Bagus Dwi Prasetyo I 8209012 Part I

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

MOJOSONGO DAN SIMPANG RING ROAD KOTA
SURAKARTA
Performance Evaluation Signalized Intersection Mojosongo And Ring

Road Surakarta City
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Disusun Oleh :
BAGUS DWI PRASETYO

NIM. I 8209012
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
commit to user
2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Motto
“ Tujuan utama didunia ini hanya untuk ALLAH SWT.
Kembalilah kepada ALLAH SWT dengan hati yang puas lagi
diridhoi-nya” (AL FAJR-28)
“ Selalu Jujur dan Tulus Ikhlas dalam melakukan hal apapun juga,
karena Jujur dan Tulus Ikhlas akan membawa kebaikan dan
ketentraman hidup di dunia maupun diakhirat”
“ Tanpa suatu kesalahan, seseorang tidak akan bisa menjadi lebih

baik’’
commit to user
PERSEMBAHAN
Alhamdulillah kupanjatkan kehadirat Allah SWT atas segala

limpahan rahmat dan karunia-Nya. Kupersembahkan karyaku
ini untuk :
 Teruntuk yang Tersayang :

 Bapak dan ibuku yang telah merawat dan
menyayangiku, kasih sayangmu tak
akan tergantikan.
 Kakak tercintaku yang tiada hentinya membimbingku
dan keponakan ku Rizki, semoga
menjadi anak yang pandai.
 Teman-teman D3 T. Sipil Transportasi .
 Almamaterku Universitas Sebelas Maret Surakarta.
commit to user
ABSTRAK
BAGUS DWI PRASETYO, 2012, “ EVALUASI KINERJA PADA
SIMPANG BERSINYAL MOJOSONGO DAN SIMPANG RING ROAD
KOTA SURAKARTA ”
Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem
transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin
agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan.
Simpang Mojosongo terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Selatan (Jalan
Brigjen Katamso), fase ke-dua dari arah Barat dan arah Timur (Jalan Sumpah
Pemuda dan Jalan Brigjen Katamso), dan fase ke-tiga dari arah Utara (Jalan
Tangkuban Perahu). Simpang Ring Road terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah
Selatan (Jalan Brigjen Katamso), fase ke-dua dari arah Timur dan arah Barat
(Jalan Ahmad Yani dan Jalan Tangkuban Perahu) dan fase ke-tiga dari arah Utara
(Jalan Adi Sumarmo), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu
hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.
Penelitian ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini
berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan.
Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis
henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.
Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja dan manajemen pada simpang
Mojosongo, Arus kendaraan pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 4687
smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 922 smp/jam, pendekat Selatan
1584 smp/jam, pendekat Timur 1313 smp/jam, dan pendekat Barat 868 smp/jam.
derajat kejenuhan sebesar 0,735-0,821, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,95
stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 35,34 smp/det. Sedangkan pada
Simpang Ring Road, arus kendaraan pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar
4630 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara 575 smp/jam, pendekat Selatan
1313 smp/jam, pendekat Timur 1700 smp/jam dan pendekat Barat 1042 smp/jam.
Derajat kejenuhan 0,384-0,763, kendaraan terhenti rata-rata 0,87 stop/smp dan
tundaan simpang rata-rata 36,99 smp/jam. Dari evaluasi kedua Simpang tersebut,
Simpang Mojosongo mempunyai Derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari pada
Simpang Ring Road yaitu sebesar 0,735-0,821, sedangkan menurut MKJI 1997
derajat kejenuhan sebesar 0,85 (DS > 0,85). Maka diperlukan managemen
Kinerja. Dari penelitian dapat diketahui kapasitas pengguna jalan sangat besar,
dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota yaitu
arah Timur menuju Surabaya, arah Barat menuju Semarang, arah Selatan menuju
Terminal Tertonadi dan arah Utara menuju Pemukiman warga Mojosongo.
commit to user
Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.
ABSTRACT
BAGUS DWI PRASETYO, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION
SIGNALIZED INTERSECTION MOJOSONGO AND RING ROAD
SURAKARTA CITY "
Signalizeds intersection is an important element in transportation systems in

important cities. Signaling arrangements should be made as close as possible in
order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Mojosongo
intersection consists of three phases, the first phase of the southern direction (Brig
Katamso Road), the second phase of the West and the East, and the third phase of
the North (Road Tangkuban Boat ). Ring Road intersection consists of three
phases, the first phase of the South (Road Brig Katamso), the second phase of the
East and West direction (Road Ahmad Yani and Tangkuban Perahu) and the third
phase of the North (Road Adi sumarmo ), is part of the cycle phase of the signal
with the green light is provided for a particular combination of moving traffic.
The research was based on the method MKJI 1997. The analysis in this study
based on primary data from the data taken directly on site. An analysis of data
including geometry, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the
conflict respectively for vehicles leaving and coming.
The Results of research conducted on the performance and management at the

intersection Mojosongo, vehicle flow occurs at 06:00 to 8:00 pm at 4687 pcu /
hour, capacity of 922 on the North approach pcu / hour, 1584 South approach pcu
/ hour, 1313 East approach pcu / hour , and the Western approach 868 pcu / hour.
degree of saturation of 0.735 to 0.821, for the stalled vehicle stop on average 0.95
pcu / hour, but it also occurs an average delay of 35.34 pcu / hour. While at
Simpang Ring Road, the flow of vehicles going at 06:00 to 8:00 pm at 4630 pcu /
hour, capacity on the North approach 575 pcu / hour, 1313 South approach pcu /
hour, 1700 East approach pcu / hour and 1042 Western approach pcu / hour .
Degree of saturation from 0.384 to 0.763, the average vehicle stops 0.87 stop /
smp and the average intersection delay 36.99 pcu /hour. Evaluation of these two
intersections, the intersections Mojosongo have a higher degree of saturation of
the Simpang Ring Road in the amount of 0.735 to 0.821, while according to 1997
MKJI degree of saturation of 0.85 (DS> 0.85). Then the necessary performance
management. From the study it can be seen very large capacity road users,
because the intersection is a road that connects between the city eastward toward
Surabaya, Semarang heading west, south to Terminal Tertonadi and north ward to
ward the Point residents Mojosongo.
Key words: Phase, Performance, Management.

commit to user
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim.
Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya
sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Tugas akhir ini disusun sebagai salah
satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja
Simpang Mojosongo dan Simpang Ring Road Surakarta dipilih sebagai wujud
kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.
Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :
1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.
2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir. Agus Sumarsono, MT, selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.
5. Ir. Slamet Prayitno, MT selaku Dosen Pembimbing Akademik
6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
7. Rekan-rekan D3 Transportasi Angkatan 2009.
Semoga penelitian ini dapat bermanfaat bagi kami dan para pembaca, Amin.
Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Surakarta, Juli 2012

Penulis
commit to user Bagus Dwi Prasetyo
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .......................................................................................i

HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................................ii
HALAMAN PENGESAHAN .........................................................................iii
HALAMAN MOTTO .....................................................................................iv
HALAMAN PERSEMBAHAN .....................................................................v
ABSTRAK .......................................................................................................vi
KATA PENGANTAR .....................................................................................viii
DAFTAR ISI ....................................................................................................x
DAFTAR TABEL ...........................................................................................xiii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................xv
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................xvi
DAFTAR NOTASI ..........................................................................................xvii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang .................................................................................1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................5
1.3. Batasan Masalah ..............................................................................5
1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian ........................................................5
1.4.1.Tujuan Penelitian....................................................................5
1.4.2 Manfaat penelitian..................................................................5
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka ..............................................................................6
2.1.1.Kinrja Suatu Ssimpang...........................................................6
2.1.2 Manajemen Lalu Lintas..........................................................7
2.1.3 Simpang..................................................................................7
2.1.4 Sinyal......................................................................................9
2.2. Dasar Teori. ......................................................................................9
2.2.1.Volume Lalu Lintas................................................................9
commit to user
x
2.2.2.Satuan Mobil Penumpang. .....................................................10

