yaitu berdasarkan
volume jam puncak ( peak tour ) dan geometrik simpang adalah
sebagai berikut:

3
GAMBAR SITUASI
SIMPANG JALAN GEGERKALONG HILIR

A U
21.2

156
2206 1448 154
MC
111

LV
HV
18
285 167
3808 2531
KPJ SMP
JUMLAH
JUMLAH
MC LV HV KPJ SMP

C
10.2 689 326 52 1067 532
175 127 15 317 217

KPJ SMP

4085 2475
JUMLAH

49 1028 650
HV

2067 1873 146


LV
324
MC
655
21.3

B
PENDEKAT A PENDEKAT B PENDEKAT C
GEOMETRIK SIMPANG
SISI KIRI SISI KANAN SISI KIRI SISI KANAN SISI KIRI SISI KANAN
LEBAR BAHU 0.5 M 0.5 M 0.29 M 2,22 M 0.72 M 0.5 M
JENIS KONSTRUKSI BAHU ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL
LEBAR TROTOAR 1.00 M 2.50 M 0.85 M - 0.85 M -
JUMLAH LAJUR 2 2 3 3 1 1
SALURAN SAMPING TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP
MEDIAN TIDAK ADA TIDAK ADA TIDAK ADA
LEBAR JALAN LALU LINTAS 21.2 M 21.3 M 10.2 M

GAMBAR SITUASI
SIMPANG JALAN GEGER KALONG GIRANG BANDUNG

JUMLAH
MC LV HV
KEND. SMP
1684 1146 70 2895 2074
334 101 4 439 274
15,6

A B
13,8

JUMLAH
MC LV HV
KEND. SMP
1054 928 114 2096 1604
164 58 2 223 143
SMP

472
JUMLAH
KEND.

699
HV

6
234
LV

459
MC

9,1

PENDEKAT A PENDEKAT B PENDEKAT C


GEOMETRIK SIMPANG
SISI KIRI SISI KANAN SISI KIRI SISI KANAN SISI KIRI SISI KANAN
LEBAR BAHU 0,5 2.5 M 0,45 4,5 1,20 M 1,20 M

JENIS KONSTRUKSI BAHU ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL


LEBAR TROTOAR 1.00 M - 2,20 M 1.00 M - -
JUMLAH LAJUR 2 2 2 2 1 1
SALURAN SAMPING TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP
MEDIAN TIDAK ADA TIDAK ADA TIDAK ADA
LEBAR JALAN LALU LINTAS 15.60 M 13.80 M 9,10 M

4
GAMBAR SITUASI
SIMPANG JALAN GEGERKALONG HILIR

A U
21.2

156
2206 1448 154
MC
111

LV
HV
18
285
3808 2531
KPJ SMP
JUMLAH
167
JUMLAH
MC LV HV KPJ SMP

C
689 326 52 1067 532

10.2 175 127 15 317 217

KPJ SMP

4085 2475
JUMLAH

1028 650
HV
49
2067 1873 146
LV
324
MC
655
21.3

B
PENDEKAT A PENDEKAT B PENDEKAT C
GEOMETRIK SIMPANG
SISI KIRI SISI KANAN SISI KIRI SISI KANAN SISI KIRI SISI KANAN
LEBAR BAHU 0.5 M 0.5 M 0.29 M 2,22 M 0.72 M 0.5 M
JENIS KONSTRUKSI BAHU ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL ASPAL
LEBAR TROTOAR 1.00 M 2.50 M 0.85 M - 0.85 M -
JUMLAH LAJUR 2 2 3 3 1 1
SALURAN SAMPING TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP
MEDIAN TIDAK ADA TIDAK ADA TIDAK ADA
LEBAR JALAN LALU LINTAS 21.2 M 21.3 M 10.2 M

GAMBAR SITUASI
SIMPANG JALAN SERSAN BAJURI

A
6,8 U
2088
SMP
JUMLAH
KENDARAN

2989
HV

72
1072
LV

JUMLAH
1845
MC

MC LV HV
KENDARAN SMP

27 35 3 65 52

443 287 15 745 528

C 8,22
4.00
1692
SMP
454
JUMLAH
KENDARAN

2314
615
106
HV

20
901
260
LV

1307
335
MC

11,02

PENDEKAT A PENDEKAT B PENDEKAT C


GEOMETRIK SIMPANG
SISI KIRI SISI KANAN SISI KIRI SISI KANAN SISI KIRI SISI KANAN
LEBAR BAHU 2,10 M 1,20 M 0.29 M 2,22 M 0.72 M 2.50 M
JENIS KONSTRUKSI BAHU KRIKIL KERIKIL ASPAL KRIKIL KRIKIL ASPAL
LEBAR TROTOAR 1.00 M 2.50 M 0.85 M - 0.85 M -
JUMLAH LAJUR 1 1 2 2 1 1
SALURAN SAMPING TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP - -
MEDIAN TIDAK ADA TIDAK ADA TIDAK ADA
LEBAR JALAN LALU LINTAS 6,8 M 11,02 M 8,22 M

