KATA PENGANTAR

Modul ini dipersembahkan sebagai bentuk Tindakan partisipatif kami terhadap

pengembangan Pendidikan di Politeknik Pelayaran Surabaya. Tema Modul ini
merupakan kajian ilmu yang berkaitan erat dengan Hukum Maritim baik secara
Internasional maupun Nasional.Kumpulan teks dalam modul ini berasal dari hasil karya
Taruna Politeknik Pelayaran Surabaya kelas Transportasi Laut B dengan absen 20-26).
Semoga substansi yang tekandung dalam buku ini dapat bermanfaat bagi perkembangan
Ilmu Hukum, khususnya Hukum Internasional dan Nasional Akhir kata kami ucapkan
terima kasih dan penghargaan kepada semua pihak atas bantuan yang diberikan kepada
para penulis dalam menyelesaikan modul ini, semoga Allah SWT membalas budi baik
yang diberikan, Amiin Ya Robbal ‘Alamiin.
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ......................................................................................................................... 1

DAFTAR ISI ..................................................................................................................................... 4
BAB I .............................................................................................................................................. 6
Pendahuluan ................................................................................................................................. 6
Pengantar .................................................................................................................................. 6
Jenis dan Hierarki Peraturan Perundang-Undangan di Indonesia ............................................ 6
BAB II ............................................................................................................................................. 8
UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang pelayaran .............................................................................. 8
Pengantar .................................................................................................................................. 8
Latar Belakang ........................................................................................................................... 8
Dasar Hukum ............................................................................................................................. 9
Penjelasan Umum UU Pelayaran .............................................................................................. 9
Ketentuan Umum .................................................................................................................... 11
Asas dan Tujuan ...................................................................................................................... 16
BAB III .......................................................................................................................................... 18
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan .... 18
Pengantar ................................................................................................................................ 18
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 51 Tahun 2002 Tentang Perkapalan ....... 21
BAB IV .......................................................................................................................................... 23
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 20 Tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan
..................................................................................................................................................... 23
Berikut beberapa pengertian dari isi Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 20
Tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan............................................................................. 23
BAB V ........................................................................................................................................... 26
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION.............................................................................. 26
Pengantar ................................................................................................................................ 26
Pembahasan ............................................................................................................................ 27
Tujuan IMO .............................................................................................................................. 28
Peranan IMO ........................................................................................................................... 29
BAB VI .......................................................................................................................................... 30
SAFETY OF LIFE SEA ..................................................................................................................... 30
 Pengantar ................................................................................................................................ 30
Sejarah SOLAS ......................................................................................................................... 30
SOLAS 1974 ............................................................................................................................. 31
Sekilas Isi SOLAS 1974 ............................................................................................................. 31
BAB VII ......................................................................................................................................... 34
MARPOL ...................................................................................................................................... 34
Pembahasan ............................................................................................................................ 34
Implementasi........................................................................................................................... 36
BAB VIII ........................................................................................................................................ 37
Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) ............................. 37
Pengantar ................................................................................................................................ 37
Regulasi Terkait Teknis STCW 1978......................................................................................... 38
BAB IX .......................................................................................................................................... 39
United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) .................................................... 39
Sumber Hukum........................................................................................................................ 39
Pengertian UNCLOS ................................................................................................................. 39
Isi Konvensi PBB 1982 ............................................................................................................. 40
Pembagian laut Indonesia berdasarkan UNCLOS 1982........................................................... 41
BAB X ........................................................................................................................................... 44
International Labour Organization (ILO) ..................................................................................... 44
Pengantar ................................................................................................................................ 44
10 Pokok Isi Konvensi ILO Mengenai Perubahan Dokumen Identitas Pelaut ......................... 45
Pokok Pikiran yang Mendorong Lahirnya Konvensi ................................................................ 47
Dasar dan Alasan Indonesia Mengesahkan Konvensi ............................................................. 48
Konvensi Inti ............................................................................................................................ 58
Konvensi-konvensi Lain ........................................................................................................... 59
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................................ 67
PROFIL PENULIS……………………………………………………………………………………………………………………...63
 BAB I
Pendahuluan
Pengantar
Hukum merupakan suatu alat negara yang mempunyai tujuan untuk
menertibkan, mendamaikan, dan menata kehidupan suatu bangsa demi tercapainya
suatu keadilan dan keseimbangan antara hak dan kewajiban. Hukum merupakan
himpunan peraturan perundang-undangan yang berisi tentang perintah dan larangan-
larangan yang mengurus tata tertib suatu masyarakat dan oleh karena itu harus ditaati
oleh masyarakat itu sendiri. Pada prinsipnya hukum merupakan kenyataan dan
pernyataan yang beraneka ragam untuk menjamin adanya penyesuaian kebebasan dan
kehendak seseorang dengan orang lain, yang pada dasarnya hukum mengatur hubungan
manusia dalam masyarakat berdasarkan prinsip-prinsip yang beraneka ragam pula.
Menurut kamus besar bahasa Indonesia hukum merupakan peraturan atau adat,
yang secara resmi dianggap mengikat dan dikukuhkan oleh penguasa, pemerintah atau
otoritas. Adapun pengertian hukum menurut para ahli hukum yaitu1 : 1. Leon Duguit :
hukum ialah aturan tingkah laku para anggota masyarakat, aturan yang daya
pengunaannya pada saat tertentu di indahkan oleh suatu masyarakat sebagai jaminan
darikepentingan bersama dan jika dilanggar menimbulkan reaksi bersama terhadap
orangbyang melakukan pelanggaran itu. 2. Immanuel Kant: hukum ialah keseluruhan
syarat-syarat yang dengan ini kehendak bebasdari orang yang satu dapat menyesuaikan
diri dengan kehendak bebas dari orang yang lain, menuruti peraturan hukum tentang
kemerdekaan. Adapun penegrtian hukum secara umum, hukum adalah peraturan yang
berupa norma dan sanksi yang dubuat dengan tujuan untuk mengatur tingkah laku
kemanusian, menjaga ketertiban, keadilan, dan mencegah terjadinya kekacawan. Dan
hukum adalah ketentuan atau peraturan yang tertulis maupun tidak tertulis yang
mengatur kehidupan masyarakat dan menyediakan sanksi bagi yang melanggarnya. Dari
beberapa definisi yang di ungkapkan oleh para ahli diatas dapat diambil kesimpulan,
bahwa hukum itu meliputi beberapa unsur, yaitu: a. Peraturan mengenai tingkah laku
manusia dalam pergaulan masyarakat b. Peraturan itu diadakan oleh badan-badan resmi
yang berwajib c. Peraturan itu bersifat memaksa d. Sanksi terhadap pelanggaran
peraturan tersebut adalah harus tegas.

Jenis dan Hierarki Peraturan Perundang-Undangan di

Indonesia
Hierarki atau tata urutan peraturan perundang-undangan di Indonesia merujuk pada
Pasal 7 ayat (1) Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2011 tentang Pembentukan
Peraturan Perundang-Undangan (“UU 12/2011”) sebagaimana yang telah diubah
dengan Undang-Undang Nomor 15 Tahun 2019 tentang Perubahan atas Undang-
Undang Nomor 12 Tahun 2011 tentang Pembentukan Peraturan Perundang-Undangan
("UU 15/2019”) yang berbunyi:
Jenis dan hierarki Peraturan Perundang-undangan terdiri atas:
1. Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945
2. Ketetapan Majelis Permusyawaratan Rakyat
3. Undang-Undang/Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang
4. Peraturan Pemerintah
5. Peraturan Presiden
6. Peraturan Daerah Provinsi
7. Peraturan Daerah Kabupaten/Kota.
Kekuatan hukum peraturan perundang-undangan di atas sesuai dengan hierarki tersebut
dan peraturan perundang-undangan yang lebih rendah tidak boleh bertentangan dengan
peraturan perundang-undangan yang lebih tinggi. Jenis peraturan perundang-undangan
selain yang dimaksud di atas mencakup peraturan yang ditetapkan oleh:
1. Majelis Permusyawaratan Rakyat (MPR)
2. Dewan Perwakilan Rakyat (DPR)
3. Dewan Perwakilan Daerah (DPD)
4. Mahkamah Agung
5. Mahkamah Konstitusi (MK)
6. Badan Pemeriksa Keuangan
7. Komisi Yudisial
8. Bank Indonesia
9. Menteri
10. Badan, lembaga, atau komisi yang setingkat yang dibentuk dengan Undang-
Undang (UU) atau pemerintah atas perintah UU
11. Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) Provinsi dan DPRD kabupaten/kota
12. Gubernur, bupati/walikota, kepala desa atau yang setingkat.
Peraturan perundang-undangan tersebut di atas diakui keberadaannya dan
mempunyai kekuatan hukum mengikat sepanjang diperintahkan oleh peraturan
perundang-undangan yang lebih tinggi atau dibentuk berdasarkan kewenangan.
Pihak yang Berwenang Menetapkan Peraturan Perundang-Undangan dan Materi
Muatan yang Diatur di Dalamnya. Perlu juga diketahui bahwa dari hierarki dan jenis-
jenis peraturan perundang-undangan tersebut, materi muatan mengenai ketentuan
pidana hanya dapat dimuat dalam UU, Perda Provinsi, atau Perda Kabupaten/Kota.
 BAB II
UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang pelayaran
Pengantar
Pelayaran di dalamnya terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan,
keselamatan dan keamanan pelayaran, dan perlindungan lingkungan maritim,
merupakan bagian dari sistem transportasi nasional yang harus dikembangkan potensi
dan peranannya untuk mewujudkan sistem transportasi yang efektif dan efisien, serta
membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis. Pelayaran
memiliki Undang-Undang tersendiri yaitu Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008
tentang Pelayaran.
UU 17 tahun 2008 tentang Pelayaran mengatakan bahwa pelayaran adalah satu
kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan
keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim. Undang-Undang Nomor 17 tahun
2008 tentang Pelayaran disahkan pada tanggal 7 Mei 2008 oleh Presiden Dr. H. Susilo
Bambang Yudhoyono di Jakarta. UU 17 tahun 2008 tentang Pelayaran diundangkan
pada tanggal 7 Mei 2008 di Jakarta oleh Menkumham Andi Mattalatta.
Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran ditempatkan pada
Lambaran Negara Republik Indonesia Tahun 2008 Nomor 64. Penjelasan Atas UU 17
tahun 2008 tentang Pelayaran ditempatkan pada Tambahan Lembaran Negara Republik
Indonesia Nomor 4849. Agar setiap orang mengetahuinya.

Latar Belakang
Pertimbangan Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran adalah:
a. bahwa Negara Kesatuan Republik Indonesia adalah negara kepulauan berciri
nusantara yang disatukan oleh wilayah perairan sangat luas dengan batas-batas, hak-
hak, dan kedaulatan yang ditetapkan dengan undang-undang;
b. bahwa dalam upaya mencapai tujuan nasional berdasarkan Pancasila dan
Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945, mewujudkan Wawasan
Nusantara serta memantapkan ketahanan nasional diperlukan sistem transportasi
nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan
memperkukuh kedaulatan negara;
c. bahwa pelayaran yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan,
keselamatan dan keamanan pelayaran, dan perlindungan lingkungan maritim,
merupakan bagian dari sistem transportasi nasional yang harus dikembangkan potensi
dan peranannya untuk mewujudkan sistem transportasi yang efektif dan efisien, serta
membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis;
d. bahwa perkembangan lingkungan strategis nasional dan internasional menuntut
penyelenggaraan pelayaran yang sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi, peran serta swasta dan persaingan usaha, otonomi daerah, dan akuntabilitas
penyelenggara negara, dengan tetap mengutamakan keselamatan dan keamanan
pelayaran demi kepentingan nasional;
e. bahwa Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran sudah tidak
sesuai lagi dengan kebutuhan penyelenggaraan pelayaran saat ini sehingga perlu diganti
dengan undang-undang yang baru;
f. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud dalam huruf a, huruf
b, huruf c, huruf d, dan huruf e, perlu membentuk Undang-Undang tentang Pelayaran;

Dasar Hukum
Dasar hukum Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran adalah Pasal 5
ayat (1), Pasal 20 ayat (1), Pasal 25A, dan Pasal 33 Undang-Undang Dasar Negara
Republik Indonesia Tahun 1945;

Penjelasan Umum UU Pelayaran

Berkat rahmat Tuhan Yang Maha Esa, Negara Kesatuan Republik Indonesia
telah dianugerahi sebagai negara kepulauan yang terdiri atas beribu pulau, sepanjang
garis khatulistiwa, di antara dua benua dan dua samudera sehingga mempunyai posisi
dan peranan penting dan strategis dalam hubungan antarbangsa.
Dalam rangka pelaksanaan pembangunan nasional dan perwujudan Wawasan
Nusantara, perlu disusun sistem transportasi nasional yang efektif dan efisien, dalam
menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan
mobilitas manusia, barang, dan jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang
mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan
perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara, turut mendukung
pertahanan dan keamanan, serta peningkatan hubungan internasional.
Di samping itu, transportasi juga berperan sebagai penunjang, pendorong, dan
penggerak bagi pertumbuhan daerah yang memiliki potensi sumber daya alam yang
besar tetapi belum berkembang, dalam upaya peningkatan dan pemerataan
pembangunan serta hasil-hasilnya.
Menyadari pentingnya peran transportasi tersebut, angkutan laut sebagai salah
satu moda transportasi harus ditata dalam satu kesatuan sistem transportasi nasional
yang terpadu dan mampu mewujudkan penyediaan jasa transportasi yang seimbang
sesuai dengan tingkat kebutuhan dan tersedianya pelayanan angkutan yang selamat,
aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah
dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah, dan efisien.
Angkutan laut yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara nasional dan
menjangkau seluruh wilayah melalui perairan perlu dikembangkan potensi dan
ditingkatkan peranannya sebagai penghubung antarwilayah, baik nasional maupun
internasional termasuk lintas batas, karena digunakan sebagai sarana untuk menunjang,
mendorong, dan menggerakkan pembangunan nasional dalam upaya meningkatkan
kesejahteraan rakyat serta menjadi perekat Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Dalam perjalanan waktu, Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang
Pelayaran perlu dilakukan penyesuaian karena telah terjadi berbagai perubahan
paradigma dan lingkungan strategis, baik dalam sistem ketatanegaraan Indonesia seperti
penerapan otonomi daerah atau adanya kemajuan di bidang ilmu pengetahuan dan
teknologi.
Selain itu, pengertian istilah “pelayaran” sebagai sebuah sistem pun telah
berubah dan terdiri dari angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan
keamanan pelayaran, serta perlindungan lingkungan maritim, yang selanjutnya
memerlukan penyesuaian dengan kebutuhan dan perkembangan zaman serta ilmu
pengetahuan dan teknologi agar dunia pelayaran dapat berperan di dunia internasional.
Atas dasar hal tersebut di atas, maka disusunlah Undang-Undang tentang
Pelayaran yang merupakan penyempurnan dari Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992,
sehingga penyelenggaraan pelayaran sebagai sebuah sistem dapat memberikan manfaat
yang sebesar-besarnya kepada seluruh rakyat, bangsa dan negara, memupuk dan
mengembangkan jiwa kebaharian, dengan mengutamakan kepentingan umum, dan
kelestarian lingkungan, koordinasi antara pusat dan daerah, serta pertahanan keamanan
negara.
Undang-Undang tentang Pelayaran yang memuat empat unsur utama yakni
angkutan di erairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran, serta
perlindungan lingkungan maritim dapat diuraikan sebagai berikut:
a. pengaturan untuk bidang angkutan di perairan memuat prinsip pelaksanaan asas
cabotage dengan cara pemberdayaan angkutan laut nasional yang memberikan iklim
kondusif guna memajukan industri angkutan di perairan, antara lain adanya kemudahan
di bidang perpajakan, dan permodalan dalam pengadaan kapal serta adanya kontrak
jangka panjang untuk angkutan;
b. Dalam rangka pemberdayaan industri angkutan laut nasional, dalam Undang
Undang ini diatur pula mengenai hipotek kapal. Pengaturan ini merupakan salah satu
upaya untuk meyakinkan kreditor bahwa kapal Indonesia dapat dijadikan agunan
berdasarkan peraturan perundang-undangan, sehingga diharapkan perusahaan angkutan
laut nasional akan mudah memperoleh dana untuk pengembangan armadanya;
c. pengaturan untuk bidang kepelabuhanan memuat ketentuan mengenai
penghapusan monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi
regulator dan operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta
secara proposional di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan;
d. pengaturan untuk bidang keselamatan dan keamanan pelayaran memuat
ketentuan yang mengantisipasi kemajuan teknologi dengan mengacu pada konvensi
internasional yang cenderung menggunakan peralatan mutakhir pada sarana dan
prasarana keselamatan pelayaran, di samping mengakomodasi ketentuan mengenai
sistem keamanan pelayaran yang termuat dalam “International Ship and Port Facility
Security Code”; dan
e. pengaturan untuk bidang perlindungan lingkungan maritim memuat ketentuan
mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran lingkungan laut yang
bersumber dari pengoperasian kapal dan sarana sejenisnya dengan mengakomodasikan
ketentuan internasional terkait seperti “International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships”.
Selain hal tersebut di atas, yang juga diatur secara tegas dan jelas dalam Undang-
Undang ini adalah pembentukan institusi di bidang penjagaan laut dan pantai (Sea and
Coast Guard) yang dibentuk dan bertanggung jawab kepada Presiden dan secara teknis
operasional dilaksanakan oleh Menteri.
Terhadap Badan Usaha Milik Negara yang selama ini telah menyelenggarakan kegiatan
pengusahaan pelabuhan tetap dapat menyelenggarakan kegiatan yang sama dengan
mendapatkan pelimpahan kewenangan Pemerintah, dalam upaya meningkatkan peran
Badan Usaha Milik Negara guna mendukung pertumbuhan ekonomi. Dalam Undang-
Undang ini diatur hal-hal yang bersifat pokok, sedangkan yang bersifat teknis dan
operasional akan diatur dalam Peraturan Pemerintah dan peraturan pelaksanaan lainnya.

