Struktur Perkerasan RIGID

LAPORAN PERHITUNGAN PERKERASAN
Dengan Rigid Pavement
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. UMUM
Kelancaran arus lalu lintas sangat tergantung dari kondisi jalan yang ada, semakin baik
kondisi jalan maka akan semakin lancar arus lalu lintas. Untuk itu dalam perencanaan jalan, perlu
dipertimbangkan beberapa faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan jalan tersebut, seperti
fungsi jalan, kinerja perkerasan, umur rencana, lalu lintas yang merupakan beban dari perkerasan
jalan, sifat tanah dasar, kondisi lingkungan, sifat dan jumlah material yang tersedia di lokasi yang
akan dipergunakan sebagai bahan lapis perkerasan, dan bentuk geometrik lapisan perkerasan.
1.2. TUJUAN DAN SASARAN
Konstruksi jalan yang akan dibangun haruslah mampu memberikan rasa aman dan nyaman
kepada pengguna jalan. Ada dua persyaratan utama yang harus dipenuhi yaitu :
1). Syarat keamanan dan kenyamanan

Dipandang dari kenyamanan, konstruksi perkerasan lentur haruslah memenuhi syarat-syarat
berikut:
 Permukaan rata, tidak boleh bergelombang, tidak melendut dan tidak pula berlubang.
 Permukaan harus cukup keras atau kaku, sehingga tidak mudah mengalami deformasi
akibat beban lalu lintas yang bekerja di atasnya.
 Permukaan harus cukup kesat sehingga memberikan gesekan yang baik antara roda
kendaraan dan permukaan jalan sehingga tidak terjadi selpi.
 Permukaan tidak mengkilap dan tidak menimbulkan silau bila terkena sinar matahari.
2). Syarat-syarat struktural
Dari segi kemampuan memikul serta menyebarkan beban lalu lintas,konstruksi perkerasan
harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut ini :
 Memiliki ketebalan yang cukup sehingga mampu memikul serta menyebarkan beban lalu
lintas ke tanah dasar.
 Harus kedap terhadap air, sehingga air yang mengalir pada permukaan keras tidak meresap
ke dalam lapis perkerasan tersebut.
UBD
1
 Permukaan harus mudah mengalirkan air, dan dengan demikian air hujan yang mengalir di
atasnya dapat cepat dialirkan ke parit atau saluran drainase yang ada.
 Harus cukup kaku untuk menimbulkan beban yang bekerja tanpa adanya deformasi yang
berarti.
1.3. JENIS DAN FUNGSI PERKERASAN
Bagian perkerasan jalan pada umumnya terdiri dari :
1) Lapis tanah dasar ( subgrade ).
2) Lapis pondasi bawah ( sub-base course ).
3) Lapis pondasi atas ( base course ).
4) Lapis permukaaan ( surface course ).
Lapis permukaan
Pondasi atas
Pondasi bawah
Tanah dasar
Gambar 1.1
Susunan Lapis Perkerasan Jalan
Lapisan pemukaan harus mampu menerima seluruh jenis gaya yang bekerja, lapis pondasi
atas menerima beban vertikal dan getaran serta selanjutnya lapisan tanah dasar dianggap hanya
menerima beban vertikal saja. Dari masing-masing kriteria tersebut, maka setiap lapisan harus
direncanakan sesuai dengan tugas atau fungsinya dalam memikul beban yang akan diterimanya.
1.3.1. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade )
Lapisan tanah dasar berfungsi sebagai perletakan dan lapis perkerasan. Tebal lapisan ini
berkisar diantara 50 – 100 cm. Lapisan tanah dasar dapat dibedakan atas :
 Tanah dasar berupa tanah galian.
 Tanah dasar berupa tanah timbunan.
 Tanah dasar berupa tanah asli.