5
4. Tinjauan Pustaka
Manual Kapasistas Jalan Indonesia ( MKJI 1997) membedakan
simpang bersinyal ( traffic signal) dan simpang tak bersinyal ( non traffic
signal). Simpang tak bersinyal dikendalikan oleh aturan dasar lalu-lintas
Indonesia yang memberi jalan pada kendaraan dari sebelah kiri,
sedangkan pada simpang bersinyal dikendalikan oleh traffic light . Metoda
ini berasumsi bahwa simpang jalan tegak lurus pada alinyemen datar,
dihitung berdasarkan pendekatan empiris tidak berdasarkan metode
“pengambilan celah”.

1). Simpang tak bersinyal

Menurut MKJI 1997 parameter kinerja pelayanan simpang


ditentukan oleh besaran nilai kapasitas (C), derajat kejenuhan ( DS) ,
tundaan ( D) dan peluang antrian (QP). Masing-masing parameter
tersebut dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini.

C = CO  FW  FM  FCS  FRSU  FLT  FRT  FMI ( smp/jam)

DS = Q / C
Dimana :
Q = Volume total lalu lintas simpang ( Smp/jam) , Q SMP = Q SIMPANG  F SMP ;
F SMP = (emp LV  LV% + empHV  HV% + emp MC  MC%)/100

D = DT + DG,
Dimana DT = tundaan lalu lintas pada simpang yang terdiri dari jalan
minor (DTMI) dan jalan utama (DTMA); dan DG = tundaan geometrik

DG = (1DS)  [PT  6 + (1PT)3] + (DS  4)  DS < 1,0;


DT = 1,0504/ ( 0,2742 – 0,2042 * DS – ( 1 – DS).2  DS > 0,6 ;
DT = 2 + 8,2078.DS.- ( 1 – DS) .2  DS < 0,6

Hubungan empires antara peluang antrian dan derajat kejenuhan


dapat dihitung dengan pendekatan

QP% = 9,02 . DS + 20,66 . DS2 + 10,49 . DS3 , dan


QP% = 47,71 . DS - 24,68 . DS2 + 56,47 . DS3

6
2). Simpang Bersinyal ( traffic signal)
Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas (
C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan besaran nilai peluang
antrian (QP).

C = S x g/c,

dimana C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau),


g = waktu hijau (det) dan c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C . Kreteria tingkat pelayanan ditunjukkan pada lampiran


20
Panjang Antrian ( NL) suatu pendekat dihitung rumus: QL  NQ max
W
NQ = NQ1 + NQ2
 8 x ( DS  0,5) 
Dimana : NQ1  0,25 x C x ( DS 1)  ( DS 1) 2  
 C 
1  GR Q
NQ 2  c x x
1  GR x DS 3600

Tundaan (D) dihitung sebagai indikator tingkat pelayanan simpang


sebagai tundaan rata-rata suatu pendekat. D = DT + DG, sedangkan
Tundaan suatu simpang diperoleh sebagai ∑ (Q x D) / Qtotal.

Menurut Akcelik (1988),


NQ1 x 3600 0,5 x (1  GR) 2
DT  c x A  ; A
C (1  GR x DS )
DGi = (1 – Psv) x PT x 6 + (Psv x 4

Untuk menghitung jumlah kendaraan terhenti tiap pendekat dihitung


dengan rumus :
NQ
NS = 0,9 x x 3600 ; dan
Q xc

Nsv = Q x NS,
NS total = ∑NSV / Qtotal
Kreteria tingkat pelayanan yang menyatakan waktu tunda (delay) pada
lampiran

7
5. Kinerja pelayanan Simpang /pertemuan jalan
Dari deskripsi empat buah simpang pertemuan jalan di sepanjang ruas
jalan Setiabudi Bandung, masing-masing telah diketahui data volume
lalulinats jam puncak ( peak hour) tiap lengan, data geometrik simpang
dan type klasifikasi simpang. Proses analisis kinerja tiap simpang tak
bersinyal dilakukan dengan tahapan sebagai berikut :

