Modul EIS

Kelas
XI & XII
Aircraft Instrument &

Autopilot
V 1.0
KelasXI & XII
V 1.0
Electronic Instrument System – V 1.0
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ..........................................................................................................................................................1
BAB 1 PRINSIP DASAR INSTRUMEN .........................................................................................................3

A. Persyaratan Instrumen Pesawat ...................................................................................................3
B. Klasifikasi Instrument Pesawat .....................................................................................................4
C. Instrumen Panel Dan Layout ..........................................................................................................8
D. Illumination System Pada Indicator Dan Instrument Panel ...............................................9
E. Penggolongan Instrumen Pada Panel ...................................................................................... 11
F. Tanda-Tanda Batas Pada Instrumen ........................................................................................ 12
BAB 2 PRINSIP DASAR PENGUKURAN PADA INSTRUMENT ........................................................ 14

A. Prinsip Dasar Pengukuran Ketinggian ..................................................................................... 14
B. Teori Pengukuran Tekanan .......................................................................................................... 15
C. Teori Pengukuran Suhu ................................................................................................................. 21
BAB 3 PITOT STATIC SYSTEM ................................................................................................................... 28

A. Pitot Tube Atau Pitot Head ........................................................................................................... 29
B. Static Vents ......................................................................................................................................... 30
C. Sistem Pemanas Pada Pitot Head ............................................................................................... 31
D. Cara Penempatan Pitot Tube Dan Static Port ....................................................................... 31
E. Skema Pitot System Pada ADC Dan DADC .............................................................................. 32
BAB 4 ENGINE INSTRUMENT .................................................................................................................... 37

A. Oil Pressure Indicator ..................................................................................................................... 37
B. Fuel Pressure Indicator ................................................................................................................. 38
C. Hidraulic Pressure Indicator ....................................................................................................... 39
D. Manifold Pressure Indicator ........................................................................................................ 40
E. Pressure Switch ................................................................................................................................ 41
F. Oil Temperature Indicator ............................................................................................................ 42
G. Cylinder Head Temperature Indicator (CHT) ....................................................................... 44
H. Exhaust Gas Temperature Indicator (EGT) ............................................................................ 47
I. Tachometer Indicator ..................................................................................................................... 49
J. Fuel Quantity Indicating System ................................................................................................ 53
K. Fuel Flow Indicator ......................................................................................................................... 58
L. Torquemeter Indicator .................................................................................................................. 59
BAB 5 FLIGHT INSTRUMEN ....................................................................................................................... 61

A. Altimeter .............................................................................................................................................. 61
B. Vertical Speed Indicator (VSI) ..................................................................................................... 65
C. Air Speed Indicator (ASI) .............................................................................................................. 69
D. Machmeter Indicator ...................................................................................................................... 72
E. Gyroscopic Instrument .................................................................................................................. 74
1
F. Artifisial Horizontal Indicator ..................................................................................................... 79

G. Directional Gyro Indicator ............................................................................................................ 84
H. Turn And Bank Indicator .............................................................................................................. 86
I. Electronic Flight Instrumen System ( EFIS ) ......................................................................... 91
BAB 6 NAVIGASI INSTRUMENT ................................................................................................................ 93

A. Instrument Landing System ......................................................................................................... 93
B. Direct Reading Compass ................................................................................................................ 98
C. Radio Magnetic Indicator (RMI) ...............................................................................................106
D. Automation Direction Finder (ADF) .......................................................................................106
BAB 7 AUXILLIARY INSTRUMENT ........................................................................................................108

A. Stall Warning System ....................................................................................................................108
B. Angle Of Attack Indicator (AOA) ..............................................................................................110
C. Landing Gears Position Indicator ............................................................................................111
D. Flaps Position Indicator ...............................................................................................................113
E. Clock Atau Stop Watch .................................................................................................................114
F. Vacuum Gauge Atau Suction Gauge .........................................................................................115
BAB 8 AUTOPILOT .......................................................................................................................................117

A. Autopilots Dan Avionics ..............................................................................................................118
B. Prinsip Dasar Autopilot ...............................................................................................................119
C. Prinsip Kerja Autopilot ................................................................................................................120
D. Autopilot Control System ............................................................................................................122
E. Komponen Auto Pilot ...................................................................................................................123
F. Mode Autopilot ...............................................................................................................................124
G. Autopilot Failure ............................................................................................................................124
H. Modern Autopilot Systems .........................................................................................................125
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................................................126
2
BAB 1
PRINSIP DASAR INSTRUMEN
A. Persyaratan Instrumen Pesawat
Instrumen pada pesawat udara sangatlah penting keberadaanya, bila pesawat

melakukan penerbangan pada malam hari, cuaca buruk, dengan jarak tempuh yang
sangat jauh dengan mengarungi lautan dan daratan yang begitu luas rasanya sangat
sulit tanpa dibantu dengan peralatan yang disebut dengan instrument.
Pada suatu pesawat terbang, kata “Instrument” adalah suatu alat yang berfungsi untuk
memberikan data atau informasi kepada penerbang tentang kondisi, kedudukan, sikap,
dan arah pesawat terbang yang diyakini kebenarannya.
Instrument pada pesawat udara bertujuan untuk membantu pilot pada saat tinggal
landas (take off), pengendalian pesawat diudara (manouvering) dan mendaratkan
pesawat (landing) dengan selamat.
Gambar 1. Ruang cockpit pesawat
Data atau informasi yang diterima penerbang dapat berupa light dengan nyala
lampunya atau berupa indikator dengan penunjukan angka atau simbolnya.
Dengan penjelasan tersebut diatas dapat ditarik pengertian bahwa instrument dapat
meliputi komponen light dan atau indikator. Bisa dikatakan sebuah indikator pastilah
instrument tetapi instrument tidak hanya berupa indicator saja.
Instrumen yang dipergunakan didalam pesawat haruslah alat-alat yang bermutu dan
memiliki ketelitian yang tinggi. Hal ini dikarenakan keselamatan penerbang, awak
pesawat, penumpang dan pesawatnya sendiri, seluruhnya tergantung pada kinerja
instrument itu sendiri.
3
Beberapa persyaratan minimum yang harus dipenuhi oleh sebuah instrument yang
terpasang pada sebuah pesawat adalah;
1. Harus tahan terhadap getaran. Instrument tidak boleh bergetar selama engine
berputar dan pada saat pesawat takeoff maupun pada saat landing.
2. Harus tahan kejutan. Instrument harus tahan terhadap hentakan pada saat landing
atau ketika taxying di darat
3. Harus mudah di lakukan ajustment. Instrument harus mudah dilakukan
penyetelan dan perbaikan. Ini harus segera dilaksanakan untuk menghindari
kesalahan penunjukkan.
4. Jarum penunjukkan (pointer) harus bergerak cepat, tepat dan tenang. Jarum
penunjukkan pada indikator tidak boleh berubah-ubah walau kedudukan dan
posisi pesawat berubah dan walaupun pesawat, terbang lebih tinggi dimana
tekanan udara semakin berkurang.
5. Penunjukkan pada skala harus terang. Hal ini agar dapat di lihat dan di baca
dengan jelas baik pada saat terbang siang maupun malam, cuaca buruk maupun
berkabut.
6. Instrument harus mudah dilepas dan dipasang, di-setting dan ukurannya harus
standar.
7. Ringan dan tahan karat (anti corrosion) serta seimbang (balance).
a) Material : Alluminium Alloy, Steel Alloy, Plastic and Ebonit.
b) Ukuran dan bentuk sesuai dengan fungsi masing-masing.
B. Klasifikasi Instrument Pesawat
Kalau menurut kegunaan dan tujuan instrument pesawat, maka instrument dapat
diklasifikan berdasarkan fungsinya. Klasifikasi fungsi instrument adalah sebagai
berikut;
1. Engine instrument.
Engine Instrument adalah suatu kelompok instrument yang berfungsi memberikan
data atau informasi kepada penerbang tentang kondisi engine pada kondisi saat
itu.
2. Flight instrument.
Flight Instrument adalah suatu kelompok instrument yang berfungsi memberikan
data atau informasi kepada penerbang tentang kondisi dan sikap pesawat saat itu.
3. Navigasi instrument.
Navigasi Instrument adalah suatu kelompok instrument yang berfungsi
memberikan data atau informasi kepada penerbang tentang arah atau navigasi
pesawat saat melaksanakan penerbangan. Navigasi instrument digunakan untuk
keperluan navigasi pesawat.
4
4. Auxilliary instrument.
Auxilliary instrument juga disebut sebagai miscellineous instrument. Auxilliary
instrument adalah suatu kelompok instrument yang berfungsi memberikan data
atau informasi kepada penerbang tentang suhu sekitar pesawat, keadaan fuel,
waktu dan sebagainya. Instrument yang tidak termasuk dalam kelompok di atas,
tetapi sangat dibutuhkan keberadaanya maka termasuk auxilliary instrument.
Contoh instrument yang termasuk dalam kelompok flight instrument adalah;
1. Airspeed indicator/ mach meter.

2. Altimeter indicator.
3. Vertical speed indicator (VSI)/ rate of climb indicator (ROCI).
4. Artifisial horizontal indicator (AHI).
5. Turn and bank indicator (T&B)/ turn and slip indicator.
Gambar 2. Flight instrument
Contoh instrument yang termasuk dalam kelompok engine instrument adalah;
1. RPM indicator/ tachometer indicator.

2. Fuel flow indicator/ fuel flow meter.
3. Fuel pressure indicator.
4. Manifold pressure indicator/ MAP.
5. Oil pressure indicator.
6. Oil temperature indicator.
7. Carburator intake air temperature indicator/ CATI (untuk piston engine).
8. Cylinder head temperature indicator (untuk piston engine).
9. Volt meter/ampere meter.
10. Turbine inlet air temperature indicator (untuk jet engine).
5
11. Exhaust gas temperature indicator/EGT.

12. Meter indicator (untuk turbo propeller engine).
Gambar 3. Engine instrument
Contoh instrument yang termasuk dalam kelompok navigation instrument adalah;
1. Magnetic compass indicator.

2. Kompas navigasi/ directional gyroscopic indicator.
3. Radio magnetic indicator/ RMI.
6
Gambar 4. Navigasi Instrument
Contoh instrument yang termasuk dalam kelompok auxilliary instrument adalah;
1. Penunjuk outside air temperature indicator (OAT.

2. Penunjuk clock atau stopwatch.
3. Penunjuk fuel quantity indicator.
4. Penunjuk landing gears position indicator.
5. Penunjuk flaps position indicator.
6. Penunjuk vacuum indicator atau suction gauge.
7. Penunjuk accelerometer atau G meter.
8. Penunjuk angle of attack atau stall warning system.
Gambar 5. Auxilliary instrument
Menurut cara kerjanya, instrument pesawat dapat dibagi menjadi 4 (empat)

kelompok, yaitu;
1. Mechanical indicator. Instrument yang prinsip kerjanya berdasarkan sistem

gerakan mekanik yang digerakkan oleh aliran udara, zat cair ataupun bekerjanya
mesin. Contohnya: altimeter, ASI, VSI, pressure gauge, suction gauge.
2. Electrical indicator. Instrument yang prinsip kerjanya berdasarkan sistem
kelistrikan pesawat. Contohnya: CHT, EGT, amperemeter, voltmeter.
3. Gyroscopic indicator. Instrument yang prinsip kerjanya berdasarkan sistem
perputaran atau gerak memutar dari gyro. Contohnya: Turn and bank indicator,
Gyro horizon indicator, DGI, autopilot.
7
C. Instrumen Panel Dan Layout
Indikator-indikator pesawat udara ditempatkan pada suatu tempat yang disebut

dengan nama instrument panel. Instrument Panel tersebut terletak di dalam cockpit.
Untuk pesawat-pesawat yang berbadan lebar dan besar, ada juga beberapa indikator
yang di tempatkan pada cabin atau passangers room.
Instrumen panel adalah tempat kedudukan atau tempat dimana instrumen-instrumen

pesawat terbang terpasang. Ada beberapa type jenis instrument panel dilihat dari cara
penempatan posisinya yaitu :
 Main instrument panel (instrumen panel utama).

 Overhead instrument panel (di bagian atas).
 At the side instrument panel (di bagian samping).
 Control pedestal instrument panel (di antara tempat duduk pilot dan co-pilot).
Penempatan posisi instrument panel di atur sedemikian rupa sehingga dapat di lihat
dan di baca dengan jelas. Indikator-indikator dalam instrument panel dikelompokkan
sesuai fungsinya untuk memudahkan dalam pengamatannya.
Untuk kenyamanan dalam pengamatan tersebut, kursi tempat duduk pilot dan co-pilot
dapat di sesuaikan kedepan-belakang atau keatas-kebawah. instrument panel terbuat
dari bahan alluminium alloy karena sifat-sifatnya yang menguntungkan, yaitu :
 Ringan dan tahan lenturan.

 Kuat dan kokoh (rigid).
 Tidak bersifat magnet (non magnetic).
Instrument panel harus di cat dengan warna yang tidak menyilaukan mata, misalnya
warna hitam atau abu-abu muda. Pemasangan instrument panel pada rangka pesawat
terbang (di bagian cockpit) dapat menggunakan dua metode, yaitu:
 The flange case method. Pada cara ini bagian lekukan (flange) dari instrument
panel dipasang pada rangka pesawat dengan menggunakan mur baut dan sekrup.
 The clamp method atau flangeless method. Pada cara ini, instrument panel
dipasang pada rangka pesawat dengan menggunakan penjepit (clamp) yang
terdapat dibelakang panel.
8
Gambar 6. Tampilan tataletak instrument
D. Illumination System Pada Indicator Dan Instrument Panel
Pada saat penerbangan malam hari atau pada saat kondisi penglihatan (visibility)
sangat buruk. Dalam menerbangkan pesawat, sangat tergantung pada indikator-
indikator yang terpasang,
Untuk dapat membaca penunjukkan pada indikator secara tepat dan teliti, penerbang
harus memusatkan perhatiannya secara terus menerus. Hal ini dapat menimbulkan
rasa letih dan membahayakan keselamatan dalam penerbangan. Untuk itulah pesawat
terbang dilengkapi dengan sistem penerangan.
Dalam sistem penerangan (illumination system/ lighting system), digunakan lampu

yang sinarnya berwarna merah, karena warna merah lebih mudah diserap oleh mata
dibandingkan dengan warna-warna lainnya.
Terdapat tiga macam jenis sistem penerangan pada pesawat udara, yaitu :
 Fluorescent dial markings and ultra violet flood lighting.

Jenis ini adalah yang pertama kali dipergunakan dalam sistem penerangan
instrumen pada pesawat udara. Skala penunjukkan dan angka-angka yang terdapat
pada indicator di cat dengan special fluorescent compound (bahan campuran atau
senyawa yang berpijar).
9
Gambar 7. Dial markings instrument yang menyala
Pemberian warna tersebut dimaksudkan untuk mempercepat penafsiran

pembacaan skala penunjukkan dan angka-angka pada indicator tersebut.
 Pillar and bridge lighting.

Pada sistem ini, tiap-tiap indicator dilengkapi dengan lampu-lampu tersendiri,
sedang penyinarannya di atur oleh sebuah switch yang terletak pada bagian bawah
panel.
Konstruksi pillar light assembly terdiri dari lampu pijar yang dimasukkan ke dalam
selubung (housing). Selubung tersebut dilengkapi dengan sebuah baut berulir
serta dapat dipasang pada rangka canopy atau rangka instrument panel dengan
posisi 90°.
Bagian atas selubung diberi jendela yang dilengkapi dengan kaca berwarna merah.
Jika lampu dinyalakan, sinar merah akan dipancarkan ke seluruh permukaan
instrument panel melalui kaca berwarna merah pada selubungnya
Bridge lighting sebenarnya adalah dua lampu yang konstruksinya sama dengan
pillar light assembly, tetapi dihubungkan menjadi satu oleh suatu kerangka
Gambar 8. Pillar light dan bridge lighting
10
 Wedge type lighting.

Wedge type lighting adalah sistem penerangan indikator yang terdapat pada tiap-
tiap indikator itu sendiri. Konstruksinya terdiri dari dua kaca khusus yang
berbentuk pasak, dimana ujung masing-masing kaca di buat berbeda lebarnya
(ujung yang satu lebih lebar dari lainnya). Kedua kaca tersebut di tempelkan
menjadi satu dengan posisi berlawanan. Penerangannya menggunakan lampu 6V
dan di letakkan di bagian atas dari kaca yang berujung lebar. Cara penyinarannya
adalah dengan memantulkan sinar yang berasal dari lampu ke kaca indikator,
kemudian dari kaca indikator di pantulkan ke skala penujukkan dial pointer.
Sesuai dengan hukum cahaya, dimana sudut datang dari suatu sinar akan sama
dengan sudut pantulnya. Maka dengan menggunakan dua buah kaca yang dipasang
secara berlawanan, akan mendapatkan pantulan sinar dari kaca ke skala
penunjukkan yang merata ke seluruh permukaannya.
Gambar 9. Konstruksi wedge type lighting
E. Penggolongan Instrumen Pada Panel
Instrument panel sebagai tempat pemasangan bermacam-macam indikator pesawat

udara, dikelompokkan menjadi beberapa kelompok, yaitu :
 Engine Instrument grouping.

Pengelompokkan dari engine instrument tergantung dari keadaan engine itu
sendiri, pada pesawat terbang bermesin ganda (multi engine aircraft),
indicatornya harus dilengkapi dengan duplikat indicator sesuai jumlah engine-nya.
(demikian pula untuk pesawat-pesawat latih dengan kursi depan-belakang/
tandem seat). Engine instrument terletak disebelah kiri daripada instrument panel
baik instrument panel depan atau belakang.
 Flight instrument grouping.
Flight instrument terletak dibagian atas tengah dari instrument panel. Pada flight
instrument grouping, ada beberapa indicator yang dikelompokkan dalam
pemasangannya pada panel instrumen, yaitu ;
 Blind flyng panel atau basic six.