Ketentuan Umum
Dalam Undang-Undang ini yang dimaksud dengan:
1. Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan,
kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim.
2. Perairan Indonesia adalah laut teritorial Indonesia beserta perairan kepulauan
dan perairan pedalamannya.
3. Angkutan di Perairan adalah kegiatan mengangkut dan/atau memindahkan
penumpang dan/atau barang dengan menggunakan kapal.
4. Angkutan Laut Khusus adalah kegiatan angkutan untuk melayani kepentingan
usaha sendiri dalam menunjang usaha pokoknya.
5. Angkutan Laut Pelayaran-Rakyat adalah usaha rakyat yang bersifat tradisional
dan mempunyai karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan
dengan menggunakan kapal layar, kapal layar bermotor, dan/atau kapal motor sederhana
berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu.
6. Trayek adalah rute atau lintasan pelayanan angkutan dari satu pelabuhan ke
pelabuhan lainnya.
7. Agen Umum adalah perusahaan angkutan laut nasional atau perusahaan nasional
yang khusus didirikan untuk melakukan usaha keagenan kapal, yang ditunjuk oleh
perusahaan angkutan laut asing untuk mengurus kepentingan kapalnya selama berada di
Indonesia.
8. Pelayaran-Perintis adalah pelayanan angkutan di perairan pada trayek-trayek
yang ditetapkan oleh Pemerintah untuk melayani daerah atau wilayah yang belum atau
tidak terlayani oleh angkutan perairan karena belum memberikan manfaat komersial.
9. Usaha Jasa Terkait adalah kegiatan usaha yang bersifat memperlancar proses
kegiatan di bidang pelayaran.
10. Angkutan Multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan paling
sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 (satu) kontrak yang
menggunakan dokumen angkutan multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh
operator angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang
tersebut.
11. Usaha Pokok adalah jenis usaha yang disebutkan di dalam surat izin usaha suatu
perusahaan.
12. Hipotek Kapal adalah hak agunan kebendaan atas kapal yang terdaftar untuk
menjamin pelunasan utang tertentu yang memberikan kedudukan yang diutamakan
kepada kreditor tertentu terhadap kreditor lain.
13. Piutang-Pelayaran yang Didahulukan adalah tagihan yang wajib dilunasi lebih
dahulu dari hasil eksekusi kapal mendahului tagihan pemegang hipotek kapal.
14. Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi
pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal,
penumpang dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan
intra-dan/atau antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan
tetap memperhatikan tata ruang wilayah.
15. Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem kepelabuhanan yang
memuat peran, fungsi, jenis, hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan Nasional,
dan lokasi pelabuhan serta keterpaduan intra-dan antarmoda serta keterpaduan dengan
sektor lainnya.
16. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan
yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau
bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi.
17. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan
internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau
barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
18. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam
jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta
angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
19. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam
jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan
pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan
penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi.
20. Terminal adalah fasilitas pelabuhan yang terdiri atas kolam sandar dan tempat
kapal bersandar atau tambat, tempat penumpukan, tempat menunggu dan naik turun
penumpang, dan/atau tempat bongkar muat barang.
21. Terminal Khusus adalah terminal yang terletak di luar Daerah Lingkungan Kerja
dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan yang merupakan bagian dari pelabuhan
terdekat untuk melayani kepentingan sendiri sesuai dengan usaha pokoknya.
22. Terminal untuk Kepentingan Sendiri adalah terminal yang terletak di dalam
Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan yang
merupakan bagian dari pelabuhan untuk melayani kepentingan sendiri sesuai dengan
usaha pokoknya.
23. Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) adalah wilayah perairan dan daratan pada
pelabuhan atau terminal khusus yang digunakan secara langsung untuk kegiatan
pelabuhan.
24. Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) adalah perairan di sekeliling daerah
lingkungan kerja perairan pelabuhan yang dipergunakan untuk menjamin keselamatan
pelayaran.
25. Rencana Induk Pelabuhan adalah pengaturan ruang pelabuhan berupa
peruntukan rencana tata guna tanah dan perairan di Daerah Lingkungan Kerja dan
Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan.
26. Otoritas Pelabuhan (Port Authority) adalah lembaga pemerintah di pelabuhan
sebagai otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, dan pengawasan
kegiatan kepelabuhanan yang diusahakan secara komersial.
27. Unit Penyelenggara Pelabuhan adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai
otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, pengawasan kegiatan
pelabuhan, dan pemberian pelayanan jasa kepelabuhan, dan pemberian pelayanan jasa
kepelabuhan untuk pelabuhan yang belum diusahakan secara komersial.
28. Badan Usaha Pelabuhan adalah badan usaha yang kegiatan usahanya khusus di
bidang pengusahaan terminal dan fasilitas pelabuhan lainnya.
29. Kolam Pelabuhan adalah perairan di depan dermaga yang digunakan untuk
kepentingan operasional sandar dan olah gerak kapal.
30. Tata Ruang adalah wujud struktur ruang dan pola ruang.
31. Penataan Ruang adalah suatu sistem proses perencanaan tata ruang, pemanfaatan
ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang.
32. Keselamatan dan Keamanan Pelayaran adalah suatu keadaan terpenuhinya
persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di perairan,
kepelabuhanan, dan lingkungan maritim.
33. Kelaiklautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan
keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis
muat, pemuatan, kesejahteraan A wak Kapal dan kesehatan penumpang, status hukum
kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen
keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu.
34. Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material,
konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta
perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang
dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.
35. Badan Klasifikasi adalah lembaga klasifikasi kapal yang melakukan pengaturan
kekuatan konstruksi dan permesinan kapal, jaminan mutu material marine, pengawasan
pembangunan, pemeliharaan, dan perombakan kapal sesuai dengan peraturan
klasifikasi.
36. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan
dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk
kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat
apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.
37. Kapal Perang adalah kapal Tentara Nasional Indonesia yang ditetapkan sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
38. Kapal Negara adalah kapal milik negara digunakan oleh instansi Pemerintah
tertentu yang diberi fungsi dan kewenangan sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan untuk menegakkan hukum serta tugas-tugas Pemerintah lainnya.
39. Kapal Asing adalah kapal yang berbendera selain bendera Indonesia dan tidak
dicatat dalam daftar kapal Indonesia.
40. Awak Kapal adalah orang yang bekerja atau dipekerjakan di atas kapal oleh
pemilik atau operator kapal untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai dengan
jabatannya yang tercantum dalam buku sijil.
41. Nakhoda adalah salah seorang dari Awak Kapal yang menjadi pemimpin
tertinggi di kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
42. Anak Buah Kapal adalah Awak Kapal selain Nakhoda.
43. Kenavigasian adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan Sarana Bantu
Navigasi-Pelayaran, Telekomunikasi-Pelayaran, hidrografi dan meteorologi, alur dan
perlintasan, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, penanganan kerangka kapal,
salvage dan pekerjaan bawah air untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal.
44. Navigasi adalah proses mengarahkan gerak kapal dari satu titik ke titik yang lain
dengan aman dan lancar serta untuk menghindari bahaya dan/atau rintangan pelayaran.
45. Alur-Pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas
hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari.
46. Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran adalah peralatan atau sistem yang berada di
luar kapal yang didesain dan dioperasikan untuk meningkatkan keselamatan dan
efisiensi bernavigasi kapal dan/atau lalu lintas kapal.
47. Telekomunikasi-Pelayaran adalah telekomunikasi khusus untuk keperluan dinas
pelayaran yang merupakan setiap pemancaran, pengiriman atau penerimaan tiap jenis
tanda, gambar, suara dan informasi dalam bentuk apa pun melalui sistem kawat, optik,
radio, atau sistem elektromagnetik lainnya dalam dinas bergerak-pelayaran yang
merupakan bagian dari keselamatan pelayaran.
48. Pemanduan adalah kegiatan pandu dalam membantu, memberikan saran, dan
informasi kepada Nakhoda tentang keadaan perairan setempat yang penting agar
navigasi-pelayaran dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib, dan lancar demi
keselamatan kapal dan lingkungan.
49. Perairan Wajib Pandu adalah wilayah perairan yang karena kondisi perairannya
mewajibkan dilakukan pemanduan kepada kapal yang melayarinya.
50. Pandu adalah pelaut yang mempunyai keahlian di bidang nautika yang telah
memenuhi persyaratan untuk melaksanakan pemanduan kapal.
51. Pekerjaan Bawah Air adalah pekerjaan yang berhubungan dengan instalasi,
konstruksi, atau kapal yang dilakukan di bawah air dan/atau pekerjaan di bawah air
yang bersifat khusus, yaitu penggunaan peralatan bawah air yang dioperasikan dari
permukaan air.
52. Pengerukan adalah pekerjaan mengubah bentuk dasar perairan untuk mencapai
kedalaman dan lebar yang dikehendaki atau untuk mengambil material dasar perairan
yang dipergunakan untuk keperluan tertentu.
53. Reklamasi adalah pekerjaan timbunan di perairan atau pesisir yang mengubah
garis pantai dan/atau kontur kedalaman perairan.
54. Kerangka Kapal adalah setiap kapal yang tenggelam atau kandas atau terdampar
dan telah ditinggalkan.
55. Salvage adalah pekerjaan untuk memberikan pertolongan terhadap kapal
dan/atau muatannya yang mengalami kecelakaan kapal atau dalam keadaan bahaya di
perairan termasuk mengangkat kerangka kapal atau rintangan bawah air atau benda
lainnya.
56. Syahbandar adalah pejabat pemerintah di pelabuhan yang diangkat oleh Menteri
dan memiliki kewenangan tertinggi untuk menjalankan dan melakukan pengawasan
terhadap dipenuhinya ketentuan peraturan perundang-undangan untuk menjamin
keselamatan dan keamanan pelayaran.
57. Perlindungan Lingkungan Maritim adalah setiap upaya untuk mencegah dan
menanggulangi pencemaran lingkungan perairan yang bersumber dari kegiatan yang
terkait dengan pelayaran.
58. Mahkamah Pelayaran adalah panel ahli yang berada di bawah dan bertanggung
jawab kepada Menteri yang bertugas untuk melakukan pemeriksaan lanjutan kecelakaan
kapal.
59. Penjagaan Laut dan Pantai (Sea and Coast Guard) adalah lembaga yang
melaksanakan fungsi penjagaan dan penegakan peraturan perundang-undangan di laut
dan pantai yang dibentuk dan bertanggung jawab kepada Presiden dan secara teknis
operasional dilaksanakan oleh Menteri.
60. Badan Usaha adalah Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah,
atau badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk pelayaran.
61. Setiap Orang adalah orang perseorangan atau korporasi.
62. Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah adalah Presiden Republik
Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan Negara Republik Indonesia
sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia
Tahun 1945.
63. Pemerintah Daerah adalah gubernur, bupati, atau walikota dan perangkat daerah
penyelenggara pemerintahan daerah.
64. Menteri adalah Menteri yang tugas jawabnya di bidang pelayaran.

Asas dan Tujuan

Pelayaran diselenggarakan berdasarkan:
a. asas manfaat;
b. asas usaha bersama dan kekeluargaan;
c. asas persaingan sehat;
d. asas adil dan merata tanpa diskriminasi;
e. asas keseimbangan, keserasian, dan keselarasan;
f. asas kepentingan umum;
g. asas keterpaduan;
h. asas tegaknya hukum;
i. asas kemandirian;
j. asas berwawasan lingkungan hidup;
k. asas kedaulatan negara; dan
l. asas kebangsaan.
Pelayaran diselenggarakan dengan tujuan:
a. memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang melalui perairan dengan
mengutamakan dan melindungi angkutan di perairan dalam rangka memperlancar
kegiatan perekonomian nasional;
b. membina jiwa kebaharian;
c. menjunjung kedaulatan negara;
d. menciptakan daya saing dengan mengembangkan industri angkutan perairan
nasional;
e. menunjang, menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan pembangunan
nasional;
f. memperkukuh kesatuan dan persatuan bangsa dalam rangka perwujudan
Wawasan Nusantara; dan
g. meningkatkan ketahanan nasional.
 BAB III
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun
2009 tentang Kepelabuhanan
Pengantar
Pelabuhan sebagai salah satu unsur dalam penyelenggaraan pelayaran memiliki
peranan yang sangat penting dan strategis sehingga penyelenggaraannya dikuasasi oleh
negara dan pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah dalam rangka menunjang,
menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan nasional, dan memperkukuh
ketahanan nasional.
Pembinaan pelabuhan yang dilakukan oleh Pemerintah meliputi aspek
pengaturan, pengendalian, dan pengawasan. Aspek pengaturan mencakup perumusan
dan penentuan kebijakan umum maupun teknis operasional. Aspek pengendalian
mencakup pemberian pengarahan bimbingan dalam pembangunan dan pengoperasian
pelabuhan.
Sedangkan aspek pengawasan dilakukan terhadap penyelenggaraan
kepelabuhanan. Pembinaan kepelabuhanan dilakukan dalam satu kesatuan Tatanan
Kepelabuhanan Nasional yang ditujukan untuk mewujudkan kelancaran, ketertiban,
keamanan dan keselamatan pelayaran dalam pelayanan jasa kepelabuhanan, menjamin
kepastian hukum dan kepastian usaha, mendorong profesionalisme pelaku ekonomi di
pelabuhan, mengakomodasi teknologi angkutan, serta meningkatkan mutu pelayanan
dan daya saing dengan tetap mengutamakan pelayanan kepentingan umum.
Dengan ditetapkannya Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran, pengaturan untuk bidang kepelabuhanan memuat ketentuan mengenai
penghapusan monopoli dalam penyelenggaran pelabuhan, pemisahan antara fungsi
regulator dan operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta
secara proporsional di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan.
Untuk kepentingan tersebut di atas maka dalam Peraturan Pemerintah ini diatur
mengenai Rencana Induk Pelabuhan Nasional, penetapan lokasi, rencana induk
pelabuhan serta Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan
pelabuhan, penyelenggaran kegiatan di pelabuhan, perizinan pembangunan dan
pengoperasian pelabuhan atau terminal, terminal khusus dan terminal untuk
kepentingan sendiri, penarifan, pelabuhan dan terminal khusus yang terbuka bagi
perdagangan luar negeri dan sistem informasi pelabuhan.
Berikut beberapa pengertian dari isi PP Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 2009
tentang Kepelabuhanan:
1. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan
yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau
bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi.
2. Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi
pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal,
penumpang dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan
intra-dan/atau antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan
tetap memperhatikan tata ruang wilayah.
3. Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem kepelabuhanan yang
memuat peran, fungsi, jenis, hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan Nasional,
dan lokasi pelabuhan serta keterpaduan intra-dan antarmoda serta keterpaduan dengan
sektor lainnya.
4. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan
internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau
barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
5. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam
jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta
angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
6. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam
jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan
pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan
penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi.
7. Pelabuhan Laut adalah pelabuhan yang dapat digunakan untuk melayani
kegiatan angkutan laut dan/atau angkutan penyeberangan yang terletak di laut atau di
sungai.
8. Pelabuhan Sungai dan Danau adalah pelabuhan yang digunakan untuk melayani
angkutan sungai dan danau yang terletak di sungai dan danau.
9. Penyelenggara Pelabuhan adalah otoritas pelabuhan atau unit penyelenggara
pelabuhan.
10. Otoritas Pelabuhan (Port Authority) adalah lembaga pemerintah di pelabuhan
sebagai otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, dan pengawasan
kegiatan kepelabuhanan yang diusahakan secara komersial.
11. Unit Penyelenggara Pelabuhan adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai
otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, pengawasan kegiatan
kepelabuhanan, dan pemberian pelayanan jasa kepelabuhanan untuk pelabuhan yang
belum diusahakan secara komersial.
12. Angkutan Laut adalah kegiatan angkutan yang menurut kegiatannya melayani
kegiatan angkutan laut.
13. Angkutan Penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan
yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan
oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya.
14. Angkutan Sungai dan Danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan
kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, banjir kanal, dan terusan untuk
mengangkut penumpang dan/atau barang yang diselenggarakan oleh perusahaan
angkutan sungai dan danau.
15. Rencana Induk Pelabuhan Nasional adalah pengaturan ruang kepelabuhanan
nasional yang memuat tentang kebijakan pelabuhan, rencana lokasi dan hierarki
pelabuhan secara nasional yang merupakan pedoman dalam penetapan lokasi,
pembangunan, pengoperasian, dan pengembangan pelabuhan.
16. Rencana Induk Pelabuhan adalah pengaturan ruang pelabuhan berupa
peruntukan rencana tata guna tanah dan perairan di Daerah Lingkungan Kerja dan
Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan.
17. Daerah Lingkungan Kerja adalah wilayah perairan dan daratan pada pelabuhan
atau terminal khusus yang digunakan secara langsung untuk kegiatan pelabuhan.
18. Daerah Lingkungan Kepentingan adalah perairan di sekeliling Daerah
Lingkungan Kerja perairan pelabuhan yang dipergunakan untuk menjamin keselamatan
pelayaran.
19. Terminal adalah fasilitas pelabuhan yang terdiri atas kolam sandar dan tempat
kapal bersandar atau tambat, tempat penumpukan, tempat menunggu dan naik turun
penumpang, dan/atau tempat bongkar muat barang.
20. Terminal Khusus adalah terminal yang terletak di luar Daerah Lingkungan Kerja
dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan yang merupakan bagian dari pelabuhan
terdekat untuk melayani kepentingan sendiri sesuai dengan usaha pokoknya.
21. Terminal untuk Kepentingan Sendiri adalah terminal yang terletak di dalam
Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan yang
merupakan bagian dari pelabuhan untuk melayani kepentingan sendiri sesuai dengan
usaha pokoknya.
22. Pengelola Terminal Khusus adalah badan usaha tertentu sesuai dengan usaha
pokoknya.
23. Kolam Sandar adalah perairan yang merupakan bagian dari kolam pelabuhan
yang digunakan untuk kepentingan operasional menyandarkan/menambatkan kapal di
dermaga.
24. Kolam Pelabuhan adalah perairan di depan dermaga yang digunakan untuk
kepentingan operasional sandar dan olah gerak kapal.
25. Tata Ruang adalah wujud struktur ruang dan pola ruang.
26. Penataan Ruang adalah suatu sistem proses perencanaan tata ruang, pemanfaatan
ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang.
27. Hak Pengelolaan Atas Tanah adalah hak yang diberikan kepada Pemerintah,
pemerintah daerah, atau badan usaha milik negara yang dapat digunakan untuk
kepentingan pihak lain.
28. Syahbandar adalah pejabat Pemerintah di pelabuhan yang diangkat oleh Menteri
dan memiliki kewenangan tertinggi untuk menjalankan dan melakukan pengawasan
terhadap dipenuhinya ketentuan peraturan perundang-undangan untuk menjamin
keselamatan dan keamanan pelayaran.
29. Badan Usaha Pelabuhan adalah badan usaha yang kegiatan usahanya khusus di
bidang pengusahaan terminal dan fasilitas pelabuhan lainnya.
30. Konsesi adalah pemberian hak oleh penyelenggara pelabuhan kepada Badan
Usaha Pelabuhan untuk melakukan kegiatan penyediaan dan/atau pelayanan jasa
kepelabuhanan tertentu dalam jangka waktu tertentu dan kompensasi tertentu.
31. Setiap Orang adalah orang perseorangan atau korporasi.
32. Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah adalah Presiden Republik
Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan Negara Republik Indonesia
sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia
Tahun 1945.
33. Pemerintah daerah adalah gubernur, bupati/walikota, dan perangkat daerah
sebagai unsur penyelenggara pemerintahan daerah.
34. Menteri adalah menteri yang membidangi urusan pelayaran.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 51 Tahun 2002

Tentang Perkapalan
Untuk menyelengarakan pelayaran dalam negeri atau pengangkutan antar pulau,
diutamakan penggunaan armada kapal-kapal nasional Indonesia, demikian pula untuk
pelayaran luar negeri khususnya untuk kegiatan ekspor dan impor, sedapat mungkin
menggunakan kapal-kapal nasional Indonesia. Hal ini dimaksudkan dalam rangka
memberikan perlindungan untuk pengembangan dan perkembangan usaha pelayaran
nasional.
Peranan perkapalan yang meliputi segala sesuatu berkenaan dengan kelaiklautan
kapal dan peti kemas dalam menunjang transportasi laut, sungai dan danau sebagai
bagian dari sistem transportasi nasional perlu dikembangkan sesuai dengan kemajuan
ilmu pengetahuan dan teknologi agar mampu menunjang pembangunan nasional
melalui kegiatan transportasi laut, sungai dan danau yang tertib, lancar, aman, nyaman
dan efisien dengan memperhatikan kondisi geografis perairan serta kelestarian
lingkungan.
Undang-undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran mengamanatkan
perlunya pengaturan lebih lanjut mengenai peti kemas dan kelaiklautan semua jenis
kapal yang meliputi keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal,
pengawakan, pemuatan, kesehatan dan kesejahteraan awak kapal dan penumpang serta
status hukum kapal yang sejiwa pula dengan konvensi hukum laut internasional yang
telah diratifikasi dengan Undang-undang Nomor 17 Tahun 1985.
Sebagai pelaksanaan dari Undang-undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang
Pelayaran, perlu diatur dengan Peraturan Pemerintah hal-hal yang bersifat teknis
kelaiklautan kapal yang mencakup:
a.pengukuran kapal;
b.pendaftaran kapal;
c.kebangsaan kapal;
d.keselamatan kapal;
e.nakhoda dan anak buah kapal;
f.penanganan kecelakaan kapal;
g.kelaikan peti kemas;
h.pencegahan dan penanggulangan pencemaran perairan.
 BAB IV
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 20 Tahun
2010 Tentang Angkutan di Perairan