1) Simpang tak Bersinyal

INPUT DATA
 Kondisi geometrik Simpang
 Data lalu lintas lalu lintas
 Kondisi Lingkungan

PERHITUNGAN KAPASITAS SIMPANG


1. Lebar pendekat dan tipe simpang
2. Kapasitas dasar
3. Faktor penyesuaian lebar pendekat
4. Faktor penyesuaian median jalan utama
5. Faktor penyesuaian ukuran kota
PERUBAHAN 6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan
samping dan kendaraan tak bermotor
7. Faktor penyesuaian belok kiri
8. Faktor penyesuaian belok kanan
9. Faktor penyesuaian belok kanan
10. Kapasitas

PERHITUNGAN PERILAKU LALU-LINTAS


1. Perhitungan Derajat Kejenuhan
2. Peritungan Tundaan Lalu lintas ( delay)
3. Perhitungan Peluang antrian
4. Penilaian perilaku lalu-lintas
YA

Keperluan Penyesuaian Asumsi sesuai kebutuhan

TIDAK

Akhir analisa

Gambar 1
Diagram alir Analisa Simpang tak bersinyal

8
Dengan berpedoman pada diagram alir dan deskripsi data tiap
simpang di atas, maka diperoleh hasil masing-masing perhitungan
kinerja simpang tak bersinyal, yaitu Simpang jalan S Bajuri, Simpang
jalan Gegerkalong Girang dan Simpang jalan Hegarmanah sebagai
berikut .

 Simpang jalan Sersan Bajuri-Setiabudi


Bentuk Simpang adalah simpang tiga tak bersinyal type 3.2.4
dengan data arus lalu lintas jam puncak (peak hour) tiap pendekat

Tabel 1
Volume arus lalu lintas jalan Setiabudi di luar terminal
Jenis ARAH PENDEKAT ( smp)
Kendaraa A B C
n LT ST RT LT ST RT LT ST RT
MC - 701 - 170 654 - 15 - 222
LV - 896 - 260 901 - 35 - 287
HV - 82 - 27 155 - 4 - 20
UM - - - - - - - - --
Σ unit 2361 - 621 2327 - 67 - 745
1679 - 457 1710 - 54 - 529
Σ SMP

Dari daftar di atas diperoleh bahwa :


Q total = 4429 smp/jam
Rasio belok kiri ( PLT ) = 0,11
Rasio belok kanan (PRT) = 0,12
Rasio jalan minor terhadap jalan utama = 0,132

Berpedoman pada metoda MKJI tahun 1997 untuk simpang tak


bersinyal maka hasil perhitungan elemen simpang diperoleh sebagai
berikut:
1). Perhitungan ratio belok dan ratio arus lalu lintas
 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
FLT = 0,84 + 1,61 . PLT
ALT  BLT  C LT
PLT = = 0,11
A BC
FLT = 0,84 + 1,61 . 0,11 = 1.03

9
 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
FRT = 1,09 – 0,922 . PRT untuk 3 lengan
ART  BRT  C RT
PRT = = = 0,12 ; FRT = 0,98
A BC

2). Perhitungan faktor penyesesuaian lebar pendekat ( Fw)


Lebar rata–rata semua pendekat
WI = ( A/2 + B/2 + C/2) / 3
= (6,8/2 + 11,02/2 + 8,2/2) / 3 = 4,34 m
Maka Fw = 0,73 + 0,0760 . WI = 1,2
Dengan tipe simpang 3.2.4 diperoleh nilai kapasitas dasar (Co ) = 3200
smp/jam, maka :
Lebar Pendekat (meter) ΣLajur
Type Jalan Jalan Mayor Kapasitas
Wi Jalan Jalan
Simpang Minor Dasar
WA WB WAB Mayor Minor
WC
8,22 6,8 11,02 8,91 4,3 4 2 3.200
3.2.4
4

3). Perhitungan faktor penyesesuaian ratio arus jalan minor (FMI )


FMI = 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19
PMI = QMI / QTOT = 583 / 4429 = 0,132
FMI = 1,19 x 0,1322 – 1,19 x 0,132 + 1,19 = 1,15
4). Perhitungan kapasitas simpang
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

