Anda di halaman 1dari 9

BAB IX

PERENCANAAN KOPLING TETAP (COUPLING)

Salah satu elemen penerus daya dan putaran yang banyak digunakan adalah
kopling. Sebagai penerus daya dan putaran dari poros penggerak ke poros yang digerakkan
yang menggunakan kopling dapat dilakukan secara pasti (tanpa terjadi slip) saat poros
belum berputar, dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada suatu garis lurus atau
dapat sedikit berbeda sumbunya.disebut coupling atau kopling tetap, jenis kedua pada saat
poros penggerak sedang berputar yang disebut clutch (kopling tidak tetap). Berbeda
dengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka
kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung.

A. MACAM-MACAM KOPLING TETAP

Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengizinkan ketidaklurusan


kedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel) yang sedikit mengizinkan ketidaklurusan
sumbu poros, dan kopling universal yang dipergunakan bila kedua poros akan membentuk
sudut yang cukup besar (gambar 9.1).
(a) Kopling kaku
(1) Kopling bus (2) Kopling flens kaku (3) Kopling flens tempa
(b) Kopling luwes
(1) Kopling flens luwes (2) Kopling karet ban (3) Kopling karet bintang
(4) Kopling gigi (5) Kopling rantai
(c) Kopling universal
(1) Kopling universal Hook (2) Kopling universal kecepatan tetap

Dalam merencanakan suatu kopling tetap, hal-hal berikut ini menjadi pertimbangan.
1) Pemasangan yang mudah dan cepat
2) Ringkas dan ringan
3) Aman pada putaran tinggi ; getaran dan tumbukan kecil.
4) Tidak ada atau sesedikit mungkin bagian yang menjorok (menonjol).
5) Dapat mencegah pembebanan lebih
6) Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros sekiranya terjadi
pemuaian karena panas, dll

IX-1
Gambar 9.1. Macam-macam jenis kopling tetap

B. KOPLING KAKU

Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu
segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik-pabrik.
Kopling flens kaku terdiri atas naf dengan flens yang terbuat dari besi cor atau baja cor,
dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya.
IX-2
Dalam beberapa hal naf dipasang pada poros dengan sambungan pres atau kerut. Kopling
ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat
mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros
harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens
dikencangkan.

Gambar 9.2. Kopling flens jenis tempa

Berikut standar kopling flens kaku menurut standar JIS (JIS B 1451-1962) :

Gambar 9.3. Standar kopling flens kaku menurut standar JIS (JIS B 1451-1962)

• Besar gaya tangensial yang bekerja dihitung berdasarkan salah satu daripersamaan
berikut :
T 60 .1000 P
F = atau F =
r π.d .n
(9.1)
dimana :
T = Momen puntir
r, d = Radius, diameter
P = Daya
n = Putaran
IX-3
Tabel 9-1. Ukuran Kopling Flens Kaku (JIS B 1451-1962)

G D
F H d
tanpa
A bingkai Dia. Dia. L C B K n
(halus lubang lubang
Kasar Halus Kasar Halus Kasar Halus
saja) max min
*112 *100 25 20 40 45 75 11,2 18 22,4 31,5 4 4 10,5 10
125 112 28 22,4 45 50 85 11,2 18 22,4 31,5 4 4 10,5 10
140 124 35,5 28 50 63 100 11,2 18 22,4 31,5 4 4 10,5 10
160 140 45 35,5 566 80 112 15 20 28 35,5 6 4 14 14
*180 *160 50 40 63 90 132 15 20 28 35,5 6 6 14 14
200 180 56 45 71 100 140 18 22,4 35,5 40 6 6 18 16
*224 *200 63 50 80 112 160 18 22,4 35,5 40 6 6 18 16
250 224 71 56 90 125 180 23,6 28 45 50 8 6 21 20
*280 *250 80 63 100 140 200 23,6 28 45 50 8 6 21 20
315 280 90 71 112 160 236 26,6 35,5 50 63 8 6 24 25
*335 *315 100 80 125 180 265 26,6 35,5 50 63 8 6 24 25
Keterangan: 1. Jika tidak disebitkan secara khusus, angka-angka da dalam tabel berlaku umum baik untuk
“halus” maupun untuk “kasar”
2. pemakaian angka-angka dengan tanda * sejauh mungkin dihindari

• Tegangan tarik/tekan (pasak dan baut) dan tegangan geser (pasak, baut, hub) dicari
menggunakan persamaan umum :
F F
σ = dan τ =
A A
(9.2)
Tentu saja harus diperhatikan kondisi/bentuk penampang dari kedua persamaan ini.

C. KOPLING KARET BAN


Mesin-mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui kopling flens kaku,
memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua sumbu poros yang saling
dihubungkan dapat menjadi satu garis lurus. Selain itu, getaran dan tumbukan yang terjadi
dalam penerusan daya antara mesin penggerak dan yang digerakkan tidak dapat diredam,
sehingga dapat memperpendek umur mesin serta dapat menimbulkan bunyi berisik.
Untuk menghindari kesulitan-kesulitan di atas dapat dipergunakan kopling karet
ban. Kopling ini dapat bekerja dengan meskipun kedua sumbu poros yang dihubungkannya
tidak benar-benar lurus. Selain itu kopling ini dapat juga meredam tumbukan dan getaran
yang terjadi pada transmisi.
Meskipun terjadi kesalahan pada pemasangan poros, dalam batas-batas tertentu,
kopling ini dapat meneruskan daya dengan halus. Pemasangan dan pelepasan juga dapat
dilakukan dengan mudah karena hubungan dilakukan dengan jepitan baut pada ban
karetnya. Variasi beban dapat pula diserap oleh ban karet, sedangkan hubungan listrik

IX-4
antara kedua poros dapat dicegah. Karena keuntungannya demikian banyak, pemakaian
kopling ini semakin luas. Meskipun harganya agak lebih tinggi dibandingkan dengan
kopling flens kaku, namun keuntungan yang diperoleh dari segi-segi lain lebih besar.

