Nama : Ahmad Radhynal A

NIT : 190201058
Prodi : D3 Aeronautika
Kelas : Bravo

Soal Navigasi, Jawablah dengan penjelasan secara lengkap soal-soal dibawah ini!

Gambar 1. NDB dan ADF

No 1 Bagaimanakagh prinsip kerja dan operasi dari NDB dan ADF?

Jawaban :

Non Directional Radio Beacon (NDB) merupakan salah satu fasilitas rambu udara radio yang
paling sederhana dan menjadi persyaratan minimal yang diperlukan bagi suatu bandar udara.
NDB membantu penerbang untuk mengetahui posisi suatu bandar udara dengan memancarkan
sinyal gelombang radio ke segala arah. Peralatan NDB bekerja pada frekuensi antara 190 KHz –
1750 KHz.

Automatic Direction Finder (ADF) adalah suatu alat navigasi yang berfungsi sebagai petunjuk
arah yang menunjukkan arah relatif pesawat terhadap titik tujuan di darat. ADF digunakan
bersama dengan non-directional beacon (NDB) yang berbasis ditanah, instrumen menampilkan
jumlah derajat searah jarum jam dari hidung pesawat ke stasiun yang diterima. ADF memiliki
keuntungan bila dibandingkan dengan alat navigasi VOR dalam hal penerimaan sinyalnya tidak
terbatas pada line of sight. Sinyal ADF mengikuti kelengkungan bumi. Maksimum jarak tergantung
pada kekuatan yang dimiliki oleh Non Directional Beacon..
 Gambar 2 RBI, RBI Moving card, dan RMI

No 2. Bagaimanakah cara menginterpretasikan indikator RBI, RBI Moving card, dan RMI pada NDB dan
ADF?

Peralatan ADF menentukan arah ke NDB stasiun relatif terhadap pesawat. Hal ini dapat
ditampilkan pada indikator bantalan relatif (RBI). Tampilan ini terlihat seperti kartu kompas
dengan jarum melapis, kecuali bahwa kartu tetap dengan posisi 0 derajat sesuai dengan garis
tengah pesawat. Dalam rangka untuk melacak menuju NDB (dengan tidak ada angin) pesawat
tersebut diterbangkan sehingga titik jarum ke posisi 0 derajat, pesawat akan kemudian
terbang langsung ke NDB. Demikian pula, pesawat akan melacak langsung menjauh dari NDB
jika jarum dipertahankan pada tanda 180 derajat. Dengan crosswind sebuah, jarum harus
dipertahankan ke kiri atau kanan 0 atau 180 posisi dengan jumlah yang sesuai dengan drift
karena crosswind tersebut. (Heading Pesawat +/- jarum ADF derajat dari hidung atau ekor =
Bantalan ke atau dari stasiun NDB).

Rumus untuk menentukan judul kompas ke stasiun NDB (dalam situasi yang tidak angin)
adalah untuk mengambil bantalan relatif antara pesawat dan stasiun, dan menambahkan
judul magnetik pesawat; jika total lebih besar dari 360 derajat, maka 360 harus
dikurangi. Hal ini memberikan bantalan magnetik yang harus diterbangkan: (RB + MH)%
360 = MB.

Ketika pelacakan ke atau dari NDB, juga biasa bahwa track pesawat pada bantalan
tertentu. Untuk melakukan hal ini perlu untuk mengkorelasikan RBI membaca dengan judul
kompas. Setelah menentukan arus, pesawat harus terbang sehingga pos kompas adalah
bantalan yang diperlukan disesuaikan dengan pergeseran pada saat yang sama sebagai
pembacaan RBI adalah 0 atau 180 disesuaikan untuk drift. NDB juga dapat digunakan untuk
mencari posisi di sepanjang jalur pesawat. Ketika jarum mencapai pembacaan RBI sesuai
dengan bantalan yang diperlukan maka pesawat berada pada posisi.
 Gambar 3. VOR dan DME

No3. Bagaimanakagh prinsip kerja dan operasi dari VOR dan DME?

VOR (VHF Omnidirectional Range) merupakan alat bantu navigasi jarak sedang, yang bekerja
menggunakan frekuensi radio sangat tinggi (VHF / Very High Frequency), fasilitas VOR
memungkinkan pesawat menuju tujuan dengan memanfaatkan stasiun VOR di darat tanpa
tergantung dari keadaan cuaca (yaitu dengan menggunakan bantuan instrument atau dengan
bantuan autopilot). Berlainan dengan NDB, peralatan VOR yang ada di pesawat terbang
menunjukkan setiap deviasi dalam derajat dari jalur penerbangan yang dipilih, tidak tergantung
dari heading pesawat. Penerbang dapat memanfaatkan stasiun VOR di darat pada saat tinggal
landas dengan memilih jalur penerbangan VOR dan selanjutnya terbang menuju stasiun VOR
lain. Dengan stasiun VOR yang diletakkan sedemikian rupa, VOR dapat digunakan untuk
menuntun pesawat menuju bandara.

DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat navigasi udara yang berfungsi memberikan
informasi jarak kepada pesawat, jarak yang di berikan adalah sudut miring antara pesawat dan
transmiter dari DME ini dan bukan jarak sesungguhnya antara pesawat dan DME.

