SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Kuliah 5
Manajemen Antrian

1. Pendahuluan
Antrian terbentuk pada saat arus yang lewat (demand) melebihi kapasitas untuk suatu perioda
tertentu (level makroskopik), atau jika waktu antara kedatangan kendaraan lebih kecil daripada waktu
pelayanan pada suatu lokasi tertentu (level mikroskopik).

Antrian dapat berupa:

• Antrian yang bergerak

• Antrian yang berhenti

Antrian dapat terjadi misalnya pada persimpangan, plaza tol, tempat parkir, penyempitan jalur pada
jalan bebas hambatan, lokasi insiden, lokasi merging, di belakang kendaraan yang berjalan lebih
lambat.

Manajemen antrian merupakan suatu proses mengelola dan mengoptimasi antrian untuk
memperbaiki waktu mengantri dari pengguna.

Bagaimana mengurangi waktu antrian?

• Membuat antrian lebih teratur dengan cara memasang pembatas fisik

• Menambah gardu pelayanan

• Meningkatkan waktu pelayanan

• Menggunakan sistem yang dapat mengukur dan mengestimasi panjang antrian otomatis

2. Analisis Antrian
Antrian dapat dipelajari dengan menggunakan:

• Teori antrian

• Teori gelombang kejut

Teori antrian dapat digunakan jika proses antrian bersifat deterministik maupun probabilistik, dan
kendaraan yang terlibat dalam antrian disimpan dalam suatu antrian vertikal.

Teori gelombang kejut digunakan hanya untuk proses antrian yang bersifat deterministik, terutama
sesuai untuk mengevaluasi ruang yang digunakan dalam proses mengantri.

Analisis antrian menggunakan teori antrian dibedakan menjadi:

• Analisis antrian stokastik

• Analisis antrian deterministik

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 1

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Jika distribusi kedatangan kendaraan dan/atau distribusi waktu pelayanan bersifat probabilistik, maka
waktu kedatangan dan/atau waktu pelayanan dari setiap kendaraan tidak diketahui, sehingga
digunakan Analisis Antrian Stokastik.

Jika distribusi kedatangan kendaraan dan/atau distribusi waktu pelayanan bersifat deterministik,
maka waktu kedatangan dan/atau waktu pelayanan dari setiap kendaraan diketahui secara pasti,
sehingga digunakan Analisis Antrian Deterministik.

Analisis antrian deterministik dapat dilakukan pada dua tingkat kedetilan yang berbeda:

• Level makroskopik, ketika tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan tinggi. Pola kedatangan
dan pelayanan dianggap menerus.

• Level mikroskopik, ketika tingkat kedatangan dan pelayanan rendah. Pola kedatangan dan
pelayanan dianggap bersifat diskrit

Analisis antrian stokastik juga dapat dilakukan pada level makroskopik dan level mikroskopik.

• Level makroskopik: menggunakan pendekatan analitis

• Level mikroskopik: menggunakan teknik simulasi mikroskopik

Input:

• Mean arrival value, diekspresikan dalam tingkat arus atau waktu antara. Kadang-kadang
disebut sebagai demand atau input.

• Arrival distribution: deterministik atau probabilistik

• Mean service value, diekspresikan dalam tingkat arus atau waktu antara. Kadang-kadang
disebut sebagai kapasitas, keberangkatan, atau ouput.

• Service distribution: deterministik atau probabilistik

• Queue discipline: FIFO, FILO, SIRO

Konfigurasi sistem antrian:

• Single channel, single phase system

• Single channel, multiphase system

• Multichannel, single phase system

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 2

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

• Multichannel, multiphase system

Notasi antrian: X / Y / N

X menyatakan sifat kedatangan

Y menyatakan sifat keberangkatan pelayanan

N menyatakan jumlah saluran pelayanan

Tabel Klasifikasi Distribusi Probabilitas yang digunakan untuk Analisis Antrian Stokastik

Distribusi Distribusi Pelayanan

Kedatangan
Konstan Random Erlang Generalized

Konstan Teori Antrian D/M D/E D/G

Deterministik

Random M/D M/M M/E M/G

Erlang E/D E/M E/E E/G

Generalized G/D G/M G/E G/G

Aplikasi teori antrian:

• D/D/1

• Hanya digunakan jika diyakini kedatangan dan keberangkatan/pelayanan bersifat

deterministik

• M/D/1

• Waktu pelayanan konstan

• M/M/1 atau M/M/N

• Kasus umum

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 3

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

• Faktor yang dapat mempengaruhi:

• Sistem yang berdekatan

• Variasi kedatangan dan keberangkatan berdasarkan waktu

• Ketidakdisiplinan dalam mengantri

• Variasi jumlah saluran pelayanan berdasarkan waktu

Flowchart analisis antrian:

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 4

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

2.1 Analisis Antrian Deterministik

Pola antrian deterministik:

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 5

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Analisis antrian secara grafis:

Antrian D/D/1
Tingkat pelayanan
Tundaan kendaraan ke-n yang datang
Tingkat kedatangan

Panjang antrian maksimum

Kendaraa

Tundaan maksimum
n

Total vehicle delay

Antrian pada saat, t

1

t Waktu
1

2.1.1 Antrian pada Simpang Bersinyal

Contoh analisis antrian deterministik pada level makroskopik

Situasi: undersaturated, yang berarti pada setiap siklus:

• Arus kendaraan yang datang lebih kecil daripada kapasitas pendekat simpang.

• Tidak ada kendaraan yang mengantri lebih lama daripada satu siklus.

• Tidak ada kendaraan yang tersisa dari siklus sebelumnya.

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 6

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Tingkat kedatangan kendaraan λ dinyatakan dalam kendaraan/jam, dan nilainya konstan selama
perioda studi.

Tingkat pelayanan μ memiliki dua nilai:

• Nol, ketika sinyal merah

• Hingga sama dengan arus jenuh (saturation flow) ketika sinyal hijau

Tingkat pelayanan bernilai sama dengan arus jenuh hanya jika terjadi antrian. Jika tidak, tingkat
pelayanan bernilai sama dengan tingkat kedatangan ketika sinyal hijau.

Disiplin antrian dianggap sebagai FIFO.

Lama waktu terjadinya antrian tQ (detik):

𝜇𝑟
𝑡𝑄 =
𝜇−𝜆
Jumlah kendaraan yang mengantri NQ (kendaraan):
𝜆𝑡𝑄
𝑁𝑄 =
3600

Panjang antrian maksimum QM (kendaraan):

𝜆𝑟
𝑄𝑀 =
3600
Panjang antrian rata2 ketika terjadi antrian 𝑄̅𝑄 (kendaraan):
𝜆𝑟
𝑄̅𝑄 =
7200
Panjang antrian rata2 𝑄̅ (kendaraan):
𝜆𝑟𝑡𝑞
𝑄̅ =
7200𝐶
Tundaan individu maksimum dM (detik) = 𝑟

Tundaan individu rata2 ketika terjadi antrian 𝑑̅𝑄 (detik) = 𝑟/2

Tundaan individu rata2 𝑑̅ (detik):

𝑟𝑡𝑞
𝑑̅ =
2𝐶
Tundaan total TD (detik-kendaraan):
𝜆𝑟𝑡𝑞
𝑇𝐷 =
2

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 7

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

2.1.2 Antrian Saat Terjadi Insiden

Antrian deterministik pada level makroskopik.

Tingkat kedatangan λ dinyatakan dalam kendaraan per jam, konstan selama perioda studi.

Tingkat pelayanan normal (tanpa adanya insiden) dinyatakan sebagai μ (dalam gambar), dan karena μ
melebihi tingkat kedatangan, maka antrian tidak terjadi.

Adanya insiden mengurangi tingkat pelayanan menjadi μR , yang nilainya berada dibawah tingkat
pelayanan, yang terjadi selama tR jam.

Disiplin antrian dianggap sebagai FIFO.

Lama waktu terjadinya antrian tQ (detik):

𝑡𝑟 (𝜇 − 𝜇𝑅)
𝑡𝑄 =
𝜇−𝜆
Jumlah kendaraan yang mengantri NQ (kendaraan):

𝑁𝑄 = 𝜆𝑡𝑄

Panjang antrian maksimum QM (kendaraan):

𝑄𝑀 = 𝑡𝑅 (𝜆 − 𝜇𝑅 )

Panjang antrian rata2 ketika terjadi antrian 𝑄̅𝑄 (kendaraan):

𝑡𝑟(𝜆 − 𝜇𝑟)
𝑄̅𝑄 =
2

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 8

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Tundaan individu maksimum dM (menit):

60𝑡𝑅 (𝜆−𝜇𝑅 )
𝑑𝑀 = 𝜆

Tundaan individu rata2 ketika terjadi antrian 𝑑̅𝑄 (menit):

30𝑡 (𝜆−𝜇 )
𝑑̅𝑄 = 𝑅 𝜆 𝑅

Tundaan total TD (jam-kendaraan):

𝑡𝑞 𝑡𝑅 (𝜆−𝜇𝑅 )
𝑇𝐷 = 2

2.2 Analisis Antrian Stokastik

Digunakan jika tingkat kedatangan dan/atau tingkat pelayanan bersifat probabilistik/stokastik.

