Tingginya Kandungan Patogen Pada Manajemen Air Ballast Standar D-2
Di MV. Port Hedland
Prasetyo, A.N a), Hermanto, A.W b), Miftachussidqi,M.A c)
a
Dosen Program Studi Nautika Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.
bDosen Program Studi Ketatalaksanaan Angkutan Laut dan Kepelabuhan Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.
cTaruna (NIT. 541711106330 N) Program Studi Nautika Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang .
Air ballast dari kapal adalah air yang bersifat
berbahaya karena mungkin mengandung pathogen yang
dapat merusak ekosistem air. Penelitian ini dilakukan
untuk mengetahui penyebab, dampak serta upaya dari
tingginya kandungan patogen yang terjadi guna
menjadikan kandungan patogen sesuai dengan regulasi.
Dalam penelitian ini digunakan metode kualitatif
yaitu melakukan observasi selama kegiatan manajemen air
ballast standar D-2 dan mengumpulkan data dari
observasi, dokumentasi, dan interview serta pemahaman
konsep mengenai pathogen dan manajemen air ballast
standar D-2 di kapal MV.Port Hedland.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa penyebab
dari tingginya kandungan pathogen yang ada dikarenakan
Standard Operating Procedure serta Plan Maintenance
System yang dilakukan tidak sesuai dengan manual book.
Dampak yang ditimbulkan yaitu tercemarnya ekosistem
air laut disekitar pelabuhan serta kerugian perusahaan.
Upaya yang dilakukan yaitu melakukan Standard
Operating Procedure serta Plan Maintenance System
dengan benar sebagai upaya preventif serta melakukan
pergantian air ballast saat perjalanan menuju pelabuhan
tiba sebagai tindakan represif.
Kata kunci: Patogen, Manajemen Air Ballast D-2
I. PENDAHULUAN
Sejak diperkenalkan kapal berbadan besi di dunia,
air telah banyak digunakan untuk membantu menstabilkan
kapal di laut saat berlayar. Air ballast dipompa masuk ke
dalam kapal dan ditampung pada tangki-tangki ballast
untuk membantu dalam menstabilkan kapal, mengurangi
stress pada badan kapal, meningkatkan propulsi serta
maneuver kapal, dan dapat mempertahankan tingkat
keamanan beroperasi kapal selama berlayar.
Walaupun air ballast merupakan faktor yang sangat
penting dalam keamanan dan efisiensi selama kapal
berlayar, namun air ballast ini juga dapat merusak
ekosistem dalam laut karena mengandung berbagai
macam spesies mikroorganisme laut yang terbawa oleh
air ballast dari kapal. Spesies yang terbawa oleh air ballast
yaitu seperti bakteri, mikroba, telur dan larva serta
patogen dari berbagai macam kehidupan di lautan.
Beberapa dari spesies tersebut dapat bertahan hidup dan
dapat tumbuh berkembang biak menjadi parasit di
ekosistem laut tempat lain. Imbasnya dari spesies
organisme patogen yang menjadi parasit di tempat baru
dapat merusak ekosistem di tempat baru tersebut.
Berkaitan Invansi spesies sebagian besar dibawa oleh
air ballast dari kapal yang beroperasi di laut khususnya
kapal yang berlayar lintas samudra, ini dikarenakan
meningkatnya lalulintas pelayaran di dunia seiring dengan
laju perkembangan perekonomian global yang terjadi.
1
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
Untuk mencegah serta mengurangi dampak buruk dari air
ballast yang membawa spesies mikroorganisme dan
patogen yang dapat menjadi parasit di tempat lain, IMO (
International Maritime Organization) selaku organisasi
maritime dunia mengadakan konferensi yaitu “The
International Convention for the Control and Management
of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004” yaitu
konferensi yang mengatur manajemen air ballast dan
sedimen pada kapal. Konferensi ini mulai berlaku pada
tanggal 8 September 2017 di dunia. Kapal yang
menggunakan air ballast guna membantu menstabilkan
kapal, mengurangi stress pada badan kapal,
meningkatkan propulsi serta manuver kapal, dan
mempertahankan tingkat keamanan beroperasi selama
berlayar wajib mengelola air ballast sesuai dengan BWM
Convention, 2004.
Dalam melakukan management pengolahan air
ballast yang sesuai dengan “Ballast Water Management
Convention, 2004” kapal yang berlayar wajib mengelola
air ballastnya sesuai dengan standar manajemen D2
maupun D1 guna menghindari terjadinya invansi spesies
dan polusi akibat air ballast. Dalam Implementasi BWM
Convention, 2004. IMO (International Maritime
Organization) menjadwalkan implementasi yang telah
disepakati oleh MEPC (Marine Environment Protection
Commitee) mengenai kepatuhan terhadap pengelolaan air
ballast sesuai standar D2 akan dilakukan secara bertahap
untuk setiap kapal hingga 8 september 2024 dan bagi
kapal-kapal yang belum masuk ke dalam kewajiban untuk
menggunakan standar D-2 dapat menggunakan standar D-
1 dalam manajemen air ballastnya. Regulasi air ballast
yang dibentuk oleh IMO (International Maritime
Organization) bertujuan untuk meminimalkan resiko
masuknya spesies baru ke daerah perairan lain.
Standar manajemen air ballast D-1 (Ballast Water
Exchange) yang masih berlaku sampai saat ini
dilaksanakan dengan cara membilas air ballast sebanyak
tiga kali di laut yang berjarak lebih dari 200 nautical mile
dari bibir pantai terluar dengan ke dalaman lebih dari 200
meter. Sedangkan standar manajemen air ballast D-2
(Ballast Water Treatment). Standar ini mensyaratkan
adanya treatment bagi air ballast yang ditemukan adanya
kandungan lebih dari 10 mikroorganisme per meter kubik
yang berukuran lebih dari atau sama dengan 50 mikron.
Dengan adanya pengolahan ini maka diharapkan tidak
akan ada lagi mikroorganisme serta patogen yang lolos ke
dalam lingkungan baru, sehingga kerusakan lingkungan
dapat dicegah.
MV. Port Hedland telah menggunakan Standar
Manajemen Air Ballast D-1 sejak berlayar tahun 2010
hingga tahun 2019. Pada tahun 2019, kapal masuk ke
dalam Dry Docking di Longshan Shipyard, China. Kapal
masuk ke dalam Dry Docking untuk melakukan
perawatan rutin serta mengganti system manajemen air
ballast dengan system yang terbaru sesuai regulasi BWM