Dengan ukuran penduduk spesifikasi kota besar adalah 1-3 juta, faktor
penyesuaian jalan mayor tanpa median (FM) = 1,00, maka diperoleh:
C = 3200 x 1,18 x 1,0 x 1,05 x 0,98 x 1,03 x 0,98 x 1,15
= 4587 smp/jam
Lebar
Median hambata Rasio
Kapasitas Pendeka Ukura belok belok
jalan n FMI/FM kapasitas
dasar t rata- n kota kiri kanan
utama samping A
rata
Co C
(SMP/jam FW FM FCS FRSU FLT FRT FMI (smp/jam
) )

3200 1,18 1,0 1,05 0,98 1,03 0,98 1,15 4587

10
5). Perhitungan Derajat Jenuh ( DS)
DS = QTOT / C,
Maka diperoleh DS = 4429 / 4587 = 0,96

Selanjutnya, tundaan yang terjadi serta prosentase peluang antrian yang


dapat terjadi, dapat dihitung sebagai berikut :

1). Perhitungan Tundaan Simpang (D)


Rumus: D = DG + DTI (det/smp)
DG = Tundaan geometrik simpang
DG = (1 - DS) x (PT x 6 + (1 - PT) x 3) + DS x 4
dimana: DG = tundaan geometrik simpang
DS = derajat kejenuhan
PT = ratio belok total
Maka diperoleh:
DG = (1 – 0,96 ) x (0,23 x 6 + (1 – 0,23) x 3) + 0,96 x 4
= 6,2 det/smp

DT1 = Tundaan lalu lintas simpang


DTI = 1,0504 / (0,2742 – 0,2042 . 0,96) – (1 – 0,96) . 2
= 6,9 det/smp
Maka diperoleh Tundaan Simpang (D) = 13,1 det/smp

2). Perhitungan tundaan lalu lintas jalan mayor (DTMA)


DTMA = 1,05034 / (0,346 – 0,246 . DS) – (1 - DS) . 1,8
= 1,05034 / (0,346 – 0,246 .0,96) – (1 – 0,96) . 1,8
= 27,8 det/smp

3). Perhitungan tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)


DTMI = ( QTOT x DTI - QMA x DTMA) / QMI
= ( 4429 x 6,9 – 3846 x 27,8) / 583 = 131 det/smp
4). Perhitungan peluang antrian (QP)

QP% = 9,02 . DS + 20,66 . DS2 + 10,49 . DS3


= 9,02 . 0,96 + 20,66 . 0,962 + 10,49 . 0,963
= 37,37 %

11
QP% = 47,71 . DS - 24,68 . DS2 + 56,47 . DS3
= 47,71 . 0,96 - 24,68 . 0,962 + 56,47 . 0,963
= 45,81 – 27,74 + 49,96 = 68,03 %
Tundaan
Arus Tundaan Tundaan Tundaan
Deraja lalu Tundaan
Lalu lalu lintas lalu lintas Jl. geometrik Peluang Antrian
t jenuh lintas simpang
Lintas Jl. Utama Minor simpang
simpang
Q
QP% QP%
(smp/jam DS DTI DTMA DTMI DG D
BA BB
)

4429 0,96 6,9 27,8 131 6,2 13,1 68,37 37,37

Jadi, rentang peluang antrian yang dapat terjadi pada simpang jalan Dr.
Setiabudi–Sersan Bajuri adalah sebesar 37,37 % - 68,37 %

 Pelayanan simpang Geger Kalong Girang


Dari deskripsi data survai di atas telah diperoleh data arus lalu
lintas pada jam puncak (peak hour) adalah :
Q total = 5259 smp/jam
Rasio belok kiri ( PLT ) = 0,135
Rasio belok kanan (PRT) = 0,06
Rasio jalan minor terhadap jalan utama = 0,103
Maka elemen simpang Gegerkalong Girang sebagai berikut:
1). Perhitungan Kapasitas Simpang

DS = Q/C ; C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

CO = 3200 untuk simpang 3.2.4

WA = 12,6 m ; WB = 12,9 m ; WC = 6,7 m

W A  WB 12,6  12,9
W AB    12,75 m
2 2

W AB  WC 12,75  6,7
Wi    9,73 m
2 2

FW = perhitungan lebar pendekat = 0,62 + 0,065 Wi

FW = 0,62 + 0,065 (9,73) = 1,2525 ; Maka:

12
Lebar Pendekat (meter) ΣLajur
Type Jalan Jalan Mayor Kapasitas
Wi Jalan Jalan
Simpang Minor Dasar
WA WB WAB Mayor Minor
WC
6,7 12,6 12,9 12,7 9,73 4 2 3.200
3.2.4
5

FM = 1,0 karena tidak terdapat median lalu lintas


FCS = Faktor penyesuaian terhadap ukuran suatu kota, diambil 1,05
FRSU = Untuk lingkungan komersil dan hambatan samping cukup tinggi
dengan rasio kendaraan tak bermotor < 0,93%, maka FRSU yang digunakan
adalah 1-0,02 = 0,98.