Pada kelompok ini, ada 6 buah indikator yang dipasangkan secara berurutan
11
Gambar 10. Tataletak basic six flight instrument
 Basic T.
Pada kelompok ini ada 4 buah Indicator yang menjadi kunci, yang disusun
membentuk huruf “T”.
Gambar 11. Tataletak basic T flight instrument
 Navigasi instrument grouping

Navigasi instrument terletak ditengah-tengah daripada instrument panel,
sedangkan untuk AOA indicator dan indexer light berada paling sebelah kiri
instrument panel dan dashboard.
 Auxilliary instrument grouping

Auxilliary instrument terletak pada bagian sebelah kanan daripada insturment
panel.
F. Tanda-Tanda Batas Pada Instrumen
Untuk lebih mempercepat penafsiran pembacaan angka-angka pada skala

penunjukkan indikator dalam pengoperasiannya, perlu diberikan tanda-tanda tertentu
yang berupa garis-garis busur dan garis-garis radial yang berwarna.
12
Gambar 12. Tanda warna pada instrument
Warna-warna yang dipilih antara lain : putih, hijau, kuning dan merah. Warna-warna
tersebut masing-masing memiliki arti khusus, misalnya :
 Putih: adalah batas minimum yang diijinkan dalam pengoperasian

 Hijau: adalah batas pengoperasian normal/normal operating range.
 Kuning: adalah batas atau daerah peringatan/caution operating range.
 Merah: adalah batas maksimum/maximum operating range.
13
BAB 2
PRINSIP DASAR PENGUKURAN PADA INSTRUMENT
A. Prinsip Dasar Pengukuran Ketinggian
Atmosfir bumi bagaikan selimut tebal yang berlapis-lapis dan menyelimuti bumi. Tebal
atmosfir sendiri belum diketahui secara pasti tetapi kira-kira antara 500 sampai 700
nautical mile.
Udara yang ada di atmosfir terdiri dari beberapa gas, antara lain 75,3% Nitrogen serta
23,15% Oksigen dan sisanya gas-gas yang lain. Lapisan udara yang terbawah akan
memikul beban berat dari lapisan atmosfir diatasnya atau dengan kata lain lapisan
yang diatas akan membebani lapisan yang dibawahnya. Tekanan lapisan atmosfir di
atasnya ini akan mengakibatkan tekanan paling besar terdapat pada lapisan paling
bawah. Makin keatas tekanan akan berkurang. Begitu pula kepadatan udara lapisan
paling bawah paling padat, semakin keatas kepadatan udaranya akan berkurang.
Tekanan dan kepadatan udara sangat penting dalam dunia penerbangan.
Pada atmosfir terdapat beberapa lapisan yaitu sebagai berikut:
1. Troposphere. Lapisan paling bawah pada atmosfir dimana manusia hidup. Pada
lapisan ini suhu akan berkurang pada setiap ketinggian yaitu tiap naik 1000 feet
temperature turun 1,98°C. Lapisan ini mempunyai batas atas sekitar 50.000 feet.
2. Stratosphere. Pada lapisan ini suhu tetap -56,5°C dan mencapai suhu tertinggi
10°C.
3. Mesosphere. Merupakan lapisan tengah pada atmosfer.
4. Thermosphere. Pada lapisan ini suhu bertambah tinggi dengan bertambahnya
ketinggian.
5. Tropopause, stratopause dan mesopause merupakan lapisan atmosfir pembatas
daripada lapisan atas dan lapisan bawahnya.
14
Gambar 13. Struktur atmosfir
Tekanan udara akan selau berubah-ubah pada seiap waktu. Perubahan tekanan udara
ini dipengaruhi oleh perubahan suhu ataupun kepadatan (density) udara. Nilai,
tekanan, suhu dan density yang berubah-ubah tersebut akan mempersukar dalam
menghitung ketinggian (altitude), kecepatan di udara (air speed) dan kecepatan
perubahan ketinggian (rate of altitude) dari suatu pesawat.
I.C.A.N (international commission for aerial navigation) membuat standar atmosfer

yaitu:
1. Tekanan atmosfer rata-rata pada permukaan laut sama dengan 1013,25 m.b atau
29,921 inHg
2. Suhu rata-rata permukaan laut +15°C atau 59°F
3. Suhu udara berkurang 1,98°C tiap naik 1000 feet, dari permukaan laut 15°C
sampai ketinggian 36.089 feet dengan suhu -56,5°C. Diatas ketinggian tersebut,
suhunya tetap -56,5°C.
B. Teori Pengukuran Tekanan
Tekanan (pressure) adalah jumlah gaya yang terjadi per satuan penampang. Satuan
tekanan yang dipergunakan adalah kg/cm2, p.s i. (pounds per square inch) dan inch Hg
(inch of Mercury).
Atmosfir bumi yang terdiri dari lapisan udara mempunyai tekanan pada permukaan
laut (sea level) sebesar 29,92 inch Hg atau sama dengan 11,7 psi atau lkg/cm 2. Tekanan
15
udara pada sea level ini merupakan standar tekanan atmosfir dan dipakai sebagai
referensi untuk menentukan jenis-jenis tekanan, seperti tekanan absolut (absolute
pressure), gage pressure (tekanan gage) dan differential pressure. Tekanan secara
umum terdiri atas tiga yaitu;
1. Tekanan absolut (absolute pressure)
Tekanan absolut adalah besarnya tekanan yang pengukurannya dimulai dari nol
(dalam keadaan vacum). Pengukuran tekanan absolut ini dapat mempergunakan
barometer mercury ataupun aneroid barometer. Barometer mercury
mempergunakan sebuah tabung kaca yang salah satu ujungnya tertutup rapat dan
diisi penuh dengan cairan mercury dan kemudian ujung yaug terbuka dimasukkan
ke dalam gelas yang juga berisi cairan mercury dengan posisi tegak. Cairan
mercury dalam tabung kaca akan turun hingga ada ruangan yang hampa pada
bagian atas.
Dalam keadaan demikian, tekanan atmosfir pada permukaan mercury dalam gelas
akan mempertahankan posisi mercury pada tabung kaca dalam keaadaan vacum
(hampa) dan dengan demikian terjadi perubahan tinggi permukaan. Selisih tinggi
permukaan ini apabila diukur pada sea level adalah 29,92 inci dan ini adalah
merupakan tekanan udara pada sea level.
Gambar 14. Barometer mercury
16
Aneroid barometer mempergunakan kapsul sebagai sensing element (elemen

perasa) seperti pada gambar. Kapsul ini terdiri dari dua buah lempengan
corrugated metal yang di lem menjadi satu dimana ruangan bagian dalam ini
dibuat hampa udara (vacum) dan diantara kedua lempengan ini dipasangkan
spring (per) untuk mengimbangi tekanan atmosfir.
Aneroid barometer ini bekerja atas dasar perubahan tekanan pada bagian luar dari
kapsul, perubahan tekanan pada bagian luar dari kapsul akan menyebabkan
pengembangan atau penyusutan kapsul karena adanya aksi dari spring. apabila
tekanan diluar kapsul bertambah besar maka capsule ini menyusut hingga tekanan
di luar tadi sama besar dengan aksi dari pada spring dan demikian juga sebaliknya
apabila tekanan di luar berkurang maka spring akan mendorong kapsul
mengembang hingga mendapatkan aksi dari spring dan tekanan di luar kapsul
sama besar.
Pergerakan kapsul ini diteruskan melalui lever dan mekanisme gigi yang akhirnya
memutarkan pointer untuk memberikan penunjukkan pada dial yang dapat di
kalibrasikan menjadi psi ataupun inch Hg.
Gambar 15. Aneroid barometer
17
2. Tekanan gage (gage pressure)

Gage pressure adalah besarnya tekanan di atas tekanan standar atmosfir (sebagai
titik nol adalah sebesar tekanan atmosfir pada sea level). Sebagai contoh apabila
suatu gage pressure indicator menunjukkan tekanan sebesar 10 psi maka ini
berarti menunjukkan tekanan 10 psi diatas tekanan standar atmosfir atau dengan
kata lain apabila tekanan ini kita ukur dengan absolut pressure indicator akan
menunjukkan 10 psi + 14,7 psi atau sama dengan 24,7 psi.
Untuk mencegah kekeliruan pembacaan antara tekanan absolut dengan tekanan

gage maka biasanya diberikan tanda pada satuan tekanannya tanda yang
menunjukkan tekanan absolut ditambahkan huruf 'a' dibelakang satuannya,
seperti, 10 psi a (10 psi absolut) dan tanda untuk satuan gage dengan
menambahkan huruf 'g' dibelakang satuan tekanannya, seperti, 10 psi g (10 psi
gage yang biasanya tidak dicantumkan).
Gambar 16. Gauge pressure
Pada dasarnya tekanan gage diukur dengan jalan memberikan tekanan pada
penampang yang sudah ditentukan dan mengukur besarnya gaya yang terjadi,
akan tetapi dalam penggunaannya pada instrumen pesawat terbang tekanan yang
besar di ukur dengan mempergunakan mekanisme Bourdon Tube (Tabung
Bourdon) seperti pada gambar.
Bourdon tube adalah suatu alat yang terbuat dari metal (logam) yang bagian
dalamnya berlobang dan mempunyai penampang oval (elliptical shape) yang
kemudian di bengkokkan hingga berbentuk bulan sabit (cresent moon). Salah satu
ujungnya terbuka untuk menghubungkan dengan sumber tekanan dan ujung yang
18
satu lagi tertutup dan dapat bergerak.Ujung yang dapat bergerak ini dihubungkan
dengan lever, sector gear dan pointer. Besarnya pergerakan tube (tabung) ini akan
menentukan besarnya penunjukan dari tekanan. Tekanan di dalam bourdon tube
berusaha untuk meluruskan bentuknya yang melingkar, pergerakan yang kecil ini
diteruskan melalui lever, sector gear dan pinion untuk memutarkan pointer.
Untuk pengukuran tekanan yang relatif rendah dapat dipergunakan capsule atau
bellows, Tekanan yang akan diukur dimasukkan ke dalam bellows dimana salah
satu ujungnya bebas bergerak dan ujung lain tidak bergerak (fixed). Tekanan yang
dimasukkan ke dalam bellows ini akan mengakibatkan pergerak ujung yang
bergerak bebas dan selanjutnya diteruskan melalui lever, sector gear dan pinion
untuk memutar pointer.
Gambar 17. Mekanisme bourdon tube
3. Tekanan diferensial (differential pressure)

Differential pressure adalah perbedaan antara dua tekanan. Perbedaan ini perlu
diketahui apabila antara kedua tekanan tersebut saling berkaitan, seperti antara
tekanan di dalam dan di luar kabin pesawat. Perbedaan ini dapat diukur dengan
mempergunakan bellows ataupun dengan diaphragm (diafragma atau membran).
Pada gambar menunjukkan penggunaan diafragma untuk mengukur perbedaan

tekanan di dalam cabin dan di luar cabin.
Diafragma memisahkan ruangan tekanan menjadi dua, salah satu dihubungkan

dengan tekanan kabin dan yang satu lagi dihubungkan dengan udara luar. Apabila
19
terjadi perbedaan tekanan maka diafragma ini akan bergerak ke arah tekanan yaug
lebih rendah dan besarnya gerakan tergantung dari besarnya perbedaan antara
kedua tekanan tersebut. Pada tengah-tengah dari diafragma dipasangkan lever
untuk menggerakkan sector gear yang selanjutnya memutarkan pointer dan
memberikan penunjukan perbedaan tekanan pada dial.
Gambar 18. Differensial pressure
Sistem dari pada pressure instrument (instrumen tekanan) pada pesawat ditinjau
dari hubungan antara indikator dan sumber tekanan ada dua macam, yaitu : Direct
Reading Indicator (sistim pembacaan langsung) dan Remote Indicating System
(sistem pembacaan tidak langsung).
Direct reading indikator mempunyai hubungan langsung antara indikator dengan

sumber tekanan atau dengan kata lain bahwa tekanan dari sistem langsung ke
lndikator dengan media yang sama seperti halnya oil pressure indikator.
Remote indicating system mempergunakan transmitter (perantara) untuk

meneruskan tekanan dari sistem ke indikator.
20
Transmitter ini bisa berupa Capsule atau Diaphragma yang dihubungkan dengan
pipa Kapiler ke indikator dimana di dalamnya di isi dengan cairan, seperti
Hepatane (paraffin hydrocarbon) yang dipergunakan sebagai media untuk
memindahkan tekanan dari sistem.
Gambar menunjukkan penggunaan capsule dan diafragma sebagai transmitter

untuk remote indicating system.
Disc spring di bagian belakang diaphragm yang berusaha membawa switch ke

posisi menentukan dilawan oleh helical spring yang tendensinya membuka switch.
Tensi dari helical spring dapat di stel (adjustable), yang dimaksudkan agar supaya
posisi switch dapat diatur dalam keadaan tertutup pada tekanan yang diinginkan.
Gambar 19. Konstruksi differensial pressure
C. Teori Pengukuran Suhu
Panas adalah suatu bentuk energi yang dimiliki benda akibat gerakan molekul-molekul
benda tersebut. Semakin panas suatu benda maka semakin besar getaran dan gerakan
dari molekul-molekulnya. Besarnya (kuantitas) panas yang dimiliki suatu benda
tergantung dari besarnya temperatur, massa benda dan bahan (material) benda itu.
Temperatur adalah suatu ukuran tingkat kepanasan atau kedinginan suatu benda yang
tidak dapat diukur. Temperatur dari suatu benda hanya dapat dibandingkan dengan
yang lain, dimana perbedaan itu dapat dilihat. Maka dari itu, nilai pengukuran
temperatur adalah perbandingan dari perbedaan temperatur.
Metode-metode yang digunakan pada pengukuran temperature didasarkan pada

perubahan-perubahan sifat beberapa benda terhadap panas, perubahan-perubahan ini
dapat disimpulkan sebagai berikut:
21
1. Benda akan mengalami pemuaian (expansion) apabila temperaturnya bertambah,

sehingga pengukuran temperature bias didapat dengan mengambil jumlah
pengembangan yang sama untuk kenaikan temperature yang sama.
2. Benda cairan (liquids) yang apabila dinaikkan temperaturnya mengakibatkan
pergerakan dari molekul-molekulnya dan akan merubah bentuk dari cairan
menjadi uap. Penambahan temperature tersebut akan menghasilkan perubahan
tekanan uap.
3. Benda mengalami perubahan tahanan listrik apabila terjadi perubahan
temperature, dengan demikian perubahan temperature ditentukan dengan
perubahan tahanan.
4. Apabila ada dua metal yang berbeda disambung jadi satu, maka akan timbul gaya
gerak listrik tergantung dari perbedaan temperature antara kedua ujung
sambungannya.
Tipe-tipe pengukuran suhu terbagi dua yaitu:
1. Non Electrical
Pada tipe ini dengan berpedoman pada perubahan sifat suatu benda akibat
penambahan temperature dengan menggunakan cairan, benda padat, dan gas.
a) Pemuaian cairan (expansion of a liquid).

Dengan menggunakan suatu tabung gelas yang mempunyai lubang kecil satu
bulb yang cukup besar pada ujungnya yang diisi dengan mercury atau alkohol.
Contohnya adalah thermometer.
b) Pemuaian logam (expansion of a solid).
Elemen pengukur yang dipergunakan pada cara ini adalah metal strip terbuat
dari dua logam (metal) yang berbeda dan di las (welded) menjadi satu. Metal
strip ini kemudian dipuntir (twisted) dan pada satu ujungnya dipasangkan
pointer dan ujung satunya dipasangkan pada instrument case. Apabila terkena
panas yang berbeda dari ketetapan metalnya, maka metal strip ini mengalami
perubahan sifat (expansion) yang berbeda dan mengakibatkan terpuntirnya
(twist) metal strip tersebut yang sekaligus menggerakkan pointer dan
memberikan penunjukan pada dial.
22
Gambar 20. Contoh instrument dengan metal twist
Gambar 21. Contoh penempatan instrumen dengan bimetallic coil
Gambar 22. Konstruksi instrument dengan bimetallic coil
23
Cara ini banyak sekali dipakai pada instrumen petunjuk temperatur udara luar
(outside air temperatur) yang dapat kita lihat, dilekatkan pada windshield
pada kebanyakan pesawat kecil.
c) Pemuaian gas (expansion of a gas).

Media yang dipakai adalah dengan methyl chloride (berbentuk gas pada
temperature standar) yang dimasukan dalam suatu bulb, bulb ini dipasangkan
pada temperature yang akan diukur yang terhubung dengan bourdon tube.
Media pengukuran suhu yang dipakai adalah methyl chloride (berbentuk gas
pada temperatur standar) yang dimasukkan dalam suatu bulb. Bulb ini
dipasangkan pada tempat dimana temperatur akan diukur. Bulb dihubungkan
ke bourdon tube sebuah pipa kapiler. Perubahan temperatur pada bulb akan
mengakibatkan pemuaian gas, sehingga menaikan tekanan dalam bourdon
tube.
Gambar 23. Contoh bulb pada oil temp
Tekanan yang masuk ke Bourdon tube akan menggerakkan pointer dan

memberikan penunjukkan pada dial yang sudah dikalibrasikan menjadi skala
temperatur.
2. Electrical
Pada tipe ini dengan menggunakan listrik. Penggunaan cara-cara listrik ada dua
macam yaitu:
a) Perubahan tahanan
Sifat-sifat kelistrikan suatu logam (metal) seperti juga halnya dimensi fisiknya,
berubah dengan perubahan temperature. Resistor ini pada umumnya terbuat
dari bahan nikel ataupun platinum.
24
Gambar dibawah menunjukkan suatu resistor dibuat dari kawat nikel yang
halus digulung pada inti mica dipasangkan pada tempat dimana
temperaturnya akan diukur.
Gambar 24. Temperature bulb
Tipe-tipe temperature bulb yaitu:
1) Stem (sensitive temperature bulb)

2) Tip (sensitive temperature bulb)
3) Flush (mounted survive type temperature bulb) temperature bulb yang
biasanya dipasangkan pada skin pesawat untuk mengukur temperature
udara luar
Gambar 25. Tipe-tipe temperature bulb
Terdapat dua dasar untuk kalibrasi dari temperatur bulb di atas, yaitu yang
satu mempunyai tahanan 50 Ohm pada temperatur nol derajat celcius, dan
satunya lagi dengan tahanan 90,38 Ohm pada temperatur nol derajat celcius.
25
Indikator dari pengukuran temperatur dengan perubahan tahanan (resistance

type) ini bisa menggunakan cara wheatstone bridge indicator atan dengan
suatu ratiometer.
Gambar 26. (a) Wheatstone bridge, (b) Ratiometer
b) Thermo electric
Dua buah kawat dari bahan yang berbeda yang disambungkan pada masing-
masing ujungnya dengan las hingga membentuk loop akan menghasilkan
perbedaan tegangan apabila terjadi perbedaan temperature antara kedua
ujung tersebut, maka arus listrik akan mengalir dari ujung yang lebih tinggi ke
ujung yang lebih rendah temperaturnya, sensing elemen ini dinamakan
thermokopel.
Besarnya tegangan yang dihasilkan tergantung dari jenis logam yang

dipergunakan dan besarnya perbedaan temperatur pada kedua ujungnya.
Ujung yang dipergunakan sebagai temperatur sensing disebut hot junction dan
ujung yang dihubungkan dengan indikator disebut cold junction. Jenis-jenis
kombinasi logam yang biasanya dipakai untuk tenmokopel ini adalah bahan
dari copper – constantan dan bahan chromel – alumel.
Metals and composittion Maximum