Gambar 9.4. Daerah kesalahan yang diperbolehkan pada kopling karet ban

Salah satu yang harus diperhatikan pada kopling ban adalah taksiran variasi
momen puntir, sebagai tambahan atas momen yang dihitung dari daya dan putaran poros.
Misalkan momen puntir Tm yang dihitung dari daya nominal motor, bila terdapat sedikit
variasi momen kalikan dengan factor koreksi untuk tumbukan dan umur ban (Tabel 9.2).
Dan bila variasi momen sangat besar kalikan Tmax (yaitu sebagai Td) yang terbesar dalam
satu putaran kalikan dengan faktor koreksi (Tabel 9.2). Pilihlah ukuran sedemikian rupa
sehingga momen Td lebig rendah dari momen normal maksimum.

Gambar 9.5. Susunan dari bagian kopling karet ban dan variasi momen yang terjadi

Untuk perhitungan diameter poros, faktor koreksi Kt untuk poros sudah tercakup di
dalam Td. Faktor koreksi lenturan Cb ditentukan atas dasar perkiraan. Biasanya harga Cb =
1, yaitu dengan anggapan tidak akan ada penggantian kopling dengan alat lain.Dengan
demikian rumus untuk diameter poros adalah :
1
5,1  3
ds =  .Td
 te  (9.3)

IX-5
Tabel 9-2. Faktor Koreksi Momen yang Terjadi pada Kopling Karet Ban

Tabel 9-3. Diameter Poros Motor Induksi Tiga Fasa (Tertutup


Seluruhnya, Didinginkan dengan Kipas)

PS kW 4 (kutup) 6 (kutup) 8 (kutup)


0,5 0,4 14-16 18-19 22
1 0,75 18-19 22-24 24
2 1,5 24-28 24-28 28
3 2,2 24-28 28-35 35
5 3,7 28-35 32-35 35
7,5 5,5 32-35 32-42 42
10 7,5 35-42 42 42
15 11 42 45 48
20 15 45 45-48 55
25 18,5 48 48-55 60
30 20 55 55-60 65

Besar tegangan geser yang terjadi pada kopling karet ban adalah :
 d1 + d 2 d 
τ t = Td /  S1 + S2 2  (9.4)
 4 2
Tegangan geser yang diizinkan τt antara ban kopling dan logam pemasang adalah 0,04
kg/mm2. τt ≤ τta

IX-6
Gambar 9.6. Lambang-lambang pada kopling karet ban

Tabel 9-4. Ukuran-Ukuran Dasar dan Kapasitas Kopling Karet Ban

D. KOPLING FLUIDA
Dalam tahun 1905 oleh fettinger di Jerman dibuat untuk pertama kali suatu
kopling yang meneruskan daya melalui fluida sebagai zat perantara. Kopling ini disebut
kopling fluida, dimana antara kedua poros tidak terdapat hubungan mekanis.
Bila suatu impeler pompa dan suatu runer turbin dipasang saling berhadapan,
dimana keduanya berada di dalam ruangan yang berisi minyak, maka jika poros input yang
dihubungkan dengan impeler pompa diputar, minyak yang mengalir dari impeler tersebut
akan menggerakkan runer turbin yang dihubungkan dengan poros output. Dalam keadaan
bekerja normal, putaran poros output adalah lebih rendah dari pada putaran poros input.
Perbedaan putaran ini disebut slip, yang besarnya 2% - 5% dari putaran poros input. Dalam
keadaan slip sebesar ini efisiensi kopling mencapai harga maksimumnya.
Kopling fluida sangat cocok untuk mentransmisikan putaran tinggi dan daya
besar. Keuntungan dari kopling ini adalah bahwa getaran dari sisi penggerak dan tumbukan

IX-7
dari sisi beban tidak saling diteruskan. Demikian pula pada waktu pembebanan lebih,
penggerak mulanya tidak akan terkena momen yang melebihi batas kemampuan. Oleh
karena itu umur masin dan peralatan yang dihubungkannya akan menjadi lebih panjang
dibandingkan dengan pemakaian kopling tetap biasa. Diameter poros lebih kecil sehingga
start dapat dilakukan dengan lebih mudah dan percepatan dapat berlangsung dengan
halus, karena kopling dapar diatur sedemikian rupa hingga penggerak mula diputar lebih
dahulu sampai mencapai momen maksimumnya. Karena sifat-sifat tersebut diatas maka
kopling ini banyak dipakai sebagai penerus daya pada alat-alat besar, lokomotif, dsb. Baik
yang digerakkan oleh motor listrik maupun (terutama) oleh motor bakar.

Gambar 9.7. Bagan kopling fluida

Ada pula kopling fluida dengan penyimpanan minyak didalam sirkit aliran minyak
serta kopling kembar yang merupakan gabungan antara dua kopling fluida dengan sirkit
aliran minyak yang terpisah.

Gambar 9.8. Diagram kapasitas dari kopling fliuda

IX-8
Gambar 9.9. Jenis kopling fluida

Gambar 9.10. Karakteristik hubungan langsung motor dibanding kopling fluida

IX-9

Beri Nilai