FLT = 0,84 + 1,61 . PLT => PLT = 0,13


maka, FLT = 0,84 + 1,61 (0,13) = 1,05
FRT = 1,09 - 0,922 . PRT => PRT = 0,06
maka, FRT = 1,09 - 0,922 (0,06) = 1,03
FMI = factor penyesuain rasio arus jalan minor 3.2.4 diambil 1,3
maka Kapasitas simpang dapat dihitung sebagai berikut :
C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ; C = 6019 smp/jam
Jadi, derajat jenuh diperoleh DS = Q/C = 5259/6019= 0,87

Lebar Median
Kapasitas Ukuran hambatan belok belok Rasio
Pendekat jalan kapasitas
dasar kota samping kiri kanan FMI/FMA
rata-rata utama
Co C
FW FM FCS FRSU FLT FRT FMI
(SMP/jam) (smp/jam)

3200 1,3 1,0 1,05 0,98 1,05 1,03 1,3 6019

2. Perhitungan Perilaku Lalu Lintas

1) Perhitungan Tundaan Simpang

1,0504
DT1 =  (1  DS ) x 2 = 10,62 det/smp
0,2742  0,2042 xDS 

2) Tundaan pada Lalu Lintas Utama Jalan Mayor (DTMA)

13
1,05034
DTMA =  (1  DS ) x1,8 = 7,8 det/smp
0,346  0,246 xDS 

3) Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor Rata-Rata (DTMI)

QTOT xDTI   QMA xDT MA 


DTMI = = 35,11 det/smp
QMI

4) Tundaan Geometrik (DG) Untuk DS ≤ 1

DG = (1 – DS)(PT x 6) + (1 – PT) x 3 + (DS x 4) = 6,05 det/smp

5) PerhitunganTundaan Simpang (D)

D= DG + DT1 = 6,05 + 10,62 = 16,67

6) Peluang Antrian

a. Peluang antrian batas atas

QP % = 47,71 x DS – 24,68 x DS2 + 56,47 x DS3

= 47,71 x 0,87 – 24,68 x (0,87)2 + 56,47 (0,87)3 = 60,02 %

b. Peluang antrian batas bawah

QP % = 9,02 x DS + 20,66 x DS2 + 10,49 x DS3

= 9,02 x 0,87 + 20,66 x (0,87)2 + 10,49 (0,87)3 = 30,39%

Tundaan Tundaan
Arus Tundaan Tundaan
Derajat lalu lalu Tundaan Peluang
Lalu lalu lintas geometrik
jenuh lintas lintas Jl. simpang Antrian
Lintas Jl. Minor simpang
simpang Utama
Q
QP% QP%
(smp/ja DS DTI DTMA DTMI DG D
BA BB
m)

5259 0,87 10,62 7,8 35,11 6,05 16,67 60,02 30,39

Peluang antrian yang terjadi pada simpang Setiabudhi – Geger Kalong


Girang adalah sebesar 30,39 % s/d 60,02 %

 Kinerja pelayanan simpang Hegarmanah


Dari volume jam puncak (peak hour) arus lalu lintas simpang Hegarmanah di
atas dapat diketahui bahwa Q total = 5553 smp/jam, Rasio belok kiri ( PLT )
= 0,23 ; Rasio belok kanan (PRT) = 0,00 dan Rasio jalan minor terhadap

14
jalan utama = 0,09, Maka perhitungan elemen simpang Gegerkalong Girang
sebagai berikut:
1) Perhitungan Kapasitas simpang
a) Perhitungan lebar pendekat
WA =9,4 m ; WB = 8,5 m ; WC = 6,2 m
W A  WB 9,4 m  8,5
WAB =   8,95
2 2
W AB  Wc 8,95  6,2
Wi =   7,58
2 2
FW = 0,62 + 0,065*7,58 = 1,11