Convention, 2004 yang dibentuk oleh IMO (International
 Maritime Organization). Dalam proses penggantian
system dari Standar Manajemen Air Ballast D-1 ke
Standar Manajemen Air Ballast D-2 kapal menambahkan
beberapa alat untuk proses Treatment air ballast sesuai
regulasi IMO (International Maritime Organisation).
Treatment yang digunakan dengan maksud dan tujuan
untuk mencegah terjadinya pencemaran air laut yang
disebabkan oleh patogen yang terbawa dari lingkungan
laut lain didalam air ballast. Penggunaan sistem
manajemen air ballast standar D-2 ini masih baru dalam
dunia pelayaran. Pada perusahaan H-Line tempat penulis
melakukan penelitian, sistem ini merupakan sistem yang
pertama diterapkan pada kapalnya.
Dalam penggunaan proses manajemen air ballast D-2
(Ballast Treatment) pada MV.Port Hedland terjadi
masalah yang timbul pada proses ballast sehingga
mengakibatkan pinalti atau deficiency dari pihak PSC dari
Pelabuhan Newcastle, Australia. Masalah yang terjadi
dikarenakan masih terdapatnya patogen yang masih
melebihi batas maksimum pada air ballast saat dilakukan
pengecekan oleh PSC setempat.
Berdasarkan latar belakang yang telah penulis
uraikan diatas penulis akan mengangkat penelitian yang
berjudulkan “Tingginya Kandungan Patogen Pada
Manajemen Air Ballast Standar D-2 di MV. Port
Hedland”.
Dari beberapa masalah yang timbul pada object
penelitian serta berdasarkan judul dan latar belakang yang
telah diuaikan penulis, maka penulis merumuskan
masalah-masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini
adalah:
1.1. Apa faktor penyebab tingginya patogen pada tangki
ballast saat penggunaan Manajemen Air Ballast
Standar D-2 pada MV.Port Hedland?
1.2. Apa dampak dari tingginya patogen pada tangki
ballast saat penggunaan manajemen air ballast
standar D-2 di MV.Port Hedland?
1.3. Bagaimana upaya yang dilakukan untuk mencegah
tingginya kandungan patogen pada air ballast dengan
manajemen air ballast standar D-2 di MV.Port
Hedland?
II. KAJIAN PUSTAKA
2.1. Kajian Pustaka
2.1.1. Patogen.
[1]Menurut Schulman (2019) patogen
adalah sebuah organisme yang dapat
menyebabkan penyakit. Patogen banyak
ditemukan pada ekosistem yang tidak terjaga
kebersihannya. Pada ekosistem pantai, patogen
dapat muncul karena berbagai faktor. Salah satu
dari faktor terbesar yaitu dikarenakan terbawa oleh
air ballast kapal. Kapal-kapal yang melakukan
ballasting dari lingkungan kurang bersih kemudian
melakukan de-ballasting pada lingkungan yang
baru sebagian besar beresiko membawa patogen
ke lingkungan baru. Kejadian tersebut dapat
menimbulkan rusaknya spesies laut pada
lingkungan baru oleh patogen yang terbawa air
ballast kapal. Bakteri Patogen yang diregulasikan
oleh IMO serta dilakukan batasan kandunganya di
dalam air ballast saat melakukan manajemen air
ballast dengan standar D-2 yaitu Toxicogenic
V.cholerae , E.coli, dan Intestinal enterococci.
Jumlah maksimum kandungan dari patogen
tersebut pada manajemen air ballast dibatasi oleh
IMO untuk mencegah terjadinya pencemaran.
2
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
2.1.2. Air Ballast
Air Ballast menurut dari [2]BWM
Convention, 2004 (Ballast Water Management
Convention) tahun 2004 yang telah diadakan oleh
IMO (International Maritime Organization), pada
pasal 1 butir 3, disebutkan bahwa : Ballast water
means water with its suspended mater taken on
board a ship to control trim, list, draught,
stability or stresses of the ship. Artinya : Air
ballast adalah air dengan zat atau bahan atau
barang yang memiliki ketergantungan terhadap air
tersebut, yang dibawa oleh kapal untuk
mengendalikan trim, list (kemiringan), benaman
kapal, stabilitas atau tekanan pada kapal.
Peraturan mengenai air ballast yang
dibentuk oleh IMO (International Maritime
Organisation) bertujuan mencegah terjadinya
polusi yang ditimbulkan karena proses ballast dari
kapal. Dalam BWM Convention, 2004
menetapkan dua standar manajemen air ballast
yang bisa digunakan oleh kapal saat melakukan
proses ballast yaitu dengan standar D-1 dan D2.
2.1.3. Manajemen Air Ballast Standar D-1
Manajemen air ballast standar D-1
merupakan standar ballast yang digunakan untuk
meminimalisir terjadinya resiko masuknya spesies
baru ke daerah perairan lain dengan metode
Ballast Water Exchange yaitu pertukaran air
ballast. Manajemen air ballast ini masih berlaku
hingga 8 September 2024 menurut hasil BWM
Convention tahun 2004. [3]Standar D-1 sesuai
dengan surat edaran nomor: 003/8/6/BKI
mewajibkan kapal melakukan pertukaran air
ballast dengan jarak 200 nm dari garis pantai
terdekat dan dengan kedalaman paling tidak 200
meter, namun untuk kasus-kasus tertentu apabila
kapal tidak mendapat jarak 200 nm dari garis
pantai terdekat maka pertukaran air ballast dapat
dilakukan pada jarak paling tidak 50 nm dari garis
pantai terdekat dengan kedalaman paling tidak 200
meter.
2.1.4. Manajemen Air Ballast Standar D-2
Manajemen air ballast standar D-2
merupakan standar ballast yang digunakan untuk
meminimalisir terjadinya resiko masuknya spesies
baru kedaerah perairan lain dengan metode Ballast
Water Treatment yaitu melakukan treatmen pada
air ballast. Standar D-2 ini dilakukan dengan
dengan adanya treatment bagi air ballast. Standar
D-2 sesuai regulasi harus di gunakan oleh seluruh
kapal pada saat 8 September 2024. Pada tanggal
tersebut seluruh kapal sudah harus sudah
menggunakan metode air ballast dengan standar
D-2.
Pada MV. Port Hedland ballast treatment
yang digunakan berasal dari produsen DSEC CO. ,
LTD dan mulai di berlakukan sesuai [3]Final
Ballast Water Management Plan kapal pada 7
January 2020. Ketentuan-ketentuan standar
manajemen air ballast yang berlaku saat
menggunakan standar D-2 yaitu dapat dilihat
dalam tabel sebagai berikut:
 yang dikeluarkan kapal dalam keadaan bersih
Tabel 1 Requirement for Ballast Water dan tidak mencemari lingkungan sekitar.
Management D-2