Prinsip kerja DME adalah pesawat memberikan pertanyaan berupa kode yang terdapat pada
interogator pesawat yang akan dikirimkan pada DME, pertanyaan dari interogator pada pesawat
tersebut kemudian mentriger (memicu) DME akan mengirimkan pulsa jawaban pada pesawat
dengan frekuensi yang berbeda. Pesawat mengetahui jarak dari DME berdasarkan perbedaan
waktu antara sinyal yang dikirim oleh pesawat dengan sinyal yang diterima dipesawat dan
kemudian di nyatakan dalam nautical miles. Apabila pesawat menerima sinyal reply dari pesawat
dalam waktu 8 microsecond, berarti jarak antara pesawat dan groundstatiom adalah 8 x 6.173 =
49.384 NM
DME beroperasi pada frekuensi VHF sehingga pancarannya line of sight. Ketika pesawat memilih
frekuensi VOR atau ILS suatu bandara, maka pesawat tersebut secara otomatis juga akan
mendapatkan frekuensi dari DME.
 Gambar 4 RMI, CDI, dan HSI

No 4. Bagaimanakah cara menginterpretasikan indikator RMI, CDI dan HSI pada VO ?

1. Indikator VOR pesawat ringan yang khas, terkadang disebut "indikator arah-arah" atau
OBI [8] ditampilkan dalam ilustrasi di bagian atas entri ini. Ini terdiri dari kenop untuk memutar
"Omni Bearing Selector" (OBS), skala OBS di sekitar bagian luar instrumen, dan indikator deviasi
jalur vertikal atau penunjuk (CDI). OBS digunakan untuk mengatur jalur yang diinginkan, dan CDI
berada di tengah saat pesawat berada pada jalur yang dipilih, atau memberikan perintah kemudi
kiri / kanan untuk kembali ke jalur. Indikator "ambiguity" (TO-FROM) menunjukkan apakah
mengikuti jalur yang dipilih akan membawa pesawat ke, atau menjauh dari stasiun. Indikator juga
dapat mencakup penunjuk glideslope untuk digunakan saat menerima sinyal ILS penuh .
2. Sebuah indikator magnetik radio (RMI) memiliki lapangan panah ditumpangkan pada kartu
berputar yang menunjukkan pesawat itu pos saat ini di bagian atas dial. The "tail" dari jalur panah
menunjuk pada radial saat ini dari stasiun dan "kepala" dari panah menunjuk pada jalur timbal
balik (berbeda 180 °) ke stasiun. RMI dapat menyajikan informasi dari lebih dari satu penerima
VOR atau ADF secara bersamaan.
3. Sebuah indikator horisontal situasi (HSI), dikembangkan kemudian ke RMI, adalah jauh
lebih mahal dan kompleks daripada indikator VOR standar tetapi menggabungkan menuju
informasi dengan layar navigasi dalam banyak format yang lebih user-friendly, mendekati peta
bergerak disederhanakan.
 Gambar 5 Localizer dan glide slope antenna

No 5. Bagaimanakagh prinsip kerja Localizer dan glide slope antenna?

Prinsip kerja dari ILS adalah kombinasi antara Localizer dan glide slope atau glide path.
Localizer adalah yang membuat pesawat centerline dari runway. Sehingga pesawat tidak miring
ke kiri atau ke kanan dari runway. Cara kerja dari localizer adalah perbedaan frequecy yang
dimodulasi. Yang satu dimodulasikan 90Hz yang lainya dimodulasikan 150Hz. Localizer
penerima yang ada di pesawat menangkap perbedaan itu maka dapat dideteksi apakah suatu
pesawat condong ke kanan atau ke kiri. Sama hal nya dengan Glide slope atau Glide path.
Bekerja pada kisaran frequency 329.15MHz sampai 335 MHz dapat mengetahui apakah
pesawat terlalu rendah atau terlalu tinggi dari thrusthold. Kombinasi localizer dan glide slope
inilah yang membuat pesawat dapat mendarat tepat di touch down zone (mengabaikan faktor
wind,weather).
 No 6. Bagaimanakah cara menginterpretasikan glide slope dan localizer di indikator CDI
dan HSI?

Penerima localizer yang berada pada pesawat menghitung DDM (Difference in the Depth of

Modulation) dari signal 90 Hz dan 150 Hz. Untuk localizer, indeks modulasi untuk setiap frekuensi
termodulasi adalah 20 persen. Perbedaan antara kedua signal tersebut berbeda-beda, tergantung
kepada posisi pesawat yang akan mendarat pada runway center line.
Jika terlalu banyak modulasi 90 Hz ataupun modulasi 150 Hz, posisi pesawat akan menjadi tidak
tepat pada garis tengah (runway center line). Jika keadaan seperti ini terjadi, jarum Horizontal
Situation Indikator (atau HSI) atau CDI (Course deviation indikator) yang berada di dalam
kokpit pesawat, akan menunjukkan bahwa pesawat tersebut harus terbang ke kiri atau ke kanan
agar dapat mendarat tepat pada runway center line. Apabila DDM yang ditampilkan pada
indikator menunjukkan angka nol, berarti pesawat berada pada garis tengah landasan.