Group Temperatur 0C Aplication
Positive wire Negative Wire
(Continuous)
Copper (Cu) Constantan 400 Cylinder-head
(Ni 40%; 60%) temperature
Iron (Fe) Constantan 850 measurement
Base metal (Ni 40%; 60%)
Chromel ( Ni, Alumel 1100 Exhaust-gas
90%, Cr, (Ni90%; Al2%) temperature
10%) + Si + Mn measurement
Platinum (Pt) Rhodium – 1400 Not utilized inaircraft
Rate metal platinum (Rh temperatureindicating
1,3%; Pt 87%) system
26
Thermokopel jenis copper – constantan pada masa yang lalu dipakai untuk
mengukur temperatur kepala silinder dari motor piston, akan tetapi dewasa
ini jarang dipakai karena kemampuannya terbatas pada temperatur yang
relatif rendah dan dengan diketemukannya iron konstantan yang mempunyai
kemampuan lebih tinggi sebagai pengganti copper – constantan untuk
pengukuran temperatur kepala silinder. Chrom-alumel mempunyai
kemampuan yang lebih tinggi dari kedua jenis termokopel di atas dan
digunakan alat pengukur temperatur exhaust gas dari motor turbin atau tail
pipe temperatur, juga dapat digunakan pada motor piston untuk temperatur
exhaust gas dan turbin inlet temperatur dari exhaust driven turbo charger.
Thermokopel yang dipakai pada pesawat udara terbagi menjadi dua tipe yaitu:
1) Surface contact. Didesain untuk pengukuran temperature dari komponen

yang solid dan dipakai sebagai elemen sensor temperature pada kepala
silinder. Thermokopel tipe ini berbahan copper-iron. Surface contact
berbentuk shoe yang dipasang dengan mempergunakan baut pada bagian
head cylinder pada bagian yang paling panas atau berbentuk washer yang
dapat dipasangkan pada busi.
2) Immersion. Didesain untuk pengukuran temperature gas dan dipakai
sebagai elemen sensor temperature gas pada motor turbin. Thermokopel
tipe ini berbahan chrom-alumel. Sedangkan untuk kabel-kabelnya
dibungkus dengan isolasi keramik ditempatkan metal protection sheath
yang berbentuk probe. Probe thermokopel ini di benamkan ke dalam
aliran gas (gas stream) pada tempat-tempat yang ditentukan.
27
Gambar 27. Prinsip thermoelektrik
BAB 3
PITOT STATIC SYSTEM
Pitot static system adalah salah satu system yang akan selalu bagian dari suatu pesawat
udara, mulai dari pesawat yang sederhana (kecil) sampai pesawat yang besar atau modern.
Pengertian akan dasar-dasar bekerjanya system ini sangat penting untuk seorang ahli
teknik pesawat udara, terutama dalam mencari sebab-sebab kerusakan yang terjadi pada
system ini. Kekurangan mengertian akan cara-cara bekerja dari pitot static system akan
dapat mengakibatkan kesulitan dalam melakukan perawatan atau perbaikan.
28
Gambar 28. Sistem pitot
Gambar Menunjukan diagram dari suatu dasar system pitot static, pitot static tube
dihubungkan dengan air speed indicator, altimeter, vertical speed indicator oleh pitot line
dan static line yang dilengkapi dengan drain yang berfungsi untuk membuang kotoran yang
ada pada pitot line maupun static line.
Sistem Pitot statik terdiri dari:
 Pitot tube
 Statik Vent
 Air speed indicator
 Vertical speed indicator
 Altimeter
 Machmeter (hanya terdapat pada pesawat jet)
A. Pitot Tube Atau Pitot Head
Kata pitot berasal dari penemunya seorang berkebangsaan perancis yang bernama
Henry Pitot. Pitot tube disebut juga pitot head atau pressure head. Jenis-jenis tekanan
udara yang ada pada pitot head adalah :
 Dinamic Pressure: disebut juga pitot pressure, ram pressure, impact pressure
 Static pressure: disebut juga ambient pressure, atmospheric pressure
Gambar 29. Konstruksi pitot head
Pada konstruksi dalam pitot head, terdapat lubang dibagian depan yang menghadap
langsung arah aliran udara yang akan menghasilkan pitot pressure, dan terdapat juga
lubang static yaitu lobang yang akan menghasilkan tekanan static. Lubang static ini
berada dibagian samping dari pada pitot head, dan tidak menghadap langsung arah
aliran udara.
29
Pada bagian pitot head juga dilengkapi dengan alat pemanas (heating element) yang
berfungsi untuk menghilangkan es di sekeliling pitot head sehingga lubang-lubang
yang ada tidak tertutup es. Dalam pitot head juga dilengkapi dengan water trap untuk
mencegah masuknya air ke dalam sistem pitot. Bentuk pitot head disesuaikan dengan
dimana pitot head tersebut akan dipasang.
Gambar 30. Pitot head

B. Static Vents
Sebelum terbang, penerbang harus memeriksa static vent. Lubang ini harus selalu
terbuka. Bila static hole tertutup atau tersumbet karena sesuatu hal, maka perangkat
instrument altimeter dan vertical speed indicator tidak berfungsi. Untuk itu, penerbang
harus memilih sumber tekanan alternate static source.
Gambar 31. Static vent
Bila static pressure atau atmospheric pressure didapat melalui lubang static hole yang
ada pada pitot head, maka akan ada udara bertekanan yang masuk melalui lubang
static hole tersebut. Hal ini akan mengakibatkan kesalahan dalam pengukuran, karena
udara bertekanan yang masuk bukan murninya static pressure.
30
Gambar 32. Static line

Untuk menghindari hal tersebut, static holes tidak lagi berada pada pitot head.
Melainkan dipisahkan dan umumnya berada pada fuselage. Static holes yang terdapat
pada fuselage disebut sebagai static vent. Cara untuk memperoleh tekanan atmosfir
dengan menggunakan static vent jauh lebih baik hasilnya dibandingkan menggunakan
static hole yang terdapat pada pitot head. Static vent pada pesawat, umumnya
terbentuk dari metal vent plate.
C. Sistem Pemanas Pada Pitot Head
Pitot head dilengkapi alat pemanas (pitot heater) yang terbuat dari elemen pemanas
yang diletakan dibagian dalam dari pipa pitot. Fungsinya adalah untuk mencegah
tertutupnya lubang-lubang pipa pitot akibat dari pembentukan es.
Gambar 33. Pitor heater
31
Pada penunjukan indicator, jika heater bekerja normal maka lampu indicator berwarna
amber akan menyala, jika pitot heater tidak bekerja maka lampu indicator berwarna
merah yang menyala.
D. Cara Penempatan Pitot Tube Dan Static Port
Pitot-head ataupitot tube ini selalu diletakkan di bagian luar pesawat di mana udara
mengalir dengan tenang bebas dari gangguan aliran udara (air flow disturbances)
misalkan: tekanan udara yang disebabkan oleh putaran baling-baling. Ini bertujuan
agar udara yang masuk melalui lubang yang terdapat pada pitot head dan tekanan
dinamis maupun tekanan statis masih murni nilainya. Artinya udara dengan tekanan-
tekanan yang disebabkan oleh bagian-bagian lain dari badan pesawat tidak ikut masuk
ke dalam lubang-lubang pitot head.
Gambar 34. Penempatan pitot pada pesawat
Pitot head ini biasanya dipasang di bagian bawah sayap atau di depan sayap (leading
edge). Pada pesawat-pesawat jet kadang dipasang di bagian fuselage nose section di
atas vertical stabilizer (fin). Pitot head harus dipasang sejajar dengan poros
longitudinal pesawat dengan lubangnya menghadap kedepan atau kearah dari mana
udara datang mengalir.
Sedangkan static vent (lubang statis) dipasang pada bagian samping badan pesawat
(fuselage skin), hal ini untuk memperkecil adanya tekanan dinamis yang disebabkan
gerakan yawing dari pesawat.
E. Skema Pitot System Pada ADC Dan DADC
Untuk pesawat yang lebih besar dengan performa tinggi, system pitot static akan lebih
rumit.
32
Gambar 35. Skema pitot system static
Pesawat yang terbang pada ketinggian tertentu, di mana suhu bisa melebihi -50 °F,
maka akan berpengaruh pada tekanan udara yang masuk ke pitot tube. Pada
ketinggian ini, aliran udara di sekitar pesawat akan tidak stabil dan berubah-ubah. Hal
ini mengakibatkan static pressure pada pitot tube akan tidak konstant.
33
Gambar 36. ADC Teledyne 90004TAS
Static pressure yang tidak konstant akan membuat penunjukan pointer instrumen
menjadi tidak akurat. Untuk mengatasi hal itu, instrumen analog akan dihubungkan
dengan perangkat Air Data Computer (ADC). Perangkat ADC ini berfungsi untuk
mengendalikan suatu sistem instrument. Output perangkat ADC berupa listrik yang
berguna untuk menggerakkan motor servo atau digunakan sebagai input dalam sistem
bertekanan, unit kontrol penerbangan, dan sistem lainnya.
Selain perangkat ADC, ada juga perangkat Digital Air Data Computer (DADC).
Perangkat DADC digunakan pada pesawat modern. Input dan ootput dari DADC adalah
sinyal digital. DADC ini mengolah data dari transduser/ sensor instrument. Output
transduser/ sensor instrument analog di konversi menjadi sinyal digital. Konversi
sinyal ke data digital ini untuk memudahkan komputer dalam mengolah dan
menampilkan informasi yang lebih akurat. Untuk mengkonversi sinyal analog pada
instrument menjadi sinyal digital, menggunakan perangkat Analog to Digital Converter
secara terpisah.
34
Gambar 37. Hasil proses DADC ditampilan dalam layar instrument
Hasil olahan data instrument DADC akan ditampilkan pada layar cockpit pilot
menggunakan bus data digital. Penggunaan ADC dan DADC ini akan mempermudahkan
pilot dalam menerbangkan pesawat dan menyederhanakan sistem instrument
pesawat.
35
Gambar 38. Skema DADC
36
BAB 4
ENGINE INSTRUMENT
Engine Instrumen adalah suatu kelompok instrument yang berfungsi untuk memberikan
data atau informasi kepada awak pesawat/ penerbang tentang kondisi engine pada kondisi
saat itu. Beberapa instrumen pesawat udara yang termasuk engine instrumen adalah:
 Oil Pressure Indicator  Exhaust Gas Temperature Indicator

 Fuel Pressure Indicator (EGT )
 Hidraulic Pressure Indicator  Tachometer Indicator
 Manifold Pressure Indicator  Fuel Quantity Indicating System
 Pressure switch  Fuel Flow Indicator
 Oil Temperature Indicator  Torque Meter Indicator
 Cylinder Head Temperature Indicator
A. Oil Pressure Indicator
Oil pressure indicator diperlukan untuk mengetahui besarnya tekanan oli yang
digunakan untuk melumasi bearings dan bagian-bagian engine yang bergerak. Skala
penunjukkan pada indikator menggunakan satuan Pounds Per Square Inch/PSI dan
ada juga yang menggunakan satuan Kg/cm2.
Gambar 39. Oil pressure indicator
Pengukuran tekanan oli dilakukan dengan menggunakan bourdon tube yang

dihubungkan dengan pipa kecil terbuat dari logam.
37
Gambar 40. Skema mekanik oil pressure indicator
B. Fuel Pressure Indicator
Fuel pressure indicator diperlukan untuk memberikan peringatan adanya kegagalan

operasi engine akibat kerusakan pada sistem bahan bakar, memberi penunjukan
bahwa fuel mengalir ke dalam sistem dengan tekanan constant dan juga untuk
memberikan tanda adanya gangguan pada sistem aliran fuel yang masuk ke engine.
Gambar 41. Fuel pressure indicator
Sistem mekanis fuel pressure indicator menggunakan pressure differential instrument.

Dalam pressure differential pada fuel pressure indicator terdapat bourdon tube atau
bellows. Penunjukan jarum pointer pada dial merupakan perbedaan tekanan dalam
sistem bahan bakar dengan tekanan atmosfir pada tiap ketinggian.
38
Pengaplikasian fuel pressure indicator pada pesawat yang ber-engine lebih dari satu,
maka sistem tekanannya di gabung menjadi satu. Mekanisme untuk masing-masing
engine di buat terpisah. Masing-masing fuel pressure indicator engine mempunyai
bourdone tube dan penunjukan jarum pointer pada dial.
Penggabungan sistem tekanan ini bertujuan untuk mengurangi berat instrumen secara
keseluruhan dan juga untuk menghemat tempat dalam cockpit. Skala penunjukkan
tekanan pada Indicator menggunakan satuan Pounds Per Squre Inch/PSI. Biasanya
dipergunakan pada pesawat yang mempunyai engine lebih dari satu.
C. Hidraulic Pressure Indicator
Hidraulic pressure indicator diperlukan untuk memberikan penunjukan pada sistem

hydraulic. Mekanisme kerjanya dipakai untuk menaikkan dan menurunkan landing
gear atau flap dan brakes pada kebanyakan pesawat.
Mekanisme kerjanya dilakukan dengan menggunakan bourdon tube dan kemampuan

penunjukan tekanan bisa mencapai 2000 Psi. Selain menggunakan bourdone tube, juga
bisa juga menggunakan sensor tekanan elektrik yang dipasang pada sistem hidrolik.
Sensor ini di pasang pada tekanan yang akan diukur. Selanjutnya besaran tekanan
dikonversi menjadi besaran listrik dan dilanjutkan ke cockpit untuk penunjukan dial
pointer hidraulic pressure indicator.
Gambar 42. Sensor tekanan elektrik pada hidraulic system
Sumber tekanan untuk sistem ini dihasilkan dari pompa hidrolik yang diputar oleh
engine atau diputar oleh suatu motor listrik. Indikator pada sistem ini hanya bekerja
selama sistem hidrolik digunakan.
39
D. Manifold Pressure Indicator
Manifold pressure indicator digunakan pada pesawat yang menggunakan piston

engine. Dalam piston engine, campuran fuel dan udara dalam combusion chamber
sangat mempengarhui tenaga engine.
Manifold pressure indicator digunakan untuk mengetahui besarnya tekanan absolute

dalam intake manifold sebelum intake valve. Indicator ini sangat penting pada pesawat
terbang yang menggunakan piston engine, karena tenaga yang dihasilkan oleh mesin
akan sebanding dengan banyaknya campuran antara udara dan bahan bakar untuk
pembakaran. Skala penunjukkan pada manifold pressure indicator menggunakan
satuan Inch Hg.
Gambar 43. Skema konstruksi manifold pressure indicator
Dalam skema konstruksi manifold pressure indicator. ini terdiri dari aneroid capsule
dan linkage (batang penghubung) untuk meneruskan gerakan dari capsule ke jarum
penunjukan dial pointer.
Tekanan manifold masuk ke capsule melalui damping tube (tabung peredam) yang
terdiri dari pipa kapiler dengan bentuk melingkar pada bagian belakang rumah
instrumen. Damping tube ini berguna sebagai pengaman yaitu untuk mencegah
kerusakan instrumen akibat terjadinya back firing pada engine.
Selama engine tidak berputar, manifold pressure indicator memberikan penunjukan

tekanan barometer setempat. Apabila engine berputar idling, maka tekanan pada
manifold lebih rendah dari tekanan barometer setempat (kira-kira 12 sampai 15 inch
Hg).
Kerusakan manifold pressure indicator biasanya terjadi pada mekanismenya yang

patah, bengkok, dsb (pointer tidak bisa bergerak), sehingga harus diganti dengan
instrumen yang masih baik.
40
Gerakan dari kapsul (akibat adanya tekanan manifold yang masuk), akan
menggerakkan batang penghubung dan selanjutnya akan menggerakkan jarum
penunjukkan/Pointer pada Indicator. Pada saat mesin bekerja pada putaran
rendah/Idle RPM, penunjukkan Indicator lebih rendah dari tekanan udara setempat
(kira-kira 12-15 Inch Hg).
E. Pressure Switch
Pressure switch diperlukan untuk mendeteksi apabila terjadi tekanan dalam sistem
terlalu rendah atau terlalu tinggi. Apabila terjadi tekanan yang terlalu rendah atau
terlalu tinggi, maka pressure switch akan memberikan peringatan. Indikasi dari
peringatan tersebut adalah berupa lampu dan suara yang biasanya ditempatkan pada
instrumen panel dalam cockpit.
Gambar 44. Pressure switch
Cara kerja mekani pressure switch digerakkan oleh tekanan. Tekanan ini akan
menggerakkan kontak switch elektrik yang ada di dalam pressure switch. Pressure
switch dapat bekerja akibat adanya tekanan pada pressure inlet yang lebih tinggi dari
pada atmospheric pressure.
41
Gambar 45. Konstruksi mekanik pressure switch
F. Oil Temperature Indicator
Oil temperature indicator diperlukan untuk mengetahui temperatur oil yang

digunakan untuk melumasi engine. Sistem penunjukan oli terdiri dari resistansi
sensing element (temperature probe), indikator dan kabel-kabel (wires) untuk
menghubungkan probe dengan indikatornya.
Gambar 46. Oil temperature indicator
Setiap engine (untuk multi engine) mempunyai sistem penunjukkan oil temperature.
Resistance sensing element (temperature probe) ditempatkan pada saluran pipa outlet
42
oil pressure pump. Temperature probe ini terdiri dari sebuah resistor yang sensitif
terhadap perubahan suhu oil temperature.
Gambar 47. Sensing probe
Kenaikan atau penurunan suhu oil temperature akan menyebabkan nilai tahanan dari
resistor berubah. Resistor pada temperature probe ini dihubungkan kesuatu rangkaian
elektronik bridge circuit. Jarum penunjukan dial pointer akan bergerak bila terdapat
ketidakseimbangan tahanan dalan bridge circuit.
Gambar 48. Skema electric oil temperature indicator
Perubahan tahanan pada temperature probe akan mengakibatkan keseimbangan pada

bridge circuit berubah. Sehingga arus listrik yang mengalir dan kaki masing-masing
43
tahanan bridge circuit akan berubah. Perubahan arus listrik pada bridge circuit
mempengaruhi herakan defleksi medan magnet pada moving coil yang terhubung
dengan pointer. Skala penunjukan jarum pointer yang sudah dikalibrasi berkisar
antara 25°C - 150°C.
Gambar 49. Skema bridge circuit oil temperature indicator
G. Cylinder Head Temperature Indicator (CHT)
Cylinder head temperature indicator diperlukan untuk mengetahui temperature

cylinder head atau barrel pada engine engine yang berpendingin udara. Cylinder head
temperature indicator terdiri dari sebuah indikator, thermokopel, dan thermokopel
leads (kabel termokopel). Thermokopel dipasang pada master cylinder untuk radial
engines atau pada bagian cylinder head yang mendapat pendinginan paling sedikit.
Gambar 50. Cylinder Head Temperature indicator
44
Thermokopel ini terdiri dari dua buah kawat dari bahan yang berbeda yang
disambungkan pada masing – masing ujungnya dengan las hingga membentuk loop
akan menghasilkan perbedaan tegangan apabila terjadi perbedaan temperatur antara
kedua ujung tersebut. Dalam perbedaan temperatur tersebut terdapat aliran arus
listrik dari ujung yang lebih tinggi temperaturnya ke ujung yang lebih rendah
temperaluruya. Sensing elemen ini disebut thermokopel.
Besarnya tegangan yang dihasilkan tergantung dari jenis logam yang dirgunakan dan
besarnya perbedaan temperatur pada kedua ujungnya. Ujung kawat yang
dipergunakan sebagai temperatur sensing disebut hot junction dan ujung yang
dihubungkan dengan indikator disebut cold junction. Jenis-jenis kombinasi logam yang
biasanya dipakai untuk termokopel ini adalah bahan dari copper – constantan dan
bahan chromel – alumel.
Gambar 51. Skema cylinder head temperature indicator
Thermocouple leads ini mempunyai panjang yang standar yaitu 15 feet, 25 feet dan 30
feet dan masing-masing mempunyai standar tahanan sebesar 2 Ohm. Untuk
mendapatkan tahanan yang seragam dengan panjang yang berbeda maka dipakai kabel
yang ukurannya berbeda pula, yaitu untuk lead 15 feet dipergunakan kawat (wire) no.
16, lead 25 feet mempergunakan no. 14 dan untuk yang 35 feet digunakan no. 12.
Pengamatan secara teliti dan akurat terhadap Indicator ini sangat diperlukan, karena
apabila temperature pada head cylinder terlalu tinggi, dapat menyebabkan terjadinya
pembakaran dalam combusion chamber tidak sempurna (disebut Detonasi). Hal ini
akan mengurangi tenaga yang dihasilkan oleh mesin dan membahayakan keselamatan
penerbangan.
45
Untuk mendapatkan penunjukan temperatur yang sebenarnya, maka perlu