UBD
2
Sebelum di letakan lapisan-lapisan berikutnya, tanah dasar harus dipadatkan terlebih dahulu
sehingga tercapai kesetabilan yang tinggi terhadap perubahan volume. Kekuatan dan keawetan
konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh daya dukung tanah dasar. Masalah-masalah
yang sering dijumpai menyangkut tanah dasar adalah :
 Perubahan bentuk.
 Sifat mengembang dan menyusut.
 Daya dukung tanah dasar yang tidak merata.
 Daya dukung yang tidak merata akibat pelaksanaan yang kurang baik.
 Perbedaan penurunan.
 Kondisi geologi.
1.3.2. Lapis Pondasi Bawah ( Sub-Base Course )
Lapis pondasi bawah ( sub-base course ) terletak di antara lapis pondasi atas ( base
course ) dengan tanh dasar ( subgrade ). Lapisan ini berfungsi sebagai :
1) bagian dari konstruksi perkerasan memikul dan menyebarkan beban roda ke tanah
dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, memiliki CBR ≥ 20 % dan indeks Plastisitas
( PI ) ≤ 10 %. Campuran-campuran tanah setempat dengan semen atau kapur dala
beberapa hal sangat dianjurkan agar memperoleh bantuan yang efektif terhadap
kestabilan konstruksi perkerasan.
2) Efisieni penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan di atasnya dapat
dikurangi ketebalannya ( penghematan biaya konstruksi ).
3) Mencegah tanah dasar yang berbutir halus masuk kedalam lapis pondasi atas.
4) Sebagai lapis permukaan agar pelaksanaan dapat berjalan dengan lancar.
UBD
3
1.3.3. Lapis pondasi Atas ( Base Course )
Lapis pondasi atas ( base course ) terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis pondasi
permukaan. Fungsi lapis pondasi atas antara lain adalah :
 Merupakan bagian perkerasan yang menahan beban vertikal dari roda kendaraan dan
menyebarkannya ke lapisan yang ada di bawahnya.
 Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan yang akan digunakan untuk lapis pondasi haruslah cukup kuat. Untuk lapis pondasi
atas tanpa bahan pengikat umumnya dapat digunakan material dengan CBR > 50 % dan Indeks
Plastisitas ( PI ) < 4 %. Bahan-bahan alam seperti batu pecah, krikil, stabilisasi tanah dengan
semen atau kapur dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi atas.
Jenis lapis pondasi atas yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain :
1. agregat bergradasi baik, yang dapat dibagi atas :
 Batu pecah kelas A
 Batu pecah kelas B
 Batu pecah kelas C
Perbedaan kelas tersebut menandakan tingkat kekerasan gradasinya. Gradasi kelas
A lebih kasar dibandingkan gradasi kelas B, begitu pula gradasi kelas B lebih kasar
dibandingkan dengan gradasi kelas C.
2. Pondasi Macadam.
3. Pondasi Telford.
4. Lapis penetrasi Macadam.
5. Aspal beton pondasi ( Asphalt Treated / Asphalt Concrete Base ).
6. Stabilisasi agregat dengan semen, kapur atau aspal.
1.3.4. Lapis Permukaaan ( Surface Course )
Lapis permukaaan terletak paling atas dari susunan lapisan perkerasan. lapisan ini
berfungsi sebagai :
UBD
4
 Lapis perkerasan yang menahan beban roda.
 Lapis kedap air.
 Laips aus ( wearing course ).
 Lapisan yang menyebarkan beban yang diterimanya ke lapisan
bawah.
Jenis lapisan permukaan yang umum digunakan di Indonesia antara lain adalah :
1. Lapisan nonstruktural.
Lapisan yang berfungsi sebagai lapisan aus dan lapisan kedap air, antara lain :
o Burtu ( laburan aspal satu lapis )
Merupakan lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu
lapis agregat bergradasi seragam,dengan ketebalan maksimum 2 cm.
o Burda ( laburan aspal dua lapis )
Merupakan lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan
satu lapis agregat bergradasi seragam, dikerjakan dua kali secara berurutan dengan
ketebalan padat maksimum 3,5 cm.
o Latasir ( lapis tipis aspal pasir )
lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus
dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1–2 cm.
o Buras ( laburan aspal )
Merupakan lapisan penutup yang terdiri dari laipsan aspal taburan pasir dengan
ukuran butir maksimum 3/8 inci.
o Latasbum ( lapis tipis asbuton murni )
Merupakan lapisan penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak
dengan perbandingan tertentu yang tercampur secara dingin dengan tebal padat
maksimum 1 cm.
UBD
5
o Lataston ( lapis tipis aspal beton, Hot Rolled Sheet (HRS) )
Merupakan lapisan penutup yang terdiri dari campuran agregat bergradasi
timpang, mineral pengisi ( filter ) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu,
dicampur dalam keadaan panas dengan ketebalan padat maksimum 2,5 – 3 cm.
Jenis lapisan permikaan di atas walaupun bersifat nonstruktural, namun dapat
menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan kualitas, sehingga secara
keseluruhan menambah masa pelayanan dan konstruksi perkerasan. Jenis lapisan ini
terutama digunakan untuk tujuan pemeliharaan jalan.
2. Lapisan yang bersifat struktural.
Lapisan ini berfungsi sebagai laisan aus dan kedap air juga berfungsi sebagai
lapisan yang menahan dan meneruskan beban roda kendaraan ke lapisan yang ada di
bawahnya, antara lain :
o Lapen ( lapis penetrasi Macadam )
Merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci
bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di
atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya diberi laburan
aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan padat 3 – 5 cm.
o Lasbutag ( lapis asbuton campuran dingin )
Adalah campuran yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan
pelunak dan filler yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin dengan
tebal lapisan padat 3 – 5 cm.
o Laston ( lapis aspal beton )
Merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan raya yang terdiri dari agregat
kasar, agregat halus, filler dan aspal keras. Yang dicampur, dihamparkan dan
dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
UBD
6
BAB. II
PERKERASAN JALAN
2.1. PARAMETER PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN
Lapis perkerasan jalan berfungsi menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa
menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi perkerasan akan memberikan kenyamanan
kepada si pengemudi selama masa pelayanan jalan tersebut. Untuk itu dalam perencanaan
konstruksi, lapis konstruksi perkerasan perlu sekali mempertimbangkan semua factor-faktor yang
dapat mempengaruhi pelayanan konstruksi perkerasan jalan, seperti :
2.1. 1. Sifat Tanah Dasar
Lapisan tanah dasar merupakan lapisan yang yang paling atas, yang nantinya akan di
letakkan lapis perkerasan di atasnya. Kualitas tanah dasar akan sangat mempengaruhi kualitas
dari konstruksi perkerasan secara keseluruhan. Sebelum dilakukan pekerjaan konstruksi
perkerasan, tanah dasar ini terlebih dahulu harus diperiksa daya dukungnya. Pemeriksaan daya
dukung tanah dapat dilakukan dengan CBR ( California Bearing Ratio ) merupakan cara yang
paling sering digunakan di Indonesia, DCP ( Dynamic Cone Penetrometer ) dan lain sebagainya.
CBR diperoleh dari hasil pemeriksaan contoh tanah yang telah disiapkan di laboratorium
ataupun di lapangan. Sebelum dialakukan pengambilan sontoh di lapangan, perlu dilakukan
evaluasi terhadap kedalaman atau elevasi tanah dasar rencana, sehingga para pengambil contoh
dapat mengetahui pada lokasi atau posisi mana tanah harus diambil sebagai contoh sample untuk
diuji.
 Bila tanah dasar merupakan tanah hasil timbunan
UBD
7
Maka perlu ditinjau ketebalan lapisan timbunan tersebut. Untuk tanah timbunan kurang dari
1 meter, maka sample tanah diambil baik dari bahan timbunan maupun tanah aslinya. Untuk
timbunan lebih dari 1m, maka sample tanah yang diambil cukup dari tanah timbunannya saja.
 Bila tanah dasar merupakan tanah hasil galian
Maka perlu diketahui kedalaman dari galian tersebut dari permukaan tanah aslinya. Dari
kedalaman ini dapat diambil kesimpulan apakah perlu dilakukan Test Pit ( sumur uji ) atau cukup
dilakukan analisa lapis dan sifat-sifat tanah lainnya dengan cara pemboran.
 Bila tanah dasar sama dengan muka tanah asli
Maka pengambilan contoh tanah dilakukan di sepanjang trase jalan. Interval pengambilan
harus berdasarkan jenis tanah di sepanjang trase tersebut. Untuk jenis tanah yang sama, maka
pengambilan contoh dapat dilakukan dengan interval 1 Km sekali, namun apabla terjadi
pergantian jenis tanah, maka sample tanah harus diambil pada setiap perubahan tersebut.
Penentuan nilai CBR untuk perencanaan jalan perlu mempertimbangkan segi ekonomis
namun tidak mengorbankan segi kekuatan untuk konstruksi jalan yang akan dibangun. Pada
kenyataannya, besarnya harga CBR pada setiap titik pengujian di sepanjang jalur jalan tidaklah
sama. Hal ini disebabkan oleh tidak seragamnya jenis dan kondisi tanah yang ada. Apabila
perencanaan tebal lapis perkerasan hanya berdasarkan nilai CBR yang paling kecil, maka dapat
dipastikan akan menghasilkan lapis perkerasan yang cukup tebal, yang pada akhirnya akan
menghabiskan biaya yang cukup mahal. Sebaliknya diambil CBR terbesar, maka dipastikan hasil
perencanaan tidak akan memenuhi syarat.
Sebaiknya panjang jalan tersebut dibagi atas segmen-segmen jalan, dimana setiap segmennya
mempunyai daya dukung yang hampir sama. Jadi segmen jalan adalah bagian dari panjang jalan
yang mempunyai sifat-sifat tanah yang sama, antara lain daya dukung tanah, jenis tanah dan
keadaan lingkungannya.
UBD
8
Setiap segmen jalan mempunyai satu nilai CBR yang mewakili daya dukung tanah dasar dan
digunakan untuk perencanaan tebal lapis perkerasan pada segmen jalan tersebut. Nilai CBR
segmen dapat ditentukan dengan menggunakan cara analitis.
 Cara Anailitis
Perhitungan CBR dengan cara analitis dapat dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai
berikut :
CBR segmen = CBR rata-rata – ( CBR maks - CBR min ) / R
Dimana nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat di dalam satu segmen
Tabel 2.1
Nilai R untuk perhitungan CBR segmen
Jumlah Titik Pengamatan Nilai R

2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 3,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
2.1.2. Kinerja Perkerasan Jalan
Kinerja perkerasan jalan meliputi tiga hal utama yaitu :
 Keamanan yang ditentukan oleh nilai gesekan akibat kontak antara roda kendaraan
dengan permukaan perkerasan. Besarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh
bentuk dan kondisi ban tekstur permukaaan jalan dan kondisi cuaca.
 Struktur perkerasan sehubungan dengan kondisi fisik dari perkerasan tersebut,
misalnya retak-retak, alur, amblas, bergelombang dan lain-lain
UBD
9
 Fungsi pelayanan sehubungan dengan bagaimana perkerasan tersebut memberikan
pelayanan kepada pemakai jalan. Kondisi perkerasan dan fungsi pelayanannya
merupakan satu kesatuan yang mendukung terwujudnya kenyamanan bagi
pengemudi.
Gangguan kenyamanan bagi pengemudi dapat disebabkan oleh gangguan dalam arah
memanjang ( Longitudinal Distorsion ), yakni berupa gelombang-gelombang dari perkerasan
sepanjang jalan dan gangguan dalam arah melintang ( Transverse Distorsion ), misalnya berupa
kemiringan melintang yang tidak stabil.
Kinerja perkerasan dapat dinyatakan dengan : Indeks Permukaan (IP) atau
Servicibility Index dan indeks kondisi jalan atau road condition index (RCI).
Tabel 2.2
Nilai Indeks Permukaan Menurut AASHTO
Indeks Permukaan ( IP ) Fungsi Pelayanan

4–5 Sangat Baik
3–4 Baik
2–3 Cukup
1–2 Kurang
0–1 Sangat Kurang
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Indeks Permukaan ( Servicibility Index) diperkenalkan oleh AASHTO yang diperoleh
dari pengamatan kondisi jalan, meliputi kerusakan-kerusakan seperti retak-retak, alur-alur,
lubang-lubang, lendutan pada jalur roda, kekerasan permukaan dan lain sebagainya yang
terjadi selama usia rencana. Indeks permukaan bervariasi dari nilai 0 sampai dengan 5, yang
masing-masing nilai angka menunjukkan fungsi pelayanan.
Bina Marga memberikan nilai IP untuk berbagai kondisi permukaan jalan sebagai berikut :
IP = 1,0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
mengganggu lalu lintas kendaraan.