Berikut beberapa pengertian dari isi Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 20 Tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan:
1. Angkutan di Perairan, Angkutan Laut Khusus, Angkutan Laut Pelayaran-
Rakyat, Pelayaran-Perintis, Kapal, Kapal Asing, Trayek, Agen Umum, Usaha Jasa
Terkait, Pelabuhan, Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, Pelabuhan Pengumpan,
Terminal Khusus, Badan Usaha, dan Setiap Orang adalah sebagaimana dimaksud dalam
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran (Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2008 Nomor 64, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia
Nomor 4849).
2. Angkutan Laut adalah kegiatan angkutan yang menurut kegiatannya melayani
kegiatan angkutan laut.
3. Angkutan Laut Dalam Negeri adalah kegiatan angkutan laut yang dilakukan di
wilayah perairan Indonesia yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan laut
nasional.
4. Angkutan Laut Luar Negeri adalah kegiatan angkutan laut dari pelabuhan atau
terminal khusus yang terbuka bagi perdagangan luar negeri ke pelabuhan luar negeri
atau dari pelabuhan luar negeri ke pelabuhan atau terminal khusus Indonesia yang
terbuka bagi perdagangan luar negeri yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan
laut.
5. Angkutan Sungai dan Danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan
kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, banjir kanal, dan terusan untuk
mengangkut penumpang dan/atau barang yang diselenggarakan oleh perusahaan
angkutan sungai dan danau.
6. Angkutan Sungai dan Danau Untuk Kepentingan Sendiri adalah kegiatan
angkutan sungai dan danau yang dilakukan untuk melayani kepentingan sendiri dalam
menunjang usaha pokoknya.
7. Angkutan Penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan
yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan
oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya.
8. Kapal Berbendera Indonesia adalah kapal yang telah didaftarkan dalam Daftar
Kapal Indonesia.
9. Jaringan Trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan
pelayanan angkutan penumpang dan/atau barang dari satu pelabuhan ke pelabuhan
lainnya.
10. Trayek Tetap dan Teratur (liner) adalah pelayanan angkutan yang dilakukan
secara tetap dan teratur dengan berjadwal dan menyebutkan pelabuhan singgah.
11. Trayek Tidak Tetap dan Tidak Teratur (tramper) adalah pelayanan angkutan
yang dilakukan secara tidak tetap dan tidak teratur.
12. Sub Agen adalah perusahaan angkutan laut nasional atau perusahaan nasional
yang khusus didirikan untuk melakukan usaha keagenan kapal di pelabuhan atau
terminal khusus tertentu yang ditunjuk oleh agen umum.
13. Perwakilan Perusahaan Angkutan Laut Asing (owner’s representative) adalah
badan usaha atau perorangan warga negara Indonesia atau perorangan warga negara
asing yang ditunjuk oleh perusahaan angkutan laut asing di luar negeri untuk mewakili
kepentingan administrasinya di Indonesia.
14. Usaha Bongkar Muat Barang adalah kegiatan usaha yang bergerak dalam bidang
bongkar muat barang dari dan ke kapal di pelabuhan yang meliputi kegiatan
stevedoring, cargodoring, dan receiving/delivery.
15. Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari kapal ke
dermaga/tongkang/truk atau memuat barang dari dermaga/tongkang/truk ke dalam kapal
sampai dengan tersusun dalam palka kapal dengan menggunakan derek kapal atau derek
darat.
16. Cargodoring adalah pekerjaan melepaskan barang dari tali/jala-jala (ex tackle) di
dermaga dan mengangkut dari dermaga ke gudang/lapangan penumpukan barang atau
sebaliknya.
17. Receiving/delivery adalah pekerjaan memindahkan barang dari timbunan/tempat
penumpukan di gudang/lapangan penumpukan dan menyerahkan sampai tersusun di
atas kendaraan di pintu gudang/lapangan penumpukan atau sebaliknya.
18. Usaha Jasa Pengurusan Transportasi (freight forwarding) adalah kegiatan usaha
yang ditujukan untuk semua kegiatan yang diperlukan bagi terlaksananya pengiriman
dan penerimaan barang melalui angkutan darat, kereta api, laut, dan/atau udara.
19. Usaha Angkutan Perairan Pelabuhan adalah kegiatan usaha untuk memindahkan
penumpang dan/atau barang dari dermaga ke kapal atau sebaliknya, dan dari kapal ke
kapal di perairan pelabuhan.
20. Usaha Penyewaan Peralatan Angkutan Laut atau Peralatan Jasa Terkait dengan
Angkutan Laut adalah kegiatan usaha untuk menyediakan dan menyewakan peralatan
angkutan laut atau peralatan jasa terkait dengan angkutan laut dan/atau alat apung untuk
pelayanan kapal.
21. Usaha Tally Mandiri adalah kegiatan usaha jasa menghitung, mengukur,
menimbang, dan membuat catatan mengenai muatan untuk kepentingan pemilik muatan
dan/atau pengangkut.
22. Usaha Depo Peti Kemas adalah kegiatan usaha yang meliputi penyimpanan,
penumpukan, pembersihan, dan perbaikan peti kemas.
23. Usaha Pengelolaan Kapal (ship management) adalah kegiatan jasa pengelolaan
kapal di bidang teknis kapal meliputi perawatan, persiapan docking, penyediaan suku
cadang, perbekalan, pengawakan, asuransi, dan sertifikasi kelaiklautan kapal.
24. Usaha Perantara Jual Beli dan/atau Sewa Kapal (ship broker) adalah kegiatan
usaha perantara jual beli kapal (sale and purchase) dan/atau sewa menyewa kapal
(chartering).
25. Usaha Keagenan Awak Kapal (ship manning agency)adalah usaha jasa keagenan
awak kapal yang meliputi rekruitmen dan penempatan di kapal sesuai kualifikasi.
26. Usaha Keagenan Kapal adalah kegiatan usaha jasa untuk mengurus kepentingan
kapal perusahaan angkutan laut asing dan/atau kapal perusahaan angkutan laut nasional
selama berada di Indonesia.
27. Usaha Perawatan dan Perbaikan Kapal (ship repairing and maintenance) adalah
usaha jasa perawatan dan perbaikan kapal yang dilaksanakan di kapal dalam kondisi
mengapung.
28. Barang adalah semua jenis komoditas termasuk ternak yang dibongkar/dimuat
dari dan ke kapal.
29. Perusahaan Angkutan Laut Nasional adalah perusahaan angkutan laut berbadan
hukum Indonesia yang melakukan kegiatan angkutan laut di dalam wilayah perairan
Indonesia dan/atau dari dan ke pelabuhan di luar negeri.
30. Perusahaan Angkutan Laut Asing adalah perusahaan angkutan laut berbadan
hukum asing yang kapalnya melakukan kegiatan angkutan laut ke dan dari pelabuhan
atau terminal khusus Indonesia yang terbuka bagi perdagangan luar negeri dari dan ke
pelabuhan luar negeri.
31. Pemerintah pusat, yang selanjutnya disebut Pemerintah adalah Presiden
Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan Negara Republik
Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara Republik
Indonesia Tahun 1945.
32. Pemerintah daerah adalah gubernur, bupati/walikota, dan perangkat daerah
sebagai unsur penyelenggara pemerintahan daerah.
33. Menteri adalah menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang
pelayaran.
 BAB V
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION

Pengantar
Dalam beberapa pertemuan, Negara anggota IMO berunding untuk membahas
isu terkait keselamatan dan keamanan pelayaran, termasuk memutuskan sebuah
peraturan baru maupun membuat amandemen. Indonesia saat ini merupakan Negara
anggota IMO dengan jabatan sebagai anggota dewan dalam kategori “C” yang memiliki
kepentingan khusus dalam navigasi pelayaran internasional serta memiliki kewenangan
dalam menentukan rancangan program kerja kedepan.2 Sebagai Negara kepulauan yang
telah meratifikasi United Nations Conventions on the Law of The Sea (UNCLOS)
Tahun 1982, Indonesia berkewajiban membuat jalur laut kepulauan sebagai jalur lintas
pelayaran asing atau biasa disebut dengan istilah Alur Laut Kepulauan Indonesia
(ALKI).
Pelayaran asing dapat memasuki perairan Indonesia melalui ALKI secara terus-
menerus tanpa harus meminta izin terlebih dahulu.3 Wilayah perairan Indonesia
merupakan jalur penghubung pelayaran internasional dari Asia Timur, Asia Tenggra,
Asia Tengah menuju Australia ataupun sebaliknya. Saat ini aktivitas perdagangan dunia
70% berlangsung dikawasan Asia-Pasifik, dimana 75% komoditas barang yang
diperdagangkan dikirim melewati wilayah perairan Indonesia seiring dengan dengan
pergeseran pusat perekonomian dunia dari kawasan Atlantik ke AsiaPasifik.4 Posisi
strategis Indonesia yang berada diantara dua samudera yakni samudera Pasifik dan
Hindia serta berada diantara dua benua yakni Benua Asia dan Australia menjadikan
Indonesia sebagai pusat dari aktivitas pelayaran global.
Kepadatan lalu lintas diperairan indonesia juga meningkat dengan adanya
aktivitas pelayaran nasional yang melayani rute-rute dari satu pulau ke pulau lainnya.
Pelayaran merupakan transportasi pilihan dari sarana transportasi lainnya, transportasi
laut memiliki kelebihan karena dapat mengangkut lebih banyak barang dari pada
transportasi lain. Sarana transportasi ini dapat menjangkau wilayah satu dengan yang
lain melalui perairan. sehingga memiliki potensi besar untuk dimanfaatkan peranannya
baik nasional maupun internasional, sekaligus dapat mendorong. pembangunan
perekonomian nasional demi meningkatkan kesejahteraan warga Negara. Sehubungan
dengan hal tersebut, terjaganya keselamatan dan keamanan maritim harus menjadi
perhatian utama dalam menunjang kelancaran aktivitas pelayaran diperairan Indonesia.
Ada 5 Upaya Indonesia untuk menjaga keselamatan pelayaran dituangkan dalam
UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran. Adapun beberapa poin ketentuan umum
terkait undang-undang tersebut yakni, pertama keselamatan dan keamanan pelayaran
adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dan keamanan yang
menyangkut angkutan di perairan, kepelabuhanan dan lingkungan maritim. Kedua,
kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan
kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan,
kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang, status hukum kapal, manajemen
keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal dan manajemen keamanan kapal
untuk berlayar di perairan tertentu.
Berangkat dari penjelasan diatas dapat kita katakan, Indonesia melakukan
upayanya dalam menjaga keselamatan dan keamanan pelayaran serta menjaga
lingkungan maritimnya yang tertuang dalam UU No. 17 Tahun 2008 Tentang
Pelayaran. Namun diperlukan penelitian lebih lanjut mengenai bagaimana tindakan
Indonesia dalam mengelola regulasi kesemalatan pelayaran yang efektif serta
menyiapkan insfrastruktur pendukungnya. Lebih lanjut pada pemerintahan sekarang,
Presiden Joko Widodo berkeingin menjadikan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia
(PMD), dimana dalam salah satu pilar PMD mengatakan akan melakukan
pengembangan infrastruktur dan konektivitas maritim.
Salah satunya melalui tol laut, deep seaport, industri maritim dan pariwisata
maritim. Kemudian pilar PMD juga menyatakan pentingnya diplomasi maritim untuk
mengajak mitramitra Indonesia untuk bekerjasama dibidang maritim, tidak terkecuali
mengenai keselamatan dan keamanan pelayaran.7 Tantangan keselamatan dan
keamanan pelayaran diwilayah perairan Indonesia tidak mungkin hanya berpedoman
pada peraturan pelayaran nasional saja. Hal ini mengingat aktivitas pelayaran
internasional juga melewati perairan Indonesia melalui ALKI. Lalu bagaimana menata
manejemen keselamatan yang efektif bagi pelayaran secara global? Hal inilah yang
melatar belakangi peneliti untuk mengambil judul Peran Indonesia sebagai anggota
dewan IMO terhadap keamanan maritim Indonesia.

Pembahasan
International Maritime Organization (IMO) merupakan badan khusus
Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) yang bertanggung jawab dalam menjaga
keselamatan dan keamanan pelayaran serta mencegah terjadinya pencemaran
lingkungan laut akibat aktivitas penggunaan laut. IMO memiliki kewenangan dalam
menentukan peraturan internasional tentang standar keselamatan, keamanan dalam
mengatur segala aktivitas pelayaran internasional.1 IMO terdiri dari 174 negara anggota
yang memiliki kepentingan dalam aktivitas pelayaran internasional. Dimana masing-
masing anggota memiliki jabatan serta tugasnya sendiri. Keselamatan dan keamanan
pelayaran serta terjaganya lingkungan laut dari pencemaran erat kaitannya dengan
keamanan maritim atau maritime security. Keamanan maritim memiliki definisi bahwa
laut bisa dikendalikan dalam keadaan damai dan aman oleh para pengguna dan bebas
dari ancaman atau gangguan terhadap segala aktivitas yang berkenaan dengan laut.
IMO dijalankan oleh sebuah majelis dan dibiayai oleh sebuah dewan yang
beranggotakan badan-badan yang tergabung di dalam majelis tadi. Dalam melaksanakan
tugasnya, IMO memiliki lima komite. Kelima komite ini dibantu oleh beberapa sub-
komite teknis. Organisasi-organisasi anggota PBB boleh meninjau cara kerja IMO.
Status peninjau (observer) bisa diberikan juga kepada LSM yang memenuhi syarat
tertentu.
IMO didukung oleh sebuah kantor sekretariat yang para pegawainya adalah
wakil-wakil dari para anggota IMO sendiri. Sekretariat terdiri atas seorang Sekretaris
Jendral yang secara berkala dipilih oleh Majelis, dan berbagai divisi termasuk Inter-
Alia, Keselamatan Laut (Marine Safety), Perlindungan Lingkungan dan sebuah seksi
Konferensi.

Tujuan IMO
Tujuan utama adalah untuk mengembangkan dan memelihara kerangka
peraturan yang komprehensif untuk pengiriman dan pengirimannya saat ini mencakup
keselamatan, masalah lingkungan, masalah hukum, kerja sama teknis, keamanan
maritim, dan efisiensi pengiriman. untuk memberikan penggerak kerjasama antar
Negara (States) dalam bidang peraturan pemerintah dan pelaksanaannya yang
berhubungan dengan masalah-masalah teknis dari segala bentuk yang berkaitan dengan
pelayaran.
Tujuan utama konvensi ini adalah untuk menentukan standar minimum
konstruksi, perlengkapan, dan operasi kapal yang sesuai dengan keselamatan. Salah satu
ketentuan dalam konvensi juga mengatur tentang Search and Rescue (SAR) di laut.
IMO meminta pemerintah untuk menjamin ketersediaan pelayanan SAR untuk
merespon permintaan pertolongan di laut sekitar negaranya. Mengatur industri
pelayaran internasional yang melibatkan banyak negara hanya dapat dilakukan dengan
efektif jika berdasarkan regulasi dan standar yang telah mereka sepakati bersama.
Dengan demikian, beranggotakan 172 negara, IMO menjadi forum penting di mana
seluruh pelaku industri pelayaran internasional dapat bertemu dan menyepakati bersama
aturan yang akan mengatur mereka.
Terdapat sepuluh elemen yang menjadi panutan cara kerja IMO agar dapat
mencapai tujuan dari organisasi ini, diantanya: Keselamatan maritim, Keamanan
maritim, Lingkungan laut, Human element, Legal affairs, Technical cooperation,
Conferences, Facilitation, Skema audit negara- negara anggota dan dukungan
implementasi, Communication and outreach sendiri (http://www.imo.org/ diakses pada
tanggal 09/08/2019). Dengan kata lain, IMO bertujuan untuk menciptakan keamanan
dan keselamatan dalam pelayaran dan perdagangan tanpa merusak lingkungan laut
sekitar. Dengan ketentuan – ketentuan tersebut, IMO memiliki fokus dalam pengiriman
melalui jalur laut. Hal ini merupakan sebuah metode khusus yang digunakan oleh
masyarakat global, dikarenakan dianggap lebih efektif dan terjangkau jika di
bandingkan dengan alat transportasi lainnya. IMO adalah forum di mana proses ini
berlangsung untuk mengangkut barang secara global, memfasilitasi perdagangan dan
membantu menciptakan kemakmuran di antara bangsa dan masyarakat. Langkah-
langkah IMO mencakup semua aspek pelayaran internasional - termasuk desain kapal,
konstruksi, peralatan, manning, operasi dan pembuangan - untuk memastikan bahwa
sektor vital ini tetap aman, ramah lingkungan, hemat energi, dan aman. Melalui IMO
negara-negara anggota organisasi, masyarakat sipil dan industri perkapalan telah bekerja
bersama.

Peranan IMO
Peranan INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) dalam
penyelesaian sengketa pencemaran laut oleh minyak dari kapal dalam kaitannya dengan
pencemaran laut, IMO memegang peranan sebagai organisasi internasional yang banyak
mengeluarkan ketentuan tentang perlindungan laut. Oleh karena itu, sebagai organisasi
internasional, IMO juga dapat merumuskan atau mengeluarkan ketentuan ketentuan
tentang pencemaran laut dan penyelesaian sengketa pencemaran laut internasional atau
yang terkait beberapa Negara.
pengaturan tentangkewenangan IMO dalam penyelesaian sengketa pencemaran
lautberdasarkan Konvensi IMO adalah sesuai dengan tujuan dan fungsinyasebagai
organisasi internasional sebagaimana diatur dalam Artikel 1 danArtikel 2 Konvensi
IMO. Peranan IMO dalam penyelesaian sengketapencemaran laut adalah sebagai
regulator yang membuat ketentuan-ketentuaninternasional mengenai pencegahan dan
penanganan terhadap pencemaran laut oleh kapal. IMO dimungkinkan sebagai mediator
dalampenyelesaian sengketa pencemaran laut oleh kapal berdasarkanketentuan Artikel 2
huruf b dan huruf d Konvensi IMO. IMO bertindaksebagai mediator dalam
penyelesaian sengketa pencemaran laut olehkapal sebelum di bawa ke lembaga arbitrase
sesuai dengan Artikel 10Protokol II Konvensi MARPOL.
 BAB VI
SAFETY OF LIFE SEA
Pengantar
SOLAS adalah akronim dari Safety Of Life At Sea, merupakan konvensi paling
penting dari seluruh konvensi internasional tentang kemaritiman. SOLAS menjadi
standar keselamatan maritim yang wajib diterapkan pada kapal niaga (merchant vessel)
berukuran tertentu dan menjadi induk bagi terbitnya berbagai standar (code) bagi
kontruksi kapal, peralatan, dan pengoperasian. Konvensi Internasional Untuk
Keselamatan Penumpang di Laut (SOLAS) amendemen tahun 1974 diratifikasi oleh
Pemerintah Republik Indonesia pada tanggal 17 Desember 1980 dengan Keputusan
Presiden Nomor 65 Tahun 1980. Kemudian pada tanggal 12 Desember 2002,
Konferensi Diplomatik yang dilaksanakan oleh Maritime Safety Committee dari IMO
mengadopsi amendemen Konvensi Internasional Untuk Keselamatan Penumpang di
Laut (SOLAS) yang dikenal dengan sebutan International Ship and Port Facility
Security (ISPS) Code, 2002.

Sejarah SOLAS
Peristiwa menabrak gunung es pada 14 April 1912, yang menewaskan lebih dari
1.500 penumpang dan awak kapal, telah menimbulkan begitu banyak pertanyaan
tentang standar keamanan pelayaran. Tragedi Titanic menginspirasi berbagai upaya
mengevaluasi standar keselamatan pelayaran hingga diselenggarakannya konfrensi
pertama SOLAS di tahun 1914. Konfrensi yang dipelopori Kerajaan Inggris dihadiri
oleh perwakilan dari 13 negara, memperkenalkan persyaratan keselamatan pelayaran
bagi kapal niaga, yang terdiri atas: penyediaan sekat kedap air, penggunaan material
tahan api; peralatan keselamatan, peralatan pencegahan dan pemadam kebakaran,
termasuk kewajiban penggunaan radio/telegraf bagi kapal yang membawa lebih dari 50
orang. Konferensi juga menyetujui pembentukan gugus tugas ice patrol di Atlantik
Utara.
SOLAS diadopsi pada 20 Januari 1914 dan ditandatangani oleh hanya 5 negara.
Namun SOLAS generasi pertama ini batal diberlakukan karena pecah perang dunia
pertama di eropa. Walau demikian, SOLAS 1914 diaplikasikan cukup masif di Inggris,
Prancis, Amerika Serikat dan beberapa negara Skandinavia. Pada tahun 1929 kembali
digelar konferensi di London yang dihadiri 18 negara. Menyepakati sekitar 60 pasal
yang meliputi pembangunan kapal, peralatan keselamatan, pencegahan dan pemadaman
kebakaran, peralatan telegrafi nirkabel, alat bantu navigasi, dan aturan pencegahan
tabrakan (Collision Regulations). SOLAS versi 1929 ini mulai berlaku pada tahun 1933.
 Pada tahun 1948, Inggris tetap menjadi tuan rumah konfrensi SOLAS yang
ketiga, dan menghasilkan beberapa perubahan dalam format SOLAS 1929 namun lebih
detil dan lebih luas cakupannya. Konfrensi SOLAS 1960 – yang hasilnya diadopsi pada
17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada 26 Mei 1965 – menjadi tugas pertama bagi IMCO
yang baru terbentuk pada 1958. IMCO adalah Inter-Governmental Maritime
Consultative Organization kemudian berganti nama menjadi IMO pada tahun 1982.
IMCO (IMO) dibentuk di Geneva Swiss oleh PBB dan berkantor di London Inggris
hingga hari ini.