Gambar 2 Alur De-Ballasting

*cfu = colony forming unit
2.2. Kerangka Pikir
2.1.5.Alur Ballasting

Alur proses Ballasting sesuai dengan

manual book dan Final Ballast Water
Management Plan kapal MV. Port Hedland, air
ballast dipompa masuk dengan pompa ballast
melalui sea chests kapal. Kemudian air ballast
melalui sensor FMU (Flow Meter Unit) untuk
mendeteksi kecepatan air ballast pada pipa
ballast serta pemberian zat kimia Sodium
Thiosulfate untuk membantu proses disinfeksi air
ballast. Air ballast selanjutnya melalui Strainer
untuk disaring dan air ballast melewati ECU (
Electro-Chamber Unit) untuk proses Elecrolysis
serta akan melewati TRO Sensor Unit untuk
diberi cairan kimia sebelum masuk kedalam
tangki ballast.

Gambar 1 Alur Ballasting

2.1.6.Alur De-Ballasting
Gambar 3 Kerangka Pikir
Alur proses De-Ballasting sesuai dengan III. METODOLOGI
manual book dan Final Ballast Water
Management Plan (2020) kapal MV. Port 3.1. Waktu dan Tempat Penelitian
Hedland yaitu air ballast yang telah di tampung 3.1.1. Waktu penelitian
dalam tangki air ballast dipompa menggunakan Penelitian dilakukan selama dua belas bulan
pompa ballast menuju ke sea chests kapal untuk ketika masa praktek laut berlangsung, yaitu
di buang ke laut. Namun sebelum air ballast mulai pada tanggal 17 Agustus 2019 sampai
dibuang kelaut melalui sea chest air ballast dengan tanggal 24 Agustus 2020.
melewati FMU (Flow Meter Unit) untuk 3.1.2. Tempat penelitian
mengetahui kecepatan dari air ballast di dalam Adapun tempat penelitian dilaksanakan sebagai
pipa. Air ballast kemudian melewati ANU (Auto berikut:
Neutralization Unit) untuk menetralkan air Nama kapal : MV. Port Hedland
ballast yang akan dibuang dan TSU (Tro Sensor Call sign : 3FEM3
Unit) untuk mengetahui Total Residual Oxidant Pemilik : H-Line Shipping
yang masih terdapat di dalam air ballast. Jika air Bendera : Panama
ballast masih mengandung residual melebihi Classification : KR CLASS
batas yang telah ditentukan maka sensor akan IMO Number : 9454527
memberi sinyal dan sistem dari TSU akan Builder : HYUNDAI SAMHO HEAVY
otomatis mengalirkan cairan kimia Total INDUSTRIES CO.,LTD
Chlorine untuk menetralisir kandungan residu Tahun : 2010
yang masih tinggi. Maka diharapkan air ballast 3.2. Jenis Data
Metode penelitian pada dasarnya merupakan cara
ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan
3
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
 kegunaan tertentu. Data adalah depenelitian dasar dari
benda, peristiwa, aktivitas, dan transaksi yang
merupakan keterangan yang benar dan nyata atau
bahan nyata yang dapat dijadikan dasar kajian dalam
suatu analisis atau kesimpulan tetapi belum diolah
sehingga belum menyampaikan arti tertentu. Data
dilihat dari cara memperolehnya dibagi menjadi dua,
yaitu:
3.2.1. Data primer
[4]Menurut Sugiono (2009:245) Data
primer merupakan sumber-sumber dasar yang
merupakan bukti atau saksi utama dari kejadian
yang lalu, dimana sumber primer adalah gudang
atau tempat penyimpanan yang original dari
data sejarah. Penulis dalam hal ini memperoleh
data primer dari observasi di lapangan dan
wawancara dengan perwira kapal yang terkait
serta dengan superintendent dan Port State
Control terkait permasalahan yang akan penulis
angkat.
3.2.2. Data sekunder
Data sekunder adalah sebuah data yang
memiliki suatu bentuk nyata, dari suatu
penelitian yang dapat dijadikan acuan
penelitian, dan data sekunder diperoleh dari
kajian-kajian pustaka yang diambil dari buku.
Data ini didapat dari refrensi-refrensi maupun
buku yang berkaitan dengan object penelitian
skripsi ataupun dengan masalah yang akan
dibahas. Data ini diperlukan sebagai pedoman
teoritis dan ketentuan formal dari keadaan nyata
dalam observasi langsung.
3.3. Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data merupakan tahapan
yang paling strategis dalam melakukan penelitian
karena diperlukan untuk mendapatkan informasi yang
dibutuhkan dalam penelitian. Penulisan penelitian ini
dalam pengumpulan datanya menggunakan beberapa
metode pengumpulan data sebagai berikut:
3.3.1. Observasi
[5]menurut Sujarweni (2014:32)Observasi
merupakan suatu tindakan untuk mendapatkan
informasi yang diperlukan untuk menyajikan
gambaran riil suatu peristiwa atau kejadian guna
menjawab pertanyaan penelitian, untuk
membantu mengerti perilaku manusia, dan
untuk evaluasi yaitu melakukan pengukuran
terhadapaspek tertentu dan melakukan umpan
balik terhadap pengukuran tersebut. Hasil
observasi berupa aktivitas, kejadian, peristiwa,
objek, kondisi atau suasana tertentu.
Observasi juga merupakan suatu usaha
ilmiah untuk mengumpulkan data yang
dilakukan secara sistematis terhadap subjek
pengamatan. Berdasarkan penelitian yang
dilakukan di kapal, dengan metode ini penulis
mendapatkan data mengenai tingginya
kandungan patogan pada manajemen air ballast
standar D-2. Tujuan dari penulis melakukan
observasi adalah untuk mengerti keadaan objek
yang dijadikan topik, yaitu mengenai penyebab
dan dampak dari tingginya kandungan patogan
pada manajemen air ballast standar D-2 serta
upaya yang dilakukan untuk mengurangi
tingginya kandungan patogen pada manajemen
air ballast standar D-2. Dalam melakukan
observasi, penulis melakukan pengamatan
langsung kepada manajemen air ballast standar
4
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
D-2 yang dilakukan di atas kapal MV. Port
Hedland saat kapal melakukan pengoperasian
selama 5 kali proses ballasting dan 5 kali
proses de-ballasting dengan standar D-2.
3.3.2. Wawancara
Wawancara merupakan suatu kegiatan
untuk memperoleh suatu informasi secara
mendalam tentang sebuah tema atau isu yang
diangkat di dalam penelitian, atau merupakan
proses pembuktian terhadap informasi ataupun
keterangan yang telah diperoleh melalui teknik
yang lain sebelumnya. Tujuan pokok dari