UBD
10
IP = 1,5 Menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin dilewati ( jalan
tidak terputus ).
IP = 2,0 Adalah menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan Indeks Permukaan ( IP ) pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lintasan Ekivalen
Rencana ( LER )
Tabel 2.3
Indeks Permukaan Umur Rencan ( IPo )
Lintas Ekivalen Rencana Klasifikasi jalan

( LER ) Lokal Kolektor Arteri TOL
< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 - 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dalam menentukan indeks permukaan umur rencana ( IPo ) perlu diperhatikan jenis
lapis permukaan jalan ( kerataan atau kehalusan serta kekokohannya ) pada awal umur
rencana. IPo ini tergantung dari jenis bahan yang dipergunakan untuk lapis perkerasan
tersebut.
2.1.3. Umur Rencana
Umur rencana ( UR ) perkerasan jalan adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak
jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk
diberi lapisan permukaan yang baru. Selama umur rencana, pemeliharaan jalan tetap harus
dilaksanakan seperti pelapisan nonstructural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana
untuk jalan yang baru dibuka pada umumnya diambil 20 tahun, sedangkan untuk peningkatan
jalan pada umumnya diambil 10 tahun. Umur rencana lebih dari 20 tahun dipandang kurang
UBD
11
ekonomis karena perkembangan lalulintas terlalu besar atau sukar mendapat tingkat ketelitian
yang memadai.
 Angka Ekivalen Kendaraan
Berat kendaraan ditransfer ke perkerasan jalan melalui roda-roda kendaraan yang
terletak di ujung-ujung sumbu kendaraan. Setiap jenis kendaraan memiliki konfigurasi
sumbu yang berbeda-beda. Sumbu depan merupakan sumbu tunggal roda tunggal,
sedangkan sumbu belakang dapat merupakan sumbu tunggal roda tunggal, sumbu tunggal
roda ganda, ataupun sumbu ganda roda ganda. Dengan demikian setiap jenis kendaraan
akan memiliki angka ekivalen yang merupakan hasil penjumlahan dari angka ekivalen
sumbu depan dan sumbu belakang. Beban masing-masing sumbu dipengaruhi oleh titik
berat dari kendaraan tersebut.
E = E sumbu depan + E sumbu belakang
E sumbu depan = Distribusi Beban sumbu depan ( Beban sumbu tunggal, kg/8160 )4
E sumbu belakang = Distribusi Beban sumbu belakang (Beban sumbu tunggal, kg/8160)4
Hasil perhitungan angka ekivalen yang dipengaruhi beban kosong dan beban muatan
maksimum untuk setiap jenis kendaraan ada pada table 2.10.
Dari perhitungan tersebut terlihat bahwa truk memiliki angka ekivalen yang berbeda antara
kendaran kosong dan kendaran termuat penuh ( berat maksimum ). Pada perencanan tebal
perkerasan sebaiknya tidak selalu mempergunakan angka ekivalen berdasarkan berat
maksimum dan tidak juga menggunakan angka ekivalen berdasarkan berat kosong. Angka
ekivalen yang digunakan untuk perencanaan adalah angka ekivalen berdasarkan berat
kendaraan yang diharapkan selama umur rencana. Berat kendaraaan tersebut sangat
dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain
 Fungsi jalan
 Keadaan medan
 Kondisi jembatan
UBD
12
 Kegiatan ekonomi di daerah bersangkutan
 Perkembangan daerah
Dengan demikian, maka sebaiknya angka ekivalen yang dipergunakan untuk perencanaan
tebal perkerasan adalah angka ekivalen hasil survey timbang yang telah dilakukan pada
daerah tersebut.
 Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang
menampung lalulintas terbesar. Jika jalan tidak mempunyai pembatas jalur, maka jumlah
jal;ur ditentukan dari lebar perkerasan .
Persentase kendaraan pada jalur rencana dapat ditentukan dengan menggunakan koefisien
distribusi kendaraan C, untuk jenis kendaraan ringan dan berat.
Tabel 2.4
Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar perkerasan
Lebar Pelaksanaan ( L ) Jumlah Jalur ( N )

L < 5,50 m 1 jalur
5,50 m ≤ L < 8,25 m 2 jalur
8,25 m ≤ L < 11,25 m 3 jalur
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4 jalur
15,00 m ≤ L < 18,75 m 5 jalur
18,75 m ≤ L < 22,00 m 6 jalur
Tabel 2.5
Koefisien Distribusi Kendaraan C
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

Jumlah Jalur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 jalur 1,000 1,000 1,000 1,000
2 jalur 0,600 0,500 0,700 0,500
3 jalur 0,400 0,400 0,500 0,475
4 jalur - 0,300 - 0,450
5 jalur - 0,250 - 0,425
6 jalur - 0,200 - 0,400
UBD
13
Keterangan :
Berat total kendaraan ringan < 5 ton, misalnya : Mobil penumpang, Pick Up, Mobil
hantaran. Berat total kendaraan berat ≥ 5 ton, misalnya : Bus, Truk, Traktor, Semi Trailer,
Trailer.
 Lintas harian Rata-rata dan rumus-rimus lintas ekivalen
Lalulintas harian rata-rata ( LHR ) setiap jenis kendaraan ditentukan pada permulaan
umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing
arah untuk jalan dengan median. LHR merupakan unsure penting dalam menentukan
besarnya lintas ekivalen suatu ruas jalan.
Dengan memperhatikan besarnya LHR, koefisien distribusi kendaraan dan angka
ekivalen, maka besarnya lintas ekivalen dapat ditentukan dengan rumus-rumus sebagai
berikut seperti di bawah ini.
 Lintas Ekivalen Permukaan ( LEP )
Yaitu merupakan jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat
8160 kg pada jalur rencana yang diduga terjadi pada awal umur rencana. LEP dapat
dihitung dengan rumus sebagai berikut :
LEP = LHRj x Cj Ej
Dimana :
j = Jenis kendaraan
 Lintas Ekivalen Akhir ( LEA )
8160 kg pada jalur rencana yang diharapkan terjadi pada akhir usia rencana. LEA
dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
LEA = LHRj ( 1 + I )UR x Cj x Ej
Dimana :
UBD
14
j = Jenis kendaraan
i = Angka pertumbuhan lalulintas rata-rata ( %tahun )
UR = Umur rencana ( tahun )
 Lintas Ekivalen Tengah ( LET )
8160 kg pada jalur rencana yang diharapkan terjadi pada pertengahan umur rencana.
LET dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
LET = ½ ( LEP + LEA )
 Lintas Ekivalen Rencana ( LER )
Adalah suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal perkerasan
untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal seberat 8160 kg pada jalur
rencana. LER dapat dihitung dengan rumus :
LER = LET x UR/10
2.2. KONDISI LINGKUNGAN
Kondisi lingkungan ini dalam perencanaan tebal perkerasan jalan disebut dengan faktor
regional ( FR ). Faktor utama yang sangat berpengaruh terhadap konstruksijalan adalah air, baik air
yang berasal dari hujan ataupun air yang berasal dari dalam tanah. Disamping itu, kelandaian jalan
dan jumlah kendaraan berat yang akan menggunakan jalan terserbut juga akan ikut berpengaruh
didalam penentuan tebal perkerasan.
Didalam perencanaan pembangunan jalan, pengaruh keadaan lapangan yang menyangkut
permeabilitas tanah dan perlengkapan drainase dapat dianggap sama. Dengan demikian di dalam
menentukan tebal lapis perkerasan, faktor regional hanya dipengaruhi oleh bentuk kelandaian dan
tikungan, persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim setempat.
Tabel 2.6
Koefisien Distribusi Kendaraan C
Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
UBD
15
<6% 6 – 10 % > 10 %
% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat
≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 %
IKlim I 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
< 900 mm/th
IKlim I 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
> 900 mm/th
Catatan : pada bagian jalan-jalan tertentu seperti persimpangan, pemberhentian atau
tikungan tajam ( R ≤ 30 m ), FR ditambah dengan 0,5. pada daerah rawa-rawa atau FR ditambah
dengan 1,0.
2.3. SIFAT MATERIAL LAPISAN PERKERASAN
Perencanaan tebal perkerasan ditentukan juga dari jenis lapisan perkerasan. Hal ini ditentukan
dari tersedianya material di lokasi dan mutu material tersebut. Ketersediaan material di lokasi akan
berpengaruh terhadap biaya pembangunan secara langsung, mengingat biaya transportasi yang harus
dikeluarkan apabila material harus didatangkan dari luar daerah. Namun begitu, kualitas material
juga harus dijaga agara mutu konstruksi jalan yang dibuat dapat dicapai. Dengan pertimbangan
tersebut,banyak sekali alternatif dari material yang dapat dipilih, yang dipercaya sangat ekonomis
dari segi pembiayaan, juga cukup baik dalam hal kekuatannya.
2.3.1. Koefisien Kekuatan Relatif
Koefisien kekuatan relatif ( a ) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis
permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditetapkan secara korelasi sesuai nilai dari pengujian
marshall ( MS, untuk beban dengan pengikatan aspal ), kuat tekan ( Kt, untuk bahan hasil
stabilisasi kapur dan semen ) atau CBR ( untuk lapis pondasi bawah ).
Tabel 2.7
Koefisien Kekuatan Relatif
Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahan

a1 a2 a3 MS (kg) KT (kg/cm2) CBR (%) Jenis bahan
0,40 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
0,32 - - 454 - - Laston
0,30 - - 340 - -
UBD
16
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - - Lasbutag
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA

0,26 - - 340 - - Aspal Macadam
0,25 - - - - - Lapen (mekanis)
0,20 - - - - - Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - - Laston Atas

- 0,26 - 454 - -
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - Lapen (Mekanis)

- 0,19 - - - - Lapen (Manual)
- 0,15 - - 22 - Soil Cement

- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 - Stabilisasi Tanah

- 0,13 - - 18 - Kapur
- 0,14 - - - 100 Batu Pecah (Kelas A)

- 0,12 - - - 80 Batu Pecah (Kelas B)
Batu Pecah (Kelas C)
- 0,11 - - - 60
- - 0,13 - - 70 Sirtu /Pitrum

(kelas A)
- - 0,12 - - 50 Sirtu /Pitrum
(kelas B)
Sirtu /Pitrum
- - 0,11 - - 30 (kelas C)
- - 0,10 - - 20 Tanah / Lempung

Kepasiran
2.3.2. Batas-Batas Minimum Tebal Perkerasan
Disamping memberikan nilai koefisien sebagaimana tersebut di atas, Bina Marga juga
membatasi ketebalan dari masing-masing lapisan yang paling minimum sehubungan dengan
beban lalulintas yang akan diterimanya. Beban lalulintas yang akan diterima oleh lapisan
perkerasan merupakan suatu nilai yang diberi nama dengan Indeks Tebal perkerasan ( ITP ).
UBD
17
Tabel 2.8
Batas-batas Minimum Tebal Lapis Permukaan
ITP Tebal Minimum
( Cm ) Bahan
3,00 5,0 Lapis Pelindung (Buras, Burtu, Burda)
3,00 – 6,7 5,0 Lapen, Aspal Macadam, HRA, Lasbutag ,Laston
6,71 – 7,49 7,5 Lapen, Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
7,45 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston
≥ 10,000 10 Laston
Tabel 2.9
Batas-batas Minimum Tebal Lapis Pondasi
ITP Tebal Minimum ( Cm ) Bahan

≤ 3,00 15 Batu pecah, stab. Tanah/semen, stab.tanah/kapur
3,00 – 7,49 20* Batu pecah, stab. Tanah/semen, stab.tanah/kapur
7,50 – 9,99 10 Laston atas
20 Batu pecah, stab. Tanah/semen, stab.tanah/kapur,
pondasi macadam
10,00 – 12,14 15 Laston atas
20 Batu pecah, stab. Tanah/semen, stab.tanah/kapur,
pondasi macadam
≥ 12,25 25 Batu pecah, stab. Tanah/semen, stab.tanah/kapur,
pondasi macadam, lapen, laston atas

* = Batas 20 cm dapat diperkecil sehingga 15 cm apabila pondasi bawah
menggunakan material berbutir kasar.
UBD
18
2.4. BENTUK GEOMETRIK LAPISAN PERKERASAN
Lapisan perkerasan jalan harus dibentuk sedemikian rupa sehingga pengaruh air dapat dihindari
sejauh mungkin. Bentuk geometrik lapisan perkerasan jalan mempengaruhi cepat atau lambatnya
aliran air untuk meninggalkan lapisan perkerasan jalan. Bentuk permukaan yang terlalu daratakan.
mengakibatkan aliran air yang jatuh pada permukaan jalan tersebut lambat.lambatnya pengaliran air
akan memberi kesempatan untuk meresap ke lapisan perkerasan. Sebaliknya bentuk terlalu curam
kemiringannya, disamping akan mengakibatkan timbulnya erosi juga akan mengurangi kenyamanan
dalam mengemudi.
Pada umumnya bentuk geometric lapisan perkerasan dapat dibedakan atas :
2.4.1. Konstruksi Penuh Sebadan Jalan ( Full Width Construction )
Gambar 2.1
Konstruksi Penuh Sebadan Jalan ( Full Width Construction )
Lapisan perkerasan diletakkan di atas tanah dasar pada seluruh badan jalan. Keuntungan
dari jenis konstruksi ini adalah air jatuh dapat segera dialirkan ke luar lapisan permukaan.
2.4.2. Konstruksi Berbentuk Kotak ( Boxed Construction )
Gambar 2.2
Konstruksi Bentuk Kotak
UBD
19
Lapisan perkerasan diletakkan didalam lapisan tanah dasar. Jenis konstruksi ini
memiliki kelemahan yaitu air yang jatuh di atas permukaan, disamping akan mengalir
meninggalkan konstruksi perkerasan juga akan meresap kedalam badan konstruksi. Air yang
bertahan didalam badan jalan akan lambat keluar akibat tertahan oleh material tanah dasar.
UBD
20
BAB. III
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN
Terdapat banyak metode yang telah dikembangkan dan dipergunakan di berebagai negara
untuk merencanakan tebal perkerasan. Metode tersebut kemudian secara spesifik diakui sebagai
standar perencanaan tebal perkerasan yang dilakukan oleh negara yang bersangkutan. Beberapa
standar yang telah dikenal adalah :
a. Metode AASHTO, Amerika Serikat
Yang secara terus menerus mengalami perubahan sesuai dengan penelitian yang telah
diperoleh. Perubahan terakhir dilakukan pada edisi 1986 yang dapat dibaca pada buku “
AASHTO – Guide For Design of Pavement Structur, 1986 “.
b. Metode NAASRA, Australia
Yang dapat dibaca “ Interim Guide to Pavements Thicknexx Design “
c. Metode Road Note 29 dan Road Note 31
Road Note 29 diperuntukkan bagi perencanaan tebal perkerasan di Inggris itu sendiri,
sedangkan Road Note 31 diperuntukkan bagi perencanaan tebal perkerasan di negara-
negara beriklim subtropik dan tropis.
d. Metode Asphalt Institute
Yang dapat dibaca pada Thickness Design Asphalt Pavements for Highways and
Streets, MS-1
e. Metode Bina Marga, Indonesia
Yang merupakan modifikasi dari metode AASHTO 1972 revisi 1981. Metode ini
dapat dilihat pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen, SKBI-2.3.26.1987 UDC : 625.73(02).
UBD
21
3.1. PERENCANAAN JALAN BARU
Metode perencanaan tebal perkerasan jalan dengan analisa komponen yang dikeluaarkan
oleh Departemen Pekerjaan Umum bagian Ke-Bina Margaan, yang judul aslinya “ Petunujuk
Perencanaan Tebal perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode yang bersumber dari AASHTO ’72
hasil revisi 1981, yang dimodifikasi sesuai dengan jalan di Indonesia.
Adapun hal-hal yang telah dimodifikasi agar sesuai dengan kondisi jalan di Indonesia adalah
sebagai berikut :
 Indeks Permukaan Awal ( IPo )
 Lapis permukaan di Indonesia terdiri dari berbagai jenis yang berbeda mutunya satu sama
lain. Oleh karena itu IPo tidak dapat diberlakukan hanya satu nilai saja seperti pada
AASHTO.
 Indeks Permukaan Akhir ( IP )
 AASHTO mempergunakan 2 harga untuk IP, yaitu IP = 2,0 dan IP = 2,5 sedangkan
Indonesia menggunakan 4 harga Ip, yaitu IP = 1,0; 1,5; 2,0; 2,5 sesuai dengan fungsi jalan
dan besarnya lintas ekivalen rencana ( LER ).
 Faktor Regional ( FR )
 Faktor regional (FR) digunakan oleh AASHTO dikembangkan berdasarkan 4 musim yang
dimiliki Amerika Serikat, yaitu musim panas, musim gugur, musim semi dan musim
dingin, disamping pengaruh lainnya seperti drainase, muka air tanah san kelandaian jalan
dan sebagainya. Di Indonesia faktor regional (FR) dikembangkan berdasarkan curah
hujan pada iklim tropis, faktor drainase, muka air tanah dan kelandaian jalan dan
sebagainya. Nilai FR yang dipergunakan di Indonesia bervariasi antara 0,5 – 4,0.
 Nomogram untuk menentukan ITP
 Nomogram-nomogram yang dipergunakan oleh AASHTO dibuat berdasarkan umur
rencana 20 tahun, sedangkan oleh Bina Marga Nomogram-nomogram tersebut dibuat