2.2.3.Model Dasar. ..........................................................................11
2.2.4. Penentuan Clearance Time....................................................15
2.2.5. Penentuan Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang ..............17
2.2.6.Tipe Pendekat dan Lebar pendekat ........................................19
2.2.6.1. Tipe Pendekat ...........................................................19
2.2.6.2 Lebar Pendekat (W) ...................................................20
2.2.7. Kapasitas Dan derajat kejenuhan ..........................................20
2.2.8. Perilaku Lalu Lintas ..............................................................21
2.2.8.1. Jumlah Antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) .....21
2.2.8.2. Kendaraan terhenti (NS) ...........................................23
2.2.8.3. Tundaan (Delay) .......................................................23
2.3. Prosedur Perhitungan........................................................................25
2.3.1. Langkah A : Data Masukan...................................................25
2.3.2. Langkah B : Penggunaan Sinyal ...........................................28
2.3.3. Langkah C : Penentuan Waktu Sinyal...................................29
2.3.4. Langkah D : Kapasitas ..........................................................37
2.3.5. Langkah E : Perilaku Lalu Lintas..........................................38
BAB 3 METODOLOGI PENGAMATAN
3.1. Metode Pengamatan ........................................................................42
3.2. Jenis dan Sumber Data ....................................................................42
3.3. Lokasi Pengamatan ..........................................................................43
3.4. Waktu Pengamatan .........................................................................45
3.5. Peralatan Yang digunakan ...............................................................46
3.6. Pelaksanaan Pengamatan .................................................................46
3.6.1. Survei Pendahuluan...............................................................46
3.6.2. Survei Geometrik ..................................................................47
3.6.3. Survei Lalu Lintas .................................................................47
3.6.4. Survei Perhitungan Waktu Nyala Setiap Fase.......................47
3.7. Analisis Kinerja Simpang.................................................................49
commit to user
xi
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ............................................................................52
4.2. Data Geometri Simpang ..................................................................53
4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................55
4.4. Data masukan dan Pembahasan kedua Simpang ...............................59
4.5. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang
Mengacu Pada MKJI 1997 ............................................................78
4.6. Langkah Untuk Perbaikan .................................................................79
BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Volume Pekerjaan ...............................................................83
5.1.1.Volume Pekerjaan Tanah .......................................................83
5.1.2.Volume Pekerjaan Perkerasan................................................85
5.1.3.Volume Pekerjaan Pelengkap.................................................88
5.2. Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek ................................................89
5.2.1.Pekerjaan Umum ....................................................................89
5.2.2.Pekerjaan Tanah .....................................................................89
5.2.3.Pekerjaan Perkerasan..............................................................90
5.2.4.Pekerjaan Pelengkap ..............................................................91
5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ..................................91
5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan .............................................93
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan ......................................................................................97
6.2. Saran ................................................................................................98
PENUTUP ........................................................................................................99
DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................100
LAMPIRAN.....................................................................................................xxii
commit to user
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang...................................11
Tabel 2.2. Nilai Normal Waktu Antar Hijau...………………...................28
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)...………......................32
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan...................33
Tabel 2.5. Waktu Siklus yang Layak untuk Kendaraan..............................37
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Mojosongo.......................................53
Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Ring Road........................................54
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas
Simpang Mojosongo pendekat Utara.........................................55
Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang
Mojosongo pendekat Selatan.....................................................55
Mojosongo pendekat Timur........................................................56
Mojosongo pendekat Barat.........................................................56
Simpang Ring Road pendekat Utara.........................................57
Simpang Ring Road pendekat Selatan.....................................57
Simpang Ring Road pendekat Timur........................................58
commit to user
xiii
Simpang Ring Road pendekat Barat.......................................58
Tabel 4.11. Formulir SIG I Simpang Mojosongo.........................................68
Tabel 4.12. Formulir SIG II Simpang Mojosongo.......................................69
Tabel 4.13. Formulir SIG III Simpang Mojosongo......................................70
Tabel 4.14. Formulir SIG IV Simpang Mojosongo......................................71
Tabel 4.15. Formulir SIG V Simpang Mojosongo.......................................72
Tabel 4.16. Formulir SIG I Ring Road.........................................................73
Tabel 4.17. Formulir SIG II Ring Road........................................................74
Tabel 4.18. Formulir SIG III Ring Road......................................................75
Tabel 4.19. Formulir SIG IV Ring Road......................................................76
Tabel 4.20. Formulir SIG V Ring Road......................................................77
Tabel 4.21. Perbandingan Eksisting dengan Perhitungan MKJI 1997
Simpang Mojosongo..................................................................78
Tabel 4.22. Perbandingan Eksisting dengan Perhitungan MKJI 1997
Simpang Ring Road...................................................................78
Tabel 4.23 SIG pelebaran pada Simpang Mojosongo.................................80
Tabel 5.1 Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan..................................94
Tabel 5.2 Tim Schedule.............................................................................95
commit to user
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Mojosongo........................................... ..3

4
Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Ring Road Surakarta ........................... ..3
4
Gambar 2.1 Lebar Pendekat Tipe O Tanpa Lajur Belok Kanan....................8
13
Gambar 2.2 Lebar Pendekat Tipe O dengan Lajur Belok Kanan................. 14
Gambar 2.3 Titik Konflik Krtis dan Jarak Untuk Keberangkatan................ 16
Gambar 2.4 Model Dasar untuk Arus Jenuh................................................ 17
Gambar 2.5 Penentuan Tipe Pendekat........................................................... 20
Gambar 2.6 Penentuan Jumlah Antrian (NQ max)........................................22
Gambar 2.7 Pendekat dengan dan tanpa Pulau Lalu Lintas......................... 30
Gambar 2.8 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P................................. 31
Gambar 2.9 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian.......................................34
Gambar 2.10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur 38
Belok Kiri yang Pendek (Fp)........................................................35
Gambar 2.11. Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT)......................... 35
Gambar 2.12 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri..........................................36
Gambar 2.13 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa dari Fase Hijau 71
38
sebelumnya....................................................................................
Gambar 2.14 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-rata (DT)...........................40
Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kelurahan Mojosongo.......... 44
Gambar 3.2 Daerah Simpang Empat Bersinyal Ring Road Surakarta.......... 45
Gambar 3.3 Penempatan Surveyor Simpang Mojosongo............................ 48
Gambar 3.4 Penempatan Surveyor Simpang Mojosongo............................. 49
Gambar 3.5 Bagan Alir Pengamatan Simpang Bersinyal............................. 51
Gambar 4.1. Denah Geometri Simpang Mojosongo...................................... 53
54
Gambar 4.2 Denah Geometri Simpang Ring Road..............................................54
Gambar 4.3 Kondisi Eksisting Simpang Mojo Songo Surakarta......................81
Gambar 4.4 Kondisi Simpang Mojo Songo Setelah dilakukan pelebaran........82
commit to user
xv
Gambar 5.1 Sket potongan melintang barat......................................................84

Gambar 5.2 Sket potongan melintang timur.....................................................84
Gambar 5.3 Sket potongan melintang pondasi atas pendekat barat..................85
Gambar 5.4 Sket potongan melintang LPA pondasi atas pendekat timur........86
Gambar 5.5 Sket lapis pondasi bawah pendekat barat .....................................87
Gambar 5.6 Sket lapis pondasi bawah pendekat timur......................................87
Gambar 5.7 Sket marka jalan.............................................................................88
Gambar 5.8 Sket marka untuk zebracross.........................................................88
Gambar 5.9 Sket Pelebaran simpang Mojosongo pada pendekat barat
dan timur, masing-masing 1,2 m dan 1,4 m...................................96
commit to user
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
xv
Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir
Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.
Lampiran C Cara Perhitungan Arus Lalu-Lintas dan Jam Sibuk.
Lampiran D Formulir SIG Simpang Mojosongo setelah perbaikan.
Lampiran E Diagram Waktu Siklus.
Lampiran F Harga Satuan Pekerjaan
Lampiran G Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.
commit to user
xvii
DAFTAR NOTASI
xvi
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari
antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk
mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang
sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan
lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0
m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil
sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,
truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau
Kendaraan Berat
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
UM ) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
commit to user
xviii
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal
merah. (Belok Kiri Langsung)
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
T : Indeks untuk lalu lintas yangxvii
berbelok (Pembelokan)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam;
amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam
fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau),
atau Arus Jenuh
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal
(smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang
berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
commit to user
xix
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis
henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit
disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang perkeras, diukur pada garis henti (m) ,
atau disebut Lebar Masuk
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu
lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut
Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK
dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
(Landai Jalan)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan
masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi
tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).
commit to user
xx
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua
saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m),
atau (Waktu siklus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
(Median)
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
commit to user
xxi
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan letak titik
konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua arus jalan atau lebih (Pignataro,
1973). Karena tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang
terutama diperkotaan membutuhkan pengaturan.
Diberlakukannya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah,