SOLAS 1974
Konferensi SOLAS di tahun 1974 diadakan di markas IMO di London sejak 21 Oktober
hingga 1 November, dan dihadiri oleh 71 negara. Menghasilkan konvensi SOLAS 1974
yang formatnya berlaku hingga saat ini. Selain berisi tentang persyaratan keselamatan,
SOLAS 1974 juga menetapkan prosedur penerimaan terhadap sebuah perubahan
(amandemen) atau disebut the tacit acceptance. Prosedur ini dirancang untuk memberi
kepastian bahwa perubahan terhadap konvensi dapat dilakukan dan diterima dalam
jangka waktu yang ditentukan.
Prosedur acceptance menetapkan bahwa suatu amandemen akan mulai berlaku (enter
into force) pada tanggal tertentu, kecuali dalam kurun waktu sebelum enter into force,
ada penolakan dari sejumlah tertentu negara anggota. Konvensi SOLAS sendiri, walau
diadopsi pada 1 November 1974, namun baru diberlakukan (enter into force) pada 25
Mei 1980.
Dengan adanya pemberlakuan prosedur acceptance di atas, IMO dapat bekerja secara
sistematis membahas usulan perbaikan konvensi sesuai perkembangan industri
pelayaran. Itulah mengapa konvensi SOLAS 1974 pada perjalanannya mengalami
beberapa kali amandemen. Hampir setiap dua tahun sekali terjadi perubahan terhadap
SOLAS 1974. Usulan perubahan dibahas di MSC (Marine Safety Commitee) yang
merupakan badan kelengkapan IMO. (Daftar amandemen SOLAS 1974 dapat dilihat di
sini).

Sekilas Isi SOLAS 1974

Format SOLAS 1974 mengatur standar keselamatan pelayaran pada tiga aspek:
konstruksi kapal, peralatan, dan operasional, yang tersebar dalam 14 bab (chapter), plus
code yang menjadi derivasinya. Isi dari SOLAS 1974 cetakan tahun 2014 (Consolidated
Edition 2014), adalah sebagai berikut:
Bab I: Ketentuan Umum, berisi tentang peraturan-peraturan survei berbagai jenis kapal,
dan ketentuan pemeriksaan kapal oleh negara lain.
Bab II-1: Konstruksi, berisi persyaratan konstruksi kapal, sekat-sekat kedap air,
stabilitas kapal, permesinan kapal dan kelistrikan.
Bab II-2: Perlindungan dari kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadam kebakaran.
Berisi tentang ketentuan tentang sekat kedap api, sistim deteksi kebakaran, dan
peralatan, jenis dan jumlah pemadam kebakaran diberbagai jenis kapal. Detail bab ini
dapat dilihat di FP Code.
Bab III: Alat-alat keselamatan dan penempatannya. Dari Bab ini kemudian diberlakukan
LSA Code.
Bab IV: Komunikasi Radio (Radio Communications), berisi ketentuan pembagian
wilayah laut, jenis dan jumlah alat komunikasi yang harus ada di kapal serta
peroperasiannya. Derivasi dari bab ini adalah GMDSS.
Bab V: Keselamatan Navigasi (Safety of Navigation), berisi ketentuan tentang peralatan
navigasi yang harus ada di kapal, termasuk Radar, AIS, VDR dan mesin serta kemudi
kapal.
Bab VI: Pengangkutan muatan (Carriage of Cargoes), berisi ketentuan tentang
bagaimana menyiapkan dan penanganan ruang muat dan muatan, pengaturan muatan
termasuk lashing. Derivasinya adalah IG (International Grain) Code.
Bab VII: Pengangkutan muatan berbahaya (Carriage of dangerous goods), berisi
ketentuan tentang bagaimana menyiapkan dan menangani muatan berbahaya yang
dimuat di kapal. Turunan dari bab ini kita kenal dengan nama IMDG Code.
Bab VIII: Kapal nuklir (Nuclear ships), berisi ketentuan yang harus dipenuhi oleh kapal
yang menggunakan tenaga nuklir, termasuk bahaya-bahaya radiasi yang ditimbulkan.
Bab IX: Manajemen keselamatan dalam mengoperasikan kapal (Management for the
Safe Operation of Ships), berisi ketentuan tentang manajemen pengoperasian kapal
untuk menjamin keselamatan pelayaran. Bab ini hadir karena peralatan canggih tidak
menjamin keselamatan tanpa manajemen pengoperasian yang benar. Dari Bab inilah
lahir ISM Code.
Bab X: Keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi (Safety measures for high-speed
craft), berisi ketentuan pengoperasian kapal yang berkecepatan tinggi. Dari sini
kemudian diberlakukan HSC Code.
Bab XI-1: Langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim (Special measures
to enhance maritime safety), berisi ketentuan tentang RO (Recognized Organization),
yaitu badan yang ditunjuk pemerintah sebagai pelaksana survey kapal atas nama
pemerintah, nomor identitas kapal dan Port State Control (Pemeriksaan kapal
berbendera asing oleh suatu negara).
Bab XI-2: Langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim (Special measures
to enhance maritime security), berisi ketentuan bagaimana meningkatkan keamanan
maritim, oleh kapal, syahbandar dan pengelola pelabuhan. Dari Bab ini kemudian
diberlakukan ISPS Code.
Bab XII: Langkah keselamatan tambahan untuk kapal pengangkut muatan curah
(Additional safety measures for bulk carriers), berisi ketentuan tambahan tentang
konstruksi untuk kapal pengangkut curah yang memiliki panjang lebih dari 150 meter.
Bab XIII: Verifikasi kesesuaian (Verification of compliance), berisi ketentuan tentang
implementasi SOLAS 1974 di negara-negara yang telah meratifikasi. Penambahan Bab
ini untuk mendukung pemberlakuan Triple I Code (IMO Instrument Implementation
Code).
Bab XIV: Langkah keselamatan untuk kapal yang beroperasi di perairan kutub (Safety
measures for ships operating in polar waters), berisi ketentuan yang harus dipenuhi oleh
kapal yang berlayar di wilayah kutub dan sekitarnya.
 BAB VII
MARPOL
Pembahasan
Konvensi Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal (MARPOL)
adalah konvensi internasional utama yang mencakup pencegahan pencemaran
lingkungan laut oleh kapal dari penyebab operasional atau kecelakaan. Konvensi
MARPOL diadopsi pada 2 November 1973 di IMO. Protokol 1978 diadopsi sebagai
tanggapan atas serentetan kecelakaan kapal tanker pada tahun 1976-1977. Karena
Konvensi MARPOL 1973 belum berlaku, Protokol MARPOL 1978 menyerap Konvensi
induk. Instrumen gabungan mulai berlaku pada 2 Oktober 1983. Pada tahun 1997,
sebuah Protokol diadopsi untuk mengamandemen Konvensi dan Lampiran VI baru
ditambahkan yang mulai berlaku pada 19 Mei 2005. MARPOL telah diperbarui dengan
amandemen selama bertahun-tahun.
Konvensi tersebut mencakup peraturan yang ditujukan untuk mencegah dan
meminimalkan polusi dari kapal - baik polusi yang tidak disengaja maupun yang berasal
dari operasi rutin - dan saat ini mencakup enam Lampiran teknis. Area Khusus dengan
kontrol ketat pada pembuangan operasional termasuk dalam sebagian besar
LampiranKonvensi Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal (MARPOL)
adalah konvensi internasional utama yang mencakup pencegahan pencemaran
lingkungan laut oleh kapal dari penyebab operasional atau kecelakaan.
Konvensi MARPOL diadopsi pada 2 November 1973 di IMO. Protokol 1978
diadopsi sebagai tanggapan atas serentetan kecelakaan kapal tanker pada tahun 1976-
1977. Karena Konvensi MARPOL 1973 belum berlaku, Protokol MARPOL 1978
menyerap Konvensi induk. Instrumen gabungan mulai berlaku pada 2 Oktober 1983.
Pada tahun 1997, sebuah Protokol diadopsi untuk mengamandemen Konvensi dan
Lampiran VI baru ditambahkan yang mulai berlaku pada 19 Mei 2005. MARPOL telah
diperbarui dengan amandemen selama bertahun-tahun.
Konvensi tersebut mencakup peraturan yang ditujukan untuk mencegah dan
meminimalkan polusi dari kapal - baik polusi yang tidak disengaja maupun yang berasal
dari operasi rutin - dan saat ini mencakup enam Lampiran teknis. Area Khusus dengan
kontrol ketat pada pembuangan operasional termasuk dalam sebagian besar Lampiran.
Annex I Regulations for the Prevention of Pollution by Oil (entered into force 2
October 1983)
Mencakup pencegahan pencemaran oleh minyak dari tindakan operasional serta
dari pembuangan yang tidak disengaja; amandemen 1992 pada Annex I mewajibkan
kapal tanker minyak baru untuk memiliki lambung ganda dan membawa jadwal
bertahap untuk kapal tanker yang ada agar sesuai dengan lambung ganda, yang
kemudian direvisi pada tahun 2001 dan 2003.
Annex II Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in
Bulk (entered into force 2 October 1983)
Merinci kriteria pembuangan dan tindakan untuk pengendalian pencemaran oleh
zat cair berbahaya yang dibawa dalam jumlah besar; sekitar 250 zat dievaluasi dan
dimasukkan dalam daftar yang dilampirkan pada Konvensi; pembuangan residunya
hanya diperbolehkan ke fasilitas penerimaan sampai konsentrasi dan kondisi tertentu
(yang bervariasi menurut kategori zat) dipenuhi.
Bagaimanapun, pembuangan residu yang mengandung zat berbahaya tidak
diperbolehkan dalam jarak 12 mil dari daratan terdekat.
Annex III Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged
Form (entered into force 1 July 1992). Berisi persyaratan umum untuk penerbitan
standar rinci tentang pengemasan, penandaan, pelabelan, dokumentasi, penyimpanan,
batasan jumlah, pengecualian dan pemberitahuan.
Untuk tujuan Lampiran ini, “zat berbahaya” adalah zat yang diidentifikasi sebagai
polutan laut dalam International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) atau
yang memenuhi kriteria dalam Lampiran Lampiran III.i9
Annex IV Prevention of Pollution by Sewage from Ships (entered into force 27
September 2003)
Lampiran IV Pencegahan Pencemaran oleh Limbah dari Kapal (berlaku 27 September
2003)
Berisi persyaratan untuk mengendalikan pencemaran laut oleh limbah;
pembuangan limbah ke laut dilarang, kecuali jika kapal telah mengoperasikan instalasi
pengolahan limbah yang disetujui atau ketika kapal sedang membuang limbah yang
dihancurkan dan didesinfeksi menggunakan sistem yang disetujui pada jarak lebih dari
tiga mil laut dari daratan terdekat; limbah yang tidak dihancurkan atau didesinfeksi
harus dibuang pada jarak lebih dari 12 mil laut dari daratan terdekat.
Annex V Prevention of Pollution by Garbage from Ships (entered into force 31
December 1988)
Lampiran V Pencegahan Pencemaran oleh Sampah dari Kapal (berlaku 31 Desember
1988)
Menangani berbagai jenis sampah dan menentukan jarak dari tanah dan cara
pembuangannya; fitur yang paling penting dari Annex adalah larangan lengkap yang
dikenakan pada pembuangan semua bentuk plastik ke laut.
Annex VI Prevention of Air Pollution from Ships (entered into force 19 May 2005
Lampiran VI Pencegahan Pencemaran Udara dari Kapal (berlaku 19 Mei 2005)
 Menetapkan batasan emisi sulfur oksida dan nitrogen oksida dari knalpot kapal
dan melarang emisi zat perusak ozon yang disengaja; area kontrol emisi yang ditunjuk
menetapkan standar yang lebih ketat untuk SOx, NOx dan partikulat. Sebuah bab yang
diadopsi pada tahun 2011 mencakup langkah-langkah efisiensi energi teknis dan
operasional wajib yang bertujuan untuk mengurangi emisi gas rumah kaca dari kapal.

Implementasi
Standar-standar dalam IMO dapat mengikat bila sebelumnya telah diratifikasi oleh
sejumlah negara-negara anggota yang penggabungan tonase kotornya setidaknya
mencakup 50% jumlah tonase kotor dunia. Keenam lampiran teknis MARPOL 73/78
memenuhi persyaratan minimum tersebut dengan diratifikasinya konvensi beserta
lampirannya oleh negara-negara anggota yang mencakup lebih dari 90% tonase dunia.
Negara tempat kapal terdaftar bertanggung jawab untuk menyertifikasi dokumen
kepatuhan kapal dengan standar pencegahan polusi dalam MARPOL 73/78. Setiap
negara yang menandatangani konvensi ini bertanggung jawab untuk memberlakukan
peraturan domestik sebagai implementasi konvensi dan berkomitmen untuk mematuhi
konvensi beserta lampirannya dan peraturan negara lain yang terkait. Sebagai contoh, di
Amerika Serikat, legislasi yang relevan dengan implementasi ini ialah Undang-Undang
tentang Pencegahan Polusi dari Kapal.
 BAB VIII
Standard of Training Certification and Watchkeeping for
Seafarers (STCW)
Pengantar
Konvensi Internasional tentang standar latihan, sertifikasi dan dinas jaga untuk
pelaut (atau STCW), 1978 menetapkan kualifikasi standar untuk kapten, perwira dan
petugas penjaga diatas kapal niaga yang berlayar. STCW dilahirkan pada 1978 dari
konferensi Organisasi Maritim Internasional (IMO) di London, dan mulai diterapkan
pada tahun 1984. Konvensi ini mengalami perubahan yang besar pada tahun 1995.
Konvensi STCW 1978 merupakan yang pertama dalam menetapkan persyaratan
dasar dalam latihan, sertifikasi dan dinas jaga dalam tingkat internasional. Sebelumnya
standar latihan, sertifikasi dan dinas jaga untuk perwira dan anak buah kapal hanya
ditetapkan oleh pemerintahan masing-masing, biasanya tanpa referensi dan penerapan
dari negara lain. Sebagai hasilnya standar dan prosedurnya sangat bervariasi, meskipun
pengapalan adalah masalah internasional yang mendasar. Konvensi ini menetapkan
standar minimum yang berhubungan pada latihan, sertifikasi, dan dinas jaga untuk
pelaut yang mewajibkan negara-negaranya untuk memenuhi atau melampauinya.
Konvensi ini tidak berurusan dengan tingkatan awak kapal: IMO menetapkan
pada area ini untuk di cakupi oleh peraturan 14 bab V tentang Konvensi Internasional
Tentang Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS), 1974, yang persyaratannya disokong oleh
resolusi A.890(21) asas dari keselamatan awak, yang diadopsi oleh sidang IMO pada
tahun 1999, yang menggantikan resolusi yang sebelumnya yaitu resolusi A.481(XII)
yang diadopsi pada tahun 1981. Salah satu hal yang paling penting dari konvensi ini
yaitu memberlakukan kapal-kapal yang berasal dari negara yang tidak tergabung dalam
negara bagian ketika mendatangi pelabuhan-pelabuhan dari negara yang tergabung
dalam negara bagian yang merupakan anggota dari konvensi. Artikel ke-X
membutuhkan anggota-anggota untuk menerapkan langkah-langkah kontrol dari semua
bendera pada tingkatan kebutuhan untuk memastikan bahwa tidak ada lagi perlakuan
yang menguntungkan yang diberikan untuk kapal yang berhak untuk mengibarkan
bendera dari negara bagian yang tidak tergabung dalam anggota daripada yang
diberikan pada kapal kapal yang berhak untuk mengibarkan bendera dari negara bagian
yang tergabung dalam anggota. Kesulitan-kesulitan yang dapat timbul untuk kapal kapal
dari negara bagian yang tidak tergabung dalam anggota dari konvensi ini adalah salah
satu alasan mengapa konvensi ini telah diterima oleh banyak negara. Sejak 2014,
Konvensi STCW telah mempunyai 158 anggota, yang mewakilkan 98.8 persen dari
tonase pengapalan dunia.
Regulasi Terkait Teknis STCW 1978
Aturan teknis dari konveksi STCW 1978 dalam anneks yang berbagai dalam 6
chapter, sebagai berikut:
1. Chapter 1. : General provisions
Memuat rangkaian definisi dari istilah yg dipakai dalam anneks, dimana semua
sertifikasi wajib menyertakan terjemahan dalam b Inggris, apabila negara penerbit
sertifikasi tidak menggunakan bahasa Inggris sebagai bahasa resmi
Chapter 2 : Master deck departemen
Memuat aturan berbagai prinsip dasar yg harus dilaksanakan pada saat tugas jaga
navigasi, yang mencangkup kelengkapan tugas jaga, kebugaran dalam bertuga,
kenavigasian, tugas dan tanggung jawab dengan pandu di kapal dan perlindungan
lingkungan laut
Chapter 3 : engine departemen
Memuat aturan mengenai berbagai prinsip dasar yang harus dilakukan pada saat tugas
jaga permesinan, persyaratan minimum wajib untuk sertifikasi" chief engineer officer"
dan "second engginer officer" persyaratan yang wajib untuk sertifikasi" engginer
officer" yang bertugas mengawasi ruang mesin.
Chapter 4 : radio departemen
Memuat persyaratan minimum wajib untuk pelaksanaan sertifikasi " radio officer"
ketentuan mengenai kesimbungan profesiensi dan peningkatan pengetahuan bagi " radio
officer" sebagai catatan bahwa ketentuan wajib yang berkaitan dengan tugas jaga radio
berdasarkan" ITU radio officer"
Chapter 5 : spesial requirement for tangkers
Memuat ketentuan pelatihan bagi " officer dan rating" yang mempunyai tugas khusus
memuat dan peralatan bongkar muat di kapal tanker yang wajib menyelesaikan kursus
pemadaman di darat dan bekerja di kapal tanker dalam jangka waktu tertentu terlah
menyelesaikan kursus familiarisasi yang diakui
Chapter 6 : proficiency in survival craft
Menetapkan persyaratan yang mengatur penerbitan sertifikat untuk " survival craft"
dalam appendiks dimuat daftar minimum pengetahuan yang harus dikuasai dalam"
Certificates of Proficiency".
 BAB IX
United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)

Sumber Hukum
1. Hukum Laut
Laut beserta kandungan/potensi yang ada didalamnya sebagai milik bersama
(Common heritage of Mankind) Hukum Laut sebagaimana yang tercantum dalam The
United National Convention on The Law of The Sea 1982 adalah hukum yang mengatur
laut sebagai obyek dengan mempertimbangkan seluruh aspek kehidupan dan
kepentingan seluruh Negara termasuk yang tidak berbatasan dengan Laut (Land -Lock
Countries) guna pemanfaatan laut dengan seluruh potensi yang terkandung didalamnya
bagi ummat manusia sebagaimana yang tercantum dalam UNCLOS 1982 beserta
Konvensi Internasional yang terkait dengannya.
2. Hukum Maritim
Adalah hukum yang mengatur Pelayaran dalam arti pengangkutan barang dan
atau orang melalui laut, kegiatan kenavigasian dan perkapalan sebagai sarana/modal
transportasi laut termasuk aspek keselamatan maupun kegiatan-kegiatan yang terkait
langsung dengan perdagangan melalui laut yang diatur dalam hukum Perdata/Dagang
maupun Publik.