UBD
22
berdasarkan umur rencana 10 tahun. Untuk umur rencana selain 10 tahun maka
penyesuaian dilakukan dengan menggunakan Faktor Penyesuaian (FP), yaitu FP = umur
rencana /10.
Perencanaan tebal perkerasan untuk jalan baru sesuai tercantum dalam buku Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur dengan Analisa Komponen – SKBI 2.3.26. 1987 UDC 625.73 ( 02 )
dilakukan dengan mengikuti langkah-langkah sebagai berikut :
 Tentukan nilai daya dukung tanah dasar dengan cara pemeriksaan CBR segmen.
 Tentukan nilai daya dukung tanah dasar dari setiap CBR segmen yang dipoeroleh dengan
menggunakan grafik korelasiDDT dan CBR ( Lampiran ).
 Tentukan umur rencana ( UR ) dari jalan yang direncanakan.
 Tentukan Faktor pertumbuhan lalu lintas yang terjadi selama masa pelaksanaan dan selam
umur rencana, i %.
 Tentukan Faktor regional ( FR ) dari jalan yang direncanakan (Tabel XV).
 Tentukan lintas ekivalen rencana ( LER ).
 Tentukan indeks permukaan awal umur rencana ( IPo ) sesuai dengan jenis lapis
permukaan yang digunakan (Tabel XII).
 Tentukan indeks permukaan akhir umur rencana ( IP ) sesuai dengan jenis lapis
permukaan yang digunakan (Tabel XI).
 Tentukan indeks Tebal perkerasan (ITP) dengan menggunakan nomogram-nomogram
yang disesuaikan berdasarkan nilai IP dan IPo yang dipilih (lampiran).
 Tentukan jenis lapis perkerasan yang akan dipergunakan, pemilihan jenis lapis perkerasan
ditentukan berdasarkan : material yang tersedia, biaya, tenaga dan peralatan, serta fungsi
dari jalan yang direncanakan.
 Tentukan koefisien relative (a) dari setiap lapisan, yaitu lapis permukaan, lapis pondasi
atas dan lapis pondasi bawah (Tabel XVIII).
 Dengan menggunakan rumus : ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3

UBD
23
Dapat ditentukan ketebalan dari masing-lapisan. Untuk rumus di atas, dapat diterangkan sebagai
beikut :
ITP = Indeks Tebal Perkerasan, sesuai dengan nilai yang diperoleh
pada langkah no. 9 di atas.
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relative untuk lapis permukaan, lapis pondasi
atas dan lapis pondasi bawah
D1, D2, D3 = Tebal dari lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis pondasi
bawah.
3.2. PEMBAGIAN PERKERASAN JALAN
Berdasarkan bahan pengikatnya, perkerasan jalan dibagi menjadi 3 jenis :
3.2.1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan jalan yang bahan pengikatnya adalah aspal. Lapisan perkerasan jalan
berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya
terus ke tanah dasar.
Gambar 3.1
Lapisan Perkerasan Lentur
3.2.2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan jalan yang bahan pengikatnya adalah beton semen, sehingga sering disebut
juga perkerasan beton semen (concrete pavement). Perkerasan beton yang kaku dan memiliki
modulus elastisitas tinggi, akan mendistribusikan beban ke tanah dasar sehingga bagian
terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari pelat beton sendiri.
UBD
24
Gambar 3.2
Lapisan Perkerasan Kaku
3.2.3. Perkerasan Komposit (Composite Pavement)
Merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku dan lapisan perkerasan lentur di
atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memikul beban lalu lintas.
Gambar 3.3
Lapisan Perkerasan Komposit
Terdapat beberapa perbedaan antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur, seperti
dapat dilihat pada tabel 3.1 di bawah ini:
UBD
25
Tabel 3.1
Perbedaan Antara Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur
UBD
26
BAB. IV
PERKERASAN KAKU
Perkerasan kaku atau sering disebut juga perkerasan beton semen adalah suatu susunan
konstruksi perkerasan yang terdiri atas pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa
atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah
dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal.
Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton.
Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan dan kekuatan
perkerasan beton semen. Pelat beton semen memiliki sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan
beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan di
bawahnya.
4.1. LAPISAN PERKERASAN KAKU
Lapisan-lapisan perkerasan kaku meliputi:
4.1.1. Lapisan Pelat Beton (Concrete Slab)
Lapisan pelat beton terbentuk dari campuran semen, air, agregat, dan bahan tambahan.
Bahan-bahan yang digunakan untuk pekerjaan beton harus diuji terlebih dahulu dan harus
bersih/bebas dari bahan-bahan yang merugikan (lumpur, minyak, bahan organik, dll.).
4.1.2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapisan pondasi bawah dapat berupa lean-mix concrete (campuran beton kurus), bahan
berbutir yang bisa berupa agregat atau lapisan pasir (sand bedding), atau bahan pengikat
seperti semen, kapur, abu terbang yang dihaluskan. Lapis pondasi bawah tidak dimaksudkan
untuk ikut menahan beban lalu lintas, tetapi lebih berfungsi sebagai lantai kerja dan drainase.
Perkerasan kaku dapat menggunakan pondasi bawah atau tanpa pondasi bawah. Beberapa
UBD
27
alasan digunakan atau tidak digunakannya lapis pondasi bawah, dapat dilihat pada Tabel 4.1
di bawah ini:
Tabel 4.1
Alasan Digunakan dan Tidak Digunakannya Subbase
Adapun fungsi dari lapis pondasi bawah yaitu:
- Menyediakan lapisan yang seragam, stabil, dan permanen sebagai lantai kerja (working
platform).
- Menaikkan nilai modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction = k), menjadi
modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
- Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada pelat beton.
- Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butiran-butiran halus tanah bersama air
pada daerah sambungan, retakan, atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau
gerakan vertikal pelat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi
di bawah pelat.
4.1.3. Tanah Dasar (Subgrade)
Persyaratan tanah dasar untuk perkerasan kaku sama dengan persyaratantana h dasar
pada perkerasan lentur, baik mengenai daya dukung, kepadatan, maupun kerataannya. Daya
dukung ditentukan dengan pengujian CBR, apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih
UBD
28
kecil dari 2%, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix
Concrete) yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5%.
4.2. JENIS PERKERASAN KAKU
Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan pelat beton perkerasan kaku, maka perkerasan
kaku dibagi menjadi 4 jenis, yaitu:
4.2.1. Perkerasan Beton Bersambung Tanpa Tulangan (BBTT) / Jointed Plain
Concrete Pavement (JPCP)
Jenis perkerasan beton semen yang dibuat tanpa tulangan dengan ukuran p elat
mendekati bujur sangkar, dimana panjang dari pelatnya dibatasi olehadanya sambungan-
sambungan melintang guna mencegah retak beton.Umumnya perkerasan ini lebarnya 1 lajur
dengan panjang 4 – 5 m.Perkerasan ini tidak menggunakan tulangan, namun menggunakan
ruji (dowel) dan batang pengikat (tie bar).
Gambar 4.1
Perkerasan Beton Bersambung Tanpa Tulangan (BBTT)
4.2.2. Perkerasan Beton Bersambung Dengan Tulangan (BBDT) / Jointed Reinforced
Concrete Pavement (JRCP)
Jenis perkerasan beton semen yang dibuat dengan tulangan, yang ukuran pelatnya
berbentuk empat persegi panjang, dimana panjang dari pelatnya dibatasi oleh adanya
sambungan-sambungan melintang. Panjang pelat berkisar antara 8 – 15 m.
UBD
29
Gambar 4.2
Perkerasan Beton Bersambung Dengan Tulangan (BBDT)
4.2.3. Perkerasan Beton Menerus Dengan Tulangan (BMDT) / ContinuouslyReinforced
Concrete Pavement (CRCP)
Jenis perkerasan beton semen yang dibuat dengan tulangan dan dengan panjang pelat
yang menerus yang hanya dibatasi adanya sambungansambungan muai melintang. Panjang
pelat lebih dari 75 m.
Gambar 4.3
Perkerasan Beton Menerus Dengan Tulangan (BMDT)
4.2.4. Perkerasan Beton Prategang / Prestressed Concrete Pavement (PCP)
Jenis perkerasan beton semen yang menggunakan tulangan prategang untuk
mengurangi pengaruh susut, muai akibat perubahan suhu dan umumnya tanpa tulangan
melintang. Banyak digunakan untuk airport, apron, taxiway, runway.
UBD
30
Gambar 4.4
Perkerasan Beton Prategang
4.3.` KOMPONEN PERKERASAN KAKU
Komponen-komponen yang terdapat dalam perkerasan kaku meliputi:
4.3.1. Penyalur Beban
 Ruji (dowel)
Merupakan sepotong baja polos lurus yang dipasang pada setiap sambungan melintang
guna menyalurkan beban, sehingga pelat yang berdampingan dapat bekerja sama tanpa terjadi
penurunan yang berarti. Batang ruji diletakkan di tengah tebal pelat.
Gambar 4.5
Ilustrasi Penyaluran Beban
Bagian batang ruji yang dapat bergerak bebas, harus dilapisi dengan bahan pencegah
karat dan dilapisi dengan pelumas serta ditutup dengan topi pelindung muai (expansion cap).
UBD
31
Gambar 4.6
Ruji pada Sambungan Melintang
 Batang Pengikat ( Tie Bar )
Batang pengikat merupakan batang baja ulir (deformed bar) yang diletakkan tegak lurus
sambungan memanjang, dengan fungsi untuk mengikat pelat agar tidak bergerak horizontal.
Gambar 4.7
Batang Pengikat pada Sambungan Memanjang
Gambar 4.8
Sambungan Memanjang dengan Pengunci
UBD
32
4.3.2. Baja Tulangan (Wire mesh)
Apabila perkerasan digunakan tulangan, maka tulangan berupa anyaman kawat dilas
atau anyaman batang baja. Baja tulangan harus bebas dari kotoran, minyak, lemah, dll yang
dapat mengurangi lekatan dengan beton.
Tujuan utama penulangan yaitu:
- Membatasi lebar retak, agar kekuatan pelat dapat dipertahankan.
- Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah
sambungan melintang sehingga meningkatkan kenyamanan.
- Mengurangi biaya pemeliharaan.
4.3.3. Sambungan (Joint)
Sambungan dipasang pada perkerasan beton semen untuk mengendalikan retak beton
akibat susut serta untuk menampung pemuaian pelat beton akibat perubahan suhu dan
kelembaban. Ada 2 jenis sambungan, yaitu:
 Sambungan Memanjang (Longitudinal Joint)
Pemasangan sambungan memanjang bermaksud untuk mengendalikan retak
memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3 – 4 m.
 Sambungan Melintang (Transverse Joint)
Sambungan melintang dipasang tegak lurus sumbu jalan. Apabila sambungan
melintang dilaksanakan dengan cara menggergaji, maka pengerjaan sambungan melintang
harus diusahakan sebelum retak awal terjadi. Beberapa jenis sambungan melintang, yaitu:
 Sambungan Susut (Contraction Joint)
Jenis sambungan melintang yang dibuat untuk mengendalikan retak susut
beton, serta membatasi pengaruh tegangan lenting yang timbul pada pelat akibat
UBD
33
pengaruh perubahan suhu dan kelembaban. Jarak antara tiap sambungan umumnya
dibuat sama.
 Sambungan Pelaksanaan (Construction Joint)
Jenis sambungan melintang atau memanjang yang dibuat untuk memisahkan
bagian-bagian yang dicor pada saat yang berbeda, ditempatkan di antara beton hasil
pengecoran lama dengan beton hasil pengecoran baru.
 Sambungan Isolasi
Jenis sambungan melintang yang dibuat untuk membebaskan tegangan pada
perkerasan beton dengan cara menyediakan ruangan untuk pemuaian. Sambungan muai
ditempatkan di antara pertemuan bangunan (misalnya lubang got/manhole, bak
penampung) dengan pelat beton.
Gambar 4.9
Sambungan Isolasi
4.3.4. Pengisi Sambungan dan Penutup Sambungan (Joint Filler and Joint Sealer)
Bahan penutup sambungan (joint sealer) dapat berupa expandite plastic, senyawa
gabungan bitumen karet yang dituangkan dalam keadaan panas, atau bahan yang siap pakai
seperti neoprene (penutup jadi yang ditekan). Sebelum bahan penutup dipasang, celah
sambungan harus dibersihkan dari bahan-bahan asing.
4.4. PARAMETER PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU BERDASARKAN
METODE BINA MARGA
Parameter-parameter yang digunakan dalam merencanakan perkerasan kaku meliputi:

UBD
34
4.4.1. Jenis dan Tebal Pondasi Bawah
Jenis dan tebal pondasi bawah ditentukan berdasarkan nilai CBR tanah dasar dan
repetisi sumbu yang terjadi. Apabila tanah dasar mempunyai CBR lebih kecil dari 2%, maka
harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (lean-mix concrete) setebal 15
cm. Jenis dan tebal minimum lapis pondasi bawah yang disarankan dapat dilihat pada
Gambar 4.10.
Gambar 4.10
Tebal Minimum Pondasi Bawah
(Sumber: Bina Marga. (2003). Pd T-14-2003)
Pesamaan interpolasi dari grafik diatas dapat didekati dengan persamaan sebagai berikut :
 Tebal pondasi 100 mm BP (Bahan Pengikat)
CBRBP100 = 0.0311× (repetisi)0.3317 .....................................................(2.1)
 Tebal pondasi 125 mm BP (Bahan Pengikat)
CBRBP125 = 0.0306 × (repetisi)0.3024 ....................................................(2.2)
 Tebal pondasi 150 mm BP atau 100 mm CBK (Campuran Beton Kurus)
CBRBP150 = 0.0238 × (repetisi)0.2868 ....................................................(2.3)
 Tebal pondasi 125 mm CBK (Campuran Beton Kurus)
UBD
35
CBRCBK125 = 0.0185 × (repetisi)0.272 ...................................................(2.4)
Untuk tebal pondasi yang berada di antara garis-garis tersebut di atas, ditentukan dengan
menggunakan persamaan garis berdasarkan grafik yang sama, yaitu sebagai berikut:
4.4.2. CBR Efektif Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI
03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989. Apabila tanah dasar
memiliki nilai CBR kurang dari 2 % maka dianggap mempunyai nilai CBR efektif 5%. Nilai
CBR tanah dasar efektif dapat dilihat pada Gambar 4.11.
Gambar 4.11
CBR Tanah Dasar Efektif
Grafik CBR tanah dasar efektif juga diubah ke dalam bentuk persamaan garis agar
dapat dihitung dalam program. Dengan cara interpolasi titik, maka diperoleh persamaan garis
sebagai berikut:
 Untuk 100 mm BP (Bahan Pengikat)
EfBP100 = 3.2608 × CBR0.8813...............................................................(2.6)
 Untuk 125 mm BP (Bahan Pengikat)
EfBP125 = 5.0229 × CBR0.9216...............................................................(2.7)
UBD
36
 Untuk 150 mm BP atau 100 mm CBK (Campuran Beton Kurus)
EfBP150 = 7.0691 × CBR0.9959...............................................................(2.8)
 Untuk 125 mm CBK (Campuran Beton Kurus)
EfCBK125 = 9.631 × CBR1.052 ................................................................(2.9)
 Untuk 150 mm CBK (Campuran Beton Kurus)
EfCBK150 = 10.864 × CBR1.1924...........................................................(2.10)
4.4.3. Koefisien Gesekan (μ)
Perencanaan didasarkan bahwa antara pelat dan pondasi bawah tidak adaikatan. Jenis
pemecah ikatan dan koefisien geseknya dapat dilihat pada Tabel 4.2 di bawah ini.
Tabel 4.2
Nilai Koefisien Gesekan (μ)
4.4.4. Kuat Tarik Lentur Beton (Flexural Strength)
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur
28 hari. Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang
dibulatkan hingga 0.25 MPa (2.5 kg/cm2) terdekat.
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik lentur beton dapat
dihitung pada rumus berikut:
fcf = K fc dalam mPa ............................................(2.12)
fcf = kuat tarik lentur beton 28 hari
K = 0.7 untuk agregat tidak pecah
= 0.75 untuk agregat pecah

UBD
37
4.4.5. Konfigurasi Sumbu
Penentuan beban lalu lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam
jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada
lajur rencana selama umur rencana. Lalu lintas dianalisis berdasarkan hasil perhitungan
volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau 2 tahun terakhir.
Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai
berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis
kelompok sumbu, yaitu :
- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
- Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
- Sumbu tandem roda ganda (STdRG)
- Sumbu tridem roda ganda (STrRG)
4.4.6. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi (C)
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang
menampung lalu lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur,
maka jumlah lajur dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar
perkerasan seperti dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3
Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien
Distribusi (C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana
UBD
38
4.47. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka
untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural.
Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun
sampai 40 tahun.
(1  i) UR  1
R= ........................................................(2.13)
i
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas
i = Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun (%)
UR = Umur rencana (tahun)
4.4.8. Lalu Lintas Rencana
Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur
rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap
jenis sumbu kendaraan. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung
dengan rumus sebagai berikut :
JSKN = JSKNH × 365 × R × C ................................(2.14)
Dimana :
JSKN = Jumlah sumbu total kendaraan niaga selama umur rencana
JSKNH = Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas
UBD
39
C = Koefisien distribusi kendaraan
4.4.9. Faktor Keamanan Beban
Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan
beban (FKB) seperti dapat dilihat pada Tabel 4.4 di bawah ini.
Tabel 4.4
Faktor Keamanan Beban (FKB)
4.4.10. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi
Untuk menentukan nilai tegangan ekivalen dan faktor erosi, digunakan tabel yang
terdapat pada Pedoman Bina Marga seperti dapat dilihat pada Tabel 4.5 dan Tabel 4.6.
UBD
40
Tabel 4.5
Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton
UBD
41
Tabel 4.5
(lanjutan)
UBD
42
Tabel 4.5
UBD
43
(lanjutan)
Tabel 4.6
UBD
44
Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton
Tabel 4.6
UBD
45
(lanjutan)
Tabel 4.6
UBD
46
(lanjutan)
4.4.11. Analisa Fatik dan Erosi
Perencanaan perkerasan beton semen didasarkan pada 2 tipe kerusakan yaitu:
- Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat.
- Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang
pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.