yang di dalamnya tercantum pemberian otonomi daerah daerah akan berjalan dengan
baik jika salah satunya mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana dan
prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik
diharapkan akan mampu menumbuh kembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi
yang ada. Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu
dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang
atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Seiring dengan
pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin meningkat pula taraf hidup
masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari
menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan
pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang
beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota
yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem
pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan
sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan,
kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat
menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial,
untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain,
hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas,
commit to peranan
salah satu titik ruas jalan yang mempunyai user besar di kota Surakarta adalah
Simpang Ngemplak. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini
1
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id2
cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana
jalan raya untuk menghubungkan antara propinsi Jawa Tengah dan propinsi Jawa
Timur. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas
yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya kendaraan berat dan
bus antar kota yang memilih lewat Simpang Mojosongo dan simpang Ring Road dari
pada melewati jalur utama yaitu Palur-Sragen yang mengakibatkan kondisi lalu lintas
semakin padat terutama pada jam-jam puncak.
Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kerapatan. Karakteristik
ini dapat diamati dengan cara makroskopik atau mikroskopik. Karakteristik
makroskopik diantaranya tingkat arus (Flow Rate), kecepatan rata-rata, dan tingkat
kerapatan. Dalam latar belakang ini hanya dibahas mengenai analisis makroskopik
tingkat arus dan pembahasannya akan ditekankan pada pola variasi dalam ruang, waktu,
dan jenis kendaraan. (Titi Liliani .S, 2002).
Kapasitas sistem jaringan jalan sangat ditentukan untuk kapasitas simpang yang ada.
Pergerakan arus kendaraan di simpang selalu menimbulkan konflik yang dapat
menimbulkan kecepatan tinggi dibanding pada bagian dari sistem jaringan jalan.
Kapasitas jalan pada analisis ini dihitung berdasarkan volume lalu lintas yang terlebih
dahulu dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang, untuk mencari nilai smp
terlebih dahulu menentukan angka emp. Pada kenyataannya emp sulit ditetapkan karena
kondisi lalu lintas yang berbeda pada masing-masing ruas jalan dan perilaku pengemudi
dalam mengoperasikan kendaraan.
Ekuivalensi mobil penumpang (emp) merupakan dasar variabel masukan dalam analisis
perencanaan, perancangan dan analisis operasional dibidang lalu lintas. Nilai emp untuk
simpang diprioritaskan sebagaimana yang dihasilkan dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI). Maka perlu diketahui nilai emp untuk simpang bersinyal di kota
Surakarta, dikarenakan perbedaan karakteristik lalu lintas maupun geometrik jalan, oleh
karena itu perlu adanya penelitian untuk menentukan nilai emp pada simpang bersinyal.
Penelitian ini akan membahas nilai emp pada sepeda motor, kendaraan berat dan
kendaraan ringan.
commit to user
Kendaraan umum jenis truk dan bus kota merupakan salah satu faktor yang harus
diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun pengaturan lalu lintas.
Perbedaan ini meliputi kemampuan memulai gerakan pada suatu ruas jalan dan
mengadakan jarak antar kendaraan yang berbeda dengan mobil pribadi. Pengaruh dari
kendaraan umum tersebut diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap
pengaruh dari suatu mobil pribadi yang biasa dikategorikan sebagai mobil penumpang
yang disebut sebagai satuan mobil penumpang (smp). Nilai emp kendaraan berat,
kendaraan ringan dan sepeda motor perlu diketahui untuk mempermudah para
instruktur jalan dan para ahli teknik dalam perancangan, perencanaan, dan analisis
operasional selanjutnya, khususnya pada analisis kinerja di simpang bersinyal.
Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk mengetahui
tingkat kinerja simpang Mojosongo dan Simpang Ring Road. Metode yang digunakan
untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal, Metode MKJI (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997 merupakan satu-satunya metode yang
dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan banyak digunakan dalam
analisis kinerja simpang.
commit to user
Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah Simpang Mojosongo dan Simpan Ring Road,
lokasi dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
LOKASI 1
SIMPANG
MOJO SONGO
Gambar 1.1 Peta Lokasi 1 Simpang Mojosongo Surakarta

(Sumber : indonesia-tourism.com)
LOKASI 2
SIMPANG
RING ROAD
Gambar 1.2 Peta Lokasi 2 Simpang Ring Road Surakarta

(Sumber : indonesia-tourism.com)
commit to user
Keterangan : = Lokasi Penelitian
1.2 Rumusan Masalah
Mengukur tingkat kinerja simpang Simpang Mojosongo dan simpan Ring Road kota
Surakarta menurut MKJI 1997 yaitu dengan panjang antrian (Que Length/QL), jumlah
kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).
1.3 Batasan Masalah
1. Lokasi survei adalah Simpang Mojosongo dan simpan Ring Road Pelaksanaan
waktu survei pada jam puncak pagi, siang dan sore.
2. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
3. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas
pada saat lampu hijau menyala.
1.4 Tujuan dan Manfaat Pengamatan
1.4.1 Tujuan Pengamatan

1. Menganalisis kinerja Simpang Mojosongo dan simpang Ring Road dengan
menggunakan MKJI.
2. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan
membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada
program MKJI 1997.
3. Memberikan alternatif pemecahan masalah yang ada di Simpang Mojosongo
dan simpan Ring Road, yang selanjutnya digunakan sebagai dasar untuk
menentukan tindakan yang perlu dilakukan dalam mengatasi masalah yang ada.
1.4.2 Manfaat Pengamatan

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang
dilakukan.
2. Penelitian ini dapat dimanfaatkan sebagai bahan pertimbangan untuk
commit
menentukan nilai emp pada saat to useranalisis kinerja simpang disurakarta
melakukan
oleh semua pihak yang terkait.
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka

2.1.1 Kinerja suatu Simpang
Kinerja suatu simpang didefinisikan sebagai ukuran kuantitatif yang

menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya
dinyatakan dalam derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh,
tundaan, panjang antrian atau rasio kendaraan terhenti. (MKJI, 1997)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 adalah sebagai berikut :
a. Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation/DS)
Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalu lintas pada pendekat

tersebut terhadap kapasitas dengan ketentuan DS < 0,85, derajat kejenuhan
dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalu lintas puncak.
(MKJI, 1997)
b. Panjang Antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu

lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata
antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per
smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang. (MKJI, 1997)
c. Angka Henti (Number of Stops/NS)
Angka henti yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang-ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
d. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of Stoped Vehicle/PSV)
Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.
e. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain
adalah : commit to user
6
perpustakaan.uns.ac.id 7
digilib.uns.ac.id
1. Tundaan lalu lintas (DT), terjadi karena interaksi lalu lintas dengan gerakan
lainnya pada suatu simpang.
2. Tundaan geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu lalu lintas.
2.1.2 Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan
melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui peredaman atau
pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan kemudahan kepada
angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem
pergerakan.
Pembangunan jalan baru bukan merupakan bagian dari manajemen lalu lintas.
Pembangunan yang termasuk di dalam manajemen lalu lintas hanya terbatas pada
penyempurnaan fasilitas yang ada akibat diterapkannya suatu strategi dan
instrumen (taktik) manajemen lalu lintas di lapangan.
2.1.3 Simpang
Simpang secara umum terbagi menjadi dua bagian, yaitu :

a. Simpang Sebidang
Simpang yang dimaksud adalah pertemuan satu bidang antara dua jalur atau lebih
pada jalan raya. Pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
alinyemen untuk simpang sebidang antara dua jalur jalan raya adalah keadaan
topografi dan geografi sekitarnya, kemantapan alinyemen simpang (adanya
koordinasi alinyemen horisontal dengan alinyemen vertical), keamanan bagi
pengemudi, penumpang dan pejalan kaki dan keterbatasan alokasi dana.
Pertemuan jalan yang memiliki semua gerakan membelok, maka jumlah simpang
pada jalan tersebut tidak boleh lebih dari empat lengan, demi kesederhanaan dalam
perencanaan dan pengoperasiannya. Hal ini untuk membatasi titik konflik dan
commit to keadaan
membantu pengemudi untuk mengamati user (Hobbs, 1995:456). Simpang
sebidang dengan sinyal merupakan pertemuan atau perpotongan pada satu bidang
digilib.uns.ac.id
antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan lalu lintas masing-masing, dan pada
titik-titik simpang dilengkapi dengan sinyal.
Penggunaan sinyal lalu lintas, bila dipasang dan dioperasikan dengan baik akan
memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas. Adanya
sinyal lalu lintas di daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran dengan
pembagian beberapa fase bagi arus kendaraan yang lewat pada tiap kaki simpang
dan juga terlibatnya arus pejalan kaki yang akan menyeberang jalan.
b. Simpang Tak Sebidang
Simpang tak sebidang (interchange) biasanya menyediakan gerakan membelok

tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biaya
yang mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas
serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi. Contoh
keragaman tipe pertemuan jalan tak sebidang antara lain adalah bundaran dan
layang-layang atas, pertigaan bentuk Y dimodifikasi satu jembatan, pertigaan
bentuk T dimodifikasi tiga jembatan, dan sebagainya. (Hobbs, 1995:467-468)
Simpang yang dibahas dalam penelitian ini (simpang Kelurahan Mojosongo)

termasuk dalam simpang sebidang yang dilengkapi dengan sinyal. Sinyal lalu
lintas yang ada pada simpang Kelurahan Mojosongo tersebut menggunakan
pengaturan tiga fase.
Setiap jalan raya kecuali pada jalan bebas hambatan biasanya dilengkapi dengan
persimpangan sebidang. Di daerah persimpangan terjadi gerakan membelok atau
memotong arus lalu lintas lain. Jarak pandangan yang cukup diperlukan oleh
pengemudi agar dapat bergerak secara aman ketika memasuki persimpangan jalan
pada kecepatan tertentu. Hal ini meliputi jarak pandangan pengemudi pada jalan
ketika mendekati, melintasi dan sesudah melewati persimpangan jalan. Sedangkan
hal yang kedua adalah pandangan pengemudi terhadap kendaraan yang datang dari
kaki simpang lainnya.
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.1.4 Sinyal
Sinyal yang dimaksudkan dalam penelitian di simpang Kelurahan Mojosongo

adalah lampu lalu lintas (traffic signals). Lampu lalu lintas didefinisikan sebagai
semua peralatan pengatur lalu lintas yang menggunakan tenaga listrik kecuali
lampu kedip (flasher), rambu, dan marka jalan untuk mengarahkan atau
memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda atau pejalan
kaki. (Oglesby, 1999:391)
Fungsi utama pemasangan lampu lalu lintas adalah untuk mengurangi terjadinya
titik konflik pada simpang yang ditinjau. Sinyal untuk mengatur kendaraan
bermotor, sepeda dan pejalan kaki dikelompokkan sebagai “pretimed” yaitu
interval waktu yang tertentu dialokasikan untuk berbagai gerakan lalu lintas dan
sebagai “traffic actuated” yaitu interval waktu diatur secara menyeluruh atau
sebagian sesuai kebutuhan lalu lintas.
Sinyal modern untuk persimpangan jalan dikendalikan dengan tenaga listrik.
Setiap unit terdiri atas lensa-lensa merah, kuning, dan hijau yang terpisah dengan
berdiameter 8 atau 12 inci. Untuk suatu persimpangan jalan, ditentukan lokasi
sinyal yang terletak di seberang menggunakan tiang berlengan, atau digantung
pada kabel yang terletak antara 40 sampai 120 ft dari garis henti. (Oglesby,
1999:391-393)
2.2 Dasar Teori

2.2.1. Volume Lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada
periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Data
volume lalu lintas lebih bersifat jangka panjang (long term) pada suatu ruas jalan
yang dipakai untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintasinya pada periode
waktu tertentu dan tidak membedakan lajur.
Secara sederhana volume ditulis sebagai berikut :
Q=n/T
Dimana :
Q = volume lalu lintas yang melewati suatu titik (smp/ jam)
commit
n = jumlah kendaraan yang melalui to user dalam interval waktu T
titik tersebut
T = Interval waktu pengamatan (interval waktu pengamatan 15 menitan)
digilib.uns.ac.id
Pada studi ini, volume lalu lintas disetiap pertemuan di ukur selama 4 jam
dengan interval waktu pengamatan 15 menitan yaitu pukul : 06.00-08.00 dan
11.00-13.00 WIB.
2.2.2 Satuan Mobil Penumpang
Menurut MKJI 1997, smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalu
lintas, dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi
kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor
konversinya yaitu emp. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis
kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan
dengan dampaknya terhadap perilaku lalu lintas.
Satuan mobil penumpang digunakan untuk mengkonversi arus lalu lintas (Q) (untuk
setiap gerakan belok kiri, lurus dan belok kanan) dari kendaraan per jam menjadi
satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan
penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Contoh
perhitungan sebagai berikut :
Q 宰 Q♨ ॰ 栀Q 柠 emp ॰ 栀Q � 柠 emp � ………………………………(2.1)
Keterangan :
Q = Arus lalu lintas total pada persimpangan (smp/jam)
Q♨ = Arus lalu lintas untuk kendaraan ringan (kend/jam)
Q = Arus lalu lintas untuk kendaraan berat (kend/jam)
Q � = Arus lalu lintas untuk sepeda motor (kend/jam)
emp♨ = Ekivalensi kendaraan penumpang untuk kendaraan ringan
emp = Ekivalensi kendaraan penumpang untuk kendaraan berat
commit to user
digilib.uns.ac.id
Untuk nilai ekivalensi kendaraan penumpang dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 2.1 Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang
Nilai emp untuk tiap
Pendekat
Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
(P) (O)
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0

Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.2.3 Model Dasar

Kapasitas menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) diartikan sebagai arus
lalu lintas maksimum yang dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam
kondisi tertentu yang dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas dari
suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan :
C = S 柠 g/c ……….............................................................................................(2.2)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama
sinyal hijau (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap
(yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
Sesuai dengan rumus di atas, faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang
bersinyal adalah :
a. Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk
penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi
(ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya. Arus jenuh diformulasikan sebagai
berikut :
S = S 柠 F�Ǵ 柠 FǴ 柠 F 柠 F 柠 FRT 柠 F♨T ........................................... ...(2.3)
Untuk pendekat terlindung, arus jenuh dasar (So) ditentukan sebagai fungsi dari
commit to user seperti berikut ini :
lebar efektif pendekat (We) yang diformulasikan
So = 600 柠 W .....................................................................................................(2.4)
digilib.uns.ac.id
Keterangan :
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)
We = Lebar lengan simpang (m)
FCS = Faktor koreksi ukuran kota
FSF = Faktor hambatan samping
FG = Faktor koreksi kelandaian
FP = Faktor koreksi parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
Untuk pendekat terlawan, arus jenuh dasar (So) ditentukan dari Gambar C-3:2 MKJI
hal 2-51 (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) dan dari Gambar C-3:3
MKJI hal 2-52 (untuk pendekat dengan lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi
dari We, QRT dan QRTO.
Gambar-gambar tersebut untuk mendapatkan nilai arus jenuh pada keadaan dimana
lebar pendekat lebih besar dan lebih kecil daripada We sesungguhnya dan hitung
hasilnya dengan interpolasi.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Gambar 2.1 So untuk Pendekat-Pendekat Tipe O tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah
commit to user
digilib.uns.ac.id
Gambar 2.2 So untuk Pendekat-Pendekat Tipe O dengan Lajur Belok Kanan