wawancara yaitu untuk memperoleh data yang
aktual dan sesuai pengalaman, dalam hal ini
mengenai tingginya kandungan patogen yang
terjadi dalam manajemen air ballast standar D-2
akan disusun agar saling berhubungan dan
mendukung dalam menjawab pertanyaan
penelitian yang diangkat dalam skripsi ini.
Penulis melakukan wawancara terhadap
chief officer MV. Port Hedland, Superintendent,
Australian Maritime Safety Authority, dan
ordinary seaman di dalam mengumpulkan
informasi mengenai tingginya kandungan
patogen yang terjadi. Dalam melakukan
wawancara (Interview), pewawancara harus
menciptakan hubungan yang baik dengan
informan sehingga dapat memberikan informasi
yang mendalam dan yang sebenarnya.
Wawancara yang dilakukan penulis secara
terstruktur (tertulis) dimana penulis menyusun
terlebih dahulu daftar pertanyaan yang akan
ditanyakan dalam wawancara. Hal ini ditujukan
agar pembicaraan dalam wawancara lebih
terarah dan fokus pada tujuan. Selain itu hal ini
juga digunakan sebagai patokan umum dan
dapat dikembangkan lebih lanjut oleh penulis
melalui pertanyaan langsung saat wawancara
berlangsung.
3.3.3. Dokumentasi
Dokumentasi merupakan salah satu teknik
pengumpulan data yang digunakan oleh penulis
dengan mencatat serta mengambil gambar
bagian-bagian dari sistem manajemen air
ballast standar D-2 serta saat melakukan
perbaikan maupun perawatan terhadap alat-alat
yang berkaitan dengan manajemen air ballast
standar D-2 dan sistemnya. Pada teknik
pengumpulan data ini penulis juga memperoleh
data penunjang dengan cara membaca
dokumen-dokumen seperti Ballast Water
Management Plan MV. Port Hedland, ballast
record book, ballast manual book, ballast
handling log dan dokumen lain tentang
manajemen air ballast standar D-2 yang
terdapat di atas kapal MV. Port Hedland. Data
tersebut merupakan data yang konkrit dan dapat
memberikan keterangan nyata yang benar-benar
terjadi di atas kapal, data yang didapat tersebut
juga telah didokumentasikan serta dilaporkan
kepada owner kapal MV. Port Hedland.
3.4. Teknik Analisa Data
Analisis data yang digunakan penulis pada skripsi ini
adalah dengan munggakan metode deskriptif kualitatif,
yaitu dengan cara mendeskripsikan data yang
dikumpulkan berupa kata-kata, gambar, dan bukan
angka. Data yang diperoleh berasal dari naskah,
 wawancara, catatan lapangan, dokumen, dan
sebagainya kemudian dideskripsikan sehingga dapat
memberikan kejelasan terhadap realitas masalah yang
terjadi serta dapat mengambil tindakan yang akan
dilakukan.
Analisa data menurut V.Wiratna Sujarweni (2014)
“analisis data” adalah sebuah kegiatan untuk mengatur,
mengurutkan, mengelompokkan, memberikan kode
atau tanda, dan mengkategorikannya sehingga
memperoleh suatu temuan berdasarkan fokus atau
masalah yang ingin dijawab. Melalui aktivitas-aktivitas
tersebut, data kualitatif yang biasanya bertumpuk-
tumpuk dan berserakan bisa disederhanakan guna
dipahami dengan mudah.
Analisa data dilakukan selama pengumpulan data
dilapangan dan setelah semua data terkumpul. Dalam
melakukan proses analisis data terdapat tiga komponen
utama yang harus benar-benar dipahami oleh setiap
peneliti. Menurut H.B Sutopo (2012) tiga komponen
utama tersebut adalah reduksi data, penyajian data, dan
penarikan simpulan serta verifikasinya.
3.5. Reduksi Data
[6]menurut Sugiyono (2015)Reduksi data merupakan
proses berfikir sensitif yang memerlukan kecerdasan
serta keluasan dan kedalaman wawasan yang tinggi.
Reduksi data juga dapat diartikan sebagai proses
pemilihan, pemusatan perhatian pada penyederhanaan,
pengabstrakkan, dan transformasi data “kasar” yang
muncul berdasarkan catatan lapangan. Reduksi data
dilakukan sejak pengumpulan data, dimulai dengan
membuat ringkasan, mengkode, menelusuri tema,
menulis memo, dan lain sebagainya. Hal tersebut
dilakukan dengan maksud dan tujuan untuk
menyisihkan data atau informasi yang tidak relevan dan
kemudian data tersebut diverifikasi.
3.6. Penyajian Data
Setelah mereduksi data langkah selanjutnya yang
dilakukan adalah penyajian data. Penyajian data
menurut Rasyad (2002) dilakukan untuk menganalisis
masalah agar mudah dicari pemecahannya. Penyajian
data kualitatif disajikan dalam bentuk teks naratif,
dengan tujuan disusun sebagai penggabungan informasi
dalam bentuk yang padu dan mudah untuk dipahami.
Pada langkah ini peneliti berusaha untuk menyusun
data yang relevan sehingga informasi dapat
disimpulkan dan memiliki makna yang digunakan
dalam menjawab pertanyaan penelitian. Langkah
selanjutnya yang dilakukan dalam proses penelitian
kualitatif adalah menarik kesimpulan berdasarkan
temuan dan melakukan verifikasi data.
3.7. Penarikan Sipulan dan Verivikasi
[7]Penarikan simpulan menurut Miles dan Huberman
(2012) merupakan tahap akhir dari kegiatan analisis
data. Penarikan kesimpulan ini merupakan tindakan
akhir dari pengolahan data. Tahap ini merupakan tahap
penarikan kesimpulan dari seluruh data yang telah
diperoleh sebagai hasil dari penelitian.
Penarikan kesimpulan dan verifikasi adalah suatu
usaha yang dilakukan untuk memahami makna atau
arti, pola-pola, keteraturan, penjelasan, serta alur sebab
akibat. Sebelum masuk pada proses penarikan
simpulan serta verifikasi dalam penelitian terlebih
dahulu dilakukan reduksi data serta penyajian data.
Proses analisis tidak sekali jadi melainkan interaktif,
secara bolak-balik diantara kegiatan reduksi, penyajian
dan penarikan kesimpulan atau verifikasi selama waktu
5
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
penelitian dilakukan. Setelah melakukan verifikasi kita
dapat melakukan penarikan kesimpulan berdasarkan
hasil penelitian yang disajikan dalam bentuk narasi.
IV. DISKUSI
4.1. Gambaran Umum Objek yang Diteliti
Kapal MV. Port Hedland dimana penulis melakukan
penelitian merupakan kapal curah dan memiliki 9 palka