UBD
47
Prosedur perencanaan berdasarkan metode Bina Marga mempertimbangkan ada
tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton. Analisa fatik dan erosi dilakukan untuk
memperoleh repetisi beban ijin dan persen kerusakan yang terjadi. Repetisi beban ijin dapat
diperoleh dengan menggunakn nomogram seperti pada Gambar 2.15, 2.16, dan 2.17.
Gambar 4.12
Analisa Fatik dan Repetisi Beban Ijin Berdasarkan Rasio Tegangan
Dengan / Tanpa Bahu Beton
UBD
48
Gambar 4.13
Analisa Erosi dan Repetisi Beban Ijin Berdasarkan Faktor Erosi
Tanpa Bahu Beton
UBD
49
Gambar 4.14
Analisa Erosi dan Repetisi Beban Ijin Berdasarkan Faktor Erosi
Dengan Bahu Beton
UBD
50
4.5. PARAMETER PERENCANAAN RUJI, BATANG PENGIKAT DAN TULANGAN
BERDASARKAN METODE BINA MARGA
Parameter-parameter yang digunakan untuk merencanakan ruji, batang pengikat,
dan tulangan meliputi:
4.5.1. Diameter Ruji dan Batang Pengikat
Ukuran ruji dan batang pengikat yang disarankan oleh Portland Cement Association
dapat dilihat pada Tabel 4.7 dan 4.8 di bawah ini.
Tabel 4.7
Ukuran Ruji (Dowel)
Tabel 4.8
Ukuran Batang Pengikat (Tie Bar)
4.5.2. Luas Penampang Tulangan
Digunakan dalam perhitungan Beton Bersambung Dengan Tulangan (BBDT).
Luas penampang tulangan yang dibutuhkan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
UBD
51
.L.M.g.h
As = ...........................................................(2.26)
2.f s
As = Luas penampang tulangan (mm2/m lebar pelat)

fs = Kuat tarik ijin tulangan (MPa) = 0,6 × fy
g = gravitasi (m/det2)
h = tebal pelat beton (m)
L = jarak antar sambungan yang tidak diikat / tepi bebas pelat (m)
M = berat per satuan volume pelat (kg/m2)
μ = koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi bawah sebagaimana pada
Tabel 2.3.
CATATAN:
Luas penampang minimum yang disyaratkan adalah 0.1% luas penampang beton.
4.5.3. Presentase Luas Tulangan yang Dibutuhkan Terhadap Luas Penampang Beton
Digunakan untuk perhitungan Beton Menerus Dengan Tulangan (BMDT).
100.f ct .(1.3  0.2)

Ps =
f y  n.f ct
Ps = Presentase luas tulangan yang dibutuhkan terhadap luas penampang beton (%)
fct = Kuat tarik langsung beton = (0.4 – 0.5 fcf) (kg/cm2)
fy = Tegangan leleh rencana baja (kg/cm2)
n = Angka ekivalensi antara baja dan beton = Es / Ec
μ = Koefisien gesekan antara pelat beton dan pondasi bawah sebagaimana pada
Tabel 2.3
Es = Modulus elastisitas baja = 2.1 × 106 (kg/cm2)
Ec = Modulus elastisitas beton = 14850  fc(kg/cm2)
CATATAN:
Presentase minimum yang disyaratkan adalah 0.6% luas penampang beton.
4.5.4. Jarak Teoritis Antar Retakan
f ct2
Lcr = ...........................................................(2.28)
n.p 2 .u.f b .( s .E c  f ct )
Lcr = Jarak teoritis antar retakan (cm)

p = Perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas penampang beton
u = Perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/d
fb = Tegangan lekat antara tulangan dengan beton = (1,97 fc ) / d (kg/cm2)
εs = koefisien susut beton = 400 × 10-6
fct = kuat tarik langsung beton = (0.4 – 0.5 fcf) (kg/cm2)
n = angka ekivalensi antara baja dan beton = Es/Ec
Es = modulus elastisitas baja = 2.1 × 106 (kg/cm2)
UBD
52
Ec = modulus elastisitas beton = 14850  fc(kg/cm2)
Untuk menjamin agar didapat retakan-retakan halus dan jarak antara retakan yang optimum,
maka:
- Presentase tulangan dan perbandingan keliling dan luas tulangan harus besar.
- Perlu menggunakan tulangan ulir (deformed bar) untuk memperoleh tegangan lekat yang
lebih tinggi.
CATATAN:
- Jarak retakan yang dihitung menggunakan persamaan (2.28) harus memberikan hasil antara
150 dan 250 cm.
- Jarak antar tulangan 100 – 225 mm dengan diameter berkisar antara 12 – 20 mm.
UBD
53
BAB. V
ANALISA DAN DESAIN TEBAL PERKERASAN
5.1. PERHITUNGAN NILAI CBR WAKIL
Untuk perhitungan perkerasan rigid. Data CBR untuk ruas jalan poros Jalan PT. GH EMM
INDONESIA seperti tabel dibawah.
Tabel. 5.1. Data CBR Lapangan
STA CBR (%)

0+000 3.3
0+200 6.8
0+400 4.7
0+600 4.8
0+800 5.0
1+000 3.5
1+200 2.7
1+400 1.8
1+600 1.6
1+800 2.9
2+000 4.9
2+200 4.3
2+400 7.8
2+600 5.8
2+800 3.2
3+000 3.5
3+200 2.8
3+400 6.9
3+600 10.0
3+800 3.4
4+000 1.6
4+200 1.8
4+400 1.9
4+600 5.1
4+800 3.7
5+000 4.8
5+200 3.9
5+400 2.3
5+600 1.4
UBD
54
5+800 1.4
6+000 1.6
6+200 3.1
6+400 5.6
6+600 5.5
6+800 5.8
7+000 3.6
7+200 1.5
7+400 4.0
7+600 10.3
7+800 7.7
8+000 4.7
0+000 5.8
0+200 3.7
0+400 1.8
0+600 3.1
0+800 5.5
1+000 10.9
Dari data diatas, hitung nilai CBR 90% dan nilai CBR setelah dikurangi standar deviasi. Hal
ini dilakukan untuk mencari nilai CBR wakil yang akan dipakai untuk perhitungan selanjutnya.
UBD
55
2 Persamaan trend line
100.00
Persen yang sama atau lebih besar ( % )
80.00
jangan dihapus
3.553329 0
60.00
3.553329 90
0 90
40.00
20.00 y = -2.0595x 2 - 27.279x + 212.94
0.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00
-20.00
-40.00
CBR (%)
c2 : = -2.0595
c1 : = -27.2793
c0 : = 212.9354
3 Hitung CBR 90%

y : a . x2 + b . x + c
a : c2 = -2.059
b : c1 = -27.279
c : c 0 - 90 = 122.935
D : ( b2- 4 a c ) 0.5 = 41.915