diperbandingkan terhadap perubahan temperatur pada cold junction. Cara
mengatasinya dengan menggunakan bimetallic spiral spring. Ujung luar dari bimetallic
spiral spring dipasangkan pada salah satu control spring dari indikator. Dengan
demikian indikator ini tidak hanya digerakkan oleh voltage dari thermokopel, akan
tetapi juga oleh temperatur sekeliling indikator itu sendiri.
Gambar 52. Cara pemasangan thermokopel
Gambar 53. Probe cylinder head temperature
46
Pemasangan thermokopel untuk cylinder head temperature indicator adalah pada

spark-plug (busi) yang disebut gasket type thermocouple atau dimasukkan dalam
lubang tersendiri pada cylinder head untuk bayonet type thermokopel
H. Exhaust Gas Temperature Indicator (EGT)
EGT digunakan untuk mengetahui temperature gas buang pada engine. EGT
merupakan indikator factor yang kritis dalam pengoperasian mesin pesawat terbang.
Apabila EGT naik melebihi batas yang ditentukan, dapat menyebabkan kerusakan pada
komponen mesin. Pengukuran EGT dilakukan dengan meletakkan sensor temperatur
pada bagian turbin outlet temperature (TOT), atau pengukuran EGT dapat dilakukan
pada turbin inlet tempetarure (TIT).
Gambar 54. Thermokopel EGT
Sistim penunjukan EGT yang dipakai, umumnya adalah TOT. Hal ini karena sistim TIT
mempunyai kerugian-kerugian seperti; jumlah thermokopel yang dibutuhkan lebih
banyak dan temperatur sekeliling di mana thermokopel tersebut ditempatkan lebih
tinggi.
Beberapa thermokopel dipasang di sekeliling turbin case dan ditempatkan pada jarak
tertentu satu sama lainnya. Rangkaian thermokopel ini dihubungkan secara paralel
satu sama lain. Maksud dirangkai pararel ini untuk mendapatkan rata-rata temperatur
pada masing – masing thermokopel atau dengan kata lain temperatur rata-rata dari
exhaust gas yang telah melewati turbin.
47
Gambar 55. Penempatan thermokopel EGT
Gambar 56. Skema thermokopel EGT
Untuk indikator pada exhaust gas temperature dapat mempergunakan moving coil
atau moving magnet. Tegangan output dari thermokopel EGT tersebut dalam milivolt.
Tegangan keluaran thermokopel ini merupakan hasil perbedaan antara hot junction
dan cold junction dan kemudian arus listrik tersebut dialirkan ke indikator melalui
resistor yang dapat diubah-ubah. Skala penunjukan EGT bisa mencapai suhu 1000°C.
48
I. Tachometer Indicator
Tachometer adalah suatu instrumen yang digunakan untuk menunjukan kecepatan

berputar crankshaft pada piston engine dan kecepatan main motor pada motor turbin.
Skala penunjukannya pada piston engine dihitung dalam satuan Rotation Per Minute
(RPM). Sedangkan skala penunjukan pada motor turbin dihitung dalam satuan
“Presentase RPM/% RPM”.
Gambar 57. Tachometer
Cara kerja pengukuran tachometer indicator terdiri dua jenis, yaitu;
 Pengukuran secara mekanik.

 Pengukuran secara elektrikal.
1. Tachometer indicator dengan sistem mekanik

Indicator jenis ini bekerjanya menggunakan sistem centrifugal. Sehingga disebit
sebagai centrifugal type tachometer indicator. Sebagai sensor putaran shaft engine
yang terhubung dengan indicator yanag ada di cockpit mempergunakan flexible
cable. Indikator akan berkerja bila engine telah bekerja.
a) Tachometer indicator jenis flyweight

Pada tachometer jenis flyweight, indicatornya terdiri dari komponen-
komponen seperti spindle yang diputar oleh flexible drive shaft, flyweight
yang terhubung dengan spindle, sliding collar yang bebas bergeser pada
spindel yang berputar, coil spring, sektor gear, pinion gear pointer. Coil spring
ini berguna untuk menstabilkan gerakan flyweight.
49
Gambar 58. Flyweight tachometer indicating device
b) Tachometer indicator jenis magnetic drag cup

Pada tachometer jenis magnetic drag cup, indikator ini berdasarkan induksi
putaran magnet permanent yang digerakkan oleh flexible drive shaft.
Apabila motor berputar, maka permanen magnet yang terhubung dengan

flexible drive shaft pada indikator akan berputar sama dengan putaran motor.
Karena adanya gerak relatif antara permanen magnet dengan darg cup maka
drag cup akan mendapat induksi arus berputar (eddy current).
Arus berputar (eddy current) ini menimbulkan medan magnet pada drag cup.
Hal ini menimbulkan reaksi torque dan medan-medan magnet dan
menyebabkan drag cup berputar terus menerus searah dengan putaran
permanent magnet dan pointer mendapat putaran yang sama dengan drag
cup. Untuk menghindari perputaran drag cup yang terus menerus maka pada
shaft penghubung dengan pointer dipasang spring (hair-spring) yang sudah
dikalibrasikan untuk mengimbangi reaksi torque sehingga drag cup akan
berhenti pada posisi tertentu apabila torque tersebut sudah seimbang dengan
tensi dari spring.
50
Gambar 59. Magnetic drag cup tachometer indicating device
2. Tachometer indicator dengan sistem elektrikal

Sebagai pengganti sistem mekanik, maka dikembangkan penggunaan tachometer
elektrik. Tachometer elektrik dibagi menjadi dua jenis, yaitu;
a) DC tachometer system (menggunakan DC Generator)
Gambar 60. Skema DC tachometer system
51
Sistem ini menggunakan sebuah DC generator yang sederhana diputar oleh

engine, di mana arus listrik yang dihasilkan diteruskan ke suatu voltmeter
yang sudah dikalibrasikan menjadi skala RPM di cockpit. Tegangan arus listrik
yang dihasilkan DC. generator ini berbanding lurus dengan besarnya putaran
engine. Dengan demikian penunjukan dari voltrneter adalah menunjukkan
besarnya putaran engine setiap menit (RPM).
b) AC tachometer system (menggunakan alternator generator)
Gambar 61. Skema AC tachometer system
Tachometer yang banyak dan umum dipakai untuk penunjukan engine RPM
adalah dengan menggunakan alternator tiga phase yang diputar oleh engine.
Arus AC tiga phase di mana frequensinya ditentukan oleh besarnya RPM
engine. Arus dari alternator ini dialirkan ke suatu synchronous motor tiga
phase pada tachometer indikator.
Kecepatan putaran motor pada indikator ditentukan oleh frequensi arus yang
dihasilkan alternator generator dari putaran engine. Alternator generator yang
diputar oleh engine menghasilkan arus AC tiga phasa yang kemudian
disalurkan melalui kawat-kawat listrik ke synchronous motor. Arus tiga phase
ini menimbulkan medan magnet yang berputar pada stator dari synchronous
motor. Rotor dari synchronous motor ini berupa magnet permanen yang akan
mengikuti arah medan magnet yang berputar dan hasilnya rotor dari
synchronous motor ini akan berputar sebesar putaran alternator. Synchronous
motor tersebut dipergunakan memutar sebuah magnet di dalam drag cup.
Sehingga menyebabkan drag cup berputar dan menggerakkan indicating
needle (pointer).
52
J. Fuel Quantity Indicating System
Fuel quantity indicating system berfungsi untuk mengetahui jumlah bahan bakar
dalam tank pesawat udara. Tujuan penunjukan fuel quantity adalah agar penerbang
dapat mengoperasikan pesawatnya sesuai dengan jumlah bahan bakar yang ada.
Gambar 62. Fuel quantity indicating
Penunjukan jumlah bahan bakar biasa dalam satuan volume atau dalam satuan berat.
Pada umumnya satuan fuel quantity yang digunakan adalah satuan berat. Penunjukan
dalam Lbs, antara 0 – 420 Lbs. Keuntungan menggunakan satuan berat adalah;
 Satuan berat mengukur jumlah bahan bakar yang sebenarnya dapat dipakai untuk
operasi suatu engine. Satuan berat tidak dipengaruhi oleh density (kepadatan) dan
temperatur.
 Berat bahan bakar dapat langsung memberikan gambaran dalam gross weight
(berat keseluruhan) dari suatu pesawat.
Ada beberapa tipe fuel quantity indicating system yang berbeda dalam prinsip kerja
dan konstruksinya. Sedangkan penggunaan dari tipe-tipe ini tergantung pada tipe
pesawat dan sistem bahan bakarnya. Tipe fuel quantity indicating system berdasarkan
prinsip kerja dan konstruksinya yaitu:
1. Direct reading Indicator
Gambar 63. Skema direct reading fuel quantity
53
Sistem ini menggunakan pelampung yang bergerak naik turun diatas permukaan
fuel di dalam tank sebagai penggerak bevel gear untuk memutar magnet. Pada
ujung lain diluar tank terdapat pointer yang terbuat dari magnet, sehingga
pergerakan magnet dalam tank yang sesuai dengan tinggi rendahnya permukaan
fuel akan diikuti oleh pointer untuk memberikan penunjukan jumlah fuel di dalam
tank
2. DC electrical Indicator
Gambar 64. Skema electrical fuel quantity
Prinsip konstruksi fuel quantity indicating system yang menggunakan DC electrical

terdiri dari pelampung, transmitting arm dan resistor. Pelampung bergerak naik
turun sesuai dengan tinggi rendahnya permukaan bahan bakar di dalam tank,
gerakan ini diteruskan oleh transmitter arm untuk menunjukkan besar kecilnya
harga dari resistor.
Indicator yang digunakan adalah suatu moving magnet instrument. Perubahan

jumlah fuel di dalam tank akan mengakibatkan perubahan harga tahanan dari
transmitter, sehingga menyebabkan perubahan besar arus yang mengalir melalui
coil A dan B pada indicator. Besar kecilnya arus pada coil tersebut akan
menentukan besar kecilnya medan magnet yang timbul. Permanen magnet yang
jadi satu dengan pointer akan bergerak ke arah coil yang mempunyai medan
magnet lebih besar.
Pada keadaan kosong maka, nilai tahanan pada transmitter lebih besar dari
tahanan R, arus listrik melalui coil A lebih besar, sehingga pointer bergerak ke arah
E (Empty). Dalam keadaan setengah penuh, harga tahanan transmitter sama besar
dengan R, sehingga arus listrik pada kedua coil mengalir sama besar, medan
magnet yang timbul juga sama besar dan akibatnya posisi pointer berada di tengah
– tengah. Apabila tank diisi penuh, maka nilai tahanan pada transmitter lebih kecil
dari R, arus listrik yang mengalir melalui coil B lebih besar dan medan magnet
yang timbul juga mengalir lebih besar, akibatnya pointer mengarah ke F (Full) dan
satuan volume (gallon atau liter).
54
Kerugian fuel quantity indicating system yang menggunakan sistem DC electrical

adalah;
 Tank transmitter mempunyai komponen-komponen bergerak, hal ini dapat

menyebabkan bahaya, khususnya kontak antara transmitter arm dan resistor
yang dialiri arus listrik (bahaya percikan bunga api).
 Penunjukkan tidak tepat dengan perubahan posisi dari pesawat.
 Pemuaian bahan bakar di dalam tank akibat pertambahan temperature
menjadikan penunjukkan indikator bertambah akan tetapi yang sebenarnya
fuel quantity tidak tambah.
3. Capacitor fuel quantity indicator
Gambar 65. Capacitor fuel quantity
Dalam perkembangan, pengukuran fuel quantity mulai menggunakan capacitance

bridge. Sistem ini menggunakan prinsip perubahan kapasitansi. Capasitance bridge
adalah sebuah balanced circuit (rangkaian keseimbangan) yang terdiri dari;
Inductor A-B, Capasitor C1, inductor B-C, Capasitor C2, dan indikator.
Gambar 66. Circuit electric capacitor fuel quantity
Apabila nilai dari kedua inductor dan kedua capasitor sama besar, maka jembatan
tersebut dalam keadaan seimbang (balanced). Ini karena phase arus dari kedua
rangkaian ini adalah 180 derajat satu sama lain, akibatnya tidak akan ada arus
listrik yang mengalir melalui indikator.
55
Gambar 67. Ilustrasi capacitor fuel quantity
Besarnya nilai kapasitansi dari suatu capasitor dalam rangkaian tersebut

tergantung pada:
 Luas permukaan dari plat capacitor.

 Jarak antar kedua plat.
 Besarnya dielektric constant (dielektrik konstanta) dari media pemisah kedua
plat tersebut.
Capasitor ini yang dipakai untuk pengukuran jumlah bahan bakar dibuat dari dua
buah plat atau lebih yang dibentuk melingkar berbentuk silinder (disebut dengan
sensing probe) dimana plat bagian luar berlubang – lubang sehingga fuel dapat
masuk diantara kedua plat.
Luas permukaan dari plat dan jarak antar kedua plat tersebut adalah tetap, jadi
hanya dielektrik konstanta yang dapat berubah. Udara digunakan sebagai
dielektrik pemisah apabila tank dalam keadaan kosong, dimana konstanta-nya
satu, Pada fuel dalam kondisi penuh dan digunakan sebagai dielektrik pemisah
pada, maka dielektrik konstant-nya sekitar dua.
56
Gambar 68. Penempatan capacitor fuel quantity
Apabila tank terisi penuh, probe akan mempunyai kapasitansi yang jauh lebih
besar daripada waktu tank dalam keadaan kosong. Pada saat setiap terjadi
perubahan isi tank antara penuh dan kosong akan memberikan suatu perubahan
kapasitansi yang bertautan.
Gambar 69. Rangkaian fuel quantity system tipe DC capasitive
Apabila kapasitansi dari probe berubah karena perubahan permukaan fuel, maka
amplifier akan menerima signal bahwa rangkaian bridge tidak seimbang. Amplifier
akan memperbesar signal tersebut dan menghubungkannya pada motor servo dua
phase pada indikator dan induktor pada transformator dari rangkaian bridge.
Phase listrik pada induktor transmormator yang terhubung seri dengan capasitor
akan bergeser 900. Motor servo ini tidak hanya memutar pointer, melainkan juga
menggerakkan rebalancing potentiometer agar supaya pointer berhenti menunjuk
pada posisi yang tepat setelah rangkaian bridge seimbang.
57
Cara penyetelan rangkaian lengkap fuel quantity system tipe DC capasitive;
 Pertama : Tank dikosongkan, kemudian empty adjustment potentiometer

digerakkan hingga indicator menunjuk pada posisi empty.
 Kedua : Tank diisi penuh, kemudian full adjustment potentiometer digerakkan
hingga indicator menunjuk pada posisi full.
K. Fuel Flow Indicator
Fuel flowmeter indicator berfungsi untuk mengetahui pemakaian bahan bakar selama
engine bekerja. Fuel flowmeter ditunjukan dalam satuan lbs/jam atau Kg/jam.
Instrumen ini pada umumnya dipergunakan pada pesawat-pesawat multi engine yang
besar, akan tetapi pada pesawat – pesawat kecil juga kadang-kadang dapat kita jumpai.
Fuel flow indicator ada yang bekerja secara mekanik dan ada juga yang bekerja secara
elektrikal. Secara mekanik menggunakan prinsip bourdon tube, sedangkan elektrikal
menggunakan transmitter.
Prinsip kerja fuel flowmeter digerakkan secara elektrikal. Fuel flowmeter yang
dipergunakan pada piston engine terdiri dari sebuah flowmeter transmitter dan
sebuah indicator.
Transmitter ini biasanya dihubungkan dengan saluran fuel yang keluar dari karburator
menuju fuel feed valve. Fuel masuk melalui fuel inlet yang diarahkan pada matering
vane, yang akan mengakibatkan vane bergerak berputar (swing ) pada porosnya.
Apabila gaya yang timbul akibat aliran fuel sama besar dengan tensi dari spring, maka
vane akan berhenti bergerak.
Gambar 70. Konstruksi fuel flow indicator
Dengan berubahnya posisi vane akan mengakibatkan perubahan posisi rotor yang
dialiri arus listrik di dalam stator yang berupa coil dihubungkan rangkain elektrinik
segitiga. Pada stator akan timbul signal yang kemudian dikirimkan ke stator dari
58
indicator. Sehingga rotor dari indikator akan bergerak sebesar gerakan rotor
transmitter dan apabila sudah sama akan berhenti pada posisi tersebut. Rotor dari
indikator ini dipergunakan untuk menggerakkan pointer dan memberikan
penunjukkan pada skala yang sudah dikalibrasikan menjadi jumlah bahan baker yang
mengalir setiap jam.
Gambar 71. Skema electric fuel flow indicator
L. Torquemeter Indicator
Torquemeter Indicator yang berfungsi untuk mengetahui tenaga dari engin dengan
cara mengukur tekanan yang ditimbulkan oleh torquemeter system. Torqueneter
system merupakan bagian dari mesin itu sendiri dan terdapat di dalam reduction gear
assembly di antara crankshaft dan propeller shaft.
Konstruksi dari sistem ini tergantung dari jenis engine, akan tetapi prinsip dan sistem
kerjanya sama yaitu dengan tendensi berputar beberapa bagian dari reduction gear
yang kemudian ditahan oleh piston pada hydraulic cylinder yang ditempatkan pada
case gear.
Gambar 72. Skema torquemeter
59
Oil dari engine oil system dialirkan ke dalam cylinder melalui sebuah pompa
torquemeter yang khusus dan menyerap (absorb) beban yang disebabkan gerakan
piston. Oil di dalam silinder menghasilkan tekanan yang sebanding dengan beban atau
torque yang ditimbulkan oleh engine, dan tekanan ini dipindahkan ke suatu torque
pressure indicator yang terdapat di panel instrumen. Setiap penambahan power dari
engine akan mengakibatkan torque bertambah. Dengan demikian beban pada piston
bertambah dan piston bergerak menutup lubang bleed.
Dengan semakin menutupnya lubang bleed, maka tekanan oil di dalam cylinder
bertambah dan penunjukan pada indikator bertambah. Apabila beban atau torque
tersebut sudah seimbang dengan tekanan oil, maka piston berhenti bergerak dan
gerakan pointer juga berhenti pada posisi terakhir ini.
60
BAB 5
FLIGHT INSTRUMEN
Flight instrument adalah suatu kelompok instrument yang berfungsi untuk mengontrol
pengemudian pesawat terbang yang meliputi kecepatan, ketinggian, kemiringan dan
belokan serta besarnya sudut naik dan turun sebuah pesawat terbang selama dalam
pengoperasiannya. Beberapa Indicator yang termasuk dalam kelompok flight instrument
adalah :
 Altimeter Indicator.
 Vertical Speed Indicator (VSI) atau Rate of Climb Indicator (ROCI).
 Air Speed Indicator atau Mach Meter Indicator.
 Artificial Horizontal Indicator (AHI).
 Turn and Bank Indicator atau Turn and Slip Indicator.
A. Altimeter
Altimeter adalah suatu instrumen yang dipakai untuk mengetahui ketinggian pesawat
terbang terhadap suatu landasan atau tinggi pesawat terhadap permukaan laut.
Altimeter indicator menggunakan pitot static system sebagai sumber tenaga
penggeraknya.
Gambar 73. Altimeter indicator
Penunjukkan pada indicator menggunakan satuan “FEET”. Pressure altimeter