Pengertian UNCLOS
Konvensi PBB tentang Hukum Laut (United Nations Convention on The Law of
the Sea) Negara Kepulauan menurut UNCLOS 1982 adalah suatu negara yang
seluruhnya terdiri dari satu atau lebih gugusan kepulauan dan dapat mencakup pulau-
pulau lain. Negara Kepulauan dapat menarik garis dasar/pangkal lurus kepulauan yang
menghubungkan titik-titik terluar pulau-pulau dan karang kering terluar kepulauan itu.
Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut (UNCLOS) adalah
perjanjian internasional yang diadopsi dan ditandatangani pada tahun 1982 di Teluk
Montego (Jamaika), pada akhir hampir sepuluh tahun negosiasi (1973-1982). Ini
menggantikan empat Konvensi Jenewa April 1958, yang masing-masing menyangkut
laut teritorial dan zona tambahan, landas kontinen, laut lepas, perikanan dan konservasi
sumber daya hayati di laut lepas.
Teks baru yaitu UNCLOS memiliki panggilan yang lebih global karena
membahas semua berbagai aspek, wilayah maritim serta aktivitas dan konsekuensinya
(berbagai jenis polusi, misalnya). UNCLOS menggabungkan semua fakta yang telah
ditetapkan dalam empat konvensi sebelumnya dalam perspektif yang lebih global
sambil mengembangkan aturan baru. Konvensimenegaskan wilayah laut yang sudah
ada, dari pantai hingga laut lepas, dan dari permukaan ke dasar laut atau, seperti dalam
kasus Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE), tercipta dalam perkembangannya.
Seiring waktu, Konvensi telah menjadi kerangka hukum untuk kegiatan kelautan
dan maritim. Badan politik yang tepat untuk menanganinya adalah Majelis Umum
Persatuan negara-negara. Prinsip ini diingat setiap tahun dalam resolusi hukum laut
diadopsi oleh United Nation General Assembly (UNGA).
Konvensi tersebut telah menciptakan tiga lembaga baru di ruang lingkup internasional,
yaitu:
– Pengadilan Internasional untuk Hukum Laut, yang berkantor pusat di Hamburg
(Jerman),
– Otoritas Dasar Laut Internasional, yang berkantor pusat di Kingston (Jamaika),
– Komisi Batas Landas Kontinen, yang berbasis di Perserikatan Bangsa-Bangsa

Isi Konvensi PBB 1982

1. Negara pesisir (negara yang memiliki pantai) menjalankan dan menetapkan
kedaulatan laut teritorialnya tidak boleh melebihi lebar 12 mil.
2. Kapal laut dan pesawat udara diperbolehkan melintas di selat yang digunakan untuk
navigasi internasional.
3. Negara kepulauan memiliki kedaulatan sendiri atas wilayah laut, ditentukan oleh
garis lurus yang ditarik di titik terluar pulau. Negara dapat menentukan jalur laut dan
rute udara yang bisa dilintasi oleh negara asing.
4. Negara yang memiliki perbatasan langsung dengan laut, bisa menetapkan ZEE atau
Zona Ekonomi Eksklusif sejauh 200 mil.
5. Negara asing memiliki kebebasan navigasi dan penerbangan di wilayah ZEE,
termasuk pemasangan kabel dan pipa bawah laut.
6. Negara yang tidak memiliki pantai, mendapat hak untuk mengakses laut dan
melakukan transit melalui negara transit.
7. Seluruh negara harus turut serta dalam mencegah dan mengendalikan pencemaran
laut, termasuk bertanggung jawab atas kerusakan yang diakibatkan oleh pelanggaran
negara terhadap konvensi.
8. Penelitian ilmiah di kelautan ZEE dan landas kontinen haruslah tunduk pada negara
pesisir. Jika penelitian ini dilakukan untuk tujuan perdamaian atau lainnya, maka harus
meminta persetujuan dari negara lainnya yang tergabung dalam UNCLOS 1982.
9. Permasalahan yang ada hendaknya diselesaikan dengan cara damai.
10. Untuk sengketa bisa diajukan ke pengadilan internasional atau ke pihak lainnya
yang terkait dengan konvensi ini.
Masalah Laut Wilayah, Laut Bebas dan Zona Tambahan
Konvensi 1982 disetujui bahwa setiap Negara mempunyai hak untuk menentukan laut
wilayahnya sampai batas paling jauh 12 mil laut diukur dari garis pangkal sesuai dengan
konvensi ini :
Yaitu Negara mempunyai kedaulatan penuh atas kolam air dan isinya, udara
diatasnya, dasar laut dan tanah di bawahnya, namun untuk kepentingan lalu lintas
pelayaran Internasional, kapal-kapal Negara asing mempunyai hak lintas damai.
Zona Tambahan, adalah selebar 12 mil laut yang mengelilingi laut wilayah selebar 12
mil laut, dimana Indonesia dapat melaksanakan pengawasan atas masalah-masalah Bea
Cukai, Fiskal, Imigrasi dan Kesehatan. Zona tambahan diukur 24 mil laut dari garis
pangkal darimana lebar laut wilayah diukur.
High Seas (Laut Bebas), Laut diluar yurisdiksi Nasional Negara-negara disebut laut
bebas atau High Seas. Pemanfaatan Laut Bebas dilaksanakan berdasarkan prinsip
“Warisan bersama umat manusia” yang berarti: bahwa manfaat laut bebas baik aspek
Navigasi maupun aspek sumber daya alam yang dikandungnya, harus dapat dinikmati
oleh seluruh umat manusia dan tidak boleh dimonopoli oleh satu atau beberapa Negara
kuat saja.
Dari prinsip tersebut dilahirkan hak dan kewajiban umum tiap Negara terhadap laut
bebas serta hak dan kewajiban khusus di laut bebas tertentu tersebut seperti
menyediakan sarana pencarian dan penyelamatan (SAR).

Pembagian laut Indonesia berdasarkan UNCLOS 1982

a). Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) merupakan salah satu ketentuan dalam konvensi
hukum laut yang amat penting bagi indonesia adalah adanya Zona Ekonomi Eksklusif
(ZEE). ZEE diukur dari garis dasar selebar 200 mil ke arah laut terbuka. Adanya zona
ekonomi eksklusif membuat Indonesia memiliki kewenangan pertama untuk mengolah
dan memanfaatkan sumber daya lautnya. Namun, ZEE juga termasuk kebebasan
pelayaran dan pemasangan kabel serta pipa bawah laut. Pemasangan ini tetap mengacu
pada peraturan hukum laut internasional, batas landas kontinen serta ZEE.
b). Zona Laut Teritorial merupakan zona laut diambil dari jarak 12 mil laut dari garis
dasar (baseline) ke arah laut lepas. Garis dasar ini merupakan garis khayal yang
mengubungkan titik ujung terluar pulau. Sedangkan laut teritorial berarti laut yang
terletak di antara batas teritorial. Negara memiliki kedaulatan sepenuhnya terhadap laut
hingga batas laut teritorial. Namun, negara juga wajib memberikan izin dan
menyediakan jalur pelayaran lintas damai, baik untuk penerbangan ataupun pelayaran.
c). Zona landas kontinen merupakan laut yang secara geologis maupun morfologis
menjadi kelanjutan dari sebuah kontinen atau benua. Zona landas kontinen diukur dari
garis dasar, yakni jarak paling jauhnya ialah 200 mil laut. Dalam hal ini, Indonesia
terletak di dua landasan kontinen, yakni Asia dan Australia. Indonesia memiliki
kewenangan untuk memanfaatkan sumber daya alam dan menyediakan pelayaran lintas
damai di dalam garis batas landas kontinen.
Bebebrapa Ketentuan yang Harus Dipatuhi oleh Kapal-kapal Asing Sesuai Konvensi
1982 sebagai Berikut
1. Tidak memasuki perairan pedalaman atau singgah di pelabuhan-pelabuhan Negara
yang dilalui.
2. Melaksanakan pelayaran tidak terputus dan cepat tanpa berhenti ataupun buang
jangkar, kecuali jika keadaan terpaksa karena kecelakaan, kerusakan, ataupun karena
harus memberi pertolongan terhadap orang, kapal atau pesawat udara yang mendapat
kecelakaan.
3. Suatu lintas laut dianggap damai selama tidak membahayakan perdamaian, ketertiban
ataupun keamanan Negara yang dilalui. Lalu lintas kapal-kapal asing dianggap
membahayakan perdamaian, ketertiban ataupun keamanan suatu Negara bila
melakukan kegiatan sebagai berikut:
- Ancaman atau penggunaan kekuatan terhadap kedaulatan, keutuhan wilayah ataupun
politik yang melanggar azas-azas hukum Internasional
- Setiap penggunaan segala jenis senjata
- Mengumpulkan informasi yang dapat membahayakan pertahanan dan keamanan
negara lain
- Kegiatan propaganda yang bertujuan untuk mempengaruhi pertahanan dan keamanan
Negara lain
- Meluncurkan mendaratkan ataupun menaikkan segala jenis peralatan militer
- Menurunkan atau menaikkan segala jenis barang, alat pembayaran (uang) atau orang
bertentangan dengan peraturan Pabean, Keuangan, Imigrasi dan kesehatan Negara
- Setiap tindakan yang mengakibatkan pencemaran lingkungan laut
- Setiap kegiatan penangkapan ikan
- Melakukan kegiatan penelitian dan survey
- Perbuatan yang bertujuan mengganggu sistim komunikasi, fasilitas ataupun instalasi-
instalasi negara lain
- Setiap kegiatan lainnya yang tidak ada hubungannya dengan kegiatan lalu lintas
4. Kapal selam dan kendaraan bawah air lainnya, diharuskan berlayar dipermukaan air
dan menunjukkan bendera (Pasal, 22 -konvensi 1982). Kerugian yang ditimbulkan
kapal atau pesawat udara sesuai artikel 27 ( 1 ) terbatas dalam hal :
- Apabila akibat kejahatan itu dirasakan di Negara pantai
- Apabila kejahatan itu termasuk jenis yang mengganggu kedamaian atau ketertiban laut
wilayah
- Apabila telah diminta bantuan pengusaha setempat oleh Nakhoda kapal atau oleh
wakil Diplomatik atau pejabat Konsuler Negara Bendera
Apabila tindakan demikian diperlakukan untuk menumpas perdagangan gelap Narkotika
atau bahan Peychdtropis.
 BAB X
International Labour Organization (ILO)
Pengantar
Organisasi Perburuhan Internasional (ILO) merupakan merupakan badan PBB
yang bertugas memajukan kesempatan bagi laki-laki dan perempuan untuk memperoleh
pekerjaan yang layak dan produktif dalam kondisi yang merdeka, setara, aman,
bermartabat. Tujuan-tujuan utama ILO ialah mempromosikan hak-hak kerja,
memperluas kesempatan kerja yang layak, meningkatkan perlindungan sosial, dan
memperkuat dialog dalam menangani berbagai masalah terkait dengan dunia kerja.
Organisasi ini memiliki 183 negara anggota dan bersifat unik di antara badan-badan
PBB lainnya karena struktur tripartit yang dimilikinya menempatkan pemerintah,
organisasi pengusaha dan serikat pekerja/ buruh pada posisi yang setara dalam
menentukan program dan proses pengambilan kebijakan. Standar-standar ILO
berbentuk Konvensi dan Rekomendasi ketenagakerjaan internasional. Konvensi ILO
merupakan perjanjian-perjanjian internasional, tunduk pada ratifi kasi negara-negara
anggota.
Rekomendasi tidak bersifat mengikat—kerapkali membahas masalah yang sama
dengan Konvensi— yang memberikan pola pedoman bagi kebijakan dan tindakan
nasional. Hingga akhir 2009, ILO telah mengadopsi 188 Konvensi dan 199
Rekomendasi yang meliputi beragam subyek: kebebasan berserikat dan perundingan
bersama, kesetaraan perlakuan dan kesempatan, penghapusan kerja paksa dan pekerja
anak, promosi ketenagakerjaan dan pelatihan kerja, jaminan sosial, kondisi kerja,
administrasi dan pengawasan ketenagakerjaan, pencegahan kecelakaan kerja,
perlindungan kehamilan dan perlindungan terhadap pekerja migran serta kategori
pekerja lainnya seperti para pelaut, perawat dan pekerja perkebunan. Lebih dari 7.300
ratifikasi Konvensi-konvensi ini telah terdaftar. Standar ketenagakerjaan internasional
memainkan peranan penting dalam penyusunan peraturan, kebijakan dan keputusan
nasional.
ILO didirikan pada tahun 1919, sebagai bagian dari Perjanjian Versailles yang
mengakhiri Perang Dunia Pertama, untuk mencerminkan keyakinan bahwa perdamaian
yang universal dan abadi hanya dapat dicapai bila didasari pada keadilan sosial. Para
pendiri ILO telah berkomitmen untuk memasyarakatkan kondisi kerja yang manusiawi
serta memerangi ketidakadilan, penderitaan dan kemiskinan. Pada 1944, yaitu sewaktu
terjadi krisis internasional kedua, para anggota ILO membangun tujuan-tujuan ini
dengan menerapkan Deklarasi Philadelphia, yang menyatakan bahwa pekerja bukanlah
komoditas dan menetapkan hak asasi manusia (HAM) dan hak ekonomi berdasarkan
prinsip yang menyatakan bahwa “kemiskinan akan mengancam kesejahteraan di mana-
mana”. Pada 1946, ILO menjadi lembaga spesialis pertama di bawah PBB yang baru
saja terbentuk. Saat peringatan hari jadinya yang ke 50 di tahun 1969, ILO menerima
Hadiah Nobel Perdamaian. Besarnya peningkatan jumlah negara yang bergabung
dengan ILO selama beberapa dasawarsa setelah masa Perang Dunia ke-II telah
membawa banyak perubahan. Organisasi ini meluncurkan programprogram bantuan
teknis untuk meningkatkan keahlian dan memberikan bantuan kepada pemerintah,
pekerja dan pengusaha di seluruh dunia, terutama di negara-negara yang sedang
berkembang. Di negara-negara seperti Polandia, Cile dan Afrika Selatan, bantuan ILO
mengenai hakhak serikat pekerja berhasil membantu perjuangan mereka dalam
memperoleh demokrasi dan kebebasan.
Tahun penting lainnya untuk ILO adalah tahun 1998, di mana para delegasi yang
menghadiri Konferensi Perburuhan Internasional (International Labour Conference)
mengadopsi Deklarasi ILO tentang Prinsip-prinsip dan Hak-hak Mendasar di Tempat
Kerja. Prinsip dan hak ini adalah hak atas kebebasan berserikat dan perundingan
bersama serta penghapusan pekerjaan untuk anak, kerja paksa dan diskriminasi dalam
pekerjaan dan jabatan. Jaminan atas prinsip-prinsip dan hakhak mendasar di tempat
kerja, berdasarkan Deklarasi ini, merupakan hal penting karena jaminan ini
memungkinkan masyarakat “untuk menuntut secara bebas dan atas dasar kesetaraan
peluang, bagian mereka yang adil atas kekayaan yang ikut mereka hasilkan dan untuk
menggali potensi mereka sepenuhnya sebagai manusia”.

10 Pokok Isi Konvensi ILO Mengenai Perubahan Dokumen Identitas

Pelaut
Pemerintah Indonesia telah mengesahkan Konvensi ILO no. 185 melalui Undang-
undang Dasar Republik Indonesia tahun 2008. Sebagaimana tercantum di dalam bagian
penjelasan undang-undang tersebut, terdapat 10 pokok isi Konvensi ILO no. 185
Mengenai Konvensi Perubahan Dokumen Identitas Pelaut, yaitu:
1. Lingkup pemberlakuan Konvensi ILO No. 185 mengenai Konvensi Perubahan
Dokumen Identitas Pelaut, 1958 adalah kepada “pelaut” yakni setiap orang yang
dipekerjakan atau terlibat atau bekerja pada jabatan apapun di atas kapal selain kapal
perang. Namun pemerintah dari suatu negara dapat menerapkan konvensi ini kepada
pelaut-pelaut kapal ikan komersial setelah berkonsultasi dengan perwakilan organisasi
pemilik kapal ikan dan orang-orang yang bekerja pada kapal ikan.
2. Penerbitan Dokumen Identitas Pelaut dilakukan oleh negara yang
memberlakukan konvensi kepada pelaut warga negaranya dan kepada pelaut yang
memiliki alamat tempat tinggal permanen di teritorialnya sesuai dengan peraturan
perundang-undangan yang berlaku di negara itu, namun konvensi ini tidak berkaitan
dengan kewajiban negara anggota sesuai perjanjian internasional yang mengatur
pengungsi dan orang-orang yang tidak memiliki kewarganegaraan. Penerbitan dokumen
tidak boleh ditunda-tunda, dan pelaut secara administratif memiliki hak untuk
menggugat bila permohonan memperoleh dokumen identitas pelaut ditolak.
3. Isi dan format dari dokumen identitas pelaut, material yang digunakan,
spesifikasi umum yang memperhitungkan perkembangan teknologi harus sesuai dengan
Lampiran I dari konvensi. Dokumen Identitas Pelaut terbuat dari material yang sesuai
dengan kondisi kerja di laut dan dapat dibaca oleh mesin (machine-readable), bebas dari
pemalsuan, mudah di deteksi dan ukurannya tidak lebih besar dari ukuran paspor,
namun merupakan dokumen yang berdiri sendiri (stand-alone document) dan bukan
pengganti paspor.
4. Basis-data Elektronik Nasional merupakan rekaman data elektronik tentang tiap
dokumen identitas pelaut yang diterbitkan, dibekukan atau dicabut yang harus aman
dari interfensi atau akses oleh pihak yang tak berwenang. Informasi yang ditampilkan
harus dibatasi pada hal-hal yang esensial untuk keperluan verifikasi dokumen identitas
pelaut atau status pelaut yang konsisten dengan perlindungan hak pelaut atas privasi dan
persyaratan proteksi data. Pemerintah harus menerbitkan prosedur yang
memperbolehkan pelaut untuk memeriksa validitas dokumen identitasnya atau
mengoreksi data tanpa dikenai biaya. Pemerintah juga harus menunjuk permanent focal
point untuk merespon permintaan dari pihak Imigrasi atau negara anggota ILO lainnya
mengenai keaslian dan keabsahan dari dokumen identitas pelaut yang diterbitkan.
5. Pengendalian mutu dan evaluasi harus ditetapkan oleh pemerintah dalam bentuk
prosedur tertulis guna menjamin keamanan proses yang diawali dari produksi dan
pengiriman material, proses aplikasi, pencetakan sampai dengan penyerahan dokumen
kepada pelaut. Prosedur lain yang juga harus disediakan adalah pengoperasian dan
pemeliharaan database serta prosedur pengendalian mutu dan evaluasi berkala.
Pemerintah dari suatu negara juga diharuskan untuk melakukan evaluasi independen
terhadap sistem administrasi penerbitan dokumen identitas pelaut sekurang-kurangnya
sekali dalam 5 (lima) tahun, kemudian melaporkan kepada Direktur Jenderal ILO.
6. Fasilitasi izin ke darat, transit dan pemindahan pelaut bagi pemilik dokumen
identitas pelaut dilakukan setelah melalui proses verifikasi singkat kecuali latar
belakang pelaut diragukan. Pejabat yang berwenang tidak memiliki alasan untuk
menolak izin turun ke darat seperti ke rumah sakit, kantor pos, atau kepolisian setempat.
Sedangkan untuk memasuki wilayah suatu negara dalam rangka penempatan di kapal,
atau pindah kapal di negara itu atau di negara lain, atau untuk kepulangan ke tanah air,
pemerintah setempat harus memberi izin berdasarkan dokumen identitas pelaut dan
paspor yang valid.
7. Kepemilikan dan pencabutan dokumen didokumentasikan dalam prosedur yang
dibuat secara tripartit. Dokumen identitas pelaut harus disimpan oleh yang bersangkutan
kecuali pelaut secara tertulis mengizinkan kapten kapal untuk menyimpannya.
Dokumen identitas pelaut harus dicabut manakala pelaut tidak lagi memenuhi kondisi
yang ditetapkan dalam konvensi.
8. Amandemen dari lampiran di kemudian hari mungkin akan dibuat oleh ILO
selaku badan tripartit maritim apabila disetujui oleh dua per tiga suara dari anggota
delegasi yang hadir dalam konferensi, termasuk sekurang-kurangnya setengah dari
jumlah negara yang telah meratifikasi konvensi.
9. Ketentuan transisional diberlakukan kepada negara-negara anggota ILO yang
telah meratifikasi Konvensi ILO No. 108 mengenai Dokumen Identitas Pelaut, 1958.
10. Ketentuan pemberlakuan konvensi ILO No. 185 mengenai Konvensi Perubahan
Dokumen Identitas Pelaut yang merupakan revisi dari Konvensi ILO No. 108 mengenai
Dokumen Identitas Pelaut 1958 harus diawali dengan ratifikasi konvensi dan dilaporkan
kepada Direktur Jenderal ILO untuk diregistrasi. Konvensi ini bersifat mengikat hanya
kepada negara-negara yang ratifikasinya sudah diregistrasi oleh Direktur Jenderal ILO,
dan harus sudah berlaku mulai enam bulan setelah tanggal registrasi.