Lebar Pendekat (meter) ΣLajur


Type Jalan Jalan Mayor Kapasitas
Wi Jalan Jalan
Simpang Minor Dasar
WA WB WAB Mayor Minor
WC
3.2.4 6,2 10,9 8,5 7,95 7,95 4 2 3.200

b) Factor penyesuaian median jalan utama


FM = diambil 1,0 ; FCS = diambil 1,05
c) Factor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping (FRSU ) untuk
rasio kendaraan tak bermotor kurang 10 %, dihitung diperoleh = 0,98
d) Factor penyesuaian % belok kiri
FLT = factor penyesuaian terhadap belok kiri
FLT = 0,84 + 1,61.PLT = 1,21
e) Factor penyesuaian belok kanan
FRT = 1,09 – 0,922*PRT = 1,09 – 0,922*0 = 1,09
f) Factor penyesuaian rasio arus jalan minor
FMI = factor penyesuaian arus jalan minor, diambil = 1,3
C = CO.FW.FM.FCS.FRSU.FLT.FRT.FMI
C = 3200*1,11*1*1,05*0,98*1,21*1,09*1,3 = 6.267
Q 5.553
Jadi, DS = =  0,89
C 6.267
Hasil perhitungan diatas menunjukkan bahwa kinerja pelayanan simpang
tidak stabil, lalu lintas padat, arus kendaraan tiap lajur tersendat, antrian

15
sering terjadi dan kecepatan rencana tidak tercapai, dimana kecepatan yang
ada dilapangan lebih rendah dari kecepatan rencana.
2) Perhitungan Perilaku Lalu Lintas
a) Perhitungan tundaan simpang
1,0504
DT1 =  (1  DS ) x 2
0,2742  0,2042 xDS 
= 11,45 det/smp

b) Tundaan pada Lalu Lintas Jalan Mayor


1,05034
DTMA =  (1  DS ) x1,8
0,346  0,246 xDS 
= 8,07 det/smp
c) Tundaan Pada Lalu Lintas Jalan Minor Rata-rata
QTOT xDTI   QMA xDT MA 
DTMI =
QMI
= 45,09 det/smp

d) Tundaan Geometrik

DG = (1 – DS)(PT x 6) + (1 – PT) x 3 + (DS x 4 = 3,99 det/smp

e) Tundaan Simpang
 DG  DTI
D  3,99  11,45
 15,44
f) Peluang Antrian
Peluang antrian batas atas
 47,71 * DS  24,68 * DS 2  56,47 * DS 3
QP %  47,71 * 0,89  24,68 * 0,89 2  56,47 * 0,89 3
 62,76%
Peluang antrian batas bawah
 9,02 * DS  20,66 * DS 2  10,49 * DS 3
QP %  9,02 * 0,89  20,66 * 0,89 2  10,49 * 0,89 3
 31,79%
Jadi, peluang antrian yang terjadi pada simpang Hegarmanah adalah
sebesar 31,79% sampai dengan 62,76 %.

16
2). Simpang Jalan Geger Kalong Hilir ( simpang bersinyal )
Simpang Gergerkalong Hilir merupakan simpang bersinyal,
yaitu pergerakan lalu lintas tiap lengan diatur dengan lampu lalu
lintas. Proses analisis kinerja simpang dilakukan sebagai berikut

Data Masukan
 Kondisi Geometrik
 Volume arus lalu lintas
 Pengaturan lalu-lintas
 Kondisi lingkungan

Penggunaan Sinyal
Fase sinyal
Waktu antar hijau dan hilang

PERUBAHAN Perhitungan Waktu Sinyal


Ubah penentuan fase 1) Tipe pendekat
sinyal, lebar pendekat, 2) Lebar pendekat efektif
3) Arus jenuh dasar
aturan membelok dsb.
4) Faktor-faktor penyesuaian
5) :Rasio arus/arus jenuh
6) :Waktu siklus dan waktu hijau

Perhitungan Kapasitas simpang


Kapasitas
Keperluan untuk perubahan

Perhitungan Perilaku Lalu-lintas


1) Persiapan
2) Panjang antrian
3) Kendaraan terhenti
4) Tundaan

Gambar 2 : Diagram alir Analisa Simpang bersinyal

Adapun perhitungan kinerja simpang bersinyal Gergerkalong Hilir


dihitung secara tabelaris sebagai berikut:

17
PERHITUNGAN ANTRIAN DAN WAKTU TUNDA ( DELAY )
SIMPANG JALAN GEGERKALONG HILIR - JALAN SETIABUDI BANDUNG

Arus
Kode Lalu Kapsitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Rasio  Kend Tundaan
Pendekat Lintas smp/jam Kejenuhan hijau Total NQ antrian Kendaraan terhenti Lalu lintas Geometrik Rata-rata Total
Stop rata-rata
smp/jam DS GR N1 N2 NQ1+NQ2= maks (m) smp/jam smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C Q/C g/c NQ QL NS Nsv DT DG D=DT+DG DxQ
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