Prasyarat: traffic intensity 𝜌 < 1.0

𝜆
Dimana 𝜌 = , 𝜆 adalah tingkat kedatangan dan 𝜇 adalah tingkat pelayanan/keberangkatan. Jika
𝜇
tidak, maka harus digunakan teknik simulasi.

2.2.1 Analisis Antrian M/D/1

Panjang antrian rata-rata:

2
Q=
2(1 −  )
Rata-rata waktu mengantri:

1   
w=  
2  1 −  
Rata-rata waktu di dalam sistem:

1 2− 
t=  
2   1 −  
2.2.2 Analisis Antrian M/M/1

Panjang antrian rata-rata:

2
Q=
(1 −  )

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 9

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Rata-rata waktu mengantri:

1  
w=  
   −  
Rata-rata waktu di dalam sistem:

1
t=
 −
2.2.3 Analisis Antrian M/M/N

Panjang antrian rata-rata:

P0  N +1  1 
Q=  2
N! N  (1 −  N ) 

Rata-rata waktu mengantri:

 +Q 1
w= −
 
Rata-rata waktu di dalam sistem:

 +Q
t=

Probabilitas tidak ada kendaraan di dalam antrian:

1
P0 = N −1
 nc
N
 n!
nc = 0
+
N !(1 −  N )
c

Probabilitas terdapat n kendaraan di dalam antrian:

 n P0
Pn = for n  N
n!
 n P0
Pn = for n  N
N n− N N!
Probabilitas berada dalam antrian:

P0  N +1
Pn  N =
N ! N (1 −  N )

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 10

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Contoh 1

Anda memasuki Gelanggang Olaraga untuk menonton pertandingan bola basket. Hanya ada satu jalur
antrian untuk membeli tiket. Setiap pembelian tiket rata-rata membutuhkan waktu 18 detik. Tingkat
kedatangan rata-rata adalah 3 orang / menit.

Hitung rata-rata panjang antrian dan rata-rata waktu tunggu dalam antrian dengan asumsi antrian
adalah M/M/1.

Jawaban:

• Tingkat pelayanan: 𝜇 = 18 detik/orang atau 3.33 orang/menit

• Tingkat kedatangan: 𝜆 = 3 orang/menit

• 𝜌 = 3/3.33 = 0.90

• 𝑄̅ = 0.902/(1-0.90) = 8.1 orang

• 𝑤
̅ = 3/3.33(3.33-3) = 2.73 menit

Contoh 2

Anda sekarang dalam antrean untuk masuk ke Gelora. Ada 3 pintu putar yang beroperasi dengan
masing-masing satu pengambil tiket. Rata-rata dibutuhkan 3 detik bagi pengambil tiket untuk
memproses tiket Anda dan mengizinkan masuk. Tingkat kedatangan rata-rata adalah 40 orang/menit.

Hitung rata-rata panjang antrian, rata-rata waktu tunggu dalam antrian dengan asumsi antrian adalah
M/M/N.

Berapa probabilitas memiliki tepat 5 orang di dalam sistem?

Jawaban:

• 𝑁=3

• Tingkat pelayanan: 𝜇 = 3 detik/orang or 20 orang/menit

• Tingkat kedatangan: 𝜆 = 40 orang/menit

• 𝜌 = 40/20 = 2.0

• 𝜌/𝑁 = 2.0/3 = 0.667 < 1 jadi dapat digunakan persamaan yang satunya

• 𝑃0 = 1/(20/0! + 21/1! + 22/2! + 23/3!(1-2/3)) = 0.1111

• 𝑄̅ = (0.1111)(24)/(3!*3)*(1/(1 – 2/3)2) = 0.88 orang

• 𝑇̅ = (2 + 0.88)/40 = 0.072 menit = 4.32 detik

• 𝑤
̅ = 0.072 – 1/20 = 0.022 menit = 1.32 detik

• Karena 𝑛 > 𝑁 (5 > 3), maka:

𝑃𝑛 = 25(0.1111)/(35-3*3!) = 0.0658 = 6.58%

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 11

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Contoh 3

Anda sekarang berada di dalam Gelora. Ada pembagian tas sebagai hadiah gratis. Hanya ada satu
orang yang membagikan tas ini dan antrian telah terbentuk di belakangnya. Dibutuhkan tepat 6 detik
untuk membagikan tas dan tingkat kedatangan rata-rata 9 orang / menit.