sebetulnya adalah sebuah barometer atau pengukur tekanan atau pengukur perbedaan
tekanan yang hasil pengukurannya dinyatakan dalam satuan feet. Altimeter indicator
juga dikenal dengan nama barometer indicator atau pressure altimeter.
61
Gambar 74. Tabel tekanan atmosfir
Pembacaan indicator ini terpengaruh juga oleh perubahan tekanan di tanah yang
disebabkan karena perubahan-perubahan keadaan atmosfir meliputi tekanan,
temperature dan kelembaban udara / humidity.
Sebagaimana diketahui bahwa udara di permukaan bumi lebih padat daripada udara di
atasnya. Jadi secara sederhana altimeter ini sesungguhnya adalah sebuah barometer
logam (aneroid barometer) yang pembacaannya dalam satuan dalam feet. Apabila
ketinggiannya makin bertambah maka tekanan udaranya makin berkurang. Karena gas
memuai bila tekanan berkurang, maka jumlah bagian-bagian udara pada kesatuan isi
juga berkurang. Dengan pengertian lain berat jenis udara menjadi kecil atau
kepadatannya menjadi tipis. Tekanan udara yang berbeda-beda pada ketinggian yang
berlainan ini dipakai pada altimeter untuk menunjukkan perubahan ketinggian.
62
1. Cara kerja dan konstruksi altimeter indicator
Gambar 75. Cara kerja mekanik altimeter
a) Mekanisme di dalam altimeter indicator terdiri dari 2 atau 3 buah aneroid

logam hampa udara. Mengembang dan mengempisnya aneroid karena adanya
tekanan static.
b) Mekanisme ini terpasang di dalam case instrument yang kedap udara (air
tight).
c) Indicator dihubungkan dengan tekanan atmosfir melalui lubang static (static
head atau static vent).
 Aneroid yang terdapat di dalam case instrument akan “mengembang“ bila

pesawat “naik“. Hal ini disebabkan karena tekanan di dalam aneroid “lebih
besar“ dari tekanan static.
 Aneroid yang terdapat di dalam case instrument akan “mengkerut“ bila
pesawat “turun“. Hal ini disebabkan karena tekanan didalam aneroid
“lebih kecil“ dari tekanan static.
 Mengembang dan mengkerutnya aneroid ini disambungkan dengan
diteruskan melalui sebuah tuas mekanik. Tuas mekanik ini pada satu
ujungnya dihubungkan pada rocking shaft sehingga berputar. Rocking
shaft ini memutar gear yang di hubungkan dengan 3 (tiga) buah jarum
penunjuk dial pointer.
 Jarum penunjuk dial pointer akan diam bila terjadi keseimbangan tekanan
udara di dalam aneroid dan di dalam case instrument.
d) Sebuah penunjukan counter pada sisi sebelah kanan skala penunjukkan

terlihat skala barometrik dalam satuan Inch Hg atau Milibar yang dihubungkan
dengan roda – roda gigi ke zerro setting knob.
63
Gambar 76. Konstruksi mekanik altimeter
e) Untuk mengkoreksi kesalahan pengukuran altimeter yang disebabkan oleh

perubahan temperatur yang mempengaruhi aneroid, maka pada mekanik
altimeter digunakan bi-metalic strip atau bi-metallic u-spring. Bi-metallic u-
spring adalah per dengan bentuk huruf U dan dibuat dari lapisan yang berasal
dari dua logam yang berbeda koeffisien muainya, sehingga bila terjadi
perubahan suhu maka mulut huruf U akan makin terbuka atau makin tertutup
2. Cara membaca altimeter indicator

Altimeter indicator dilengkapi dengan 3 (tiga) buah jarum penujukan dial pointer
a) Jarum panjang menunjukkan ratusan feet, jarum pendek ribuan feet dan jarum
panjang dengan segitiga di ujungnya menunjukkan puluhan ribu feet.
b) 1 X putaran jarum panjang sama dengan 1000 feet
c) 1 X putaran jarum pendek sama dengan 10.000 feet
3. Kesalahan – kesalahan pada altimeter indicator
a) Instrument error
Adalah kesalahan yang disebabkan oleh usia umur dari indicator yang
menyebabkan berkurangnya elastisitas peralatan penggerak dalam indicator.
Besarnya kesalahan tidak boleh melebihi + 30 atau – 45 feet pada permukaan
laut.
b) Position error atau installation error

Adalah kesalahan yang disebabkan karena pitot tube tidak menghadap penuh
ke arah air flow (aliran udara) dan tekanan dinamis yang memasuki static
head atau static vent.
64
c) Lag error (hysterisis error)

Adalah kesalahan yang disebabkan karena terlambatnya tekanan dalam case
instrument untuk menyesuaikan diri dengan tekanan atmosfir. Kesalahan ini
terutama terjadi bila pesawat menukik atau menanjak dengan tajam.
4. Jenis – jenis ketinggian / altitude
a) Indicated altitude. Adalah tinggi yang dibaca dari altimeter indicator.

b) Pressure altitude. Adalah tinggi yang dibaca pada altimeter indicator apabila
skala barometric di set pada 29, 92 inch hg atau 1013,25 milibar.
c) True altitude. Adalah tinggi pesawat terhadap permukaan laut (sea level).
d) Absolute altitude. Adalah tinggi pesawat terhadap suatu landasan (dataran).
Gambar 77. Jenis ketinggial altitude
B. Vertical Speed Indicator (VSI)
Vertical speed indicator atau rate of climb indicator atau vertical velocity indicator
berfungsi untuk mengetahui kecepatan naik turun dan kecepatan vertical dari pesawat
saat melakukan penerbangan.
Gambar 78. Vertical speed indicator
65
Vertical speed indicator (VSI) menggunakan “pitot static system” sebagai sumber
tenaga penggeraknya. Skala penunjukan dial pointer vertical speed incator
menggunakan satuan feet per menit.
1. Konstruksi vertical speed indicator terdiri dari;
 Diaphragma atau aneroid

 Indicating element
 Metering unit atau jarum penunjuk dan skala
Diaphragma berada di dalam case instrument yang kedap udara dan dibuat dari
bahan yang tidak mudah terpengaruh oleh perubahan suhu udara luar.
Gambar 79. Cara kerja mekanik VSI
Case instrument dihubungkan dengan tekanan udara Atmosfir melalui lubang

static dan capillary tube melalui lubang pengontrol. Lubang pengontrol ini kadang-
kadang dinamakan "Metering unit atau restricted chore". Tekanan udara atmosfir
masuk langsung ke bagian dalam dari diaphragma melalui lubang static (static
vent, static tube dan capillary tube).
Lubang pengontrol ini khusus dibuat untuk mengkoreksi kesalahan yang

disebabkan karena perubahan kepadatan udara (density) dan perubahan
temperatur. Untuk pengontrolan ini dipakai klep dural (diffuser valve assembly)
66
Gambar 80. Konstruksi VSI
Jarum penunjuk dial pointer akan berada pada posisi horizontal (jam 9) pada saat
pesawat terbang lurus dan mendatar (straight and level flight). Hal ini berarti skala
pada indicator menunjuk titik nol (0). Jarum penunjuk dial pointer akan bergerak
ke atas pada saat pesawat climbinging dan akan bergerak ke bawah pada waktu
pesawat descending.
2. Cara kerja vertical speed indicator (VSI)

Vertical speed indicator secara sensitif mengukur perbedaan tekanan atmosfir
yang disebabkan karena perubahan ketinggian. Bila pesawat terbang berubah
ketinggiannya, maka tekanan static akan berubah juga. Tekanan udara di dalam
diaphragma akan berubah lebih cepat daripada tekanan udara di dalam tabung
indicator, sehingga diaphragma akan bergerak.
Bila pesawat terbang mendatar (level flight) maka tekanan di dalam diaphragma
akan sama dengan atmosfir. Selama pesawat masih bergerak naik atau turun maka
selama itu akan terdapat perbedaan tekanan antara diafragma dan rumah
instrumen.
Makin cepat pesawat naik atau turun akan makin besar perbedaan tekanan
tersebut. Bila pesawat berhenti naik atau turun, dengan kata lain terbang
mendatar kembali, maka perbedaan tekanan tersebut akan segera hilang, karena
kedua ruangan yaitu diafragma dan rumah instrumen saling berhubungan.
Perbedaan tekanan inilah yang menyebabkan diafragma mengembang dan
mengempis.
a) Pada saat pesawat terbang mendatar (straight and level flight), maka tekanan
di dalam diaphragma akan sama dengan tekanan atmosfir.
67
Gambar 81. Posisi pesawat terbang mendatar
b) Apabila pesawat climbing, tekanan static di dalam diaphragma akan berubah

lebih cepat daripada tekanan udara dari dalam case instrument, sehingga
diaphragma akan mengempis.
Gambar 82. Posisi pesawat terbang climbing
c) Apabila pesawat bergerak descending, maka tekanan udara di dalam

diaphragma akan menyesuaikan dengan tekanan static, sedangkan tekanan
dalam case instrument akan lebih lambat menyesuaikan karena hubungan ke
atmosfir harus melalui calibrated leak atau lubang pengontrol, sehingga
tekanan didalam diaphragma akan lebih besar dan mengembang.
68
Gambar 83. Posisi pesawat terbang descending
d) Selama pesawat bergerak naik–turun, maka perbedaan tekanan static antara

diaphragma dengan case instrument masih ada.
e) Bila pesawat berhenti naik–turun (level flight), maka perbedaan tekanan
diaphragma dengan case instrument akan hilang.
f) Mengembang dan mengempisnya diaphragma akan diteruskan melalui sebuah
tuas mekanik yang akan memutarkan rocking shaft. Rocking shaft ini akan
memutarkan sektor bergigi yang selanjutnya memutarkan jarum penunjuk
pada skala penunjukkan.
C. Air Speed Indicator (ASI)
Airspeed indacator berfungsi untuk menunjukkan kecepatan gerak pesawat terhadap

udara di sekelilingnya. Airspeed indacator (ASI) menggunakan pitot static system
sebagai sumber tenaga penggeraknya. Airspeed Indicator bekerja atas dasar tekanan
static dan tekanan dinamis. Skala penunjukkan indicator dinyatakan dalam satuan
“knot” atau “mph”.
Gambar 84. Air speed indicator
69
Keterangan :
1 KNOT = 1 Nautical Mile Per Hour (ukuran Mil Laut)

= 1,15 Mile Per Hour (MPH) → 1 MPH = 1,609 KM/H
= 6.080 Feet Per Hour
Gambar 85. Cara kerja ASI
1. Cara kerja airspeed indicator (ASI)
a) Sebuah diaphragma dalam indicator dihubungkan dengan pitot tube melalui

air pressure dynamic line. Apabila pesawat bergerak maju, maka tekanan
udara dinamis masuk melalui lubang pitot tube, sehingga menyebabkan
diaphragma mengembang. Mengembang dan mengempisnya diaphragma
sesuai dengan besar kecilnya tekanan dinamis yang masuk melalui pitot tube.
b) Tekanan yang masuk dalam diafragma, disamping dinamis juga ada tekanan
statis, kedua tekanan ini dinamakan tekanan pitot (pitot pressure).
Tekanan statis ini tidak tergantung pada kecepatan, jadi diafragma harus
bebas dari pengaruh tekanan ini. Untuk menghilangkan pengaruh tekanan
statis, diafragma ditempatkan dalam case instrument yang kedap udara dan
dihubungkan dengan tekanan atmosfir melalui lubang static (static vent).
Dengan demikian static pressure yang terdapat dalam diafragma dinetralkan

dengan static pressure yang berada di luar diafragma. Jadi diafragma hanya
mengembang dan mengempis karena pengaruh tekanan dinamis saja
70
Gambar 86. Mengembang dan mengempisnya diaphragma
c) Gerakan mengembang dan mengempisnya Diaphragma, diteruskan melalui

sebuah tuas mekanik yang akan memutar Rocking Shaft, selanjutnya
menggerakkan sektor bergigi.
Gambar 87. Gerakan dial pointer akibat tekanan dinamis dan static
d) Sektor bergigi akan menggerakkan jarum penunjukkan dial pointer pada

Indicator.
2. Kesalahan-kesalahan pada airspeed indicator (ASI).
a) Instrument error. Adalah kesalahan yang disebabkan oleh kurang

sempurnanya sistem transmisi atau sistem penggerak dalam indicator.
b) Position error atau installation error. Adalah kesalahan yang disebabkan oleh
posisi atau kedudukan pitot tube tidak menghadap penuh ke arah aliran udara.
Sehingga tekanan dinamis tidak sepenuhnya masuk kedalam pitot tube.
Keadaan ini terjadi bila pesawat climbing, descending dan pada saat low
speed.
71
Gambar 88. Posisi pitot head tidak sejajar dengan air flow
c) Compressibility error. Adalah kesalahan yang disebabkan oleh kecepatan

pesawat yang terlalu tinggi. Pada kondisi ini, terjadi pemampatan udara di
dalam rongga-rongga pitot tube. Pada kecepatan di bawah 250 Knots/450
Kilometer Per Jam, compressibility error dapat di abaikan. Tetapi pada
Kecepatan tinggi harus diperhitungkan.
3. Istilah – istilah pada airspeed indicator (ASI) di antaranya Adalah :
a) Indicated airspeed. Adalah besarnya kecepatan yang ditunjukkan oleh jarum

pada airspeed indicator.
b) Calibrated airspeed. Adalah indicated airspeed yang sudah dikoreksi terhadap
kesalahan–kesalahan indicator dan kesalahan kedudukan/position error.
c) Equivalent air speed. Adalah calibrated air speed yang sudah dikoreksi
terhadap compressibility.
d) True air speed. Adalah equivalent air speed yang sudah dikoreksi terhadap
kepadatan udara (density) dan suhu (temperature).
D. Machmeter Indicator
Mach meter indicator adalah juga pengukur kecepatan pesawat terbang yang
menunjukkan perbandingan antara True Air Speed (TAS) dengan kecepatan suara
(Speed Of Sound) secara terus menerus.
Gambar 89. Machmeter indicator
72
Mach number dari suatu pesawat terbang di definisikan sebagai suatu perbandingan
True Air Speed (TAS) terhadap kecepatan suara di suatu ketinggian dimana pesawat
sedang terbang. Perbandingan ini dinyatakan dalam angka decimal.
Penunjukkan mach number sangat penting bagi seorang penerbang pesawat modern
yang berkecepatan tinggi, karena “CRITICAL MACH NUMBER” pesawat terbang
bersangkutan tidak boleh dilampaui demi faktor keamanan dalam penerbangan.
Bila dilampaui akan ada molekul-molekul udara yang memberikan tekanan yang besar
pada “FUSELAGE SKIN” atau disebut “SHOCK WAVE” yang berakibat pesawat akan
bergetar dan sulit dikendalikan lagi.
Mach number tidak tergantung pada temperature udara, akan tetapi hanya tergantung
dari tekanan pitot dan tekanan statik saja.
Bisa dirumuskan dengan = =
Mekanisme machmeter indicator terdiri dari 2 diafragma. Diafragma pertama adalah

yang mengukur perbedaan tekanan dinamis (pitot) dan tekanan statik (seperti pada
ASI) yang disebut dengan disebut airspeed diafragma. Diafragma kedua adalah yang
mengukur perbedaan tekanan statik dengan vakum (seperti pada altimeter) yang
disebut dengan altitude diafragma. Kalau dua diafragma tersebut, dimasukan ke dalam
sebuah case instrumen yang kedap udara dan dihubungkan dengan static vent, maka
akan didapat mach number (M).
Gambar 90. Mekanisme kerja machmeter
73
Pengembangan dari airspeed diafragma dan altitude diafragma diteruskan melalui

mainshaft dan ringing arm ke ratio arm dan ke jarum penunjukan dial pointer.
Hubungan mekanisme tersebut dibentuk sedemikian rupa sehingga gerakan dari
pointer sebanding dengan angka mach ( M )
E. Gyroscopic Instrument
Gyroscope Indicator adalah Indicator yang bekerjanya berdasarkan perputaran/gaya

putar. Dengan pengertian lain : Gyroscope adalah suatu benda didalam Indicator yang
berbentuk seperti roda bola yang berputar pada porosnya. Gyroscope terbuat dari
metal dengan berat tertentu dan dipasang pada suatu rangka khusus. Roda bola ini
disebut “gymbal”.
Gambar 91. Bagian gyroscopes
Gambar 92. Gyroscopes
Gambar 93. Posisi gyro dalam posisi bernagai lokasi
74
1. Terdapat 2 macam gymbal yang membentuk sebuah gyroscope yaitu :
a) Inner gymbal.
b) Outer gymbal.
2. Gyroscope mempunyai satu atau lebih bidang putar. Gyro dapat berputar bebas
pada ke tiga sumbu, yaitu;
a) Spinning Fredom pada sumbu Longitudinal (x. x’)

b) Tilting Fredom pada sumbu Lateral (y. y’)
c) Veering Fredom pada sumbu Vertical (z. z’)
Gambar 94. Sumbu putar gyroscope
Apabila Gyro berputar dengan kecepatan yang cukup besar, maka Gyro akan
mengambil suatu kedudukan dan akan tetap pada kedudukan tersebut selama
tidak ada gaya dari luar yang mempengaruhinya.
3. Sifat-sifat gyro yaitu:
a) Rigidity in space (ketetapan). Sifat pada gyro untuk mempertahankan poros

putarnya sehingga akan selalu menunjuk arah yang sama atau rotor gyro akan
tetap pada bidang putarnya.
Contoh; Sepeda apabila berjalan (rodanya berputar) sepeda ini mempunyai

kestabilan jadi tidak jatuh, makin cepat sepeda tersebut berjalan ia akan makin
stabil. Demikian juga dengan rotor gyro, makin cepat putaran rotornya akan
makin stabil. (rigid).
75
Besarnya rigidity tergantung pada kecepatan sudut dari gyro, berat dari massa
gyro tersebut, dan panjang jari-jari poros gyro.
b) Gyro Precession. Sifat pada gyro untuk merubah sudut arah bidang putar gyro.
Arah dari precession tergantung pada gaya yang mengganggu dan arah dari
putaran gyro rotor
ialah sifat kedua dari gyro yaitu, perubahan sudut arah dari bidang putar gyro.
Arah dari precession tergantung dari gaya yang mengganggu dan arah dari
putaran gyro rotor.
Apabila pada suatu gyro yang sedang berputar diberikan gaya ganggu 90
derajat searah dengan putaran gyro, maka gyro precession-nya akan terus ada
selama gaya ganggu masih diberikan sampai bidang putar dari gyro segaris
dengan bidang gaya ganggu.
Makin besar gaya ganggu (external force), makin besar precession-nya. Makin
besar jari jari makin cepat perputaran gyro, makin kecil precessinya. Untuk
jelasnya perhatikan gambar
Gambar 95. Gaya gyro precession
4. Gyroscope digerakkan dan diputar dengan dua cara, yaitu;
a) Menggunakan vacuum system atau suction system