x : ( -b + D ) / ( 2 a ) = -16.799
x : ( -b - D ) / ( 2 a ) = 3.553
CBR 90% : = 3.553 %
CBR min : = 2.69 %
4 Hitung CBR
SD : Standar deviasi = 0.63453198
CBR av : = 4.37
CBR : CBR av - SD = 3.73 %
UBD
56
3.2. PERANCANGAN PERKERASAN KAKU
Perancanangan perkerasan kaku dilakukan berdasarkan metode yang dikembangkan oleh
AUSTROADS, dan diadopsi untuk wilayah Indonesia dengan peraturan “Pd T-14-2003 Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen”. Metode ini dilakukan dengan cara trial error untuk mendapatkan
ketebalan pelat rigid yang optimum. Parameter optimum dapat dilihat pada nilai persentase fatik
yang lebih kecil tapi mendekati 100 %. Dari hasil coba-coba ketebalan pelat yang didapat adalah :
Tebal Pelat : 250 mm
Presentase Fatik : 82.538 %
Detail perhitungan seperti dibawah ini :
DATA JALAN
Ruas jalan : JALAN LINGKAR LAHAT
Peranan jalan : = Jalan Lokal
Tipe jalan : = 1 lajur 2 arah
Kuat tekan beton (f'c ) : = 28.5 mPa
Jenis agregat : = Agregat pecah
Bahu jalan : = Ya
Ruji (dowel) : = Ya
Umur rencana : = 20 tahun
CBR tanah dasar : = 3.732 %
Tebal pelat beton : Trial error = 200 mm
Lapis pemecah ikatan = Laburan parafin tipis pemecah ikat
Tegangan leleh baja : = 2400 kg/cm2
Diameter tulangan = 12 mm
DATA LALU-LINTAS
Volume Pertumbuhan Lalu
Jenis Kendaraan Kendaraan Lintas
(kend./hari) (% / tahun)
Mobil Penumpang 336 8.00% 500
Bus 50 8.00% 50
Truk 2 as Kecil 164 8.00% 40
Truk 2 as Besar 48 8.00% 0
Truk 3 as 9 8.00% 0
Truk Gandeng 5 8.00% 9
Semi Trailer 7 8.00% 5
UBD
57
UBD
58
UBD
59
UBD
60
11 Desain Pelat Beton Bersambung Dengan Tulangan ( BBDT )

a Desain Tulangan Memanjang
a.1 Data
Tulangan yang dibutuhkan adalah :
m : Koefisien gesek = 1.5
Lapis Pemecah Ikatan m

Lapis resap ikat aspal di atas permukaan pondasi bawah 1
Laburan parafin tipis pemecah ikat 1.5
Karet kompon (A chlorinated rubber curing compound) 2
drebar : = 12 mm
fy : = 240 mPa
L : jarak antar sambungan yang tidak diikat / tepi bebas pelat (m)
= 8m
M : berat per satuan volume pelat = 2400 kg/m3
g : gravitasi (m/det 2) = 9.807 m/dt 2
h : tebal pelat beton (m) = m
a.2 Perhitungan
fs : kuat tarik ijin tulangan
: fy = 240 mPa
2
A s req : m . L . M . g . h / ( 2 . fs ) = 122.980 mm / m
2
A s min : 0.1% b. h = 209 mm / m
2
As : = 209.000 mm / m
nrebar : 2 . A s / ( 1 / 4 p drebar2 ) = 4 buah
s : 1000 / nrebar = 250 mm
b Perhitungan Tulangan Melintang

Tulangan yang dibutuhkan adalah :
m : Koefisien gesek = 1.5
L : jarak antar sambungan yang tidak diikat / tepi bebas pelat (m)
= 3.5 m
M : berat per satuan volume pelat (kg/m 3) = 2400 kg/m3
g : gravitasi (m/det 2) = 9.807 m/dt 2
h : tebal pelat beton (m) = 0.209 m
fs : kuat tarik ijin tulangan
: fy = 240 mPa
2
A s req : m . L . M . g . h / ( 2 . fs ) = 53.804 mm
2
A s min : 0.1% b. h = 209 mm
2
As : = 209 mm
drebar : = 12 mm
n : = 2 buah
s : = 500 mm
c Rekapitulasi desain
h1 : = 200 mm
h2 : = 100 mm CBK
B : = 3.5 m
L : = 8m
A1 : = D12-250
A2 : = D12-500
CV. HAFILIA 61
Untuk menambah kekuatan lapisan perkerasan, dibawah lapisan beton kurus ditambah aggeragat A tebal 15
cm dan aggregat B tebal 20 cm..
.
CV. HAFILIA 62
BAB VI
KESIMPULAN
Sesuai perhitungan dari tebal perkerasan di atas, dimana lapisan pondasi jalan
existing untuk Ruas Jalan PT. GH EMM INDONESIA adalah tanah, maka di dapat rencana
tebal perkerasan untuk badan jalan dengan lebar 6 m, dimana :
 Lapisan Rigid K-350 setebal 25 cm
 Lapisan di bawah Rigid K-175 setebal 10 cm
 Lapisan Aggregat B setebal 30 cm
 Timbunan tanah setempat, dimana tebalnya bervariasi
Sedangkan untuk bahu jalan dengan lebar 1,0 m di dapat :
 Lapisan Aggregat S setebal 15 cm
 Timbunan tanah setempat, dimana tebalnya bervariasi
CV. HAFILIA 63
6.1. Typikal Perkerasan
Gambar 6.1
Typikal Perkerasan
6.2. Detail Tebal Perkerasan Badan dan Bahu Jalan
CV. HAFILIA 64
Gambar 6.2
Detail Tebal Perkerasan Badan dan Bahu Jalan
CV. HAFILIA 65

Struktur Perkerasan RIGID

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Struktur Perkerasan RIGID

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PERHITUNGAN PERKERASAN

Dengan Rigid Pavement

1.2. TUJUAN DAN SASARAN

1). Syarat keamanan dan kenyamanan

1.3. JENIS DAN FUNGSI PERKERASAN

Bagian perkerasan jalan pada umumnya terdiri dari :

1) Lapis tanah dasar ( subgrade ).

2) Lapis pondasi bawah ( sub-base course ).

3) Lapis pondasi atas ( base course ).

4) Lapis permukaaan ( surface course ).

1.3.1. Lapis Tanah Dasar ( Subgrade )

 Tanah dasar berupa tanah galian.

 Tanah dasar berupa tanah timbunan.

 Tanah dasar berupa tanah asli.

yang sering dijumpai menyangkut tanah dasar adalah :

 Sifat mengembang dan menyusut.

 Daya dukung tanah dasar yang tidak merata.

1.3.2. Lapis Pondasi Bawah ( Sub-Base Course )

course ) dengan tanh dasar ( subgrade ). Lapisan ini berfungsi sebagai :

( PI ) ≤ 10 %. Campuran-campuran tanah setempat dengan semen atau kapur dala

kestabilan konstruksi perkerasan.

dikurangi ketebalannya ( penghematan biaya konstruksi ).

4) Sebagai lapis permukaan agar pelaksanaan dapat berjalan dengan lancar.

1.3.3. Lapis pondasi Atas ( Base Course )

permukaan. Fungsi lapis pondasi atas antara lain adalah :

menyebarkannya ke lapisan yang ada di bawahnya.

 Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

1. agregat bergradasi baik, yang dapat dibagi atas :

 Batu pecah kelas A

 Batu pecah kelas B

 Batu pecah kelas C

Perbedaan kelas tersebut menandakan tingkat kekerasan gradasinya. Gradasi kelas

dibandingkan dengan gradasi kelas C.

4. Lapis penetrasi Macadam.

5. Aspal beton pondasi ( Asphalt Treated / Asphalt Concrete Base ).

6. Stabilisasi agregat dengan semen, kapur atau aspal.

1.3.4. Lapis Permukaaan ( Surface Course )

 Lapis perkerasan yang menahan beban roda.

 Lapis kedap air.

 Laips aus ( wearing course ).

 Lapisan yang menyebarkan beban yang diterimanya ke lapisan

o Burtu ( laburan aspal satu lapis )

lapis agregat bergradasi seragam,dengan ketebalan maksimum 2 cm.

o Burda ( laburan aspal dua lapis )

ketebalan padat maksimum 3,5 cm.

o Latasir ( lapis tipis aspal pasir )

o Buras ( laburan aspal )

ukuran butir maksimum 3/8 inci.

o Latasbum ( lapis tipis asbuton murni )

o Lataston ( lapis tipis aspal beton, Hot Rolled Sheet (HRS) )

Merupakan lapisan penutup yang terdiri dari campuran agregat bergradasi

Jenis lapisan permikaan di atas walaupun bersifat nonstruktural, namun dapat

menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan kualitas, sehingga secara

terutama digunakan untuk tujuan pemeliharaan jalan.

2. Lapisan yang bersifat struktural.

bawahnya, antara lain :

o Lapen ( lapis penetrasi Macadam )

aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan padat 3 – 5 cm.

o Lasbutag ( lapis asbuton campuran dingin )

tebal lapisan padat 3 – 5 cm.

o Laston ( lapis aspal beton )

dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.

2.1. PARAMETER PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN

dapat mempengaruhi pelayanan konstruksi perkerasan jalan, seperti :