Pokok Pikiran yang Mendorong Lahirnya Konvensi

1. Peristiwa tragis tanggal 11 September 2001 berupa serangan teroris yang
menghancurkan menara kembar World Trade Center (WTC) di Amerika Serikat, telah
mengubah pandangan dunia terhadap rumusan tindakan anti teroris untuk melawan aksi
terorisme global. Sejak saat itu, definisi ancaman potensial teroris berkembang sehingga
pelaut dimasukkan ke dalam kelompok personel yang memiliki potensi untuk
melakukan aksi terorisme internasional.
2. Merespon peristiwa di atas, pada sesi ke-22 Assembly dari International Maritime
Organization (IMO) di bulan November 2001 telah secara mutlak menyetujui
pengembangan tindakan pengamanan kapal dan fasilitas pelabuhan untuk diadopsi oleh
konferensi negara-negara yang telah meratifikasi Konvensi Internasional Safety of Life
at Sea (SOLAS) 1974. Kemudian pada tanggal 12 Desember 2002, Konferensi
Diplomatik yang dilaksanakan oleh Maritime Safety Committee dari IMO mengadopsi
amandemen Konvensi Internasional SOLAS yang dikenal dengan sebutan International
Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2002.
3. Konvensi Internasional SOLAS 1974 diratifikasi oleh Pemerintah Republik Indonesia
pada tanggal 17 Desember 1980 dengan Keputusan Presiden Nomor 65 Tahun 1980.
4. Dalam penerapan ISPS Code selanjutnya, istilah keamanan maritim (maritime
security) bukan hanya meliputi ancaman terorisme, namun mencakup pencurian,
perompakan bersenjata, penyelundupan obat bius dan senjata api, imigran ilegal dan
pencari suaka. Dengan demikian pelaut diduga berpotensi untuk menjadi pelaku
ancaman ini sehingga beberapa negara mengeluarkan aturan keamanan nasional yang
sangat ketat dan bersifat diskriminatif.
5. Pada ISPS Code resolusi 8 (Enhancement of security in co-operation with the
International Labour Organization) dinyatakan bahwa pengembangan dan penggunaan
dokumen identitas pelaut yang dapat diverifikasi akan secara positif memberi kontribusi
kepada upaya internasional dalam menjamin keamanan transportasi laut.
6. Guna meningkatkan keamanan transportasi laut di samping melindungi hak pelaut
dan menghindari diskriminasi, Governing Body ILO dalam Sidang Internasonal
Perburuhan ke 93, tanggal 19 Juni 2003 mengadopsi Convention 185 "the Seafarers'
Identity Documents Convention (Revised), 2003" yang selanjutnya disebut sebagai
Konvensi ILO No. 185.
Dasar dan Alasan Indonesia Mengesahkan Konvensi
1. Indonesia merupakan salah satu negara penyedia tenaga kerja pelaut dan sebagai
negara pengirim pelaut yang besar di dunia ke pasar kerja internasional.
2. Pelaut Indonesia merupakan tenaga kerja yang mampu dan potensial menjadi
pemasok devisa negara yang besar.
3. Dengan meningkatnya jumlah pelaut Indonesia yang melakukan pekerjaan di pasar
kerja internasional perlu mendapatkan perlindungan, karena dalam melaksanakan
tugasnya tenaga kerja pelaut dihadapkan pada resiko persaingan dengan pelaut asing,
mobilitas dan ancaman keamanan terhadap keselamatan pelaut.
4. Daya saing tenaga kerja pelaut Indonesia dapat merosot karena ada organisasi
internasional yang menempatkan perairan Indonesia sebagai kawasan yang rawan
(marine hot spot) dan ada negara asing yang menempatkan pelaut Indonesia sebagai kru
berisiko tinggi (highrisk crew member). Kondisi tersebut juga dapat menyebabkan
perusahaan pelayaran harus mengeluarkan biaya keamanan tambahan yang mahal untuk
mempekerjakan tenaga kerja pelaut Indonesia.
5. Guna mempertahankan daya saing dan melindungi hak-hak warga negara yang
berprofesi sebagai pelaut di negara lain, Indonesia perlu meratifikasi Konvensi ILO No.
185 mengenai Konvensi Perubahan Dokumen Identitas Pelaut, 1958.

Pasal dalam Perubahan Dokumen Identitas Pelaut

Pasal 1
RUANG LINGKUP
1. Dalam Konvensi ini, yang dimaksud dengan Pelaut (atau seafarer dalam bahasa
Inggris) adalah orang yang dipekerjakan atau dilibatkan atau bekerja dalam jenis
pekerjaan apapun yang terdapat di kapal selain kapal perang, yang umumnya terlibat
dalam kegiatan navigasi maritim.
2. Dalam hal timbul keragu-raguan apakah seseorang termasuk dalam kategori pelaut
sesuai dengan yang dimaksud dalam Konvensi ini, maka penentuannya akan dilakukan
sesuai dengan ketentuan-ketentuan. Konvensi ini oleh pihak berwenang yang kompeten
dari Negara dari mana orang yang bersangkutan berkewarganegaraan atau bertempat
tinggal tetap setelah lebih dahulu berkonsultasi dengan organisasi pemilik kapal dan
organisasi pelaut yang terkait dengan masalah ini.
3. Setelah berkonsultasi dengan organisasi-organisasi yang mewakili para pemilik kapal
penangkap ikan dan orang-orang yang bekerja pada kapal penangkap ikan, [untuk
memberlakukan Konvensi] pihak berwenang yang kompeten dapat menerapkan
Konvensi ini terhadap penangkap ikan komersial.
Pasal 2
DITERBITKANNYA DOKUMEN IDENTITAS PELAUT
1. Setiap Anggota yang terikat pada Konvensi ini wajib menerbitkan dokumen identitas
pelaut sesuai ketentuan-ketentuan yang terdapat dalam Pasal 3 Konvensi ini untuk tiap-
tiap warga negaranya yang berprofesi sebagai pelaut dan mengajukan permohonan
untuk mendapatkan dokumen tersebut.
2. Kecuali ditetapkan lain dalam Konvensi ini, kondisi-kondisi (syaratsyarat) yang sama
sebagaimana yang telah ditetapkan sebelumnya oleh peraturan perundang-undangan
nasional untuk menerbitkan dokumen perjalanan dapat diterapkan untuk penerbitan
dokumendokumen identitas pelaut.
3. Setiap Anggota juga dapat menerbitkan dokumen identitas pelaut sebagaimana
dimaksud dalam ayat 1 kepada pelaut yang telah diberi status penduduk tetap
(permanent resident) di dalam wilayah hukumnya. Para penduduk tetap tersebut harus,
dalam segala hal, melakukan perjalanan dengan mengikuti ketentuan sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 6, ayat 7.
4. Setiap Anggota wajib menjamin agar dokumen identitas pelaut diterbitkan tanpa
penundaan yang tidak perlu.
5. Pelaut berhak mengajukan permohonan banding administratif dalam hal terjadi
penolakan atas permohonan (dokumen identitas pelaut) mereka.
6. Konvensi ini tidak ada pengaruhnya terhadap kewajiban masing-masing Anggota
dalam perjanjian-perjanjian internasional yang berkaitan dengan para pengungsi dan
orang-orang yang tidak bernegara.
Pasal 3
ISI DAN BENTUK
1. Dokumen identitas pelaut yang dicakup oleh Konvensi ini harus –dari segi isinya –
mengikuti model yang dijabarkan dalam Lampiran I mengenai hal ini. Bentuk dokumen
dan bahan pembuatnya harus konsisten dengan spesifi kasi umum yang dijabarkan
dalam model tersebut, yang didasarkan pada kriteria yang dijabarkan di bawah ini.
Dengan ketentuan bahwa setiap perubahan harus sesuai dengan ayatayat berikut ini,
Lampiran I dapat, apabila diperlukan, diamendemen sesuai dengan Pasal 8 di bawah ini,
khususnya untuk mempertimbangkan perkembangan teknologi. Keputusan untuk secara
resmi menerima dan menetapkan amendemen tersebut harus disertai dengan rincian
mengenai kapan amendemen tersebut akan diberlakukan, dengan mempertimbangkan
bahwa Anggota memerlukan waktu yang cukup untuk melakukan revisi yang
diperlukan terhadap dokumen-dokumen identitas pelaut nasional beserta prosedur-
prosedurnya.
2. Dokumen identitas pelaut harus dirancang secara sederhana, terbuat dari bahan yang
tahan lama, dengan secara khusus memperhatikan kondisi-kondisi di laut dan dapat
dibaca oleh komputer. Bahan-bahan yang digunakan haruslah:
a. sedapat mungkin mampu mencegah terjadinya manipulasi atau pemalsuan dokumen,
dan memungkinkan dilakukannya deteksi dengan mudah terhadap perubahan-perubahan
yang terjadi; dan
b. secara umum dapat diakses oleh pemerintah negara terkait dengan biaya serendah-
rendahnya sesuai dengan dilakukannya upaya yang dapat diandalkan untuk mencapai
maksud yang dijabarkan dalam butir (a) di atas.
3. Anggota harus memperhatikan setiap pedoman yang tersedia yang telah disusun oleh
Organisasi Perburuhan Internasional mengenai standar-standar teknologi yang akan
digunakan, yang akan memudahkan penggunaan standar umum internasional.
4. Ukuran dokumen identitas pelaut tidak boleh melebihi ukuran paspor biasa.
5. Dokumen identitas pelaut wajib mencantumkan nama pihak berwenang yang
menerbitkannya, petunjuk-petunjuk yang memungkinkan dilakukannya upaya untuk
secepatnya menghubungi pihak berwenang tersebut, tanggal dan tempat diterbitkannya
dokumen tersebut, dan pernyataan-pernyataan berikut :
a. Dokumen ini adalah dokumen identitas pelaut seperti yang dimaksudkan dalam
Konvensi Organisasi Perburuhan Internasional mengenai Dokumen Identitas Pelaut
(Yang Telah Direvisi) Tahun 2003; dan
b. Dokumen ini adalah dokumen yang berdiri sendiri dan bukan
paspor.
6. Batas maksimum masa berlaku dokumen identitas pelaut ditentukan menurut
peraturan perundang-undangan Negara yang menerbitkannya dan dalam hal apapun,
tidak boleh melebihi sepuluh tahun, dengan syarat harus diperbarui setelah lima tahun
pertama [penerbitannya].
7. Data diri resmi pemegang [dokumen] yang dimasukkan dalam dokumen identitas
pelaut harus dibatasi pada keterangan-keterangan berikut :
a. nama lengkap (nama depan dan nama terakhir, apabila ada);
b. jenis kelamin;
c. tempat dan tanggal lahir;
d. kewarganegaraan;
e. ciri-ciri fi sik tertentu yang dapat memudahkan identifi kasi;
f. foto digital atau foto asli; dan
g. tanda tangan.
8. Meskipun data diri resmi pemegang dokumen sudah digariskan dalam ketentuan ayat
7 di atas, pola panutan atau representasi [perwujudan] lain dari hasil pengukuran
biometri pemegang [dokumen] yang memenuhi spesifi kasi yang ditetapkan dalam
Lampiran I juga harus diminta untuk dimasukkan dalam dokumen identitas pelaut,
asalkan prasyarat-prasyarat berikut dipenuhi:
a. pemeriksaan biologis untuk kepentingan pengukuran biometri tersebut dapat
dilakukan tanpa melanggar privasi, menyebabkan ketidaknyamanan, berisiko bagi
kesehatan atau merendahkan harkat dan martabat yang bersangkutan;
b. hasil pengukuran biometri itu sendiri harus terlihat pada dokumen dan tidak boleh
terbuka kemungkinan untuk menyusunnya kembali dari pola panutan atau representasi
lainnya;
c. perlengkapan yang diperlukan untuk melakukan pengukuran dan verifi kasi biometri
harus mudah digunakan dan secara umum mudah didapatkan oleh para pemerintah
dengan biaya rendah;
d. perlengkapan untuk verifi kasi biometri harus dapat dioperasikan dengan mudah
sesuai kebutuhan dan memberikan hasil yang dapat diandalkan di pelabuhan-pelabuhan
dan di tempattempat lainnya, termasuk di kapal, di mana verifi kasi identitas
[pengecekan identitas seseorang] lazimnya dilakukan oleh pihak berwenang yang
mempunyai kompetensi untuk itu; dan
e. sistem di mana biometri ini akan digunakan (termasuk perlengkapan, teknologi dan
prosedur penggunaan) harus memberikan hasil yang seragam dan terpercaya guna
menguji keaslian identitas.
9. Semua data pelaut yang tercatat pada dokumen harus dapat diakses. Pelaut harus
dengan mudah dapat mengakses mesin-mesin yang memungkinkan mereka memeriksa
data diri mereka sendiri yang tidak dapat dibaca dengan mata telanjang. Akses semacam
itu harus disediakan oleh atau atas nama pihak berwenang yang menerbitkan dokumen.
10. Isi dan bentuk dokumen identitas pelaut harus mengikuti standar internasional yang
relevan seperti yang disebutkan dalam Lampiran I.
Pasal 4
DATABASE ELEKTRONIK NASIONAL
1. Setiap Anggota harus memastikan bahwa setiap catatan (record) dari setiap dokumen
identitas pelaut yang telah diterbitkan, dibekukan atau ditarik kembali oleh Anggota
yang bersangkutan disimpan dalam suatu database [pangkalan data] elektronik.
Langkah-langkah yang diperlukan wajib dilakukan guna mengamankan [melindungi]
database tersebut dari campur tangan atau akses tanpa ijin resmi.
2. Informasi yang terkandung dalam catatan (record) tersebut harus terbatas pada
rincian-rincian yang penting untuk melakukan verifikasi terhadap [membuktikan
kebenaran] dokumen identitas pelaut atau status pelaut dan yang sesuai dengan hak
privasi pelaut serta memenuhi semua persyaratan perlindungan data yang dapat
diberlakukan. Rincian-rincian tersebut dijabarkan dalam Lampiran II. Konvensi ini,
yang dapat diamendemen menurut cara yang ditetapkan dalam Pasal 8 di bawah ini,
dengan mempertimbangkan perlunya pemberian waktu yang cukup kepada Anggota
untuk melakukan revisi yang diperlukan terhadap system database nasional masing-
masing.
3. Setiap Anggota wajib memberlakukan prosedur-prosedur yang memungkinkan setiap
pelaut yang telah mendapat penerbitan dokumen identitas pelaut untuk melakukan
pemeriksaan dan pengecekan terhadap keabsahan semua data yang terdapat atau
tersimpan dalam database elektronik yang menyangkut diri pekerja yang bersangkutan
serta untuk membetulkan data tersebut bilamana perlu tanpa pembebanan biaya apapun
kepada pelaut yang bersangkutan.
4. Setiap Anggota harus menunjuk seorang petugas khusus pusat layanan informasi
yang permanen (permanent focal point) untuk menanggapi permintaan-permintaan
(pertanyaan-pertanyaan) yang datang dari pihak keimigrasian atau pihak berwenang
lainnya yang kompeten dari seluruh Anggota Organisasi untuk mendapatkan keterangan
mengenai keaslian dan keabsahan dokumen identitas pelaut yang diterbitkan oleh pihak
berwenang Anggota yang bersangkutan. Rincian mengenai petugas khusus pusat
layanan informasi permanen tersebut harus disampaikan kepada Kantor Perburuhan
Internasional, dan Kantor tersebut harus mempunyai suatu daftar yang harus
disampaikan kepada seluruh Anggota Organisasi.
5. Rincian-rincian yang dimaksud dalam ayat 2 di atas harus dapat segera diakses setiap
saat oleh pihak keimigrasian atau pihak berwenang lainnya yang kompeten Negara-
negara anggota Organisasi, baik secara elektronik maupun melalui petugas khusus pusat
layanan informasi sebagaimana dimaksud dalam ayat 4 di atas.
6. Untuk tujuan Konvensi ini, harus ditetapkan pembatasan-pembatasan yang tepat guna
memastikan tidak ada data – terutama foto-foto –yang dipertukarkan, kecuali terdapat
mekanisme untuk memastikan dipenuhinya standar perlindungan dan privasi data yang
dapat diberlakukan.
7. Anggota harus memastikan bahwa data pribadi pada database elektronik tidak
digunakan untuk tujuan lain selain untuk melakukan verifikasi terhadap dokumen
identitas pelaut.
Pasal 5
PENGENDALIAN MUTU DAN EVALUASI
1. Persyaratan-persyaratan minimum mengenai proses dan prosedur untuk
dikeluarkannya dokumen identitas pelaut, termasuk prosedurprosedur pengendalian
mutu, dijabarkan dalam Lampiran III Konvensi ini. Persyaratan-persyaratan minimum
ini menetapkan hasil-hasil yang diwajibkan untuk dicapai oleh setiap Anggota dalam
administrasi sistem masing-masing untuk menerbitkan dokumen identitas pelaut.
2. Harus sudah ada proses dan prosedur untuk memastikan adanya pengamanan yang
diperlukan terhadap :
a. pembuatan dan pengiriman blanko dokumen identitas pelaut;
b. perlindungan (penyimpanan), penanganan dan pertanggung jawaban terhadap
dokumen identitas pelaut, baik yang masih berupa blanko maupun yang sudah diisi;
c. pemrosesan permohonan-permohonan yang diajukan untuk mendapatkan dokumen
identitas pelaut, dilengkapinya blankoblanko dokumen identitas pelaut dengan data diri
pekerja-pelaut sehingga blanko-blanko tersebut menjadi dokumen-dokumen identitas
pribadi pelaut oleh pihak berwenang dan unit yang bertanggung jawab menerbitkan
dokumen-dokumen tersebut; dan penyerahan dokumen-dokumen identitas pelaut
tersebut ke yang bersangkutan;
d. pengoperasian dan pemeliharaan data base; dan
e. pengendalian mutu terhadap prosedur-prosedur dan evaluasi secara berkala.
3. Mengikuti ketentuan ayat 2 di atas, Lampiran III dapat diubah sesuai dengan cara
yang ditetapkan dalam Pasal 8, dengan mempertimbangkan perlunya pemberian waktu
yang cukup kepada Anggota untuk melakukan revisi yang diperlukan terhadap proses
dan prosedur masing-masing.
4. Setiap Anggota wajib melakukan evaluasi secara independen terhadap administrasi
sistem yang dimilikinya untuk penerbitan dokumen identitas pelaut, termasuk prosedur
pengendalian mutu, sekurangkurangnya setiap lima tahun sekali. Laporan-laporan atas
hasil evaluasi dimaksud, dengan syarat harus dilakukan penghapusan setiap materi yang
bersifat rahasia, wajib diberikan kepada Direktur Jendral Kantor Perburuhan
Internasional dengan tembusan kepada wakil-wakli dari organisasi-organisasi para
pemilik kapal dan pelaut di negara Anggota yang bersangkutan. Ketentuan pelaporan ini
tidak ada pengaruhnya terhadap kewajiban Anggota yang terdapat dalam Pasal 22
Konstitusi Organisasi Perburuhan Internasional.
5. Kantor Perburuhan Internasional wajib mengupayakan tersedianya laporan-laporan
hasil evaluasi tersebut bagi Anggota. Setiap pengungkapan isi laporan selain yang
secara resmi diijinkan untuk diungkapkan berdasarkan Konvensi ini harus terlebih
dahulu dimintakan ijin kepada Anggota yang isi laporannya akan diungkapkan tersebut.
6. Badan Eksekutif Kantor Perburuhan Internasional, bertindak berdasarkan semua
informasi yang relevan sesuai dengan pengaturan-pengaturan yang telah dilakukannya,
wajib menyetujui suatu daftar Anggota yang sepenuhnya memenuhi persyaratan-
persyaratan minimum sebagaimana dimaksud dalam ayat 1 di atas.
7. Daftar tersebut wajib tersedia setiap saat bagi Anggota Organisasi dan diperbarui
pada saat informasi yang bersesuaian diterima. Secara khusus, Anggota wajib
secepatnya diberitahu bilamana terdapat alasan yang kuat dalam kerangka prosedur
yang dimaksud dalam ayat 8 untuk mempertanyakan dimasukkannya suatu Anggota
dalam daftar tersebut.
8. Menurut prosedur yang ditetapkan Badan Eksekutif, Anggota yang telah atau dapat
dikeluarkan dari daftar, termasuk juga pemerintah dari negara-negara Anggota yang
berminat untuk meratifi kasi Konvensi dan perwakilan organisasi-organisasi pemilik
kapal dan pelaut harus diberi kesempatan untuk menyampaikan pendapat-pendapat
mereka kepada Badan Pimpinan, sesuai dengan pengaturan-pengaturan yang dimaksud
di atas dan supaya setiap perselisihan diselesaikan tepat waktu secara adil dan tidak
berat sebelah.
9. Diberikannya pengakuan terhadap dokumen identitas pelaut yang diterbitkan
Anggota tergantung pada kepatuhan Anggota yang bersangkutan untuk memenuhi
persyaratan minimum yang dimaksud dalam ayat 1 di atas.
Pasal 6
DIBERIKANNYA KEMUDAHAN CUTI DARAT, TRANSIT
DANTRANSFER BAGI PELAUT
1. Setiap pelaut pemegang dokumen identitas pelaut yang sah yang diterbitkan Anggota
yang terikat pada Konvensi ini berdasarkan ketentuan-ketentuan Konvensi ini harus
diakui sebagai pelaut dalam pengertian Konvensi ini kecuali terdapat alasan yang jelas
untuk meragukan keaslian dokumen identitas pelaut yang bersangkutan.
2. Verifikasi dan setiap penyelidikan serta formalitas terkait yang dibutuhkan untuk
memastikan bahwa pelaut yang dimintakan ijin masuk menurut ayat 3 hingga 6 atau 7
hingga 9 di bawah ini adalah pemegang dokumen identitas pelaut yang diterbitkan
sesuai dengan persyaratan Konvensi ini wajib dilakukan tanpa dipungut biaya apapun
dari pelaut atau pemilik kapal.
Cuti darat
3. Verifikasi dan setiap penyelidikan serta formalitas terkait sebagaimana dimaksud
dalam ayat 2 di atas harus dilakukan dalam waktu sesingkat mungkin asalkan pihak
berwenang yang kompeten telah mendapat pemberitahuan sewajarnya terlebih dahulu
mengenai kedatangan pemegang dokumen identitas. Di dalam pemberitahuan mengenai
kedatangan pemegang dokumen identitas harus dimasukkan rincian yang dijabarkan
dalam bagian 1 Lampiran II.
4. Setiap Anggota yang terikat pada Konvensi ini, dalam waktu sesingkat mungkin, dan
kecuali ada alasan yang jelas untuk meragukan keaslian dokumen identitas pelaut, wajib
memberikan ijin kepada pelaut pemegang dokumen identitas pelaut yang sah untuk
memasuki wilayah hukumnya, bilamana terdapat permintaan ijin masuk untuk cuti darat
sementara pada saat kapal berada di pelabuhan.
5. Ijin masuk semacam itu wajib diberikan dengan ketentuan bahwa formalitas-
formalitas sehubungan dengan kedatangan kapal telah dipenuhi dan pihak berwenang
yang kompeten [untuk memberikan ijin] tidak mempunyai alasan untuk menolak ijin
mendarat karena alasan-alasan kesehatan, keselamatan dan ketertiban umum atau
keamanan nasional.
6. Untuk keperluan cuti darat, pelaut tidak dituntut untuk mempunyai visa. Setiap
Anggota yang tidak dalam posisi untuk sepenuhnya menerapkan persyaratan ini harus
memastikan bahwa peraturan perundang-undangan atau praktik yang diberlakukannya
mengatur mekanisme yang pada pokoknya serupa.
Transit dan transfer
7. Setiap Anggota yang terikat oleh Konvensi ini, dalam waktu sesingkat mungkin, juga
harus memberikan ijin kepada pelaut pemegang dokumen identitas pelaut yang sah
dilengkapi dengan paspor untuk memasuki wilayah hukumnya, bilamana ijin masuk
diminta dengan tujuan untuk:
a. naik ke kapal mereka atau pindah ke kapal yang lain;
b. menumpang lewat (transit) supaya dapat naik ke kapal mereka di negara lain atau
untuk pemulangan ke negara asal; atau untuk maksud lain yang telah mendapatkan
persetujuan dari pihak berwenang negara Anggota yang bersangkutan.
8. Ijin masuk semacam itu harus diberikan kecuali terdapat alasan-alasan yang jelas
untuk meragukan keaslian dokumen identitas pelaut, asalkan pihak berwenang yang
kompeten [untuk memberikan ijin masuk] tidak mempunyai alasan untuk menolak
memberikan ijin masuk karena alasan kesehatan, keselamatan, dan ketertiban umum
atau keamanan nasional.
9. Sebelum memberikan ijin masuk ke dalam wilayah hukumnya untuk salah satu tujuan
sebagaimana dimaksud dalam ayat 7 di atas, setiap Anggota dapat meminta bukti yang
memuaskan, termasuk bukti dokumen mengenai niat dan kemampuan pelaut untuk
mewujudkan niat tersebut. Anggota juga dapat membatasi lama menetap pelaut yang
bersangkutan untuk jangka waktu yang dianggap wajar untuk tujuan yang dimaksud.
Pasal 7
KEBERLANJUTAN KEPEMILIKAN DAN PENARIKAN
KEMBALI DOKUMEN
1. Dokumen identitas pelaut wajib setiap saat dibawa oleh pelaut, kecuali apabila
disimpan oleh nakhoda kapal yang bersangkutan demi keamanan, dengan ijin tertulis
dari pelaut tersebut.
2. Dokumen identitas seorang pelaut wajib secepatnya ditarik kembali oleh Negara yang
menerbitkannya begitu diperoleh kepastian bahwa pelaut tersebut sudah tidak lagi
memenuhi syarat bagi diterbitkannya dokumen tersebut menurut Konvensi ini.
Penyusunan prosedur untuk membekukan atau menarik kembali dokumen identitas
pelaut, termasuk prosedur administrative bandingnya, harus dilakukan melalui
konsultasi dengan wakil-wakil dari organisasi-organisasi pemilik kapal dan pelaut.