Terpisah
b. Waktu hijau
Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan. Waktu hijau
yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan
pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang
jalan. Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan
berikut (MKJI 1997, hal. 2-60) :
g = 栀C限. – LTI 柠 PRi .................................................................................... (2.5)
Keterangan :
g = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
= 栀1,5 柠 LTI ॰ 5 / 栀1 IFR
LTI = Waktu hilang total per siklus (detik)
= (merah semua + kuning)i = IGi
PRi = Rasio fase FRcrit/(FRcrit)
IFR = Rasio arus simpang (FRcrit)
FR = Rasio arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
(FRcrit) = Rasio arus simpang (jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus
tersebut)
commit to user
digilib.uns.ac.id
c. Waktu siklus penyesuaian
Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah
dibulatkan ditambah dengan waktu hilang. Waktu siklus yang diperoleh dapat
dihitung dengan persamaan berikut (MKJI 1997, hal. 2-60) :
c = Σg ॰ LTI .................................................................................................... (2.6)
Keterangan :
c = Waktu siklus yang disesuaikan (detik)
g = Tampilan waktu hijau (detik)
LTI = Waktu hilang total per siklus (detik)
2.2.4 Penentuan Clearance Time
Clearance Time adalah waktu yang dibutuhkan untuk memberikan kesempatan

kepada kendaraan terakhir diakhiri sinyal kuning untuk meloloskan diri dari
daerah konflik. Pada pengaturan lampu lalu lintas clearance time diwujudkan
dalam bentuk sinyal merah semua (all red).
Waktu merah semua yang dibutuhkan untuk pengosongan pada akhir setiap fase
harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada
akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan
yang dating pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal
merah semua) pada titik yang sama. Jadi sinyal merah semua merupakan fungsi
dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari
garis henti sampai ketitik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Konflik utama =
Arus kendaraan =
Arus pejalan kaki =
Konflik kedua =
Gambar : 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan
kedatangan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk
waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan
persamaan berikut (MKJI 1997, hal. 2-44) :
栀♨ I ♨
Merah semua i = 詘. ………………………...……………......(2.7)
Keterangan :
LEV, LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan
yang berangkat dan yang datang (m)
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai
5 m (untuk LV atau HV)
2 m (untuk MC atau UM)
VEV, V AV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang
datang (m/dtk), dengan nilai :
VAV = Kecepatan kendaraan yang datang, 10 m/dtk (kendaraan bermotor)
VEV = Kecepatan kendaraan yang berangkat,
10 m/dtk (kendaaan bermotor)
commit
3 m/dtk (kendaraan tak to user
bermotor)
1,2 m/dtk (pejalan kaki)
digilib.uns.ac.id
2.2.5. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang
Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan
memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke
suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik
kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau
seperti yang terlihat pada gambar berikut ini :
Gambar : 2.4. Model Dasar untuk Arus Jenuh (Akcelik 1989)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu

awal dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu hijau
menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu
hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan besaran
tetap sebesar S, adapun gambarancommit to user
akhir dari waktu hijau efektif dapat dilihat dalam
gambar 2.5 dibawah ini :
digilib.uns.ac.id
2.3 Cara Analisis dengan Menggunakan Metode MKJI 1997

2.3.1. Data Geometrik dan Pengendalian Lalu Lintas
Data geometrik dan pengendalian lalu lintas yang dibutuhkan untuk menganalisa
persimpangan berlampu lalu lintas sesuai dengan ketentuan MKJI 1997 hal 2-39
adalah sebagai berikut :
a. Gambar tampak atas persimpangan, meliputi :
Lebar approach, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan pejalan kaki
dan marka jalan serta anak panah yang menunjukkan arah utara.
b. Lebar perkerasan approach, lajur masuk dan keluar
c. Fase dan waktu sinyal lalu lintas yang telah ada
d. Gerakan belok kiri langsung (LTOR)
e. Jumlah penduduk kota tempat mengadakan penelitian
f. Tipe lingkungan yang ada disekitar persimpangan (komersial, pemukiman, akses

terbatas)
g. Tingkat hambatan samping
a. Kelandaian jalan (naik = +%; turun = -%)
h. Jarak garis henti kendaraan parker
2.3.2. Data Arus Lalu Lintas
Data arus lalu lintas yang diukur adalah volume lalu lintas pada saat jam sibuk, arah
gerakan dan volume untuk tiap-tiap arah gerakan. Data volume kendaraan
kemudian dihitung/ dikonversikan kedalam bentuk satuan mobil penumpang (smp)
per jam. Perhitungan ini dilakukan dengan cara mengalikan jumlah total dan tiap-
tiap jenis kendaraan dengan faktor konversi smp yang telah ada dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Daftar faktor konversi smp dapat dilihat pada tabel 2.1, adapun jenis kendaraan
yang termasuk dalam penggolongan tersebut ditentukan berdasarkan ketentuan dari
DLLAJR yang bisa dipakai dalam survei lalu lintas sebagai berikut :
· UM : Sepeda, becak, gerobak
· MC : Sepeda motor
· LV : Kendaraan ringan seperti sedan, jeep, mini bus dan pick up
· HV : Kendaraan berat seperti bus, truck sedang, trailer dan truck gandeng
Kendaraan tidak bermotor (UM) dihitung karena UM digunakan untuk
menghitung besarnya rasio antara kendaraan tak bermotor dengan kendaraan
bermotor. UM dan MC dihitung berdasarkan smp, sehingga satuan smp dalam
tabel 2.1 tidak digunakan lagi dalam perhitungan ini.
Rasio gerakan membelok kekiri (PLT) dan rasio gerakan membelok kekanan
(PRT) dihitung dengan rumus : (sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
1997)
ะ7Ė 9蔰9)bstss) ᬐ9Ė7蔰蔰 t

PLT = (smp/jam)...............................(2-8)
Ės
效 7 sĖ 7Ė 蔰9)bstss)
9
ะ7Ė 9蔰9)bstss) ᬐ9Ė7蔰蔰s)s)

PRT = (smp/jam)................................(2-9)
Ės
效 7 sĖ 7Ė 蔰9)bstss)
9
2.3.3 Model Dasar

2.2.6 Tipe Pendekat dan Lebar Pendekat
2.2.6.1 Tipe Pendekat
Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri
sebelum keluar melalui garis henti. Terdapat dua tipe pendekat yaitu :
1. Pendekat terlindung, yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus
dari arah yang berlawanan. Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh
ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah
berlawanan.
2. Pendekat terlawan, yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan
arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil.
commit todapat
Ketentuan menentukan lebar pendekat userdilihat pada gambar di bawah ini.
digilib.uns.ac.id
Gambar 2.5 Penentuan Tipe Pendekat

2.2.6.2 Lebar Pendekat (W)
Lebar pendekat adalah lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) bagian
yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR),
belok kiri langsung, tempat masuk (pada garis henti) dan tempat keluar (bagian
tersempit setelah melewati jalan melintang).
2.2.7 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Kapasitas pendekat (C) diperoleh antara perkalian arus jenuh dengan rasio hijau
(g/c) pada masing-masing pendekat :
C = S 柠 g/c …………….................................................................................. (2.10)
Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari :
䌈
DS = = 栀Q 柠 c /栀S 柠 g …………………….……….………..…………… (2.11)
�
Keterangan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama
sinyal hijau (smp/jam hijau)
commit to user
g = Waktu hijau (detik)
digilib.uns.ac.id
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap
(yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
2.2.8. Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan seperti diuraikan di bawah ini :
2.2.8.1 Jumlah Antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula :
1) Bila DS > 0,5, maka :
柠栀 Ǵ ,
NQ1 宰 0,25 柠 C 柠栀DS 1 ॰ 栀DS 1 ॰ .......................... (2.12)
�
Keterangan :
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
2) Bila DS < 0,5, maka :
NQ1 = 0 ............................................................................................................ (2.13)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil
penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula :
R 䌈
NQ2 = c 柠柠 …………………...…………………...…………..(2.14)
R柠 Ǵ 
Keterangan :
NQ2 = Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
c = Waktu siklus (detik)
GR = Rasio hijau (g/c)
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu
NQ1 dan NQ2 :
commit to user
NQ = NQ1 ॰ NQ2 ………….……...………………..……......….……………(2.15)
digilib.uns.ac.id
Keterangan :
NQ = Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula :

QL = NQ詘. 柠 ……………..................................................................(2.16)

Keterangan :
QL = Panjang antrian
NQmax = Jumlah antrian
Wmasuk = Lebar masuk
Nilai NQmax diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada gambar
di bawah ini, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5-10%
untuk langkah pengoperasian.
commit
Gambar 2.6 Perhitungan to user
Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp
digilib.uns.ac.id
2.2.8.2 Kendaraan Terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka
henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di
bawah ini :
栀 , 柠䌈
NS = 柠 600………………………………………….……………(2.17)
栀䌈柠
Keterangan :
NS = Angka henti
NQ = Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat
menggunakan formula :
NSV = Q 柠 NS ..................................................................................................(2.18)
Keterangan :
NSV = Jumlah kendaraan terhenti
NS = Angka henti
Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :

NStotal = NǴ /ΣQ ……………………………………………………..(2.19)
Keterangan :
NStotal = Angka henti total seluruh simpang
SNSV = Jumlah kendaraan terhenti
SQ = Arus lalu lintas (smp/jam)
2.2.8.3 Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari :
commit to user
digilib.uns.ac.id
1) Tundaan lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas
dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap
pendekat dihitung dengan menggunakan formula :
栀䌈柠
DT = 栀A 柠 c ॰ …………………………….……………………. .(2.20)
�
Keterangan :
DT = Rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (dtk/smp)
A = 0,5 柠栀1 GR /栀1 GR 柠 DS
GR = Rasio hijau (g/c)
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)
2) Tundaan geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang
membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik
rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
栀柠栀 = 柠
DG = ………………………………………………………...... (2.21)
栀柠
Keterangan :
DG = Tundaan geometri rata-rata untuk masing-masing pendekat (dtk/smp)
PSV = Rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS)
PT = Rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang
Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata
dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :
D = DT ॰ D....................................................................................................(2.22)
Keterangan :
D = Tundaan rata-rata tiap pendekat (dtk/smp)
DT = Rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (dtk/smp)
DG = Rata-rata tundaan geometrikcommit to user (dtk/smp)
tiap pendekat
digilib.uns.ac.id
Tundaan total pada simpang adalah :

Dtot = D 柠 Q.....………….................................................................................. (2.23)
Keterangan :
D = Tundaan rata-rata tiap pendekat
Untuk tundaan simpang rata-rata adalah :

D= Σ栀Q 柠 D /ΣQ ..............................................................................................(2.24)
Keterangan :
D = Tundaan rata-rata tiap pendekat
2.3 Prosedur Perhitungan

Prosedur yang diperlukan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan tingkat
kinerja diuraikan di bawah ini, dengan langkah-langkah sebagai berikut :
2.3.1 Langkah A : Data Masukan
a. Langkah A-1 : geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan

(formulir SIG-I)
a. Umum
Mengisi tanggal, ditangani oleh, kota, simpang, perihal dan waktu pada judul
formulir.
b. Ukuran kota
Memasukkan jumlah penduduk perkotaan.
c. Fase dan waktu sinyal
Menggunakan kotak-kotak di bawah judul formulir SIG-I untuk menggambar
diagram-diagram fase yang ada (jika ada). Memasukkan waktu hijau (g) dan
waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan memasukkan waktu
siklus dan waktu hilang total (LTI= ƩIG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).
commit to user
digilib.uns.ac.id
d. Belok kiri langsung

Menyatakan pada diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan
gerakan belok kiri langsung diijinkan (yaitu belokan yang dapat dilakukan pada
semua fase tanpa memperhatikan sinyal lampu lalu lintas).
e. Kode pendekat ( kolom 1 )
Menggunakan Utara, Selatan, Barat atau tanda lainnya yang jelas untuk
menamakan pendekat-pendekat tersebut.
f. Tipe lingkungan jalan ( kolom 2 )
Memasukkan tipe lingkungan jalan (Com = komersial, Res = pemukiman, Ra =
akses terbatas) untuk setiap pendekat.
g. Tingkat hambatan samping ( kolom 3 )
Mengisi tingkat hambatan samping antara lain adalah sebagai berikut :
Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh
karena aktifitas di samping jalan pada pendekat, seperti angkutan umum
berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar masuk
halaman di samping jalan dan lain sebagainya.
Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang
oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.
h. Median ( kolom 4 )
Dimasukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekat (ya/tidak).
i. Kelandaian ( kolom 5 )
Dimasukkan kelandaian dalam % (naik = + % ; turun = - %).
j. Belok kiri langsung ( kolom 6 )
Dimasukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan (ya/tidak) pada pendekat
tersebut (tambahan untuk menunjukkan hal ini dalam diagram fase).
k. Jarak ke kendaraan parkir ( kolom 7 )
Memasukkan jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang
diparkir di sebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari.
commit to user
digilib.uns.ac.id
l. Lebar pendekat ( kolom 8-11 )

Memasukkan dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat)
bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk
LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk (pada garis henti) dan tempat keluar
(bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).
b. Langkah A-2 : kondisi arus lalu lintas (formulir SIG-II)
a. Jika data lalu lintas rinci dengan distribusi jenis kendaraan untuk masing-masing
gerakan beloknya tersedia. Memasukkan data arus lalu lintas untuk masing-
masing jenis kendaraan bermotor dalam kend/jam pada kolom (3), (6), (9) dan
arus kendaraan tak bermotor pada kolom (17).
b. Menghitung arus lalu lintas dalam smp/jam bagi masing-masing jenis kendaraan
untuk kondisi terlindung dan atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase
sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan) dengan menggunakan emp dari
tabel 2.1 di atas serta memasukkan hasilnya pada kolom (4), (5), (7), (8), (10)
dan (11).
c. Menghitung arus lalu lintas total QMV dalam kend/jam dan smp/jam pada masing-
masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus berangkat terlindung dan atau
terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang
diijinkan). Memasukkan hasilnya pada kolom (12) - (14).
d. Menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT dan rasio
belok kanan PRT serta memasukkan hasilnya pada kolom (15).
 Ƽ  Ƽ
♨T栀 RT栀
PLT =  Ƽ PRT =  Ƽ ………….………
T 栀. T 栀.
(2.24)
Dan (16) pada baris yang sesuai dengan arus LT dan RT.
e. Menghitung rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus kendaraan tak
bermotor QUM kend/jam pada kolom (12) serta memasukkan pada kolom (18).
PUM = QU /Q …………............................................................................. (2.25)
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.3.2 Langkah B : Penggunaaan Sinyal
a. Langkah B-1 : penentuan fase sinyal (formulir SIG-IV)
a. Jika perhitungan akan dikerjakan untuk rencana fase sinyal yang lain dari yang
digambarkan pada formulir SIG-I, maka rencana fase sinyal harus dipilih
sebagai alternatif permulaan untuk keperluan evaluasi. `
b. Memilih fase sinyal yang sesuai dengan keadaan simpang dan memasukkan ke
dalam kotak yang disediakan.
c. Menggambar fase sinyal yang dipilih dalam kotak yang disediakan pada formulir
SIG-IV. Masing-masing rencana fase yang akan dicoba memerlukan formulir
SIG-IV dan SIG-V tersendiri.
b. Langkah B-2 : waktu antar hijau dan waktu hilang (formulir SIG-III)
a. Menentukan waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada

setiap akhir fase dan hasil waktu antar hijau (IG) per fase.
b. Menentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus,
dan memasukkan hasilnya ke dalam bagian bawah kolom 4 pada formulir SIG-
IV.
c. Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu
perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang
dengan formulir SIG-III seperti diuraikan di bawah. Pada analisis yang
dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut (kuning +
merah semua) dapat dianggap sebagai nilai normal. Waktu antar hijau dapat
diasumsikan berdasarkan nilai pada tabel di bawah ini :
Tabel 2.2 Nilai Normal Waktu antar Hijau
Ukuran Lebar Jalan Rata-rata Nilai Lost Time
Simpang (m) (LT)
(detik/fase)
Kecil 6-9 4
Sedang 10-14 5
Besar ≥15 ≥6
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.3.3 Langkah C : Penentuan Waktu Sinyal
a. Langkah C-1 : tipe pendekat
a. Memasukkan identifikasi dari setiap pendekat dalam baris pada formulir SIG-IV
kolom 1.
b. Memasukkan nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya
mempunyai nyala hijau pada kolom 2.
c. Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O).
d. Membuat sketsa yang menunjukkan arus-arus dengan arahnya (formulir SIG-II
kolom 13-14) dalam smp/jam pada kotak sudut kiri atas formulir SIG-IV (pilih
hasil yang sesuai untuk kondisi terlindung (tipe P) atau terlawan (tipe O)
sebagaimana tercatat pada kolom 3).
e. Memasukkan rasio kendaraan berbelok (PLTOR atau PLT, PRT) untuk setiap
pendekat (dari formulir SIG-II kolom 15-16) pada kolom 4-6.
f. Memasukkan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam, dalam
arahnya sendiri (QRT) pada kolom 7 untuk masing-masing pendekat (dari
formulir SIG-II kolom 14).
b. Langkah C-2 : lebar pendekat efektif
Menentukan lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang
lebar pendekat (W A), lebar masuk (WMASUK) dan lebar keluar (WKELUAR) dari
formulir SIG-I (sketsa dan kolom 8-11) dan rasional lalu lintas berbelok dari
formulir SIG-IV kolom 4-6 sebagai berikut, dan masukkan hasilnya pada kolom 9
pada formulir SIG-IV. Ketentuan menentukan lebar pendekat dapat dilihat di
bawah ini :
1) Untuk pendekat tanpa belok kiri langsung