Hitung rata-rata panjang antrian, rata-rata waktu tunggu dalam antrian, dan rata-rata waktu yang
dihabiskan dalam sistem dengan asumsi antrian adalah M/D/1.

Jawaban:

• Tingkat pelayanan: 𝜇 = 6 detik/orang or 10 orang/menit

• Tingkat kedatangan: 𝜆 = 9 orang/menit

• 𝜌 = 9/10 = 0.9

• 𝑄̅ = (0.9)2/(2(1 – 0.9)) = 4.05 orang

• 𝑤
̅ = 0.9/(2(10)(1 – 0.9)) = 0.45 menit = 27 detik

• 𝑇̅ = (2 – 0.9)/((2(10)(1 – 0.9) = 0.55 menit = 33 detik

3. Analisis Gelombang Kejut

Kondisi Arus-kecepatan-kerapatan berubah terhadap ruang dan waktu. Jika perubahan kondisi ini
terjadi, akan terdapat suatu batas yang menandakan daerah waktu-ruang dari kondisi arus yang satu
terhadap yang lain. Batas ini disebut sebagai gelombang kejut. Gelombang kejut dapat digambarkan
sebagai gerakan pada arus lalu lintas akibat adanya perubahan nilai kerapatan dan arus lalu lintas.

Contoh:

• Perilaku lalu lintas pada saat memasuki jalan menyempit, sehingga akan memblokir ruas jalan
pada daerah penyempitan.

• Pada daerah penyempitan, kendaraan dipaksa untuk mengurangi kecepatannya. Titik pada
saat kendaraan harus mengurangi kecepatannya ditandai dengan nyala sinyal rem.

• Apabila arus dan kerapatan relatif tinggi, titik tersebut akan bergerak ke arah datangnya lalu
lintas.

• Gerakan dari titik dimana sinyal rem menyala, relatif terhadap jalan adalah gerakan dari
gelombang kejut.

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 12

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Dua keadaan kerapatan yang jelas berbeda dari suatu arus lalu lintas, yaitu kA dan kB bergerak
sepanjang ruas jalan yang dipisahkan oleh garis S yang mempunyai kecepatan . Kecepatan 
mempunyai nilai positif apabila kecepatan tersebut bergerak searah dengan pergerakan arus lalu
lintas.

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 13

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Contoh sederhana fenomena gelombang kejut pada simpang bersinyal:

Contoh fenomena gelombang kejut pada leher botol jalan bebas hambatan:

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 14

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

• Permintaan diasumsikan sebagai ekivalensi 1,5; 2,5; 2,0; dan 1,5 kapasitas lajur (kapasitas
leher botol adalah 2 lajur).

• Selama periode pertama pada saat permintaan ekivalen dengan 1,5 kapasitas lajur, tidak
akan terjadi gelombang kejut (kerapatan 60 kend/mil-lajur atau 37,5 kend/km-lajur).

• Meskipun demikian dengan meningkatnya permintaan sampai 2,5 kapasitas lajur,

gelombang kejut bentukan mundur akan terjadi dengan kecepatan gelombang kejut tetap.

• Pada saat permintaan berkurang sampai 2 kapasitas lajur, kendaraan masuk sama dengan
keluar dan menyebabkan terjadi gelombang kejut diam belakang.

• Dengan berkurangnya permintaan sampai 1,5 kapasitas lajur, panjang daerah macet
berkurang seperti ditunjukkan oleh gelombang kejut pemulihan maju.

• Gelombang kejut diam muka terjadi di leher botol selama leher botol beroperasi pada
kapasitas.

• Pertemuan antara gelombang kejut diam muka dan pemulihan maju menyatakan akhir dari
periode macet.

• Dalam hal ini diasumsikan bahwa permintaan bervariasi terhadap waktu, kapasitas tetap,
dan hanya ada satu hambatan tunggal dan tanpa kendaraan masuk/keluar dari daerah
macet.

Klasifikasi gelombang kejut:

• Gelombang kejut diam depan (frontal stationary)

• Gelombang kejut bentukan mundur (backward forming)

• Gelombang kejut pemulihan maju (forward recovery)

• Gelombang kejut diam belakang (rear stationary)

• Gelombang kejut pemulihan mundur (backward recovery)

• Gelombang kejut bentukan maju (forward forming)

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 15

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Analisis dasar gelombang kejut:

Pada batas gelombang kejut, jumlah kendaraan meninggalkan kondisi arus B (NB) harus tepat sama
dengan jumlah kendaraan masuk kondisi arus A (NA) karena tidak ada kendaraan yang dihilangkan
maupun yang ditambahkan.