Pasal 8
AMENDEMEN LAMPIRAN-LAMPIRAN
1. Dengan mengikuti ketentuan-ketentuan yang relevan dari Konvensi ini, amendemen
terhadap Lampiran-lampiran dapat dilakukan oleh Konferensi Perburuhan Internasional,
atas saran dari suatu badan maritim tripartit di bawah Organisasi Perburuhan
Internasional. Keputusan [untuk menerima dan mengesahkan amendemen] tersebut
harus mendapat dukungan dua per tiga mayoritas suara yang diberikan oleh utusan-
utusan yang hadir dalam Konferensi tersebut, yang termasuk sekurang-kurangnya
setengah jumlah Anggota yang telah meratifi kasi Konvensi ini.
2. Setiap Anggota yang telah meratifi kasi Konvensi ini dapat memberikan
pemberitahuan tertulis kepada Direktur Jenderal, dalam waktu 6 (enam) bulan setelah
diterima dan ditetapkannya suatu amendemen, yang menyatakan bahwa amandemen
tersebut tidak mengikat Anggota yang bersangkutan, atau bahwa Anggota tersebut
hanya akan terikat [pada amandemen tersebut] melalui pemberitahuan tertulis lebih
lanjut.
Pasal 9
KETENTUAN PERALIHAN
Setiap Anggota yang menjadi Pihak pada Konvensi Dokumen Identitas Pelaut tahun
1958, yang sedang melakukan tindakan-tindakan berdasarkan pasal 19 Konstitusi
Organisasi Perburuhan Internasional, dengan maksud untuk meratifi kasi Konvensi ini
dapat memberitahu Direktur Jenderal mengenai maksudnya untuk memberlakukan
Konvensi ini untuk sementara waktu. Untuk itu, dokumen identitas pelaut yang
diterbitkan oleh Anggota tersebut (berdasarkan Konvensi Dokumen Identitas Pelaut
tahun 1958) harus diperlakukan sebagai dokumen identitas pelaut yang diterbitkan
berdasarkan Konvensi ini sepanjang ketentuan-ketentuan Pasal 2 hingga Pasal 5
Konvensi ini dipenuhi dan sepanjang Anggota yang bersangkutan bersedia menerima
dokumen-dokumen identitas pelaut yang diterbitkan menurut Konvensi ini.
KETENTUAN-KETENTUAN PENUTUP
Pasal 10
Konvensi ini merevisi Konvensi Dokumen Identitas Pelaut tahun 1958.

Pasal 11
Ratifi kasi-ratifi kasi resmi atas Konvensi ini harus disampaikan kepada Direktur
Jenderal Kantor Perburuhan Internasional untuk didaftar.
Pasal 12
1. Konvensi ini mengikat Anggota Organisasi Perburuhan Internasional yang ratifi
kasinya telah terdaftar pada Direktur Jendral.
2. Konvensi ini mulai berlaku enam bulan setelah tanggal didaftarkannya ratifi kasi dua
Anggota pada Direktur Jenderal.
3. Selanjutnya, Konvensi ini berlaku bagi setiap Anggota enam bulan setelah tanggal
didaftarnya ratifi kasi masing-masing.
Pasal 13
1. Anggota yang telah meratifi kasi Konvensi ini dapat membatalkannya setelah
habisnya masa sepuluh tahun terhitung sejak tanggal Konvensi ini mulai berlaku,
dengan menyampaikan keterangan kepada Direktur Jenderal untuk didaftar. Pembatalan
itu berlaku dua belas bulan setelah tanggal pendaftarannya.
2. Setiap Anggota yang telah meratifi kasi Konvensi ini dan yang tidak, dalam tahun
setelah habisnya masa sepuluh tahun yang disebutkan dalam ayat di atas, menggunakan
hak pembatalan menurut ketentuan Pasal ini, akan terikat untuk sepuluh tahun
berikutnya, dan sesudah itu, dapat membatalkan Konvensi ini pada waktu berakhirnya
tiap-tiap masa sepuluh tahun menurut ketentuan yang ditetapkan dalam Pasal ini.
Pasal 14
1. Direktur Jenderal harus memberitahu seluruh Anggota tentang pendaftaran semua
ratifikasi, deklarasi dan tindakan pembatalan yang disampaikan Anggota.
2. Sewaktu memberitahu Anggota tentang pendaftaran ratifi kasi kedua Konvensi ini,
Direktur Jenderal harus meminta Anggota memperhatikan tanggal berlakunya
Konvensi.
3. Direktur Jenderal harus memberitahu seluruh Anggota tentang pendaftaran setiap
amendemen yang dilakukan terhadap Lampiranlampiran sesuai dengan Pasal 8, dan
juga tentang pemberitahuanpemberitahuan yang berkaitan dengan itu.
Pasal 15
Direktur Jenderal Kantor Perburuhan Internasional harus menyampaikan kepada
Sekretaris Jenderal Perserikatan Bangsa-Bangsa, untuk didaftar sesuai dengan pasal 102
Piagam Perserikatan Bangsa-bangsa, rincian lengkap atas semua ratifi kasi, deklarasi
dan tindakan pembatalan yang didaftar oleh Direktur Jenderal sesuai dengan ketentuan
Pasal-pasal sebelumnya.
Pasal 16
Pada waktu-waktu yang dianggap perlu, Badan Eksekutif Kantor Perburuhan
Internasional harus memberikan laporan kepada Konferensi Umum perihal pelaksanaan
Konvensi ini dan harus mengkaji perlunya memasukkan masalah revisi Konvensi, baik
sebagian maupun seluruhnya, ke dalam agenda Konferensi, dengan memperhatikan
ketentuan-ketentuan Pasal 8.
Pasal 17
1. Apabila Konferensi secara resmi menerima dan menetapkan suatu Konvensi baru
yang merevisi Konvensi ini baik sebagian maupun seluruhnya maka, kecuali Konvensi
baru tersebut menentukan lain:
a. ratifikasi yang dilakukan oleh Anggota dari Konvensi yang baru yang merevisi
Konvensi ini akan secara hukum mengakibatkan dibatalkannya Konvensi ini dengan
serta merta, sekalipun terdapat ketentuan-ketentuan Pasal 13, jika dan bilamana
Konvensi baru yang merevisi Konvensi ini telah berlaku;
b. terhitung sejak tanggal berlakunya Konvensi baru yang merevisi Konvensi ini,
Konvensi ini tidak terbuka lagi untuk diratifi kasi oleh Anggota.
2. Konvensi ini bagaimanapun juga tetap berlaku dalam bentuk dan isi aslinya bagi
Negara Anggota yang telah meratifi kasinya, namun belum meratifikasi Konvensi
revisinya.
Pasal 18
Naskah bahasa Inggris dan bahasa Perancis Konvensi ini sama-sama
Konvensi yang Telah Diratifikasi Indonesia
Konvensi ILO merupakan perjanjian-perjanjian internasional, tunduk pada ratifiksi
negara-negara anggota. Indonesia merupakan negara pertama di Asian ke-lima di dunia
yang telah meratifikasi seluruh konvensi pokok ILO. Sejak menjadi anggota tahun
1950, Indonesia telah meratifikasi 17 konvensi.

Konvensi Inti
1. Konvensi ILO No. 29 tahun 1930 Tentang Penghapusan Kerja Paksa, meminta semua
negara anggota ILO melarang semua bentuk kerja paksa atau wajib kerja kecuali
melakukan pekerjaan yang berkaitan dengan wajib militer, wajib kerja dalam rangka
pengabdian sebagai warga negara, wajib kerja menurut keputusan pengadilan, wajib
melakukan pekerjaan dalam keadaan darurat atau wajib kerja sebagai bentuk kerja
gotong royong. Peraturan ini atur dalam Undang-Undang Republik Indonesia No. 19
Tahun 1999 tentang Pengesahan Konvensi Internasional tentang Penghapusan Kerja
Paksa.
2. Konvensi ILO No. 98 Tahun 1949 Tentang Hak Berorganisasi dan Melakukan
Perundingan Bersama diatur dalam UndangUndang Republik Indonesia Nomor 18
tahun 1957 tentang Persetujuan Konvensi Organisasi Perburuhan Internasional
mengenai berlakunya dasar-dasar daripada hak untuk berorganisasi dan untuk berunding
bersama
3. Konvensi ILO No. 100 Tahun 1951 tentang Pemberian Upah Yang Sama Bagi Para
Pekerja Pria dan Wanita. Diratifikasi oleh pemerintah Indonesia yang tertuang dalam
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 87 tahun 1958 tentang Persetujuan
Konvensi Organisasi Perburuhan Internasional Nomor 100 mengenai Pengupahan yang
Sama Bagi Buruh Laki-Laki dan Perempuan Untuk Pekerjaan yang Sama Nilainya.
4. Konvensi ILO No. 87 Tahun 1948 tentang Kebebasan Berserikat dan Perlindungan
Hak untuk Berorganisasi, tertuang dalam Keputusan Presiden Republik Indonesia No.
83 tahun 1998. Untuk memaksimalkan peranan dari serikat pekerja atau serikat buruh,
maka pada tahun 2000, pemerintah Indonesia membuat Undang-Undang Nomor 21
tahun 2000 tentang Serikat Pekerja/Serikat Buruh.
5. Konvensi ILO No. 105 Tahun 1957 Tentang Penghapusan Semua Bentuk Kerja
Paksa. ILO Convention No. 105 concerning the Abolition of Forced Labour (Konvensi
ILO mengenai Penghapusan Kerja Paksa). Didalam peraturan nasional tertuang dalam
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 19 tahun 1999 tentang Pengesahan ILO
Convention No. 105, mengenai Penghapusan Kerja Paksa.
6. Konvensi ILO No. 111 Tahun 1958 tentang Diskriminasi dalam Pekerjaan dan
Jabatan. Konvensi ini dalam perundang-undangan di Indonesia tertuang dalam UU
Nomor 21 Tahun 1999 Tentang Pengesahan ILO Convention No. 111 Concerning
Discrimination in Respect of Employment and Occupation (Konvensi ILO mengenai
diskriminasi dalam pekerjaan dan jabatan). Ketentuan ini selaras dengan keinginan
bangsa Indonesia untuk secara terus menerus menegakkan dan meningkatkan
pelaksanaan hak-hak dasar pekerja dalam kehidupan berbangsa, dan bernegara.
7. Konvensi ILO No. 138 Tahun 1973 tentang Usia Minimum Untuk Diperbolehkan
Bekerja. Pemerintah Indonesia meratifikasi konvensi tersebut dan tertuang dalam
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 20 tahun 1999 tentang Pengesahan ILO
Convention Concerning Minimum Age for Admission to Employment (Konvensi ILO
mengenai Usia Minimum untuk Diperbolehkan Bekerja).19
8. Konvensi ILO No. 182 Tahun 1999 tentang Pelarangan dan Tindakan Segera
Penghapusan Bentuk-Bentuk Pekerjaan Terburuk Untuk Anak. Dan kemudian
ditetapkan dalam Undang-undang Nomor 1 tahun 2000 tentang Pelarangan dan
Tindakan Segera Penghapusan Bentukbentuk Pekerjaan Terburuk untuk Anak.

Konvensi-konvensi Lain
K. 19: Persamaan dan Perlakuan bagi Pekerja Nasional dan Asing dalam hal Ganti
Rugi atas Kecelakaan Kerja (1925);
K. 27: Pemberian Tanda atas Berat BArang yang Diangkut Kapal Laut (1929);
K. 45: Mempekerjakan Perempuan di Bawah Tanah dalam Berbagai Macam Pekerjaan
Tambang;
K. 69: Sertifikasi Juru Masak Kapal (1946);
K. 81: Inspeksi Ketenagakerjaan (1947);
K. 88: Lembaga Pelayanan Penempatan Tenaga Kerja (1948);
K. 120: Kebersihan di Tempat Dagang dan Kantor;
K. 106: Istirahat Mingguan di Perdagangan dan Kantor (1957);
K. 144: Konsultasi Tripartit untuk Mempromosikan Pelaksanaan Standar Perburuhan
Internasional (1976).
 BAB XI
Maritime Labour Convention (MCL) 2006
Pengantar
Maritim Labour Convention (MLC) 2006 adalah konvensi yang diselenggarkan
oleh International Labour Organization (ILO) pada tahun 2006 di Genewa, Swiss. MLC
2006 bertujuan untuk memastikan hak-hak para pelaut di seluruh dunia dilindungi dan
memberikan standar pedoman bagi setiap negara dan pemilik kapal untuk menyediakan
lingkungan kerja yang nyaman bagi pelaut. Ini dilakukan karena pelaut bekerja lintas
negara sehingga perlu diatur suatu standar bekerja yang berlaku secara internasional.
MLC 2006 pada mulanya hanya bersifat anjuran untuk diterapkan oleh semua pihak
yang berkaitan dengan pekerjaan di dunia maritim. Namun, per 20 Agustus 2013,
standar MLC 2006 mulai diwajibkan untuk diterapkan meskipun sayangnya sampai saat
ini Indonesia belum meratifikasi MLC 2006.
Konvensi ketenagakerjaan Maritim (Maritime Labour Convention 2006)
merupakan perjanjian internasional yang dibentuk pada tanggal 7 Februari 2006 di
Jenewa, Swiss. Konvensi ini dari Organisasi Perburuhan Internasional (ILO) yang
menyadari bahwa pelaut memiliki hak yang sama seperti pekerja disektor lain. Dengan
adanya konvensi tersebut merupakan awal di bukanya lembaran baru akan hak-hak
pekerja yang bekerja pada sektor kelautan dan persaingan yang adil bagi para pemilik
kapal dalam industri perkapalan global.14 MLC ini sangat detail mengatur bagaimana
sehatusnya hubungan antara pekerja dalam sebuah kapal dengan pengusaha kapal
tersebut, apa hak dan kewajiban masing-masing pihak dengan tujuan terjadi sinergi
yang baik dalam proses bisnis. MLC lebih memperhatikan perjanjian kerjasama, apa
kewajiban sebuah perusahaan agency, masa kerja, K3 serta kejelasan terhadap standard
operational prosedur kerja yang jelas dan terarah.
MLC berusaha mewujudkan semua konvensi buruh maritim global yang ada dan
terekomendasi. Konvensi ini berkaitan dengan semua kapal yang dioperasikan secara
komersial dari 500gt atau lebih yang mengatasnamakan salah satu negara dengan
ratifikasi efektif. Kapal-kapal akan diminta harus sesuai dengan konvensi, termasuk
bidang-bidang seperti usia minimum, perjanjian kerja pelaut, jam kerja atau istirahat,
pembayaran upah, layanan perawatan medis, penggunaan perekrutan swasta berlisensi
dan layanan penempatan, akomodasi, makanan dan perlindungan katering, kesehatan
dan keselamatan dan pencegahan kecelakaan.
MLC merupakan kemajuan yang signifikan dalam kampanye serikat buruh
global untuk meningkatkan hak-hak tenaga kerja dan standar tenaga kerja pelaut. Ini
adalah dasar yang benar dalam pelayaran internasional, yang menambahkan dasar hak
buruh untuk standar yang ada (standar keselamatan dan keamanan). MLC yang
merupakan pilar keempat resmi pada hukum maritim internasional, setelah Konvensi
Internasional untuk Keselamatan Jiwa di laut, ada juga Konvensi Internasional tentang
Standar pelatihan, Sertifikasi dan Pengawasan untuk pelaut, dan konvensi Internasional
untuk Pencegahan Pencemaran di laut. Federasi Buruh Transport Internasional telah
menyetujui berlakunya Konvensi Buruh Maritim 2006, FTI mengakui MLC sebagai
pelopor Undang-Undang yang melindungi hak bagi mereka yang bekerja di laut dan
berkomitmen untuk memantau dan membantu pelaksanaan dan mengajak lebih banyak
negara untuk meratifikasinya.