Hanya untuk pendekat tipe P (Terlindung)
Jika W㺸E♨UAR 鵐 W 柠栀1 PRT P♨TR , We sebaiknya diberi nilai baru =
WKELUAR
Keterangan :
commit to user
PRT = Rasio kendaraan belok kanan
PLTOR = Rasio kendaraan belok kiri langsung
digilib.uns.ac.id
Analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian
lalu lintas lurus saja (yaitu Q = QST pada formulir SIG-IV kolom 18).
2) Untuk pendekat dengan belok kiri langsung
Lebar efektif (We) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu lintas,
penentuan lebar masuk (WMASUK) sebagaimana ditunjukkan pada gambar di bawah,
atau untuk pendekat tanpa pulau lalu lintas yang ditunjukkan pada bagian kanan
dari gambar. Pada keadaan terakhir WMASUK = WA – WLTOR. Persamaan di bawah
dapat digunakan untuk kedua keadaan tersebut.
Gambar 2.7 Pendekat dengan dan tanpa Pulau Lalu Lintas

· Jika WLTOR ≥ 2 meter

Langkah 1 : Keluarkan lalu lintas belok kiri langsung QLTOR dari perhitungan selanjutnya
pada formulir SIG-IV (yaitu Q = QST + QRT).
Tentukan lebar pendekat efektif sebagai berikut:
W e = Min W A - WLTOR
WMASUK
Langkah 2 : Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P)
Jika W㺸E♨UAR 鵐 W 柠栀1 PRT , We sebaiknya diberi nilai baru sama dengan WKELUAR,
dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu
commit to user
lintas lurus saja (yaitu Q = QST pada formulir SIG-IV kolom 18).
digilib.uns.ac.id
· Jika WLTOR < 2 meter

Langkah 1 : Sertakan QLTOR pada perhitungan selanjutnya.
W e = Min W A
WMASUK + WLTOR
WA 柠栀1 ॰ P♨TR W♨TR
Langkah 2 : Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P)
Jika W㺸E♨UAR 鵐 W 柠栀1 PRT P♨TR , We sebaiknya diberi nilai baru sama dengan
WKELUAR, dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk
bagian lalu lintas lurus saja (yaitu Q = QST pada formulir SIG-IV kolom 18).
c. Langkah C-3 : arus jenuh dasar
a. Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat dan memasukkan pada
kolom 10.
b. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) :
So = 600 柠 W ................................................................................................. (2.26)
Keterangan :
So = Arus jenuh dasar
We = Lebar efektif pendekat
Gambar 2.8 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P

commit to user
digilib.uns.ac.id
Untuk pendekat tipe O (arus terlawan), arus jenuh dasar (So) ditentukan dari
Gambar C-3:2 MKJI hal 2-51 (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) dan
dari Gambar C-3:3 MKJI hal 2-52 (untuk pendekat dengan lajur belok kanan
terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO.
Gambar-gambar tersebut untuk mendapatkan nilai arus jenuh pada keadaan dimana
lebar pendekat lebih besar dan lebih kecil daripada We sesungguhnya dan hitung
hasilnya dengan interpolasi.
Di bawah ini adalah saran sehubungan dengan penanganan keadaan yang
mempunyai arus belok kanan lebih besar daripada yang terdapat dalam diagram.
· Lajur belok kanan tidak terpisah
Jika QRTO > 250 smp/jam :
- QRT < 250 : 1. Tentukan Sprov pada QRTO = 250
2. Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = Sprov - {(QRTO - 250)柠 8} smp/jam
- QRT > 250 : 1. Tentukan Sprov pada QRTO dan QRT = 250
2. Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = Sprov - {(QRTO ॰ QRT - 500)柠 2} smp/jam
Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam : Tentukan S seperti pada QRT = 250.
· Lajur belok kanan terpisah
Jika QRTO > 250 smp/jam :
- QRT < 250 : 1. Tentukan S dari Gambar C-3:3 dengan extrapolasi
- QRT > 250 : 1. Tentukan Sprov pada QRTO dan QRT = 250
Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam : Tentukan S dari Gambar C-3:3 dengan
extrapolasi.
d. Langkah C-4 : faktor-faktor penyesuaian
a. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) ditentukan dari tabel di bawah
sebagai fungsi dari ukuran kota dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 11.
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Jumlah Penduduk (dalam Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
juta)
>3,0 1,05
1,0 - 3,0 1,00

0,5 - 1,0 0,94
0,1 - 0,5 0,83
commit to user
<0,1 0,82
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
digilib.uns.ac.id
Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) ditentukan dari tabel di bawah sebagai
fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping (tercatat dalam
formulir SIG-I) dan rasio kendaraan tak bermotor (dari formulir SIG-II kolom 18).
Hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 12.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping
dan Kendaraan tak Bermotor (FSF)
Lingkunga Hambata Tipe Fase Rasio Kendaraan tak Bermotor

n Jalan Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Komersial Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

(COM) Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,81
Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Rendah Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Pemukiman Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
(RES) Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 91 0,88 0,86
Akses Tinggi Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,90 0,75
Terbatas
Sedang Terlindung 1,00 0,98 0,98 0,93 0,90 0,88
(RA)
Rendah
Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan dari gambar di bawah sebagai

fungsi dari kelandaian (GRAD) yang tercatat pada formulir SIG-I, dan hasilnya
dimasukkan ke dalam kolom 13 pada formulir SIG-IV.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Gambar 2.9 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG)

Faktor penyesuaian parkir (FP) ditentukan dari gambar di bawah sebagai fungsi
jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama (kolom 7 pada
formulir SIG-I) dan lebar pendekat (W A, kolom 9 pada formulir SIG-IV). Hasilnya
dimasukkan ke dalam kolom 14.
FP dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut, yang mencakup pengaruh
panjang waktu hijau :
♨ ⁄
FP = L ⁄ 栀WA 2 柠 /g ……………………………………….. (2.27)
Keterangan :
LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau
panjang dari lajur pendek)
WA = Lebar pendekat (m)
g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 detik)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Gambar 2.10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang
Pendek (FP)
Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan PRT (dari kolom 6) dan hasilnya dimasukkan ke dalam
kolom 15. Dengan ketentuan hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua
arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk dan dapat dihitung dengan rumus :
FRT = 1,0 ॰ PRT 柠 0,26 …………………………………………...………… (2.28)
Faktor penyesuaian untuk belok kanan sesuai gambar di bawah ini.
Gambar 2.11 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan
belok kiri (PLT) seperti tercatat pada kolom 5 pada formulir SIG-IV, dan hasilnya
dimasukkan ke dalam kolom 16. Dengan ketentuan hanya untuk pendekat tipe P
tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk dan dapat dihitung dengan
rumus : commit to user
FLT = 1,0 P♨T 柠 0,16 …………………………………………...………… (2.29)
digilib.uns.ac.id
Faktor penyesuaian untuk belok kiri sesuai gambar di bawah ini.
Gambar 2.12 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri

b. Menghitung nilai arus jenuh yang disesuaikan dengan rumus :

S = S 柠 F�Ǵ 柠 FǴ 柠 F 柠 F 柠 FRT 柠 F♨T smp/jam hijau
Memasukkan nilai ini ke dalam kolom 17.
e. Langkah C-5 : rasio arus/arus jenuh
a. Memasukkan arus lalu lintas (Q) yang sesuai dengan masing-masing pendekat
pada kolom 18.
b. Menghitung rasio arus (FR) untuk masing - masing pendekat dan memasukkan
hasilnya ke dalam kolom 19.
䌈
FR = ...........................................................................................................(2.30)
Ǵ
c. Menghitung rasio arus kritis (FRCRIT) ( = tertinggi) pada masing-masing fase.

d. Menghitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR.
IFR = Σ栀FR �RIT ........................................................................................... (2.31)
e. Menghitung rasio fase (PR) nasing-masing fase sebagai rasio antara FRCRIT dan
IFR, dan memasukkan pada kolom 20.
R =
PR = ................................................................................................... (2.32)
I R
commit to user
digilib.uns.ac.id
f. Langkah C-6 : waktu siklus dan waktu hijau
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada tabel di
bawah ini.
Tabel 2.5 Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang

Tipe Pengaturan Waktu Siklus (detik)
2 fase 40 - 80
3 fase 50 - 100
4 fase 60 - 130
2.3.4 Langkah D : Kapasitas
a. Langkah D-1 : kapasitas

a. Menghitung kapasitas masing-masing pendekat dan memasukkan hasilnya pada
kolom 22.
C = S 柠 g/c …………..……………….…………………………..……….… (2.33)
b. Menghitung derajat kejenuhan masing-masing pendekat, dan memasukkan
hasilnya ke dalam kolom 23.
Q
DS = C ......................................................................................................... (2.34)
b. Langkah D-2 : keperluan untuk perubahan
Jika nilai derajat kejenuhan (DS) lebih tinggi dari 0,85, ini berarti bahwa simpang
tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada
kondisi lalu lintas puncak. Untuk menambah kapasitas simpang, perlu dilakukan
tindakan-tindakan sebagai berikut :
a. Pelarangan gerakan belok kanan
b. Perubahan fase sinyal
c. Penambahan lebar pendekat
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.3.5 Langkah E : Perilaku Lalu Lintas
a. Langkah E-1 : persiapan
Mengisikan informasi-informasi yang diperlukan ke dalam formulir SIG-V,

meliputi kode pendekat, arus lalu lintas, kapasitas, derajat kejenuhan, dan
menghitung rasio hijau untuk masing-masing pendekat.
b. Langkah E-2 : jumlah antrian (NQ1) dan panjang antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula :

1) Untuk DS > 0,5, maka:
柠栀 Ǵ ,
NQ1 宰 0,25 柠 C 柠栀DS 1 ॰ 栀DS 1 ॰ …………...…....(2.35)
�
Keterangan :
2) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0 …………….......................................................................................(2.36)
Gambar 2.13 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa dari Fase Hijau
sebelumnya
commit
Sumber : Manual to user
Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
digilib.uns.ac.id
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil
penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula :
R 䌈
NQ2 = c柠柠 ……………………….………………………….(2.37)
R柠 Ǵ 
Keterangan :
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
GR = g/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu
NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ ॰ NQ ……………………………………...……………….…(2.38)
Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula :
QL = NQ詘. 柠 …………................................................................. (2.39)

Keterangan :
QL = Panjang antrian
NQmax = Jumlah antrian
Wmasuk = Lebar masuk
Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.6, dengan anggapan peluang untuk
pembebanan (POL) sebesar 5-10% untuk langkah pengoperasian.
c. Langkah E-3 : kendaraan terhenti
a. Menghitung laju henti (NS) untuk masing-masing pendekat yang didefinisikan

sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam
antrian) dengan rumus di bawah ini :
䌈
NS = 0, 柠柠 6………………………………………………………... (2.40)
䌈柠
Keterangan :
commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Menghitung jumlah kendaraan terhenti NSV untuk masing-masing pendekat dan

memasukkan hasilnya ke dalam kolom 12.
NSV = Q 柠 NS (smp/jam)
d. Langkah E-4 : tundaan
a. Menghitung setiap tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dan memasukkan hasilnya
pada kolom 13.
䌈柠
DT = c柠A॰ ………...…………………………………………(2.41)
�
Keterangan :
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (dtk/smp)
A = 0,5 柠栀1 GR /栀1 GR 柠 DS
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)
Gambar 2.14 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-rata (DT)

commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Menentukan masing-masing pendekat tundaan geometri rata-rata (DG) dan

memasukkan hasilnya pada kolom 14.
DGj = 栀1 PǴ 柠 PT 柠 6 ॰ 栀PǴ 柠 4 ……...………………….…………... (2.42)
Keterangan :
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (dtk/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
c. Menghitung tundaan rata-rata D (dtk/smp) sebagai jumlah dari kolom 13 dan 14
serta memasukkan hasilnya ke dalam kolom 15.
d. Menghitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata
kolom 15 dengan arus lalu lintas Q kolom 2 dibagi dengan 3600 serta
memasukkan hasilnya ke dalam kolom 16.
e. Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang D1, dengan membagi
jumlah nilai tundaan pada kolom 16 dengan arus total Q TOTAL dalam smp/jam.
栀䌈柠
D1 = ……………………………………………………………..…… (2.43)
䌈= =
commit to user
BAB 3
METODOLOGI
3.1 Metode Pengamatan
Suatu penelitian bertujuan untuk mengembangkan dan menguji kebenaran suatu

pengetahuan, agar didapat hasil yang tepat dan akurat. Untuk mengetahui kinerja
simpang bersinyal, maka parameter yang diperlukan adalah sebagai berikut :
1. Distribusi pergerakan arus lalu lintas yang melewati lokasi penelitian.

2. Data geometrik simpang bersinyal.
3. Data sekunder.
Metode penelitian ini menggunakan survei untuk mendapatkan data masukan dan
analisis untuk mendapatkan hasil kinerja yang diinginkan, metode ini akan
menggambarkan kinerja simpang, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk.
Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan
pengambilan data di lapangan.
3.2 Jenis dan Sumber Data
Jenis data yang digunakan ada dua jenis, yaitu :

1. Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil pengamatan atau pencatatan
secara langsung di lokasi, meliputi :
a. Data geometrik simpang
Data geometrik berupa lebar jalan pada masing-masing pendekat.
commit to user
42

Bagus Dwi Prasetyo I 8209012 Part I

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bagus Dwi Prasetyo I 8209012 Part I

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

Performance Evaluation Signalized Intersection Mojosongo And Ring

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

BAGUS DWI PRASETYO

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

“ Tanpa suatu kesalahan, seseorang tidak akan bisa menjadi lebih

Alhamdulillah kupanjatkan kehadirat Allah SWT atas segala

 Teruntuk yang Tersayang :

Signalizeds intersection is an important element in transportation systems in

The Results of research conducted on the performance and management at the

Key words: Phase, Performance, Management.

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, Juli 2012

commit to user Bagus Dwi Prasetyo

HALAMAN JUDUL .......................................................................................i

2.2.2.Satuan Mobil Penumpang. .....................................................10

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

Tabel 2.1. Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang...................................11

Tabel 2.2. Nilai Normal Waktu Antar Hijau...………………...................28

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)...………......................32

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan...................33

Tabel 2.5. Waktu Siklus yang Layak untuk Kendaraan..............................37

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Mojosongo.......................................53

Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Ring Road........................................54

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas

Simpang Mojosongo pendekat Utara.........................................55

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang

Mojosongo pendekat Selatan.....................................................55

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang

Mojosongo pendekat Timur........................................................56

Tabel 4.6. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang

Mojosongo pendekat Barat.........................................................56

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas

Simpang Ring Road pendekat Utara.........................................57

Tabel 4.8. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas

Simpang Ring Road pendekat Selatan.....................................57

Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas

Simpang Ring Road pendekat Timur........................................58

Tabel 4.10. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas

Simpang Ring Road pendekat Barat.......................................58

Tabel 4.11. Formulir SIG I Simpang Mojosongo.........................................68

Tabel 4.12. Formulir SIG II Simpang Mojosongo.......................................69

Tabel 4.13. Formulir SIG III Simpang Mojosongo......................................70

Tabel 4.14. Formulir SIG IV Simpang Mojosongo......................................71

Tabel 4.15. Formulir SIG V Simpang Mojosongo.......................................72

Tabel 4.16. Formulir SIG I Ring Road.........................................................73

Tabel 4.17. Formulir SIG II Ring Road........................................................74

Tabel 4.18. Formulir SIG III Ring Road......................................................75

Tabel 4.19. Formulir SIG IV Ring Road......................................................76

Tabel 4.20. Formulir SIG V Ring Road......................................................77

Tabel 4.21. Perbandingan Eksisting dengan Perhitungan MKJI 1997

Tabel 4.22. Perbandingan Eksisting dengan Perhitungan MKJI 1997

Simpang Ring Road...................................................................78

Tabel 4.23 SIG pelebaran pada Simpang Mojosongo.................................80

Tabel 5.1 Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan..................................94

Tabel 5.2 Tim Schedule.............................................................................95

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Mojosongo........................................... ..3

Gambar 5.1 Sket potongan melintang barat......................................................84

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

1.1 Latar Belakang

ะ7Ė 9蔰9)bstss) ᬐ9Ė7蔰蔰 t

ะ7Ė 9蔰9)bstss) ᬐ9Ė7蔰蔰s)s)