untuk mengangkut muatan. Kapal ini memiliki panjang
keseluruhan badan kapal 291.97 meter dan lebar kapal
45 meter. Kapal ini memiliki total 16 tangki ballast
dengan susunan 6 tangki ballast di samping kanan dan
kiri muatan, 1 tangtki ballast depan (FPK), 1 tangki
ballast belakang (APK), dan 2 tangki ballast kamar
mesin yang dapat digunakan untuk menampung air
ballast dengan kapasitas total tangki ballast sebanyak
53, 785.5 M3 untuk dapat menampung air ballast di
atas kapal sesuai yang telah terlampir pada lampiran
perihal ship particullar.
Kondisi awal kapal saat penulis melakukan onboard
pertama kali padatanggal 17 Augustus 2019, sistem
manajemen air ballast yang digunakan masih
menggunakan standar D-1. Metode pada manajemen
air ballast standar D-1 yang di lakukan oleh chief
officer dalam hal ini sebagai perwira yang bertanggung
jawab terhadap manajemen air ballast di atas kapal
susuai perintah dari kapten yaitu dengan sequential
method maupun flow-through method. Namun dalam
data yang didapat pada ballast record book yang
terdapat di atas kapal tercatat mulai dari tanggal 17
agustus 2019 sampai kapal memasuki dry-dok, metode
sequential method hanya dilakukan 1 (satu) kali oleh
chief officer, sedangkan yang lainnya menggunakan
metode flow-through method. Hal ini dikarenakan
menurut chief officer dengan menggunakan metode
flow through di atas kapal MV. Port Hedland prosesnya
akan lebih cepat dibandingkan dengan saat
menggunakan sequential method.
Metode manajemen air ballast dengan menggunakan
standar D-1 yang digunakan di atas kapal bertujuan
untuk pencegahan pencemaran maupun terjadinya
invasi spesies dan masuknya bakteri patogen di
perairan sekitar. Namun dikarenakan regulasi serta
edaran dari IMO mengharuskan kapal MV. Port
Hedland mengganti manajemen air ballast yang ada di
atas kapal dengan manajemen air ballast standar D-2
yang biasa disebut dengan ballast
treatment.Manajemen air ballast standar D-2 juga lebih
aman untuk lingkungan dalam menghindari terjadinya
pencemaran di ekosistem sekitar.
4.2. Analisis Masalah
4.2.1. Faktor Penyebab Tingginya Patogen Pada Tangki
Ballast Pada Manajemen Air Ballast Standar D-2
Di MV. Port Hedland
4.2.1.1. Faktor Manusia / Human Error
Faktor yang menjadi penyebab dari
tingginya kandungan patogen yang masih
terjadi di atas kapal MV. Port Hedland
saat menggunakan manajemen air ballast
standar D-2 salah satunya yaitu dari
faktor manusia atau human error.
Manusia yang dalam hal ini adalah crew
dari kapal MV. Port Hedland menjadi
faktor penting dari penyebab tingginya
kandungan patogen saat menggunakan
manajemen air ballast standar D-2.
Selain itu chief officer di kapal MV. Port
 Hedland berperan penting dalam
pengoperasian serta perawatan yang
dilakukan terhadap komponen-komponen
ballast treatment di atas kapal guna
menunjang berjalannya manajemen air
ballast standar D-2 di atas kapal
berjalandengan baik.
Perawatan serta pengoperasian yang
tidak sesuai dengan Plan Maintenance
System (PMS) Dan Standard
Operasional Procedure (SOP),
kurangnya pengetahuan crew kapal
dalam pengoperasian ballast treatment,
serta kurangnya koordinasi dalam
melakukan suatu pekerjaan menjadi
faktor penyebab human error yang
terjadi.
4.2.1.2. Kondisi Lingkungan Air Laut
Patogen yang terdapat pada
lingkungan laut merupakan suatu
organisme yang dapat menyebabkan
penyakit. Patogen banyak ditemukan
pada lingkungan maupun ekosistem laut
yang tidak terjaga kebersihannya. Pada
lingkungan yang cenderung tidak terjaga
kebersihannya biasanya ditemukan
kandungan patogen dengan jumlah yang
cukup banyak.
Berdasarkan pengalaman saat
peneliti melakukan praktik laut di atas
kapal MV. Port Hedland menemukan
bahwa pada negara-negara tertentu
seperti Canada dan Australia, mereka
sangat ketat terhadap hal-hal mengenai
pencemaran serta limbah atau hal-hal lain
yang dapat menjadikan ekosistem
maupun lingkungan di sekitarnya
menjadi rusak dan tercemar. Oleh karena
hal itu, berkaitan dengan air ballast yang
dibawa oleh kapal-kapal niaga yang akan
sandar pada pelabuhan-pelabuhan
mereka selalu di check mengenai
kandungan harmful substance yang
terdapat dalam air ballast kapal terlebih
pada kapal-kapal yang dalam record
melakukan proses ballasting pada
wilayah-wilayah dengan kondisi
lingkungan kurang baik.
Saat kapal melakukan proses
ballasting di lingkungan yang tidak
terjaga kebesersihannya, kandungan
patogennya cenderung lebih banyak. Hal
ini menyebabkan kinerja dari TSU (Tro
Sensor Unit) lebih berat. TSU akan
bekerja dengan mengendalikan
pengeluaran zat kimia kepada air ballast
yang masuk. Dengan banyaknya
kandungan patogen yang ada di dalam air
ballast, maka TSU akan memproses
pengeluaran zat kimia dengan jumlah
yang banyak pula.
Dengan demikian zat kimia yang
keluar dari TSU akan lebih banyak dan
lebih cepat habis yang harus di refill
kembali. Berdasarkan pengamatan yang
telah penulis lakukan saat melakukan
praktik laut, saat kapal melakukan
6
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
ballasting pada perairan yang tidak
bersih di dekat perairan cina zat kimia
yang tergunakan pada TSU sangat
banyak.
Hal ini memperlambat proses
ballasting karena crew kapal harus sering
mengganti zat kimia yang berada pada
TSU secara terus menerus dan juga
dapat mengakibatkan tingginya
kandungan patogen jika tejadi lalai dalam
melakukan refill dalam pengoperasian
ballast treatment.
4.2.1.3. Faktor Mesin
Mesin maupun komponen-
komponen yang terdapat di dalam ballast
water treatment system di atas kapal MV.
Port Hedland, menjadi penyebab yang
dapat mengakibatkan tingginya
kandungan patogen pada air ballast di
atas kapal. Di dalam menggunakan
manajemen air ballast standar D-2 atau
ballast treatment banyak komponen-
komponen mesin yang berfungsi untuk
menjadikan air ballast terbebas dari