MLC Sebagai Hukum Maritim Internasional

Hukum maritim adalah himpunan peraturan-peraturan termasuk perintahperintah dan
larangan-larangan yang bersangkut paut dengan lingkungan maritim dalam arti luas
yang mengurus tata tertib dalam masyarakat maritim dan oleh karena itu harus ditaati
oleh masyarakat itu. Tujuan hukum maritim antara lain : Menjaga kepentingan tiap-tiap
menusia dalam masyarakat maritim, supaya kepentingannya tidak dapat diganggu, dan
Setiap kasus yang menyangkut kemaritiman diselesaikan berdasarkan hukum maritim
yang berlaku.
MLC mengakui bahwa pelaut adalah pekerja sebagaimana dengan pekerja lainnya.
Dengan konvensi ini ada hukum baru bagi perlindungan kondisi kerja pelaut. MLC
merupakan pilar keempat dalam hukum maritim internasional setelah SOLAS 1974,
MARPOL 1973/1978 dan STCW 1978. MLC 2006 ini sebagai pilar yang ke 4 di sektor
maritim, melengkapi 3 pilar utama instrumen hukum IMO yang telah ada sebelumnya
yaitu untuk meningkatkan keselamatan maritim, keamanan maritim dan pencegahan
pencemaran lingkungan maritim, dan IMO telah membuat instrumen yang cukup ketat
(stringent) melalui 3 instrumen yaitu SOLAS, MARPOL dan STCW tersebut.

Ketentuan Dalam Maritime Labour Convention (MLC)

Dalam konvensi MLC terdapat 5 tema (klausul) yang dibahas dalam MLC 2006 yang
berisi Peraturan-peraturan yang ditetapkan konvensi ini mengenai hak-hak dasar dan
hak normatif pelaut, yaitu :
1. Persyaratan Minimal Pelaut Yang Bekerja Di Kapal
Klausul ini berisi tentang persyaratan minimal yang harus dipenuhi oleh seorang pelaut
seperti persyaratan usia, persyaratan kondisi kesehatan, persyaratan kompetensi,
keahlian, dan training serta persyaratan rekrutmen dan penempatan. Ringkasnya adalah
sebagai berikut:
• Usia Minimal Pelaut : Usia minimal adalah 16 tahun tetapi untuk kerja malam
atau area berbahaya, usia minimal 18 tahun.
• Kondisi Kesehatan : Pelaut harus menyertakan sertifikat kesehatan (medical
report) yang diakui oleh negara bersangkutan.
• Pelatihan : Pelaut harus mendapatkan pelatihan yang berkaitan dengan
pekerjaannya sebelum melaut dan juga harus mendapatkan training keselematan diri
(Personal Safety Training)
• Rekutmen atau Penempatan pelaut harus dilakukan dengan menjalankan
prosedur penempatan dan pendaftaran yang baik, adanya prosedur keluhan dan harus
ada kompensasi bila proses rekrutmen gagal.

2. Kondisi Kerja
Klausul ini mengatur tentang kontrak, gaji, dan kondisi kerja pelaut selama di kapal. Ini
mencakup kontrak yang jelas, waktu istirahat, hak cuti, pemulangan ke negara asal, dan
sebagainya. Ringkasnya adalah sebagai berikut :
• Kontrak Kerja: Kontrak harus jelas, legal, dan mengikat
• Gaji: Pelaut Gaji harus dibayar sekurang-kurangnya setiap bulan dan harus
ditransfer secara berkala ke keluarga bila dibutuhkan.
• Waktu Istirahat: Waktu istirahat harus diterapkan sesuai dengan peraturan
negara yang berlaku. Maksimal jam kerja adalah 14 jam dalam sehari atau 72 jam
dalam seminggu atau jam istirahat minimal adalah 10 jam dalam sehari atau 77 jam
dalam seminggu. Selanjutnya, waktu istirahat tidak boleh dibagi menjadi lebih dari 2
periode dimana setidaknya 6 jam waktu istirahat harus diberikan secara berurutan dalam
satu dari dua periode.
• Cuti : Pelaut memiliki hak cuti tahunan serta cuti di daratan.
• Pemulangan : Pemulangan pelaut ke negara asalanya haruslah gratis
• Kandas / Hilang : Bila kapal hilang atau kandas, pelaut memiliki hak pesangon
• Karir : Setiap kapal harus punya jenjang karir yang jelas
3. Akomodasi, Fasilitas Rekreasi, Makan, dan Catering
Klausul ini berisi tentang hak-hak yang berkaitan dengan makan, akomodasi dan
fasilitas yang wajib diberikan kepada para pelaut. Secara garis besar persyaratan yang
diminta adalah :
• Akomodasi : Akomodasi untuk tempat tinggal dan bekerja harus memperhatikan
kesehatan dan kenyamanan pelaut. Ada beberapa persyaratan minimal ruang tidur,
ruang hiburan, dan asrama
• Makan dan Catering : Kualitas maupun kuantitas makanan harus diatur
mengikuti negara sesuai bendera kapal (Flag State). Koki juga harus memiliki pelatihan
yang tepat.
4. Perlindungan dan Perawatan Kesehatan, Kesejahteraan, dan Perlindungan
Keamanan Sosial
• Perawatan Medis di kapal dan di darat : pelaut harus mendapatkan akses ke
fasilitas kesehatan selama di kapal tanpa biaya dan dengan kualitas pelayanan kesehatan
yang sama dengan yang ada di darat.
• Kewajiban Pemilik Kapal : Pelaut harus dilindungi dari dampak keuangan akibat
sakit, cidera, atau kematian yang berhubungan dengan pekerjaan mereka. Pelaut juga
harus tetap mendapatkan gaji setidaknya 16 minggu semenjak mulai sakit.
• Perlindungan kesehatan dan keselamatan kerja : Lingkungan kerja yang aman
dan higienis harus diberikan selama bekerja maupun istirahat. Pengukuran tingkat
kemanan (identifikasi bahaya dan pengendalian resiko) harus dilakukan untuk
mencegah kecelakaan kerja.
• Akses ke Fasilitas di daratan: Port States harus menyediakan fasilitas budaya,
rekreasi dan informasi yang cukup di daratan dan semua fasilitas tersebut terbuka untuk
semua pelaut tanpa membedakan ras, kelamin, agama dan pandangan politik.
• Kemanan Sosial : Perlindungan sosial harus dibelikan ke semua pelaut.
• Social security coverage should be available to seafarers (and in case it is
customary in the flag state: their relatives).
5. Penerapan dan Pelaksanaan
• Flag states : Flag states (Negara dimana bendera kapal beroperasi) bertanggung
jawab memastikan penerapan aturan untuk kapal yang menggunakan benderanya. Setiap
kapal harus dilengkapi “Certificate of Maritime Compliance”. Setiap kapal juga
diwajibkan memiliki prosedur keluhan untuk semua kru kapal dan harus
menginvestigasi keluhan yang terjadi.
• Port States : Port States (negara dimana kapal bersandar) harus melakukan
inspeksi tergantung pada keberadaan “Certificate of Maritime Compliance”. Bila
sertifikat telah dimiliki (dan bendera kapal berasal dari negara yang telah meratifikasi
MLC 2006) , maka investigasi hanya dilakukan sekedar untuk memeriksa adanya
indikasi ketidakpatuhan terhadap standar. Bila kapal belum memiliki sertifikat, maka
investigasi harus dilakukan secara menyeluruh dan harus memastikan kapal telah
memenuhi ketentuan MLC 2006. Dengan demikian, MLC 2006 secara tidak langsung
juga berlaku untuk negara yang belum meratifikasi MLC 2006 bila mereka ingin
berlabuh di negara yang sudah meratifikasi MLC 2006.
• Agen Pelaut : Agen yang menyediakan pekerja untuk kapal juga harus
diinspeksi untuk memastikan mereka menerapkan MLC 2006 (juga peraturan lain yang
terkait keamanan sosial).

Penerapan Maritime Labour Convention (MLC)

Konvensi Pekerja Maritim (MLC 2006) berlaku bagi semua pelaut, baik yang bekerja
didalam negeri maupun luar negeri. Konvensi ini akan banyak memberikan
perlindungan bagi pelaut jika suatu negara yang telah meratifikasi konvensi tersebut,
maka pemerintahnya secara formal telah membuat komitmen untuk menerapkan seluruh
kewajiban yang ditetapkan dalam konvensi tersebut.
Setiap negara bendera kapal punya hak untuk menentukan sendiri bagaimana memenuhi
MLC sehingga kondisinya akan berbeda dari satu negara bendera ke negara bendera
kapal yang lain. Ini diperbolehkan sepanjang hal-hal yang diminta oleh Konvensi
terpenuhi dan kapal tersebut mematuhi standar negara benderanya, yang harus
dijelaskan dalam Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC). Aturan DMLC
setiap kapal berbobot lebih dari 500 GT, yang beroperasi di perairan internasional antar
pelabuhan di negara yang berbeda, harus memiliki sertifikat buruh maritim.17 Sertifikat
tersebut untuk mengkonfirmasi bahwa kapal tersebut telah memenuhi ketentuan
Konvensi. Maritime Labour Certificate dan Declaration of Maritime Labour
Compliance harus dikeluarkan oleh negara bendera kapal dan dokumen-dokumen
tersebut harus berada diatas kapal pada saat diperiksa dinegara tempat singgahnya
kapal.

Alasan Indonesia Tidak Meratifikasi Maritime Labour Convention

(MLC)
Konvensi-konvensi mengenai pekerja maritim sudah ada sejak lama, sejak tahun 1974
sudah terbentunya SOLAS, MARPOL 1973/1978, STCW 1978/2010, kemudian pada
tahun 2006 terbentuk lagi konvensi baru yaitu MLC. Konvensi-konvensi ini terbentuk
dilatarbelakangi oleh banyaknya kasuskasus yang terjadi dilaut, mulai dari kurangnya
perlindungan terhadap Keselamatan Maritim, percemaran terhadap laut, kecelakaan
dilaut, dan pelangaran terhadap hak-hak pelaut.
Federasi Pekerja Transport Internasional atau International Transport workers
Federation (ITF) mendesak pemerintah Indonesia segera meratifikasi Konvensi Pekerja
Maritim (Maritime Labour Convention). Jika tidak diratifikasi akan mengacam masa
depan pelaut Indonesia, karena mereka tidak akan direkrut oleh perusahaan pelayaran di
seluruh dunia. Kapal-kapal Indonesia bisa menjadi target inspeksi, karena prosedur
penempatan awak kapalnya tidak sesuai ketentuan MLC. 18 Berdasarkan laporan yang
diterima ITF, banyak agen pengawakan kapal yang melakukan pelanggaran, antara lain
memungut biaya dari pelaut yang ditempatkan di kapal. Dalam ketentuan MLC, pelaut
yang ditempatkan di kapal dilarang dipungut biaya apa pun, dan Pemilik kapal harus
membuktikan kepada negara bendera kapal bahwa agen pengawakan yang merekrut
pelaut harus dilaksanakan sesuai standar dan ketentuan MLC.
Meskipun banyak kasus yang terjadi tidak juga membuat pemerintah Indonesia
mengambil langkah untuk segera meratifikasi MLC. Sementara peraturan-peraturan dan
hukum yang mengatur mengenai laut dan pelaut telah banyak ditetapkan oleh
pemerintah dan aktor yang berwenang dalam mengelola laut (kementerian
perhubungan), baik peraturan yang kecil maupun peraturan yang bersifat universal.
Namun peraturan tersebut terkadang hanya sebagai produk yang tidak pernah
digunakan, karena pembuat peraturan tidak bisa menerapkan peraturan itu dengan baik.
Indonesia tidak meratifikasi konvensi pekerja maritime itu sejak tahun 2006 sampai
2014 karena setiap Negara memiliki alasan bagi negara dalam mengambil suatu
keputusan. Berdasarkan kepentingan nasional negara dapat bertindak dalam membina
atau memutuskan suatu hubungan dengan negara lain atau kelompok negara dalam
sebuah organisasi. Kepentingan nasional selama ini sering kali menjadi akar
permasalahan yang menyebabkan suatu negara mengambil keputusan secara subjektif
dalam suatu sistem internasional yang saling berinterkasi. Meskipun demikian
hubungan kerjasama Indonesia dengan Negara-negara lain sudah banyak terjalin dan
begitu juga partisipasi Indonesia yang sudah menandatangani konvensi MLC ini, namun
tidak meratifikasikannya.
Beberapa alasan Indonesia tidak meratifikasi MLC :
1. Beradu kepentingan antara Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi dengan
Kementerian Perhubungan
2. Ketidaksiapan Pemerintah dan Perusahaan Kapal Nasional Indonesia (INSA)
Untuk Memenuhi Ketentuan-Ketentuan dalam MLC
3. Pemerintah Khawatir Akan Muncul Efek Domino di Sektor Ekonomi
 DAFTAR PUSTAKA
Dirwan A. 2014. Jurnal Ilmiah Hukum Dirgantara. UNCLOS 1982 dan ICAO 1947
dalam Pengaturan Ruang Udara. Jurnal Ilmiah Hukum Dirgantara. (4)2: 1-3
Ismah Rustam. 2018. Tantangan ALKI dalam Mewujudkan Cita-cita Indonesia Sebagai
Poros Maritim Dunia. Jurnal Indonesian Perspective. (1)1: 437-439
Men Lisna Permata. 2019. Peran INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
(IMO) dalam program pengawasan kapal-kapal asing yang masuk kepelabuhanan di
Indonesia. Skripsi(S1) thesis hukum. (1): 24
Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhan
Peraturan Pemerintah Nomor 11 Tahun 2002 Tentang Perkapalan
Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 Tentang Angkutan dan IMO
Purnomo B., et al . 2020. Implementation of MLC 2006 for Indonesian Seafarers: A
Gap Analysis in Aspects of Health Care and Social Security of Seafarers on
Board. IPTEK Proceedings Series. (4): 1-3
Puspitawati D., dkk . 2019. Hukum Maritim. Malang: UB Press
Sulardi. 2012. Menuju Sistem Pemerintahan Presidensiil Murni. Semarang: Setara
Press.
Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Wei Ruan. 2013. Views from Maritime Education and Training on the Full
Implementation of 2010 STCW Amendments. Journal of Shipping and Ocean
Engineering. (3): 40-46
Ricardianto P., et al . 2021. Safety Study On State Ships and Commercial Ships
According to The Requirements of SOLAS 1974. Journal of Economics, Management,
Entrepreneur, and Business. 1(1): 1-11.
Badan Koordinasi Keamanaan Laut RI. 2009. Hukum Laut Zona – Zona Maritim Sesuai
UNCLOS 1982 dan Konvensi – Konvensi Bidang Maritim.
Diakses tanggal 29 September 2021 pukul 17.49 WIB dari
http://www.bakorkamla.go.id/images/doc/isbn97860287 41019.pdf /
 Profil Penulis

WESDHI PANDHU PUTRA

Adalah seorang kelahiran Tulungagung, 19 Februrari 2001 berumur 20 tahun.
Yang sedang menyelasikan studinya di POLTEKPEL SURABAYA. Mengambil
jurusan D-IV Transportasi Laut dari jalur Non Pola Pembibitan.
Untuk sebelumnya pernah mengeyam Pendidikan di :

 SDN Aisyiyah 1 Nganjuk

 SMPN ISLAM BAITUL ‘IZZAH NGANJUK
 SMAN SMAN 1 NGANJUK
Bertempat tinggal di Ds,Kendalrejo,Ke.Bagor,Kab.Nganjuk,Jawa Timur.

YOGA YULINDA TRISNA

Adalah seorang kelahiran Tulungagung, 7 Juli 2001 berumur 20 tahun.
Yang sedang menyelasikan studinya di POLTEKPEL SURABAYA. Mengambil
jurusan D-IV Transportasi Laut dari jalur Non Pola Pembibitan.
Untuk sebelumnya pernah mengeyam Pendidikan di :
 SDN 2 BEJI
 SMPN 2 TULUNGAGUNG
 SMAN 1 BOYOLANGU
Bertempat tinggal di Jl. Ki Mangun Sarkoro, Kec, Boyolangu, Kab, Tulungagung.

YOTA REYNANDO
Adalah seorang kelahiran Banyuwangi, 8 Maret 2001 berumur 20 tahun
Yang sedang menyelasikan studinya di POLTEKPEL SURABAYA. Mengambil
jurusan D-IV Transportasi Laut dari jalur Non Pola Pembibitan.
Untuk sebelumnya pernah mengeyam Pendidikan di :
 SDN 4 Genteng Wetan
 MTSN Genteng
 MAN 2 Banyuwangi
Bertempat tinggal di Jl. Temuguruh RT 1 RW 3 Kecamatan Genteng Desa Genteng
Kabupaten Banyuwangi
 YUDA SETIAWAN
Adalah seorang kelahiran Bojonegoro, 13 Januari 2001 berumur 20 tahun
Yang sedang menyelasikan studinya di POLTEKPEL SURABAYA. Mengambil
jurusan D-IV Transportasi Laut dari jalur Non Pola Pembibitan.
Untuk sebelumnya pernah mengeyam Pendidikan di :
 SDN Sembung
 SMPN PGRI 1 Bojonegoro
 SMAN 4 Bojonegoro
Bertempat tinggal di Desa Sembung Rt 01/Rw 01, Kecamatan Kapas, Kabupaten
Bojonegoro

YUDHISTYA ARDIN PRATAMA

Adalah seorang kelahiran Penajam, 13 April 2002 berumur 19 tahun
Yang sedang menyelasikan studinya di POLTEKPEL SURABAYA. Mengambil
jurusan D-IV Transportasi Laut dari jalur Non Pola Pembibitan.
Untuk sebelumnya pernah mengeyam Pendidikan di :
 SDN 1 Penajam Paser Utara
 SMPN 1 Penajam Paser Utara
 SMAN 1 Penajam Paser Uatara
Bertempat tinggal di Jl. Propinsi Km 3 Bukit Rawa Indah Blok K No. 4, Rt 27,
Kecamatan Penajam, Kabupaten Penajam Paser Utara

RIZAL ARDIANSYAH
Adalah seorang kelahiran Gresik, 26 Desember 2001 berumur 19 tahun
Yang sedang menyelasikan studinya di POLTEKPEL SURABAYA. Mengambil
jurusan D-IV Transportasi Laut dari jalur Non Pola Pembibitan.
Untuk sebelumnya pernah mengeyam Pendidikan di :
 MI MIFTAHUL ULUM
 SMPN 16 SURABAYA
 SMAN 13 SURABAYA
Bertempat tinggal di Jl. Mastrip Warugunung Karangpilang Surabaya.
 RIVAL ARDI NAGA
Adalah seorang kelahiran Banyuwangi, 23 April 2000 berumur 21 tahun.
Yang sedang menyelasikan studinya di POLTEKPEL SURABAYA. Mengambil
jurusan D-IV Transportasi Laut dari jalur Non Pola Pembibitan.
Untuk sebelumnya pernah mengeyam Pendidikan di :
 SDN 2 KARANGSARI
 SMPN 1 GENTENG
 SMAN 2 GENTENG
Bertempat tinggal di Jl. Parijatah, Dusun Tuko, Desa Karangasi, Kecamatan Sempu,
Kabupaten Banyuwangi.