Terdapat dua cara untuk memutar gyro rotor bila menggunakan vacuum
system atau suction system, yaitu;
 Menggunakan vacuum pump

Yang memakai pompa vakum, apabila mesin pesawat bekerjaakan
memutar pompa vakum, sehingga pompa vakum mempunyai daya hisap
sebesar 10 inch Hg. Pompa vakum dihubungkan dengan rumah-rumah
instrumen gyro melalui pipa-pipa penghubung. Pompa vacum akan
menghisap udara dalam rumah/kotak-kotak instrumen.
76
Karena udara dalam case instrumen dihisap, maka tekanannya menjadi

berkurang. Berkurangnya tekanan ini menyebabkan ada semprotan udara
luar yang masuk ke dalam case instrumen.
Semprotan udara (air jet) ini digunakan untuk memutar roda-roda gyro
(gyro rotor). Tekanan 10 inch Hg lebih dari cukup untuk memutar gyro
instrumen, dimana tekanan yang dibutuhkan hanya kurang lebih 4 inch
Hg, sehingga sebuah relief valve digunakan untuk menurunkan tekanan
menjadi 4 inch Hg.
Pada sistem ini juga dilengkapi dengan saringan udara (air filter), gunanya
untuk mencegah kotoran-kotoran udara luar yang ikut masuk ke dalam
lubang poros putar gyro.
1) Bila engine bekerja, vacuum pump juga akan berputar. Pompa vakum
menghasilkan daya hisapan sebesar ± 10 inch Hg.
Gambar 96. Sumber penggerak sistem gyro jenis vacuum pump
2) Melalui pipa penghubung, vacuum pump dihubungkan dengan case

instrument gyro. Vacuum pump akan menghisap udara yang berada
dalam case instrument. Karena udara dalam case instrumen dihisap,
maka tekanannya menjadi berkurang. Berkurangnya tekanan ini
menyebabkan ada semprotan udara luar yang masuk ke dalam case
instrumen.
3) Semprotan udara (air jet) ini digunakan untuk memutar gyro rotor.
Tekanan 10 inch Hg lebih dari cukup untuk memutar gyro instrumen,
dimana tekanan yang dibutuhkan hanya kurang lebih 4 inch Hg,
sehingga sebuah relief valve digunakan untuk menurunkan tekanan
menjadi 4 inch Hg.
77
Pada sistem ini juga dilengkapi dengan air filter yang berguna untuk
mencegah kotoran-kotoran udara luar yang ikut masuk ke dalam
lubang poros putar gyro.
 Menggunakan ventury tube

Menggunakan prinsip tekanan udara rendah yang melalui tabung venturi.
Ventury tube yang bertekanan lebih rendah dari udara sekelilingnya
dihubungkan dengan pipa ke dalam case instrument gyro.
Gambar 97. Sumber penggerak sistem gyro jenis ventury tube
Udara dalam kotak instrumen berhembus ke luar menuju tabung venturi

yang mempunyai tekanan yang lebih rendah atau terhisap oleh tabung
venturi. Sehingga di dalam case instrumen terjadi pengurangan tekanan
udara, sehingga melalui pipa yang berhubungan dengan udara luar
terjadilah semprotan udara luar ke dalam kotak instrumen. Semprotan
udara luar inilah yang digunakan untuk memutar rotor instrumen gyro.
Sistim ini mempunyai kerugian-kerugian dibandingkan dengan sumber

penggerak listrik, terutama pesawat terbang besar yang mempunyai
kemampuan terbang tinggi (hight altitude aircraft). Semakin tinggi
pesawat itu terbang, semakin rendah tekanan udara yang dapat
menyebabkan terjadinya penyusutan tekanan. Demikian juga terhadap
instrumennya sendiri, yang mana umumnya instrumen giro sistem vakum
banyak menggunakan bearings. Pada waktu tertentu akan lebih mudah
mengalami kerusakan, terutama terhadap udara yang lembab. Maka dari
itu, sistem ventury tube ini jarang di pakai.
b) Menggunakan electrical (DC atau AC) :
 DC = 14 Volt maupun 28 Volt (yang dihasilkan dari battery / accu)

 AC = 115 Volt (yang dihasilkan dari inverter maupun alternator)
78
Sumber tenaga penggerak rotor gyro yang menggunakan listrik dc dengan

tegangan 14 vdc maupun 28 vdc menggunakan prinsip conventional
permanent magnet. Indicator yang menggunakan prinsip ini adalah turn &
bank indicator atau turn & slip indicator.
Sumber tenaga penggerak rotor gyro yang menggunakan listrik AC tegangan

115 Volt 400 Hz 3 phase. Indicator yang menggunakan prinsip arus AC adalah
artifisial horizontal indicator (AHI) dan directional gyroscopic indicator (DGI).
F. Artifisial Horizontal Indicator
Artifisial horizontal indicator (AHI) digunakan untuk mengetahui atau menunjukkan

sikap pesawat atau gerakan pesawat terhadap sumbu longitudinal axis dan sumbu
lateral axis. Indicator ini seolah-olah menggantikan garis horizon bumi.
Gambar 98. Artifisial horizontal indicator
Artificial horizon indicator bisa disebut juga dengan mana gyro horizon dan kadang
disebut juga attitude indicator. Intrumen ini menggunakan prinsip kerja space gyro.
Dimana gyro mempunyai tiga sikap gerak yang bebas, yaitu pitching, rolling dan
yawing. Artifisial horizontal indicator menggunakan vacuum system atau suction
system atau electrical system sebagai sumber tenaga penggeraknya.
Gambar 99. Gerakkan sikap pesawat
79
1. Rotor gyro pada indicator mempunyai tiga sikap gerak yang bebas, yaitu;
a) Sikap ROLLING → Menggelundung ke samping

Ialah sikap dimana pesawat berputar melalui sumbu longitudinal.
b) Sikap PITCHING → Mengangguk

Ialah sikap dimana pesawat berputar melalui sumbu lateral.
Bila posisi pesawat naik disebut climbing.
Bila posisi pesawat turun disebut descending.
c) Sikap YAWING → Menggeleng

Ialah sikap dimana pesawat berputar melalui sumbu vertical.
Gambar 100. Penunjukan tampilan AHI
80
2. Cara kerja artifisial horizontal indicator
a) Menggunakan ventury tube atau vacuum pump

Ventury tube dipasang sejajar dengan sumbu longitudinal untuk mendapatkan
air stream. Bila menggunakan vacuum pump, air stream didapatkan dari
reduction gear yang terhubung dengan crank shaft engine.
Gambar 101. Konstruksi mekanik AHI
b) Menggunakan electrical system

Pada gyro horizon yang digerakkan oleh listrik pada dasarnya menggunakan
konstruksi mekanik yang sama dengan gyro horizon yang digerakkan oleh air
vacuum. Gyro horizon yang menggunakan elektrikal terdapat vertical
gyroscope.
Gambar 102. Konstruksi elektrikal AHI
Vertical gyroscope menggunakan motor 3 phase jenis squirrel cage induction,

yaitu yang terdiri dari sebuah rotor yang berputar 21.000 rpm. Listrik untuk
menggerakkan rotor ini menggunakan tegangan 115 VAC, 400 Hz 3 Phase.
81
Pada instrument gyro horizontal penyimpangan gymbal dapat terjadi karena adanya
gesekan dari pada bearing dan perputaran bumi atau pergerakkan pesawat itu sendiri.
Maka dari itu, gyro horizontal harus dilengkapi dengan sebuah alat pengatur yang
dinamakan pengatur sistem ereksi (erection system).
Erection system ini berguna untuk menegakan kembali dan menjaga poros rotor gyro
pada posisi tegak. Ada beberapa erection system pada pemakaian gyro horizontal
yaitu:
1. Sistem mekanik:
a) Sistim mekanik sirip tegak (pendulous vane unit)

Cara kerja sistem ini didasarkan udara yang keluar dari dalam case rotor. Unit
dari sistem ini dipasang di bagian bawah case rotor gyro dan terdiri dari
empat buah pisau (jendela) secara berpasangan pada dua buah poros yang
saling bersilangan. Udara dari case rotor akan keluar melalui 4 jendela setelah
rotor berputar.
Reaksi udara yang keluar dari lubang jendela, akan menimbulkan gaya pada
case-nya. Karena pengaruh dari pada beratnya, maka udara yang keluar dari
lubang jendela berfungsi sebagai gaya kontrol terhadap giro dari reaksi udara.
Bilamana giro sudah berdiri tegak lagi, maka aliran udara yang keluar dari 4
lubang jendela akan terbagi sama, sehingga reaksi tekanan udaranya pun sama
dan gaya resultante setiap sumbu berada dalam keadaan seimbang.
Gambar 103. Ereksi sistem mekanik sirip tegak
b) Sistem mekanik tipe bola (ball type erection unit)

Unit ini mempergunakan gaya presesi yang diakibatkan adanya berat dari
pada bola-bola pada piringan putar yang diletakkan di case gyro.
Jumlah bola-bola tersebut tergantung pada tipe instrumennya. Bola dapat

bergerak bebas dan digunakan untuk memberikan reaksi, bila terjadi presesi
82
yang ditimbulkan oleh pengaruh putaran bumi dan gesekan bola maupun
ketidakseimbangan dari pada operasinya giro itu sendiri.
Ruangan bola dibuat sedemikian rupa sehingga dapat mengatur gerak bola
tersebut, bila gyroscope miring, sehingga massa bola dikembalikan sesuai
dengan kedudukan pada piring ereksinya, untuk mendapatkan gaya yang
diperlukan.
Bola-bola akan berubah posisi, sewaktu holder berputar. Tetapi titik berat
tetap di pusat piringan ereksi. Dengan keadaan demikian titik berat berada
pada pusat titik berat. Oleh karena itu gaya disekitar sumbu berada dalam
keadaan seimbang.
Gambar 104. Ereksi sistem mekanik tipe bola
2. Sistem torque motor dan tombol datar (torquemotor dan levelling swicth system)
Sistem ini digunakan pada gyro horizon yang operasinya digerakkan oleh listrik.
Sistem ini terdiri dari dua buah torque motor yang dioperasikan oleh mercury
levelling switch (tombol datar dengan air raksa) yang dipasang sejajar dengan
sumbu melintang dan satu lagi sejajar dengan sumbu depan dan belakang.
Switch yang dipasang melintang digunakan untuk mendeteksi perubahan roll

(gaya guling) pada gyroscope dan dihubungkan dengan torque motor, di mana
torque yang tepat terjadi pada sumbu pitch (pitch axis). Switch yang dipasang pada
sumbu depan dan belakang gyro digunakan untuk mendeteksi perubahan pitch, di
mana torque yang tepat terjadi pada sumbu guling (roll axis).
83
Gambar 105. Ereksi sistem mekanik elektrik
Susunan konstruksi sistem ereksi in adalah adalah
a) Pitch torque motor terpasang dibelakang coil dan stator pada ring bagian luar.
b) Roll torque motor yaitu terpasang pada ring luar dan stator pada case gyro
G. Directional Gyro Indicator
Directional gyro indicator digunakan untuk mengetahui atau menunjukkan arah

pesawat selama dalam penerbangannya (seperti halnya magnetic compass indicator)
dan memberi informasi kepada penerbang tentang besarnya derajat penyimpangan
dari arah semula. Directional gyro indicator merupakan kompas buatan.
Gambar 106. Directional gyro indicator
DGI bisa disebut kompas buatan atau kompas navigasi. DGI menggunakan gyroscope
sebagai sumber tenaga penggeraknya, dimana gyro tersebut dapat digerakkan dengan
vacuum pump atau dengan electrical system.
84
Gambar 107. Konstruksi mekanik DGI
Skala penunjukkan pada DGI adalah suatu plat logam yang mempunyai derajat 360°,
dimana setiap garis berinterval 5° (seperti halnya magnetic compass), dan dilengkapi
dengan lubber line (garis penuntun) sebagai pedoman pembacaan. Penyimpangan
penunjukkan pada DGI tidak boleh melebihi 5°.
Dengan menekan dan memutar tombol pada indicator, skala penunjukkan dapat
diselaraskan dengan magnetic compass indicator.
Dalam fungsinya sebagai penunjuk arah, directional gyro indicator lebih baik daripada
magnetic compass, dimana DGI tanpa banyak mengalami gangguan maupun kesalahan
yang disebabkan adanya leading (keterdepanan) atau lagging (keterbelakangan)
seperti halnya yang dialami oleh magnetic compass.
85
Keunggulan DGI bila dibandingkan dengan magnetic compass indicator adalah sebagai
berikut :
a) DGI tidak terpengaruh oleh gaya kemagnetan.

b) Bebas dari ayunan dan penunjukannya sangat peka.
c) Penunjukkan Indicator tidak terpengaruh oleh gerakan pesawat pada saat :
 Pesawat melakukan gerakan rolling.

 Pesawat melakukan gerakan pitching.
 Pesawat melakukan gerakan yawing.
H. Turn And Bank Indicator
Turn and bank indicator berfungsi untuk mengetahui bahwa pesawat membuat suatu
belokan dan menunjukkan besar-kecilnya sudut belokan tersebut. Turn and bank
indicator menggunakan prinsip gyroscope sebagai penggeraknya.
Gambar 108. Turn & slip indicator
Instrumen ini termasuk instrumen utama di dalam penggunaan instrumen terbang

buta (blind flying instrument). Pada pesawat-pesawat besar, seperti pesawat transport
dan pesawat yang lebih komplek lagi, instrumen ini digunakan oleh penerbang untuk
membantu melakukan gerakan-gerakan membelok dengan sudut yang tepat sesuai
dengan prosedure pesawatnya.
1. Turn indicator
Turn & bank indicator terdiri dari dua mekanisme, 1) Mekanisme jarum pointer
yang dikontrol gyroscope untuk menunjukkan laju belokan (rate of turn); 2)
Mekanisme untuk mengetahui dan menunjukkan kemiringan (bank).
86
Gambar 109. Turn & bank indicator sesuai sumbu pesawat
Untuk mengetahui simpangan laju belokan, maka didasarkan pada sifat gyroscope
dan gyroscope precession (penyimpangan gyroscope). Gyroscope yang ada pada
turn & bank indicator ini, berbeda dengan gyroscope yang ada pada instrumen
directional gyro indicator atau pada gyroscope horizon. Gyroscope yang ada pada
turn & bank indicator hanya mempunyai satu ring gymbal dan spring yang
menghubungkan ring gymbal dengan case, yang berguna untuk membatasi gerak
pada sumbunya.
Bila instrument berada pada posisi normal karena ditahan oleh spring, maka
sumbu putar gyroscope akan tetap horizontal dan jarum pointer tetap pada
penunjukan nol (zero). Karena putaran rotor, maka sifat rigidity akan menahan
posisi ini.
Apabila pesawat belok ke kiri, ring gymbal pada sumbu longitudinal akan juga
berbelok, tetapi karena gerakan ini ditekan oleh rigidity, maka rotor akan precess
(menyimpang).
Arah penyimpangan jarum pointer didapat dari sifat-sifat gyroscope. Suatu

belokan ke kiri menyebabkan force (gaya) yang menekan sumbu bagian depan dari
ring gymbal. Hal ini akan mendorong rotor pada titik F. Kemudian tenaga-tenaga
dorong ini dipindah 900 searah putaran rotor (di titik P) yang menyebabkan ring
gymbal menyimpang (tilt) pada sumbu longitudinal.
Alur kerja ini merupakan prinsip dasar untuk mendeteksi laju belokan pesawat
(rate of turn). Untuk penunjukan membatasi sudut penyimpangan (angular
deflection), maka ring gymbal di pasangi spring yang terhubung dengan case.
Gyroscope yang menyimpang atau miring akan menarik spring tersebut dan
mencegah gerak giro lebih lanjut. Dengan kata lain spring force merupakan ukuran
laju belokan pada instrument turn & bank indicator .
87
Gambar 110. Konstruksi turn & slip indicator
Suatu sistem peredam getaran (oscillation damper) juga dipasang dan dapat
disesuaikan (ajustable) hingga pointer perubahan arah belokan menujukkan laju
belokan yang cepat dan tepat.
Turn & bank indicator (rate giro) tidak memerlukan suatu "erecting device"
seperti halnya artificial horizon, karena penunjukan selalu dikembalikan oleh
adanya spring (per). Juga sebab lain adalah karena pada turn & bank indicator
kecepatan putar rotor tidak terlalu tinggi, kira-kira hanya antara 4000 - 4500 Rpm.
Dalam turn & bank indicator terdapat dua indicator yang dijadikan satu agar
memudahkan dalam memonitor gerakan pesawat terbang. Suatu penyimpangan
dari jarum pointer memberi informasi tentang besarnya derajat belokan pesawat.
Sedangkan tempat dimana bola hitam berada memberi informasi kemiringan
pesawat. Indicator ini bekerja berdasarkan sifat penyimpangan dan rigidity dari
Gyroscope.
2. Slip indicator atau bank indicator

Penunjukan pada instrumen turn and bank indicator, disamping penunjukan rate
of turn, juga dilengkapi dengan slip indicator instrumen. Slip indicator ini untuk
menunjukkan apakah pesawat sudah tepat pada sudut kemiringannya pada suatu
laju pembelokan yang dikehendaki. Alat ini dapat bekerja berdasarkan atas dua
macam gaya, yaitu:
 Gaya gravitasi
 Gaya centrifugal
88
Gambar 111. Turn coordinator
Prinsip mekanisme slip indicator ada dua cara, yaitu;
 Memakai pemberat dengan pointer