patogen dari tempat asal. Komponen-
komponen tersebut yaitu Electro
Chamber Unit (ECU)serta Tro Sensor
Unit(TSU). Komponen ini sangat penting
dalam melakukan tugasnya
mengelectrolisis sertamelakukan
treatment pada air ballast. Jika terjadi
masalah ataupun kerusakan pada
komponen – komponen ini maka proses
manajemen air ballast juga dapat
terganggu.
Berdasarkan pengalaman penulis
saat melakukan praktik laut di atas kapal
MV. Port Hedland, dalam pengoperasian
manajemen air ballast standar D-2 di atas
kapal dapat terganggu jika terjadi
kerusakan dalam salah satu komponen-
komponen di dalam ballast teratment.
Hal ini dapat berdampak pada tingginya
kandungan pathogen yang ada di dalam
air ballast. Jika kerusakan tidak segera
ditangani ataupun diketahui sejak dini,
dapat mengakibatkan proses treatment
tidak berfungsi dengan optimal dan dapat
mengakibatkan tingginya kandungan
patogen pada air ballast di atas kapal
sehingga menyebabkan pencemaran.
4.2.2. Dampak Yang Ditimbulkan Dari Tingginya
Kandungan Patogen Pada Manajemen Air
Ballast Standar D-2
Berdasarkan hasil observasi di atas kapal,
wawancara dengan mualim 1, ordinary seaman,
Australian Maritime Safety Authority, serta
superintendemt yang telah dilakukan, terdapat
poin-poin mengenai beberapa dampak yang
ditimbulkan dari tingginya kandungan patogen
pada manajemen air ballast standar D-2 di MV.
Port Hedland, yaitu:
4.2.2.1. Terjadi Keterlambatan Saat Proses Akan
Sandar Di Dermaga.
Sebuah kapal memiliki berbagai
macam peralatan yang berperan penting
dalam penunjang oprasional di atas
kapal. Peralatan tersebut memiliki fungsi
masing-masing sebagai alat bantu kerja
untuk mempermudah pekerjaan di atas
kapal. Dalam pengelolaan air ballast
berdasarkan manajemen air ballast
standar D-2 yang telah ditetapkan oleh
IMO di atas kapal, kapal dengan
manajemen air ballast standar D-2
memiliki peralatan yang diguanakan
untuk melakukan treatment terhadap air
ballast agar tidak mencemari lingkungan.
Peralatan tersebut tentu memiliki
Standard Operasional Procedure (SOP)
saat pengoperasian ballast treatment
serta Plan Maintenance System (PMS)
dalam melakukan perawatan guna
menunjang kelancaran operasional kapal.
Kerusakan pada suatu peralatan
treatment yang terjadi dalam manajemen
ait ballast standar D-2 di atas kapal dapat
mengganggu serta memperlambat operasi
kapal. Jika kerusakan yang terjadi tidak
segera ditangani maka proses
pengelolaan ait ballast akan terhambat
dan jika dipaksakan untuk melakukan
ballasting maupun de-ballasting maka
dapat menyebabkan masih tingginya
kandungan patogen serta harmful
substance yang terbawa pada air ballast.
Pada saat penulis melakukan
praktek laut, kerusakan terhadap salah
satu peralatan ballast treatment terjadi
saat akan sandar pada pelabuhan
Newcastle, Australia. Saat kapal berada
pada Anchor station untuk menunggu
waktu sandar, pihak dari Australian
Maritime Safety Authority (AMSA)
melakukan inspection dan melakukan
pengecekkan terhadap air ballast yang
sudah di treatment dengan menggunakan
ballast treatmentdi MV. Port Hedland.
AMSA melakukan test terhadap air
ballast yang ada di atas kapal untuk
mengetahui apakah sudah sesuai dengan
regulasi yang berlaku atau belum
termasuk kandungan patogen yang
masih terdapat pada air ballast. Test
dilakukan dengan cara mengambil air
ballast dari drain valve sebanyak 2 botol
kemudian air tersebut di test dengan
ballast treatment test kit.
Hasil dari test yang dilakukan
ternyata air ballast yang terdapat di atas
kapal MV. Port Hedland masih
mengandung 450cfu/100ml Eschericia
coli , 150cfu/100ml Intestinal
entericocciserta 2cfu/100mlToxicogenic
Vibro Cholerayang masih terindikasi
terdapat di dalam air ballast kapal MV.
Port Hedland. Dikarenakan hal tersebut
maka kapal MV. Port Hedland
diharuskan untuk mengolah kembali air
ballast yang ada, dengan melakukan de-
ballasting dan ballasting air ballast pada
posisi kapal lebih dari 50nm dari garis
pantai terdekat. Kapal MV. Port Hedland
harus berlayar untuk menuju ketempat -
de-ballasting dan ballasting yang telah
ditetapkan.
7
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
Waktu yang diperlukan untuk
menempuh target lokasi untuk
melakukan de-ballasting dan ballasting
yaitu 6 jam dengan kecepatan rata-rata
kapal 10 knot serta waktu yang
diperlukan untuk melakukan de-
ballasting dan ballasting kembali oleh
kapal selama 44 jam 12 menit.
Dengan demikian total delay
selama sekitar 2 hari, hal ini
mengakibatkan keterlambatan proses
sandar di dermaga sesuai jadwal yang
telah ditetapkan oleh port authority.
Keterlambatan yang terjadi
sangat merugikan perusahaan, dengan
terjadinya keterlambatan yang dialami
kapal MV. Port Hedland maka terjadi
perubahan pula discharging plan dan
voyage planning kapal MV. Port
Hedland.
4.2.2.2. Terjadi Pemborosan Bahan Bakar
Bahan bakar merupakan suatu
materi atau apapun yang dapat diubah
menjadi energi. Dalam pengelolaan
bahan bakar di atas kapal MV. Port
Hedland yang peneliti amati pada saat
melakukan praktik layar, terdapat dua
bahan bakar yang berfungsi sebagai
penggerak mesin utama atau main engine
dan yang digunakan untuk auxiliary
engine. Bahan bakar yang digunakan
untuk main engine adalah MFO atau
marine fuel oil sedangkan yang
digunakan pada masin bantu atau
generator adalah MDO atau Marine
Diesel Oil. MDO atau Marine Diesel Oil
yang digunakan di atas kapal sebagai
bahan bakar generator dan generator
yang berjalan akan digunakan sebagai
daya menggerakan pompa ballast di atas
kapal MV. Port Hedland.
Hal ini dikarenakan di atas kapal
MV. Port Hedland umumnya saat kondisi
tidak sedang melakukan ballast atau
dalam kondisi normal hanya
menggunakan satu generator. Sedangkan
untuk menggerakan mesin pompa ballast
harus menggunakan daya tambahan
untuk tenaga pompa, maka harus
dijalankan dua generator.