BST 2250 3496 0,644 0,39216 0,403 29,11 29,51 42 78,873 1,056 2131,083 14,570 4,223 18,793 42284

CRT 611 949 0,644 0,18774 0,402 8,984 9,39 14,9 58,431 1,379 443,1461 23,019 5,516 28,535 17438

ART 190 296 0,644 0,10587 0,400 2,908 3,31 7,7 58,113 2,287 83,27603 29,440 9,147 38,587 7349

Tot.
Arus 3052 Total 2658 total 67071
Tundaan Simpang Rata-rata D1
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp 0,871 (det/smp) 22

Keterangan Pol diambil 10%

Keterangan :

BST = Lengan Jalan Setiabudi lalu lintas menerus Lembang - Bandung

CRT = Lengan jalan S Bajuri lalu lintas belok kanan

ART = Lengan jalan Setiabudi lalu lintas belok kiri

2
Tabel 3
Hasil Perhitungan Kinerja Simpang tak bersinyal pada ruas jalan Dr Setiabudi

Nama Arus Arah Volume jam Rasio Tundaaan Lalu Tundaan Tundaan Peluang Panjang
N0 dan type Lalu Lalu puncak jalan Kapasitas DS lintas Geometrik Simpang antrian
Simpang lintas lintas Minor (C) Jalan Jalan (%)
Antrian
kpj Smp *) Utama Minor (m)
Simpang Jalan LT 688 511 0.11
Sersan utama + ST 4688 3389 4587 0,96 27,8 131 6,2 13,1 33.37
jalan s/d
1 Bajuri Minor RT 745 529 0.120 68,37
( 3/2/4 ) Jumlah 6121 4429 0.132
Simpang Jalan LT 1063 708 0.135
Gegerkalong utama + ST 5744 4234 0.805 6019 0,87 7.8 35.11 6.05 16.67 30.39
jalan s/d
2 Girang Minor RT 507 317 0.060 60.02
Jumlah 7314 5259
Simpang Jalan BST 3516 2250 -- 3496 0.64 14.5 4.2 18.79 78.9
3 Gegerkalong utama + CRT 1227 529 0,710 949 0.64 23.02 5.5 28.53 58.4
jalan
Hilir Minor ART 328 190 0,008 296 0.64 29.4 9.1 38.6 58.11
Jumlah 5071 3052
Simpang Jalan LT 1742 1268 0.230
4 Hegarmanah utama + ST 5945 4285 6.267 0,89 8,07 45,09 3,99 15.44 31.79
jalan s/d
Minor RT -- -- -- 62.76
Jumlah 7687 5553
Keterangan
*) PCU : MC = 0,25 ; LV = 1,0 ; HV = 1,3
A. RT = arus lalu lintas belok kanan dari jalan Setiabudi arah Lembang
B. ST = Arus Lalu Lintas menerus dari Jalan Setiabudi arah Bandung
C. RT = arus Lalu Lintas belok kanan radi Jalan Gegerkalong Hilir ke arah Bandung

3
6. Analisis dan Pembahasan
Dari perhitungan parameter kinerja empat buah simpang di sepanjang
ruas jalan DR Setiabudi di atas, diantaranya adalah simpang tak
bersinal ( non traffic signal ) telah diketahui, bahwa

1) Derajat jenuh ( DS) pada setiap simpang diperoleh pada nilai yang
bervariasi, yaitu DS = 0,87 sampai dengan 0,96. Tundaan
geometrik simpang masing 6,2 dan 6,05 pada simpang S Bajuri
dan simpang Gergerkalong Girang. Kemudian 4,0 pada simpang
Hergarmanah
2) Tundaan simpang ( delay) adalah 13,1 - 16,7 detik/smp
3) Peluang antrian yang mungkin terjadi adalah dari batas bawah
30,4 – 33,4% dan batas atas 60,02 – 68,4.%
Sedangkan kinerja simpang bersinyal ( Simpang Gegerkalong Hilir) adalah
38,6 detik/smp dan panjang antrian pada ketiga lengan sampai lebih dari
25 meter, dan tinginya faktor hambatan samping maka berdampak
tehadap tejadinya peluang antrian yang tinggi yaitu 28,53 – 38.6 %.

