FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES CUAUTITLAN

DEPARTAMANTO DE INGENIERIA ELECTRÓNICA

LABORATORIO DE CONTROL ANALÓGICO

Práctica 2
Sistemas de Lazo Cerrado
OBJETIVOS

➢ Comprobar las características de respuesta de un sistema de lazo cerrado o con

realimentación.
➢ Observar las diferencias existentes entre realimentación positiva y negativa.
➢ Analizar los cambios producidos en la velocidad y la señal de error al introducir una
perturbación externa.
DESARROLLO
1. Conectar las unidades como se muestra en la figura 2.3 y alambrar la unidad SA-150 D
para control por armadura y realimentación negativa.

2. Seleccionar una ganancia para el amplificador operacional (K = -1), girar la perilla

selectora de la unidad OU-150A en sentido contrario a las manecillas del reloj.

3. Sin el freno magnético y con el potenciómetro de la unidad AU-150B en cero, alimentar

el sistema y ajustar el nivel de corrimiento (offset) del amplificador hasta obtener en su
salida (terminal 6). Un voltaje de 0V.

Figura 2.3

4. Mover el potenciómetro hasta que el motor empiece a girar y anotar el voltaje de

alimentación necesario para alcanzar el punto de arranque, apagar el sistema

Prac.2: Sistemas de Lazo Cerrado Página 1

 FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES CUAUTITLAN
DEPARTAMANTO DE INGENIERIA ELECTRÓNICA
LABORATORIO DE CONTROL ANALÓGICO

5. Invertir las conexiones 1 y 2 en el MT-150F para obtener retroalimentación positiva y

encender el sistema por un momento, observar y anotar sus comentarios acerca del
comportamiento de la velocidad, regresar las conexiones a su posición original.

6. Poner el freno magnético en la posición cero y girar el potenciómetro de entrada hasta

que el voltaje en su curso sea Ve = –9V, esto con objeto de fijar una velocidad de referencia
a la salida del sistema.

7. Registrar la magnitud de error E, el voltaje de salida Vs, la velocidad angular W y la

corriente I para las diferentes posiciones del freno magnético. Obtener una tabla de valores.
8. Graficar la posición del freno magnético contra la velocidad y posición del freno contra
error.

9. Cambiar las conexiones de la unidad SA-150D para obtener control por campo y repetir
los incisos 4 y 5, hacer comparaciones y anotar sus observaciones.

10. Poner el freno magnético en la posición cero y girar el potenciómetro de entrada hasta
que el voltaje en su curso sea de Ve = –2.5V.

11. Repetir el procedimiento de los incisos 7 y 8.

Control por Armadura

Posicion Voltaje de Velocidad Corriente
del Salida Vg Angular ω del motor I
freno Error (V) (V) (rpm) (mA)
0 5.4 3.6 1200.00 0.85
1 5.44 3.56 1186.67 0.85
2 5.5 3.5 1166.67 0.85
3 5.55 3.45 1150.00 0.9
4 5.8 3.2 1066.67 0.95
5 6.25 2.75 916.67 1.05
6 6.69 2.31 770.00 1.2
7 6.88 2.12 706.67 1.25
8 7.05 1.95 650.00 1.3
9 7.17 1.83 610.00 1.35
10 7.35 1.65 550.00 1.45

Control por Campo

Prac.2: Sistemas de Lazo Cerrado Página 2

 FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES CUAUTITLAN
DEPARTAMANTO DE INGENIERIA ELECTRÓNICA
LABORATORIO DE CONTROL ANALÓGICO

Velocida Corriente
Voltaje d del
Posicion de Salida Angular motor I
del freno Error (V) Vg (V) ω (rpm) (mA)
0 1.3 1.15 383.33 0.9
1 1.32 1.18 393.33 0.9
2 1.35 1.2 400.00 0.9
3 1.33 1.15 383.33 0.9
4 1.33 1.15 383.33 1
5 1.35 1.15 383.33 1
6 1.33 1.15 383.33 1.1
7 1.36 1.12 373.33 1.2
8 1.36 1.1 366.67 1.25
9 1.38 1.08 360.00 1.32
10 1.4 1.1 366.67 1.35

CUESTIONARIO
1. Obtener la función de transferencia W / Ve considerando el diagrama de bloques y
las relaciones de la figura 2.1

2. Anotar las diferencias matemáticas que se presentan en la función de transferencia

anterior al tener realimentación positiva. Concuerda esto con lo observado en los
incisos 4 y 5 para ambos tipos de control.
Si ya que sustituyendo los valores dan el mismo resultado debido a que es una función de
transferencia
3. Calcular el valor promedio de la ganancia del motor (Km) para las tablas de
control por armadura y campo a partir de la formula: Vs/ Ve = (-KKgKm)/(1 –
KKmKg) para: K = -1, Kg = 0.003 v/rpm
Vs y Ve son las magnitudes de los voltajes puesto que las polaridades ya están
consideradas en el diagrama de bloques.
Control por armadura
Posicion Voltaje de Velocidad Corriente
del Salida Vg Angular ω del motor I
freno Error (V) (V) (rpm) (mA) Km
0 5.4 3.6 1200.00 0.85 95.24
1 5.44 3.56 1186.67 0.85 94.48
2 5.5 3.5 1166.67 0.85 93.33
3 5.55 3.45 1150.00 0.9 92.37