Berdasarkan penelitian yang
dilakukan saat peneliti berada di atas
kapal MV. Port Hedland, peneliti
menemukan terjadinya penggunaan yang
sangat tinggi pada MDO dan MFO saat
kapal mengalami masalah tingginya
kandungan patogen di dalam air ballast
di Australia dan mengharuskan untuk
kapal mengganti air ballastnya dan kapal
melakukan manuver menuju titik posisi
pertukaran air ballast.
Berdasarkan perhitungan
penggunaan bahan bakar yang dilakukan
saat peneliti melakukan praktek laut di
atas kapal MV. Port Hedland, diketahui
bahwa kapal mengeluarkan bahan bakar
lebih boros sebanyak 5 ton untuk bahan
bakar generator di atas kapal. Hal ini
 dikarenakan generator di atas kapal harus
bekerja 2 generator saat melakukan
proses ballasting dan de-ballasting agar
daya untuk menjalankan komponen
ballast treatment serta ballast pump
cukup dan tidak terjadi blackout di atas
kapal.
Selain itu berdasarkan
perhitungan yang dilakukan, kapal juga
mengalamu pemborosan dikarenakan
memerlukan bahan bakar untuk
manouver kembali ke daerah yang aman
untuk melakukanballastingserta de-
ballasting ulang. Dari hasil perhitungan
kapal mengalami pemborosan kurang
lebih 7 tonkarena hal tersebut.
4.2.2.3. Pencemaran Lingkungan
Pencemaran lingkungan
khususnya pencemaran laut, disebabkan
oleh banyak faktor. Salah satu faktor
penyebabnya adalah pencemaran
bersumber dari air ballast yang
dikeluarkan dari kapal-kapal niaga. Hal
ini dapat terjadi karena air ballast yang
dibawa oleh kapal-kapal tersebut dapat
mencemari lingkungan baru saat de-
ballasting dilakukan.
Berdasarkan keterangan dari
Mrs.Frank de Lamana selaku Australian
Maritime Safety Authority (AMSA) saat
dilakukan wawancara, beliau
menerangkan bahwa kandungan
pathogen pada air ballast pada
manajemen air ballast standar D-2 harus
sesuai dengan aturan yang telah
ditetapkan oleh International Maritime
Organization (IMO). Hal ini dikarenakan
jika kandungan pathogen yang tinggi
akan dapat membahayakan lingkungan
disekitar pelabuhan saat kapal melakukan
de-ballasting.Australia menerapkan
peraturan yang sangat ketat dalam upaya
menjaga ekosistem lingkungan laut yang
ada pada wilayah mereka.
Air ballast yang dikeluarkan dan
mengandung patogen dapat
mengakibatkan hewan maupun
organisme-organisme laut di dalamnya
mati maupun dapat mengakibatkan
penyakit pada manusia yang terkena
bakteri patogen tersebut. Hal ini sangat
berbahaya bagi masyarakat sekitar yang
tinggal di pesisir pantai dan
menggunakan air yang terkontaminasi.
Maka dari itu diharuskan kapal-kapal
melakukan proses manajemen air ballast
standar D-2 dengan maksimal guna
mencegah pencemaran lingkungan
sekitar.
4.2.3. Upaya Yang Dilakukan Untuk Mengatasi
Tingginya Kandungan Patogen Pada Air
Ballast.
Di dalam mengatasi tingginya kandungan
patogen yang terjadi saat menggunakan
manajemen air ballast standar D-2 di atas
kapal MV. Port Hedland, ada beberapa
8
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
upaya-upaya dapat dilakukan di atas kapal.
Upaya-upaya tersebut yaitu:
4.2.3.1. Melaksanakan Standard Operating
Procedure Dan Plan Maintenance System
Dengan Benar
Dalam hal ini upaya yang dapat dilakukan
sebagai tindakan preventif yaitu menaati SOP
saat mengoperasikan mesin ballast treatment
serta menjalankan PMS secara baik dan
teratur sesuai yang ada di dalam manual
book. Tindakan menaati SOP saat
mengoperasikan mesinballast treatment serta
PMS yang ada selain sebagai tindakan
pencegahan terhadap kerusakan mesin yang
mengakibatkan tingginya kandungan patogen
yang masih terjadi juga dapat
memperpanjang umur dari komponen-
komponenballast treatment. Sesuai dengan
person in charge dari manajemen air ballast
yang dipegang oleh chief officer, maka chief
officer harus mengerti serta memahami SOP
dari ballast treatment serta PMS yang harus
dilakukan tiap-tiap waktunya dengan baik
dan benar.
Pengetahuan serta pemahaman tentang
SOP dan PMS juga ditujukan untuk
mengurangi human error saat
mengoperasikan ballast treatment.
Pengoperasian yang baik dan benar sesuai
SOP serta ditunjang dengan PMS yang
dilakukan dengan baik dan benar dapat
mengurangi serta mencegah tingginya
kandungan patogen yang masih ada di dalam
air ballast.
4.2.3.2. Melakukan Safety Meeting dan Familiarisasi
serta Evaluasi Mengenai Manajemen
Air Ballast Standar D-2.
Dalam pelaksanaan pekerjaan di atas
kapal, koordinasi merupakan hal yang
mutlak dilakukan oleh crew kapal agar suatu
pekerjaan dapat dilakukan secara optimal.
Koordinasi sebelum melakukan suatu
pekerjaan di atas kapal dapat dilakukan
dengan cara safety meeting sebelum
melakukan suatu pekerjaan. Safety meeting
yang dilakukan harus dapat dipahami oleh
crew kapal guna mencegah terjadinya
kecelakaan ataupun kejadian yang tidak
diinginkan saat melakukan suatu pekerjaan.
Berdasarkan penelitian yang dilakukan
penulis saat penulis melakukan praktik laut
di atas kapal MV. Port Hedland, safety
meeting selalu dilakukan oleh chief officer
setiap sebelum memulai suatu pekerjaan.
Namun terkadang dikarenakan waktu yang
sangat padat serta kesibukan di atas kapal,
safety meeting dilakukan dengan cepat dan
tidak terlalu mendalam.
Selain itu familiarisasi serta evaluasi juga
penting dilakukan di atas kapal kepada crew
kapal. Hal ini dikarenakan dengan
melakukan Familiarisasi, crew kapal dapat
mengetahui serta memahami tentang hal-hal
yang dilakukan saat pengoperasian serta
perawatan yang harus dilakukan sesuai SOP
 dan PMS yang ada. Setelah dilakukan
familiarisasi penting juga dilakukan evaluasi
secara berkala kepada crew kapal guna
menghindari kelalaian terhadap
pengoperasian serta perawatan yang benar
sesuai SOP dan PMS yang ada.
4.2.3.3. Melakukan Pergantian Air Ballast Sebelum
Memasuki Pelabuhan.
Tingginya kandungan patogen di dalam air
ballast dapat menjadikan masalah serta
merugikan perusahaan jika sampai terjadi