Mekanisme pemberat pada slip indicator dengan memanfaatkan gaya grafitasi.
Gaya gravitasi menahan pemberat hingga jarum pointer menunjuk nol.
Gambar 112. Posisi pemberat pada sikap pesawat
Jika dalam normal flight, gaya gravitasi akan menahan pemberat hingga jarum
pointer menunjuk nol. Gambar di bawah merupakan contoh pesawat belok ke
kiri pada sudut dengan kecepatan tertentu.
Pada saat pesawat membelok, indicator case dan skala pointer bergerak
bersama-sama dengan pesawat. Saat belok ini terjadi gaya centrifugal yang
mendorong pemberat ke luar dari titik belokan, tetapi apabila sudut
pembelokan tepat, maka gaya gravitasi dan gaya centrifugal akan sama besar
dan jarum pointer tetap pada posisi nol dan segaris dengan resultante dari
pada kedua gaya tersebut.
89
Gambar 113. Gaya centrifugal lebih besar dari gaya grafitasi
Jika sudut pembelokan kurang (under banked), maka pesawat akan "skid"
(terlempar ke luar dari belokan). Dalam hal ini gaya centrifugal lebih besar
dari pada gravitasi, sehingga pemberat dan jarum bergerak ke luar.
Demikian juga sebaliknya, apabila sudut pembelokan diperbesar (over

banked) maka pesawat akan terjadi "slip". Hal ini karena gaya gravitasi akan
lebih besar daripada gaya centrifugal, sehingga jarum pointer dan pemberat
akan bergerak berlawanan dengan pada waktu under banked.
 Memakai tabung yang berisi cairan (inclinometer).
Pada slip indicator tipe bola dengan gelas melengkung (inclinometer), pada
prinsipnya adalah sama dengan tipe pemberat dan jarum. Perbedaan hanya
terletak pada gerakan dari bola, dimana gerakannya berlawanan dengan tipe
pemberat dan jarum, karena gaya yang bekerja langsung pada bolanya.
Pada saat belok (turning), gaya yang bekerja pada bola adalah gaya berat (grafitasi)
dan gaya centrifugal. Jika kedua gaya tersebut tidak sama, maka akan terjadi “ SLIP “
atau “ SKID “ .
 NORMAL : Terjadi apabila rate of turn sebanding dengan sudut angle of bank. Bola
akan berada di tengah (zero).
 SLIP : Terjadi apabila rate of turn terlalu pelan bila dibandingkan dengan sudut
angle of bank. Bola akan ke arah turning ( kurang rudder).
 SKID : Terjadi apabila rate of turn lebih besar daripada angle of bank. Pada kondisi
ini bola akan keluar (terlalu banyak rudder).
90
Gambar 114. Penunjukan bank indicator
Sumber penggerak turn and bank indicator dengan listrik arus searah umumnya
dengan menggunakan voltase 12 volt atau 24 volt DC.
I. Electronic Flight Instrumen System ( EFIS )
Dalam perkembangan teknologi intrument pesawat udara, telah mengadopsi teknologi

microprosesor yang menggunakan screen monitor dan multifunctional sisplay (MFD).
Keuntungan dari penggunaan teknologi microprosesor ini sangat membantu dalam
kerumitan panek instrument dan membantu penerbang untuk memfokuskan pada hal-
hal instrument yang penting saja.
Selain itu, penggunaan microposesor juga dimaksudkan untuk menghemat ruang dan
berat instrument. Pesawat keluaran terbaru, kebanyakan sudah menggunakan
teknologi microprosesor ini.
Flight instrument, sudah menggunakan metode EFIS (electronic flight instrument

system) dalam menampilkan indikatornya. Dalam tampilan layar EFIS akan
menampilkan semua flight instrument. Tampilan EFIS terdiri dari EADI (electronic
attitude director indicator) dan EHSI (electronic horizontal situation indicator). EFIS
mempunyai cara kerja menggunakan sistem digital.
91
Gambar 115. Tampilan layar EFIS
92
BAB 6
NAVIGASI INSTRUMENT
A. Instrument Landing System
Instrument landing system (ILS) merupakan instrument elektronika yang fungsi

sebagai sistem pemandu pendaratan pesawat udara. Sistem ini membantu pesawat
udara untuk mendarat tepat pada centre line (garis tengah) runway dan dengan sudut
pendaratan yang tepat.
 Pemanduan dilakukan agar pilot mengetahui jarak pesawat terhadap area

pendaratan (touchdown zone) pada runway.
 Pemanduan dilakukan untuk mengatur posisi kanan kiri (center line) pesawat,
sehingga dapat landing dengan tepat di garis tengah landasan.
 Pemanduan dilakukan untuk mengatur posisi atas bawah pesawat, sehingga dapat
landing dengan tepat pada sudut ± 30 terhadap landasan.
Berdasarkan fungsi pemanduaan, terdapat tiga komponen peralatan yang terdapat

[ada ILS, yaitu : Marker beacon; Localizer; Glide slope.
93
Gambar 116. Skema kerja instrument landing system
1. Marker beacon
Yaitu peralatan navigasi yang memberikan informasi berupa audio dan visual
untuk mengetahui jarak pesawat terhadap runway. Terdiri dari OM (Outer
Marker), MM (Middle Marker), IM (Inner Marker).
94
Gambar 117. Marker beacon
 Outer marker (OM)

Outer marker adalah peralatan navigasi yang memancarkan gelombang
elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot bahwa posisi pesawat
berada pada jarak 7 – 12 Km dari threshold (ujung runway). Peralatan
pemancar outer marker diletakkan pada jarak 7 – 12 Km dari ujung runway,
sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka pesawat
akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 7-12 km dari
threshold.
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang terputus-

putus (dash tone) (___ ___) secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi
berada pada pancaran sinyal outer marker atau tidak berada di atas peralatan
outer marker.
Selain terdengar dash tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu
berwarna biru yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal outer
marker.
 Middle marker (MM)

Sama halnya seperti outer marker, middle marker juga memancarkan
gelombang elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan
jarak yang berbeda dari OM yaitu 1,050 Km dari threshold (ujung runway).
Peralatan pemancar outer marker diletakkan pada jarak 1,050 Km dari ujung
runway, sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka
pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 1,050
km dari threshold. Pada area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan
apakah dia sudah siap dan pada posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika
pilot merasa belum siap landing, dia harus segera memutuskan untuk go
arround (kembali lagi pada posisi pendekatan).
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan

singkat bergantian (dash dot tone) (___ o ___) secara terus menerus sampai
95
pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal middle marker atau tidak
berada di atas peralatan middle marker.
Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu
berwarna amber yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle
marker.
 Inner marker (IM)

Inner marker, tidak seperti marker beacon lainnya, inner marker jarang
dipakai pada bandar udara di Indonesia kerena jarak pandang (visibility) pilot
masih relatif baik. Inner marker biasanya digunakan di bandar udara yang
berada pada daerah bersalju dan berkabut dimana visibility dekat. Peralatan
ini memancarkan gelombang elektromagnetik untuk memberikan informasi ke
pilot dengan jarak 450 m dari threshold (ujung runway).
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada singkat terputus-

putus (dot tone) (___ o ___) secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi
berada pada pancaran sinyal inner marker atau tidak berada di atas peralatan
inner marker.
Selain terdengar dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu
berwarna putih yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle
marker.
2. Localizer
Yaitu peralatan navigasi yang memberikan informasi mengenai kelurusan pesawat
dengan garis tengah landasan
Gambar 118. Localizer
Localizer bekerja pada range frekuensi 108.00 - 112.00 Mhz, dengan jarak
persepuluhan ganjil. Persepuluhan genap digunakan untuk VOR (VHF
Omnidirectional Radio Range). Sebagai contoh ILS WIII (kode bandara Sukarno
Hatta) runway 07 right memiliki frekuensi localizer 110.50 Mhz, sedangkan
frekuensi VOR-nya adalah 113.60 Mhz.
Frekuensi ini dipancarkan oleh antena carrier yang diletakkan di tengah antara
antena 150 Hz dan 90 Hz. Antena loop memancarkan sinyal yang kemudian
96
dimodulasikan dengan frekuensi carrier di udara. Modulasi seperti ini disebut

Space Modulation. Antena Localizer terdiri dari 16-24 buah antenna loop dan 1
buah antena carrier.
3. Glide slope
Yaitu Peralatan Navigasi yang memberikan informasi sudut pendaratan pesawat ±
30 terhadap runway. Glide slope berfungsi untuk mengarahkan pesawat agar
dapat mendarat pada sudut luncur tertentu secara aman sehingga terhindar
dari kemungkinan ‘Overshoot’ maupun ‘Undershood’.
Gambar 119. Glide slope
Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada bentuk
modulasi dan frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan frekuensi carrier
dan loop. Glide slope memberikan informasi sudut pendaratan 30 dengan
mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz menggunakan 2 buah antena
vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 30 dihasilkan jika loop 150 Hz sebanding
dengan 150 Hz.
Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk
melihat apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 30 atau belum. Indicator yang
terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 30.
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak
ke atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat talu rendah
untuk landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum tepat di tengah.
Begitu juga sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz,
jarum akan bergerak ke bawah, artinya sudut pendaratan pesawat berada terlalu
besar atau pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka pilot harus menurunkan
ketinggian pesawat sampai jarum tepat di tengah.
Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada
pada sudut pendaratan yang aman (tepat) dan pesawat sudah dalam posisi yang
benar untuk landing.
Antena glide slope dipasang 3 buah bertingkat vertikal, 1 buah antena carrier
dipasang diantara 2 buah antena loop seperti gambar di bawah.
97
B. Direct Reading Compass
Direct reading magnetic compass digunakan untuk mengetahui atau menunjukkan

arah pesawat selama dalam penerbangannya atau arah pesawat terhadap magnet bumi
maupun terhadap salah satu arah (misalnya utara, selatan, timur dan barat) sesuai
dengan meridian magnet bumi.
Gambar 120. Magnetic compass
Prinsip kerja pada kompas magnet didasarkan atas suatu reaksi antara medan magnet
dari permanent magnet dan medan magnet di sekeliling bumi. Direct reading magnetic
compass merupakan alat navigasi yang penting dalam pertolongan pertama di dalam
pesawat. Dalam keadaan darurat, magnetic compass indicator digunakan sebagai dasar
penunjukkan dan perhitungan bagi Indicator yang lain (DGI dan RMI).
98
Gambar 121. Magnet bumi
Magnetic compass digunakan pada pesawat terbang kecil (pesawat dulu) sebagai
penunjuk arah yang utama. Sedangkan pada pesawat terbang sekarang yang
mempunyai peralatan instrument yang lebih lengkap (seperti indicating compass dan
pertolongan advanced navigasi lain), Magnetic compass digunakan sebagai referensi
penunjuk arah.
Secara prinsip, magnet mempunyai tiga sifat umum, yaitu;
 Magnet permanen akan selalu menarik potongan-potongan besi dan baja.

 Daya tarik magnet permanen akan berkonsentrasi pada tiap-tiap ujungnya.
 Apabila magnet permanen digantungkan horizontal, maka ia akan diam dan
menunjuk arah utara dan selatan.
Gambar 122. Sifat magnet permanen
Ujung magnet yang menunjuk utara disebut kutub utara dan ujung yang menunjuk
selatan disebut juga kutub selatan. Apabila dua buah magnet dibawa bersama-sama
dan ujung dengan ujung didekatkan, lalu ujung-ujung dari pada kedua magnet itu
saling tarik-menarik, maka ujung-ujung dari pada kedua magnet itu adalah tidak
senama (kutub utara dan kutub selatan). Tetapi apabila kedua ujung-ujung magnet itu
saling tolak-menolak, maka kedua ujung-ujung magnet itu senama, yaitu kutub selatan
dengan kutub selatan atau kutub utara dengan kutub utara. Sifat-sifat kemagnetan
tersebut di atas adalah salah satu hukum kemagnetan. Gaya tarik menarik atau tolak-
menolak antara ke dua kutub berbanding terbalik dengan kuadrat jarak antara magnet
dengan magnet.
Momen magnet dari pada suatu magnet mempunyai suatu tendensi untuk memutarkan
atau diputar oleh magnet lain.
99
Momen magnet inilah yang dipakai sebagai syarat untuk mendesain kompas pada
pesawat terbang. Kekuatan momen sedemikian rupa dan sistem deteksi magnet akan
segera bereaksi dengan gaya medan magnet (dipengaruhi oleh panjang dan kekuatan
kutup magnet harus diperhatikan).
Bahan material magnet buatan terbagi menjadi dua jenis, hard iron (besi keras) dan
soft iron (besi lunak). Istilah ini digunakan untuk memberi bermacam-macam sifat
kemagnetan sesuai dengan material yang dapat dibuat. Material seperti cobalt dan
tungsten adalah tipe hard material, karena material tersebut sulit untuk dijadikan
magnet tetapi sekali jadi magnet, ia akan tahan lama, seperti halnya permanent
magnetism (magnet tetap).
Material yang digolongkan dalam soft material, adalah material yang mudah dijadikan
magnet seperti silicon dan biasanya sifat kemagnetannya mudah hilang.
1. Cara kerja magnetic compass indicator

Suatu peristiwa yang terjadi pada sebuah pesawat terbang yang akan terbang
hanya mempunyai tujuan untuk terbang dari suatu titik ke titik lain pada suatu
bagian bumi dengan cara yang cepat dan tepat dengan menggunakan navigasi
udara.
Gambar 123. Garis gaya magnet bumi
Permukaan bumi dibagi menjadi garis-garis lintang dan garis-garis bujur, yang
memberikan sistim kisi-kisi (a grid system) untuk suatu penempatan dan arah.
Magnet kecil yang berputar tergantung, baik itu di udara atau mengembang pada
cairan di sebuah case, akan selalu menyesuaikan sendiri dengan garis-garis gaya
magnet bumi. Penggunaan kompas ini, sebagai patokan (referensi) navigasi.
100
Gambar 124. Konstruksi magnetic compass
Sumber tenaga penggerak magnetic compass indicator ini adalah gaya

kemagnetan. Penunjukkan pada indicator menggunakan satuan “derajat”. Terdiri
dari beberapa garis, dimana setiap garis berinterval 50. Bagian metal yang
mengandung besi dan kawat-kawat (cable) yang dialiri arus listrik, cenderung
menarik magnet pada compass indicator, dan akan menyebabkan terjadinya
kesalahan (error) dalam penunjukaannya. Kesalahan-kesalahan ini yang disebut
“deviasi”.
2. Persyaratan magnetic compass indicator

Untuk dapat digunakan secara tepat dan effisien, maka setiap instrument magnet
compass harus memenuhi 3 syarat, yaitu posisinya garus selalu datar
(horizontality), sensitif (sensitivity), aperiodik/dead beat (apriodicity).
a) Horizontality
Bagian utama dari sebuah kompas adalah batang magnet atau jarum magnet.
Untuk mendapatkan suatu penunjukan yang tepat dan efisien pada kompas,
jarum magnet harus benar-benar dalam posisi mendatar atau horizontal.
Untuk memenuhi ketentuan di atas, batang magnet digantungkan pada suatu

rangka yang melengkung kemudian ditumpu atau disangga oleh pivot yang
diletakkan di atas sebuah magkok (cup). Secara keseluruhan alat ini
menyerupai suatu bantul pendulum (pendulous system).
101
Gambar 125. Konstruksi magnetic compass
Sudah menjadi sifat kemagnetan, maka batang magnet yang tergantung bebas
akan selalu lurus segaris dengan garis gaya magnet bumi. Arah garis-garis gaya
magnet tidak selalu horizontal. Semakin dekat ke kutub magnet bumi, garis-
garis gayanya akan semakin lurus vertikal. Makin jauh batang magnet dari
equator magnet bumi, maka magnet tersebut makin menunduk ke bawah.
Makin dekat dengan kutub-kutub magnet bumi, makin sulit untuk mencoba
meletakkan batang magnet pada posisi mendatar. Hingga pada suatu batas
daerah tertentu, mulai dari lintang 70° utara atau selatan ke atas, magnet
kompas di pesawat sudah tidak berfungsi lagi.
Kesimpulan dari keterangan diatas ialah, bahwa pembacaan instrument

magnet kompas yang paling tepat, jika pesawat terbang dalam posisi terbang
lurus dan datar (straight and Level flight).
b) Sensitivity
Syarat kedua yang harus dipenuhi agar magnet kompas dapat dipakai secara
efisien adalah harus sensitive. Sensitivity atau kepekaaan suatu kompas
ditentukan oleh beberapa factor antara lain, bahwa setiap batang magnet yang
tergantung bebas akan selalu meluruskan dengan garis-garis gaya magnet
bumi, sehingga kemampuan melurus dari batang magnet bumi tersebut sangat
tergantung dari kuat atau lemahnya gaya magnet bumi yang
mempengaruhinya.
Yang dimaksud gaya magnet bumi disini ialah garis-garis gaya yang arahnya
mendatar/ horizontal. Faktor yang lain adalah momen magnet, artinya makin
besar momen magnet suatu batang magnet kompas maka kompas akan lebih
sensitive dalam menunjuk arah Utara dan Selatan.
Momen magnet tergantung dari panjang batang magnet dan kekuatan medan
magnetnya. Hal ini bisa dipenuhi dengan memasang dua hingga 4 batang
magnet pada unit kompas. Dengan banyak batang magnet, maka kutub-kutub
102
magnetnya akan kuat. Dengan kutub magnet yang kuat maka kompas akan
senstitive. Kepekaan juga dapat bertambah dengan konstruksi dari kompasnya
sendiri,
Batang magnet yang tergantung bebas mempunyai titik putar yang disangga
oleh sebuah jarum atau pivot yang ditempatkan ke dalam suatu mangkuk
sapphire (sapphire cup) dan menumpu pada suatu penyangga (support).
Dengan konstruksi kompas seperti diatas maka koefisien geseran (pivot

friction) dapat diperkecil. Pada jenis kompas dengan penunjukkan vertical
(vertical card compass) didalam mangkuk atau ruangan kompas (compass
bowl) diisi dengan suatu cairan. Cairan ini disamping dimaksud untuk
memperkecil koefisien geseran juga sekaligus untuk melumasi (lubrication)
pivot dan mangkuknya.
c) Aperiodik/dead beat (apriodicity)

Suatu unit magnet kompas dimana batang magnitnya menunjuk arah utara
dan selatan kutub magnit bumi, kemudian batang magnet tersebut dirubah
arahnya, maka unit kompas tersebut akan berossilasi (oscillate) terlebih dulu
kemudian akan kembali menunjuk arah utara dan selatan kutub magnet bumi.
Tendensi ossilasi inilah yang disebut periode atau cycle.
Yang dimaksud dengan aperiodik adalah, apabila unit magnit kompas

diselewengkan arah kutub-kutubnya, maka untuk kembali ke arah semula
tanpa harus mengalami ossilasi dan penunjukkannya harus tepat seperti
semula tidak menggeser (overshooting). Untuk ini dipakai beberapa cara
antara lain:
 Panjang batang magnet diperpendek sehingga momennya kecil.