Kecepatan kendaraan pada kondisi arus tepat dibagian hulu dari batas gelombang kejut relatif
terhadap kecepatan gelombang kejut adalah (uB - AB).

Kecepatan kendaraan pada kondisi arus A, tepat dibagian hilir dari batas gelombang kejut relatif
terhadap kecepatan gelombang kejut, adalah (uA - AB).

Karena itu, NB dan NA dapat dihitung sbb:

Tetapkan NB = NA, maka:

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 16

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Gelombang kejut di simpang bersinyal:

  AB 
t3 − t 2 =   r
  BC −  AB 

r ( AB )   BC  r  ( BC )( AB ) 
t4 − t2 =  + 1 QM =  
 BC −  AB   AC  3600   BC −  AB 

q − qA q A − qC
 DA = D = + A  AC = = + A
kD − k A k A − kC
q − qB qD − qC
 DB = D =0  DC = = + C
kD − kB k D − kC
q A − qB qA q −q qC
 AB = =−  BC = B C = −
k A − kB kB − k A k B − kC k B − kC
Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 17
 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Gelombang kejut di jalur pejalan kaki:

Gelombang kejut di ruas jalan:

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 18

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Contoh Soal Analisis Gelombang Kejut

Suatu insiden terjadi pada jam 4.45 pm pada jalan bebas hambatan empat lajur (dua lajur per arah).
Insiden ini menyebabkan penutupan kedua lajur pada salah satu arah jalan bebas hambatan
tersebut selama 15 menit. Pada jam 5.00 pm, salah satu lajur dibuka untuk lalu lintas.

Karakteristik lalu lintas untuk setiap waktunya adalah sebagai berikut:

• Kondisi 1 (sebelum 4.45 pm): kecepatan 60 mph, arus 3000 vph per arah atau 1500 vphpl
• Kondisi 2 (antara 4.45 pm – 5.00 pml: kecepatan 0, jarak antara rata-rata 30 ft, arus 0
• Kondisi 3 (setelah 5.00 pm): kecepatan 12 mph, arus 1125 vphpl

Gunakan analisis gelombang kejut untuk menghitung panjang antrian maksimum, waktu antrian
berakhir, dan jumlah kendaraan yang terpengaruh insiden tersebut.

Jawaban

𝑞1 1500
𝑘1 = = = 25 𝑣𝑝𝑚𝑝𝑙
𝜇1 60
5280
𝑘2 = = 176 𝑣𝑝𝑚𝑝𝑙
30
𝑞1 − 𝑞2 1500 − 0
𝜔12 = = = −9,9 𝑚𝑝ℎ
𝑘1 − 𝑘2 25 − 176

𝑞3 1125
𝑘3 = = = 93,8 𝑣𝑝𝑚𝑝𝑙
𝜇3 12
𝑞2 − 𝑞3 0 − 1125
𝜔23 = = = −13,7 𝑚𝑝ℎ
𝑘2 − 𝑘3 176 − 93,8

Bagian ujung (awal) antrian makin terbentuk ke arah hulu bahkan setelah satu lajur dibuka pada jam
5.00 pm. Karena 𝜔23 lebih besar daripada 𝜔12, maka kedua gelombang kejut tadi akhirnya akan
bertemu dan saat itu terjadi antrian akan hilang.

Jika 𝑡1 adalah waktu antara dimulainya insiden dan pulihnya sebagian kapasitas jalan dan 𝑡2 waktu di
antara pulihnya sebagian kapasitas hingga antrian bersih, maka waktu hilangnya antrian dapat
dihitung sbb:

𝜔12 (𝑡1 + 𝑡2 ) = 𝜔23 (𝑡2 )

−9,9(0,25 + 𝑡2 ) = −13,7(𝑡2 )
𝑡2 = 0,66 𝑗𝑎𝑚 = 39,8 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
𝑡1 + 𝑡2 = 15 + 39,8 = 54,8 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 19

 SI-4143 Manajemen Lalu Lintas

Panjang antrian maksimum:

𝑄𝑚 = 𝜔12 (𝑡1 + 𝑡2 ) atau 𝑄𝑚 = 𝜔23 (𝑡2 )

Jadi,

𝑄𝑚 = −9,9 × 0,91 = −9,0 𝑚𝑖𝑙𝑒𝑠

Gambar diagram gelombang kejut:

Sumber: Traffic Engineering Handbook 7th Ed

Aine Kusumawati, ST., MT., Ph.D. 20