keterlambatan waktu sandar dari kejadian
tersebut. Upaya yang dapat dilakukan dari
hasil pengamatan peneliti pada saat
melakukan praktik layar di kapal MV. Port
Hedland yaitu dengan melakukan antisipasi
secara dini jika sering terjadi error pada
sistem ballast treatment saat proses
ballasting.
Antisipasi yang dilakukan dengan
melakukan pergantian air ballast saat
berlayar menuju ke pelabuhan tiba untuk
mengurangi kandungan patogen yang ada di
dalam air ballast. Cara ini dilakukan jika
terindikasi terjadi erorr pada alat-alat
treatment saat kapal melakukan ballasting
dari pelabuhan tolak. Dalam hal ini chief
officer selaku person in charge dari
manajemen air ballast di atas kapal dapat
melakukan de-ballasting lalu ballasting ulang
dengan sesuai volume de-ballasting di laut
lepas dengan kondisi cuaca yang
memungkinkan.
Cara ini efektive dilakukan jika terjadi
error pada sistem ballast treatment. Dengan
demikian kandungan patogen di dalam tangki
ballast akan berkurang dan memenuhi
standar untuk muat di pelabuhan. Hal ini
dapat dilakukan untuk menghindari
terjadinya keterlambatan waktu sandar
dipelabuhan maupun mengantisipasi jika ada
inspeksi dari otoritas terkait.
V. PENUTUP
5.1. Kesimpulan
5.1.1. Faktor-faktor penyebab yang menyebabkan
tingginya kandungan patogen pada
manajemen air ballast standar D-2 di
MV.Port Hedland adalah perawatan serta
pengoperasian manajemen air ballast standar
D-2 atau ballast treatment yang tidak sesuai
dengan Standar Operasional Procedure serta
Plan Maintenance System yang telah
ditetapkan. Hal ini menyebabkan komponen-
komponen pada ballast treatment tidak
berfungsi dengan baik, dengan komponen
yang tidak berfungsi dengan baik
mengakibatkan proses treatment pada air
ballast yang diambil dari lingkungan
tercemar masih mengandung kandungan
patogen yang tinggi setelah proses treatment
dan tidak memenuhi standar yang ditetapkan
oleh IMO.
5.1.2. Dampak yang ditimbulkan dari tingginya
kandungan patogen pada manajemen air
ballast standar D-2 di MV.Port Hedland
adalah terjadinya pencemaran air laut di
9
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021
sekitar lingkungan pelabuhan jika
memaksakan melakukan de-ballasting pada
air ballast dengan kandungan patogen tinggi
di dekat lingkungan pelabuhan atau daratan
Selainitu dengan tingginya kandungan
patogen pada manajemen air ballast standar
D-2 yang masih terjadi di atas kapal
menyebabkan kerugian pada perusahaan
dikerenakan mundurnya waktu sandar dan
penggunaan bahan bakar yang lebih untuk
melakukan pertukaran ballast ulang pada
perairan aman.
5.1.3. Upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi
tingginya kandungan patogen pada
manajemen air ballast standar D-2 di
MV.Port Hedland terbagi menjadi dua yaitu
upaya preventiv dan represif. Upaya preventif
yang dapat dilakukan yaitu dengan cara
melakukan pengoperasian serta perawatan
komponen-komponenballast treatment
system secara baik dan benar sesuai ketentuan
Standar Operasional Procedure (SOP) dan
Plan Maintenance System (PMS) yang ada di
atas kapal. Serta melakukan safety meeting
dengan baik dan dipahami oleh seluruh crew
yang akan bekerja. Selain itu upaya represif
yang dapat dilakukanjika terjadi tingginya
kandungan patogen pada manajemen air
ballast standar D-2 yaitu dengan cara
melakukan pertukaran air ballast disaat
pelayaran menuju ke pelabuhan tiba.
5.2. Saran
5.2.1. Penulis menyarankan kepada crew di atas
kapal, sebaiknya dalam melakukan
pengoperasian serta perawatan yang
dilakukan terhadap sistem manajemen air
ballast standar D-2 di atas kapal dilakukan
sesuai dengan Standard Operasioanl
Procedure(SOP) dan Plan Maintennce
System (PMS) yang tercantun dalam
dokumen kapal maupun manual book di atas
kapal. Hal ini dilakukan guna menjaga
komponen-komponen ballast treatment dapat
berfungsi dengan optimal serta menjaga umur
dari komponen-komponen ballast treatment.
5.2.2. Penulis menyarankan kepada crew kapal,
sebaiknya dilakukan safety meeting dengan
sebaik mungkin sehingga seluruh crew dapat
memahami sepenuhnya mengenai suatu
sistem maupun alat atau mesin bekerja. Hal
ini dapat menjadikan pekerjaan yang akan
dilakukan oleh crew kapal berjalan dengan
optimal dan yang terpenting menerapkan dan
memberitahukan pokok terpenting bagi
seluruh crew yaitu safety first.
5.2.3. Penulis menyarankan kepada pihal
perusahaan, sebaiknya diadakan sosialisasi
yang mendalam terlebih dahulu terhadap
komponen-komponen maupun manajemen
yang baru kepada crew kapal terkhusus
kepada person incharge dari hal tersebut di
atas kapal. Dalam hal ini mengenai
manajemen air ballast di atas kapal dipegang
oleh chief officer. Selain itu evaluasi terhadap
crew kapal yang mengoperasikan ballast
treatment juga penting dilakukan guna
meningkatkan pengetahuan crew dan juga
sebagai pengingat jika terjadi kelalaian
 terhadap pengoperasian dan perawatan agar
kesalahan tidak terulang pada perawatan serta
pengoperasian selanjutnya.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Jill Seladi-Schulman,Ph,D, 2019, Pathogen and The

Spread of Disease, Jurnal Heathline

[2] International Maritime Organisation Convention, 2017,

Marine Polution and Ballast Water Management, IMO

[3] Manual Book, 2018, Techross Ballast Water

Management System, Busan

[4] Sugiyono, 2015, Metode Penelitian Kuantitatif

Kualitatif, Bandung, Alfabeta

[5] V Wiratna Sujarweni, 2014, Metodologi Penelitian

Kualitatif Lengkap, Praktis, dan Mudah Dipahami,
Yogyakarta, Pustaka Baru Press.

[6] Sugiyono, 2012, Metode Penelitian

Kuantitatif,Kualitatif dan R & D, Bandung, CV
Alfabeta

[7] Miles and Huberman, 2012, Analisis Data Kualitatif,

diterjemahkan oleh Tjetjep Rohedi Rosidi, Jakarta,
Universitas Indonesia

10
Prosiding Seminar Bidang Studi Nautika Pelayaran, Volume 15 - 2021