Oleh sebab itu secara keseluruh, maka tingkat pelayanan arus


lalulintas di sepanjang ruas jalan DR Setiabudi digolongkan dalam
kalasifikasi D dengan arus lalu lintas tidak stabil, kendaraan padat, lalu
lintas tersendat, dan volume simpang lebih tinggi dari kapasitasnya.
Keadaan ini berakibat terhadap kerugian yang harus dipikul oleh
pengemudi, antara lain meningkatnya biaya operasional kendaraan ( BOK)
, tertundanya waktu perjalanan dan pertambak pula terhadap
kenyamanan, dan resiko biaya pemeliharaan jalan yang harus dipikul oleh
Pemerintah Daerah kota Bandung.

20
Kesimpulan dan Saran
A. Kesimpulan.
Berdasarkan analisis dan pembahasan hasil pengolahan tentang kinerja pelayanan
Terminal Ledeng dan Ruas Jalan DR Setiabudi Bandung studi yang telah diurakan
di atas, maka diperoleh kesimpulan hasil studi sebagai berikut :
1) Bahwa kinerja semua simpang di sepanjang Jalan DR Setiabudi pada jam
puncak (peak hour) dikategorikan pada tingkat pelayanan D ( level of
service ) dengan arus lalu lintas tidak stabil, lalu lintas padat, kendaraan
pada tiap lajur lalu lintas pada mulut simpang tersumbat, terjadi antrian
panjang dan kecepatan laju kendaraan rendah
2) Bahwa kinerja pelayanan ruas jalan DR Setiabudi Bandung
diklasikasikan dalam golongan tingkat pelayanan D, yaitu arus lalu lintas
tidak stabil, arus lalu lintas padat, sering terjadi antrian dan kemacetan
lalulintas dan kecetapan rata-rata kendaraan 27 kilometer/jam.

B. Saran/Rekomendasi
Dari fenomena rendahnya kinerja pelayanan dan kapasitas daya tampung terminal
Ledeng, serta rendahnya tingkat kinerja pelayanan ( level of service ) pada ruas
jalan dan simpang yang ada di sepanjang jalan DR Setiabudi Bandung, maka
disaran antara lain :
1) Agar Pemerintah daerah kota Bandung, instansi yang terkait, para praktisi
dan akademisi bersama-sama menetapkan kebijakan strategis, baik program
jangka panjang maupun jangka pendek mengembangkan sistem pelayanan
moda transportasi yang aman dan nyaman sesuai dengan kebutuhan
masyarakat di kawasan koridor utara kota Bandung, dan sistem
pengoperasian moda transpotasi kawasan Bandung Raya tahun 2025.
2) Diperlukan upaya yang sungguh-sungguh dan intensif dari pihak yang terkait
dengan pengelola sarana infrastruktur dan fasilitas Jalan raya, untuk secara
persuasif edukatif melaksanakan program penertiban penggunaan badan
jalan,serta peningkatan disiplin penguna jalan , khususnya ruas jalan DR
Setiabudi Bandung.
Semoga,

21
DAFTAR PUSTAKA

Adolp D. May, 1990 . Traffic Flow Fundamenatls ; Prentice hall, New


Yersey.
Cornes, Richard and Sandler, Todd, 1996. The Theory of Externalities, Public
Goods, and Club Goods. Cambridge University Press, United States of
America.
Clarkson H.Oglesby, R.Gary Hicks; 1975; Highway Engineering; John Wiley
& Sons, Fourth Edition
Edward K. Morlok. 1988, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,
Erlangga, Jakarta
F.D Hobbs; Suprapto TM; 1995; Perencanaan dan Teknik Lalu lintas; Gajah
Mada University Press, Yogyakarta, Edisi kedua
Nachmias, David and Nachmias, Chava, 1987. Research Methods in The
Social Sciences. St. Martin’s Press, Inc. United States of America.
O’Flaherty, CAO, 1997. Transport Planning and Traffic Engineering. John
Wiley & Sons, America.
Robert J.Kodoatie; 2003, Manajemen dan Rekayasa Infrastruktur, Pustaka
Fajar, Yogyakarta
Rosenbloom, Sandra, 1992. Peak-Period Traffic Congestion: A State-of-The-
Art Analysis and Evaluation of Effective Solutions.
The Institute of Highways and Transportation,1997. Transport in The Urban
Environment. United Kingdom.
The Royal Commission on Environmental Pollution’s Report, 1995. Transport
and The Environment. Oxford University Press.

22
TUGAS MATA KULIAH TEORI ALIRAN
( KULIAH MATRIKULASI S-3 )

Dosen Pengampu

IR. Wahyudi Kushardjoko MT

Dikerjakan oleh

Supratman Agus, LA5 00.8010

PROGRAM DOKTOR TEKNIK SIPIL


UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG
200 9

23