Prac.2: Sistemas de Lazo Cerrado Página 3

 FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES CUAUTITLAN
DEPARTAMANTO DE INGENIERIA ELECTRÓNICA
LABORATORIO DE CONTROL ANALÓGICO

4 5.8 3.2 1066.67 0.95 87.43

5 6.25 2.75 916.67 1.05 78.01
6 6.69 2.31 770.00 1.2 68.08
7 6.88 2.12 706.67 1.25 63.55
8 7.05 1.95 650.00 1.3 59.36
9 7.17 1.83 610.00 1.35 56.33
10 7.35 1.65 550.00 1.45 51.64

Control por Campo

Velocida Corriente
Voltaje
Posicion d del
Error (V) de Salida Km
del freno Angular motor I
Vg (V)
ω (rpm) (mA)
0 1.3 1.15 383.33 0.9 105.02
1 1.32 1.18 393.33 0.9 106.88
2 1.35 1.2 400.00 0.9 108.11
3 1.33 1.15 383.33 0.9 105.02
4 1.33 1.15 383.33 1 105.02
5 1.35 1.15 383.33 1 105.02
6 1.33 1.15 383.33 1.1 105.02
7 1.36 1.12 373.33 1.2 103.13
8 1.36 1.1 366.67 1.25 101.85
9 1.38 1.08 360.00 1.32 100.56
10 1.4 1.1 366.67 1.35 101.85

4. Comparar estos valores de Km con los obtenidos en la practica 1 y anotar su

comentario acerca de la ganancia de los sistemas de lazo cerrado y los de lazo
abierto.
Si hay algo de variación, talves debido a los equipos con los que se realizaba la practica

5. Analizar las 4 gráficas trazadas y explicar el por que del error y la velocidad el
incrementar la carga.
Esto es debido a las perturbaciones de control tiende a reducir la diferencia entre la salida
de un sistema y alguna entrada de referencia y tiene efecto directo sobre la acción de
control (variable de control)

6. Calcular los rangos de variación de velocidad a partir de las tablas y compararlas

con los obtenidos en la practica 1.

7. Con cuál de las dos configuraciones de lazo cerrado (armadura o campo) se

obtiene un mejor control de la velocidad.
En la configuración de lazo cerrado por campo

Prac.2: Sistemas de Lazo Cerrado Página 4

 FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES CUAUTITLAN
DEPARTAMANTO DE INGENIERIA ELECTRÓNICA
LABORATORIO DE CONTROL ANALÓGICO

8. Como se comporta la zona muerta para este sistema en comparación con los de
lazo abierto.
La zona muerta een el sistema de lazo cerrado es menor debido a la variable controlada que
tiene efecto directo sobre la acción de control
9. Enumerar las diferencias observadas entre el control de velocidad de lazo abierto
y el actual de lazo cerrado.
• En el control de lazo abierto no hay una regulación de variables sino que se realizan
una serie de operaciones de una manera determinada.
• Control en lazo abierto por tensión de armadura de un motor DC de excitación
independiente
• En el control de lazo cerrado la señal de salida del sistema (variable controlada)
tiene efecto directo sobre la acción de control (variable de control).
• En el control de lazo cerredo la presencia de perturbaciones tiende a reducir la
diferencia entre la salida de un sistema y alguna entrada de referencia

1. Comprobar que la señal de error sea la diferencia entre la entrada y la

realimentación en forma matemática.

Vs=(KKm)(E)
Vs=(KKm)(Ve-KgVs)
Vs(1+KKmKg)=KKmVe
Vs/Ve=KKm/(1+KKmKg)

CONCLUSIONES

En esta practica se comprobó las características de los sistemas de lazo cerrado y se

observo la diferencia en la alimentacion positiva y negativa de un motor de corriente
directa y se observaron los cambios producidos en la velocidad asi como las señales de
error al introducir una perturbación externa y si en esta practica se dificulto ya que en la
primera hicimos la practica en el complemento del manual

Prac.2: Sistemas de Lazo Cerrado Página 5

 FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES CUAUTITLAN
DEPARTAMANTO DE INGENIERIA ELECTRÓNICA
LABORATORIO DE CONTROL ANALÓGICO

BIBLIOGRAFÍA

➢ Ogata Katsuhiko
Ingeniería de Control Moderna
Prentice Hall Internacional
1975

➢ Boylestad, Robert. . “Electrónica. Teoría de Circuitos” .

Prentice –Hall. 2ª. Edición México 1997.

➢ http://www.scribd.com/doc/19150402/Lazo-Abierto-y-Cerrado

Prac.2: Sistemas de Lazo Cerrado Página 6