 Di dalam mangkuk (cup) atau dalam ruangan kompas (compass bowl) diisi
dengan suatu cairan khusus, yang fungsinya adalah sebagai peredam
(damping) ossilasi. Pada jenis kompas yang lain peredam ossilasi dapat
juga memakai sepasang kawat peredam (damping wire) yang dipasangkan
mendatar dan saling tegak lurus.
3. Kesalahan – kesalahan pada compass
a) Variation
Variation adalah suatu garis-garis dari suatu kutub-kutuh ilmu Bumi yang
dipakai sebagai patokan dalam ilmu penerbangan dan tidak sama dengan
kutub-kutub magnet bumi, yang dapat kita lihat pada gambar pada peta
Amerika Serikat garis-garis variasi sama, yaitu melintang terhadap negara
tersebut, sehingga kedua kutubnya sejajar, maka tidak perlu pembetulan, Akan
tetapi untuk garis argonic timur, kesalahan variasi harus dikurangkan dari
true course, untuk mendapatkan magnetic course begitupun garis-garis barat
103
magnetic course yang lebih besar daripada true course. Pembetulan dilakukan
secara perhitungan yang teliti (mathematical computation) oleh penerbang.
Gambar 126. Garis variation
b) Deviation (deviasi)
Bagian metal yang mengandung besi dan kawat-kawat (cable) yang dialiri arus
listrik, cenderung menarik magnet pada kompas, dan akan menimbulkan
kesalahan (error).
Kesalahan ini yang disebut deviasi. Dengan adanya kesalahan-kesalahan ini

pesawat perlu diadakan swing compas, di mana kesalahan tersebut dikoreksi
sampai sekecil mungkin. Untuk mengadakan swing compass maka pesawat
dibawa ke kompas rose, yaitu suatu jalur yang terdekat di luar landasan, yang
mana tempat tersebut tidak ada medan magnet dari luar. Lihat gambar
Gambar 127. Compass rose
4. Swing compass
Betulkan kedudukan kompas dalam pesawat, sehingga lubber line dalam kompas
sejajar dengan posisi dari pada pesawat. Putar dan atur screw pengatur pada
magnetik kompensator sehingga titik (dot) yang ada pada kompensator itu
bertemu dengan titik (dot), pada masing-masing pengatur.
104
Pesawat diarahkan sepanjang garis magnet utara dengan kondisi engine berputar,
serta perangkat kelistrikan dan radio dihidupkan, dimana alat alat tersebut
mempengaruhi adanya deviasi, (penyimpangan) compass magnetic. Catat deviasi
yang ada pada arah ini. Dan selanjutnya pesawat arahkan pada posisi selatan,
demikian juga catat deviasinya. Sehingga dapat dihitung koeficiennya, yaitu
koficien C. Di mana deviasi utara dikurangi deviasi selatan dibagi dua.
Atur screw pengatur utara - selatan ( N-S ), sesuai dengan pengurangan atau
penambahan dari pada penunjukan kompas dengan hasil dari koefficien C.
Demikian juga untuk kita hitung koefiecien B, yaitu deviation (deviasi) timur
kurangi deviasi barat dibagi dua, sehingga penunjukan arah barat dikurangi atau
ditambah dengan koefficien B. Putar dot (titik) pada kompensator dan lihat
penunjukkan pada kompas sampai menunjuk lubber-line dan angka pada dial
sesuai dengan hasil koreksi.
Setelah koreksi koefficien B, barulah sekali lagi pada tiap-tiap titik dalam kompas
rose kita periksa, sehingga kita mendapatkan suatu daftar penunjukan kompas
yang akan kita catat pada kartu kompas (compass card) yang akan kita tempel
dalam ruangan pilot yang mudah dilihat sebagai patokan dalam menentukan arah
terbang pesawat tersebut.
a) Alasan dilakukan swing compass

Sebagai peralatan penunjuk arah bagi pesawat terbang, magnetic compass
indicator harus mendapatkan kalibrasi secara berkala dengan cara dilakukan
swing compass, Hal ini bertujuan untuk membetulkan sampai sekecil mungkin
terjadinya kesalahan-kesalahan dalam penunjukkan.
 Apabila terjadi penyimpangan penunjukkan maksimum +2,5° dan -2,5°.

 Setiap 2 tahun usia pemakaian. (sejak baru/pelaksanaan Swing Compass
terakhir)
 Setiap melaksanakan penggantian Engine pesawat, wings dan flight
control system.
 Pesawat menjalani perbaikan tingkat berat (baik terhadap engine maupun
aircraft structure).
b) Tatacara dan persyaratan melaksanakan swing compass :
 Laksanakan di tempat yang luas dan jauh dari gedung atau bangunan yang
mengandung magnet atau tenaga listrik.
 Petugas tidak diijinkan menggunakan barang perlengkapan yang
mengandung besi atau magnet (senjata, arloji, cincin dll).
105
C. Radio Magnetic Indicator (RMI)
Radio magnetic indicator berfungsi sebagai compass, ADF dan VOR
Gambar 128. RMI berwarna kuning, ADF berwarna hijau, compass berwarna putih
D. Automation Direction Finder (ADF)
Automation direction finder berfungsi untuk menentukan arah bearing atau arah
heading pesawat terhadap suatu station radio yang sedang diterima. Selain itu, dengan
berdasarkan dua atau lebih station radio yang diterima, dapat diketahui posisi pesawat
berdasarkan peta penerbangan.
Gambar 129. ADF bearing station
Cara kerja sistem ADF bearing station adalah kepala pesawat dianggap selalu
menghadap ke arah utara. Bearing Indicator yang terdapat di pesawat menampilkan
arah Bearing suatu radio station relative terhadap arah hidung pesawat.
106
Gambar 130. Penunjukan tarck ADF indicator
107
BAB 7
AUXILLIARY INSTRUMENT
Auxilliary (miscellaneous) instrument adalah peralatan didalam sebuah pesawat terbang

yang dipergunakan untuk mengetahui keadaan pesawat dimana instrument tersebut tidak
termasuk dalam engine instrument, flight instrument dan navigation instrument.
Auxilliary : Peralatan bantu

Miscellaneous : Rupa-rupa, Jenis-jenis.
Auxilliary instrument tambahan ini dimaksudkan untuk memberikan indikasi petunjuk

kepada penerbang yang lain agar dapat mengetahui keadaan pesawat secara lebih pasti
pada waktu menerbangkan pesawatnya, sehingga akan lebih menjamin keselamatan
penerbangan dan juga terbang yang lebih menyenangkan. Macam-macam instrumen
tambahan pada sebuah pesawat terbang antara lain :
 Stall Warning System  Flaps Position Indicator

 Angle Of Attack  Clock atau Stop Watch
 Landing Gears Position Indicator  Vacuum Gage atau Suction Gauge
A. Stall Warning System
Stall warning system berfungsi untuk mengingatkan penerbang apabila pesawat sudah
mendekati keadaan stall. Stall warning system menunjukkan kecepatan pesawat sudah
sangat rendah dan pesawat mendekati keadaan stall atau kehilangan daya angkat (lift).
Peralatan stall warning system terdiri dari dua macam, yaitu
a) Electric stall warning system.

Menggunakan sebuah lift tranducer atau stall warning vane yang ditempatkan
agak menonjol keluar pada leading edge wing pada bagian tengah.
Penempatan stall warning vane pada titik stagnasi (stagnation point), yaitu
titik dimana aliran udara terpisah menjadi dua bagian. Sebagian mengalir di
atas sayap dan sebagian lagi mengalir di bawah sayap.
108
Gambar 131. Stall warning vane
Apabila bagian nose section pesawat naik, sudut udara yang mengalir
menabrak sayap akan bertambah. Sehingga stagnation point bergerak turun.
Pada kecepatan sekitar 5-10 knots di atas stalling speed, stall warning vane
akan terangkat dan menggerakkan sebuah microswitch.
Microswitch ini akan menyalakan sebuah lampu berwarna merah pada

instrument panel atau membunyikan sebuah buzzer untuk mengingatkan
penerbang bahwa pesawat terbang mendekati stall.
b) Non electric stall warning system.

Sistem ini menggunakan mekanisme aliran udara yang melalui sebuah
vibrating reed. Non electric stall warning system ini sama sekali tidak
tergantung pada sistem kelistrikan, akan tetapi digerakkan oleh aliran udara
melalui sebuah vibrating reed.
Pada saat pesawat normal flight (level flight), lubang udara yang terdapat pada
daerah sebelum stall warning reed mendapat tekanan positip dan akibatnya
reed tidak bergetar (un-vibrate).
Gambar 132. Lubang vibrating reed
109
Tetapi bila angle of attack (AOA) bertambah, daerah yang bertekanan rendah
diatas stagnation point bergerak keatas lubang masuk ke reed, dan hasilnya
reed mulai bergetar.
Setiap perubahan angle of attack akan mengakibatkan perubahan nada (tone)

dari getaran reed, sehingga pilot dapat mengetahui seberapa jauh dari
keadaan stall dengan mendengarkan besar-kecilnya nada yang ditimbulkan
oleh vibrating reed.
B. Angle Of Attack Indicator (AOA)
Angle of attack indicator berfungsi untuk menunjukkan besar kecilnya sudut serang
pada keadaan normal untuk menghindari terjadinya stall, spin dan high sink rate. AOA
merupakan rangkaian pengganti dari stall warning system.
Gambar 133. Angle of attack indicator
Cara kerja indicator ini mempergunakan mekanisme yang sejenis dengan electric stall
warning vane, akan tetapi vane ini bukan menggerakkan microswitch untuk
menyalakan lampu atau menghidupkan buzzer, melainkan vane tersebut digunakan
menggerakkan suatu resistor.
Gambar 134. Konstruksi angle of attack indicator
110
Perubahan arus mengalir karena perubahan harga tahanan resistor, ini akan
menggerakkan pointer dari indicator pada keadaan angle of attack yang besar, kecil
atau tepat pada posisi normal ataupun dalam posisi climbing.
Gambar 135. Probe dan slots pada case transmitter
Transmitter dari system ini lebih rumit dari pada jenis vane. Probe yang di tempatkan
pada aliran udara (air stream) dan dua celah (slots) sebagai jalan masuk udara ke
dalam dua buah ruangan pada case transmitternya. Kedua ruangan ini dipisahkan oleh
sebuah paddle yang bergerak, dengan melalui sebuah shaft untuk menggerakkan
sebuah variable resistor. Susunan demikian ini menghasilkan gerakan halus (smooth)
dari resistor pada setiap angle of attack.
Gambar 136. Kontruksi probe pada case transmitter
C. Landing Gears Position Indicator
Landing gears position indicator berfungsi untuk menunjukkan posisi landing gears
dalam keadaan “UP LOCK” atau “DOWN LOCK”. Gerakan landing gears pada saat ”UP”
atau “DOWN” digerakkan oleh sebuah motor listrik dengan menggunakan arus listrik
DC.
Dalam keadaan darurat, karena landing gears dapat digerakkan secara manual dengan
cara memutar cranking handle yang ada di cockpit depan, yang hanya dapat digunakan
untuk “Landing Gears Down”. (Lihat Gambar 6-6)
111
 Konstruksinya terdiri dari
1) Motor Landing Gears.

2) Indicator.
3) Contact Arm.
4) Locked Switch.
5) Transmitter.
6) Kabel-Kabel Penghubung Arus Listrik.
 Landing Gears memiliki beberapa posisi yang dapat dilihat pada Indicator
1) Tulisan “UP” berarti landing gears berada pada posisi terlipat ke atas
(retractable) dan LOCKED.
2) Gambar “DOWN” berarti landing gears berada pada posisi memanjang ke
bawah (full down) dan LOCKED.
3) Gambar “ZEBRA CROSS ////” berarti landing gears dalam keadaan transisi
atau batteray off (burble). berada pada posisi tidak aman serta tidak terkunci
(trouble).
 Warning pada landing gears position indicator
1) Whell Warning Light. Lampu ini berada ditengah bagian kiri atas dari
instrument panel yang berfungsi memberikan nyala lampu saat akan
melakukan pendaratan agar segera penerbang mengaktifkan landing gear
down. Lampu akan mati dengan sendirinya apabila L/G sudah pada posisi
DOWN dan lock.
2) Master Caution Light. Juga berupa lampu merah yang berada di tengah-tengah
bersebelahan dengan wheel warning light. Master caution light akan menyala
bila sistem landing gear saat transisi atau mengalami trouble /kondisi burble.
Lampu ini juga akan menyala bila setiap sistem apapun dalam pesawat
terbang mengalami /terjadi suatu gangguan kerusakan.
3) L/G handle Light. Lampu yang berada di dalam landing gear handle. Lampu
akan menyala saat L/G posisi transisi. Lampu akan mati apabila posisi L/G
sudah pada posisi UP lock maupun DOWN lock. Lampu ini akan terus menyala
apabila salah satu dari ketiga landing gear mengalami “burble”.
4) Horn berfungsi sebagai pemberi peringatan berupa suara bekerja secara

bersamaan dengan wheel warning Light. Horn akan berherti bersuara dengan
sendirinya apabila posisi L/G sudah pada posisi UP lock maupun DOWN lock.
Suara horn dapat dihilangkan saat bersuara dengan menekan switch horn
SILENCE yang terletak di panel sebelah kiri dari instrument panel.
Cara kerja landing gears position indicator hampir sama dengan flap position indicator.
Hanya saja, pada rangkaian landing gears position indicator ditambahkan sebuah lock
112
switch. Kegunaan dari rangkaian tambahan ini adalah untuk menunjukan kalau landing
gear sudah dalam keadaan UP dan locked atau DOWN dan locked. Lock-switch ini
dihubungkan dengan ketiga kawat penghubung antara transmitter dan indicator.
Gambar 137. Cara kerja landing gears position indicator
D. Flaps Position Indicator
Position indicator seperti flap position indicator dan landing gear indicator pada
pesawat terbang adalah penunjukan tidak langsung dari suatu gerakan mekanis. Flaps
position indicator berfungsi untuk menunjukkan posisi flaps pada pesawat terbang,
sehingga penerbang dapat melihat posisi flaps melalui indicator yang berada di
cockpit. (flaps merupakan auxilliary flight control system dalam pesawat terbang).
Penunjukan indicator dinyatakan dalam persen (%) dimana 100 % berarti flap
bergerak sebesar 30 derajad plus minus 2 drajad down. Flap switch lever mempunyai
tiga posisi UP – OFF – DOWN.
Gambar 138. Flap position indicator
113
Gerakan flaps dikontrol oleh sebuah motor flaps yang menggunakan arus listrik DC.
Suatu sistem flap position indicator terdiri dari transmitter, indicator dan kabel-kabel
penghubung arus listrik yang dipergunakan untuk menjalankan system ini diambil dari
system listrik pesawat itu sendiri.
Transmitternya terdiri dari sebuah gulungan tahanan yang melingkar dan contact arm
yang dapat berputar, contact arm berputar pada poros di tengah-tengah gulungan
tahanan dimana kedua ujung dari arm ini digerakan oleh gerakan flap melalui
penggerak-penggerak mekanis, gerakan flap menyebabkan poros transmitter berputar,
sehingga contact arm berputar dan arus listrik dapat mengalir melalui dua titik di
sekeliling gulungan.
Gambar 139. Cara kerja flap position indicator
Bilamana ada perubahan arah medan magnet akibat perubahan posisi contact arm,
maka polarized motor dari indicator akan berputar dan meluruskan diri dengan posisi
medan magnet yang terjadi. Maka, dengan demikian rotor akan menunjukan posisi dari
transmitter arm, posisi ini dirubah menjadi derajat pergerakan dari flap pada
indicatornya di cockpit.
E. Clock Atau Stop Watch
Clock digunakan untuk mengetahui atau menunjukkan waktu. Bekerja secara

mechanical atau electrical , sehingga penerbang dapat menyesuaikan langsung untuk
mengetahui limitasi atau batasan waktu pada saat mengoperasikan pesawat terbang.
Gambar 140. Clock atau stop watch
114
Clock ini adalah standard 12 jam 7 hari. Menggunakan spring wound clock (mechanical
system) dengan sebuah penunjuk detik yang dapat dikontrol. Jarum penunjuk detik ini
juga dapat dipergunakan sebagai stop watch. Pada beberapa pesawat terbang modern,
clock sudah menggunakan digital system dan electrical system.
Pada clock dengan mechanical system, ada dua buah control knob pada indicator ini.
Yaitu yang satu pada bagian sudut kiri bawah dipakai untuk memberi tenaga
(winding) dan penyetelan (setting). Yang kedua adalah push button knob yang terletak
pada sudut kanan atas. Tombol ini dipergunakan untuk start - stop dan
mengembalikan jarum penunjuk detik ke posisi jam 12/reset
Bekerjanya knob yang ke dua ini berurutan dimana apabila ditekan akan start, ditekan
lagi akan stop, dan sekali tekan lagi menjadi reset. Dengan kata lain, setiap tekanan
pada knob ini akan berubah.
F. Vacuum Gauge Atau Suction Gauge
Vacuum gage (suction gage) adalah indicator yang berguna untuk menunjukkan
besarnya pengurangan tekanan udara atau menunjukkan jumlah tekanan kerendahan
dari udara vacuum pressure yang dihasilkan oleh vacuum pump.
Vacuum pump adalah peralatan yang digunakan untuk menggerakkan gyroscope yang
terdapat dalam directional gyroscopic indicator dan artifisial horizontal indicator.
Skala penunjukkan pada pengukur kevakuman menggunakan satuan inch of mercury

(Inch Hg) dengan limitasi antara 0 – 10 (normally 4,5 - 5,4 Inch Hg).
 Cara kerja sistem pengukur kevakuman:
1) Pengukur kevakuman adalah indicator yang terdiri dari sebuah diaphragma

yang dihubungkan dengan saluran vakum ke vacuum pump, DGI dan AHI.
2) Bila engine bekerja, maka vacuum pump juga bekerja untuk menghisap udara
di dalam dgi, ahi dan suction gage. Maka DGI dan AHI dan suction gage juga
bekerja.
3) Akibat berkurangnya tekanan udara di dalam diaphragma suction gage,
menyebabkan diapraghma mengempis. Gerakan ini diteruskan ke rocking
shaft, gear unit, hair spring, yang akhirnya menggerakkan jarum penunjukkan
dial pointer pada indicator ke suatu harga kevakuman.
4) Adapun sumber udara yang dihisap adalah udara dari cockpit pesawat
terbang, dimana besar-kecilnya hisapan udara dapat diatur dengan menyetel
sebuah suction regulating valve.
115
Gambar 141. Suction gage
116
BAB 8
AUTOPILOT
Pilot otomatis (dari bahasa Inggris: autopilot) adalah sistem mekanikal, elektrikal, atau
hidrolik yang memandu pada sebuah kendaraan tanpa campur tangan dari manusia.
Umumnya pilot otomatis dihubungkan dengan pesawat, tetapi pilot otomatis juga
digunakan di kapal dengan istilah yang sama.
Sekarang ini, autopilot merupakan sistem yang sangat mutakhir yang mampu melakukan
tugas yang sama selayaknya seorang pilot yang sudah sangat terlatih. Pada kenyataannya
untuk beberapa prosedur dan rutinitas penerbangan, autopilot bahkan lebih baik dari pada
sepasang tangan manusia.
Sistem pilot otomatis tersebut dapat menerbangkan pesawat secara lurus dan rata
menurut arah kompas tanpa campur tangan pilot, sehingga mencakup 80% dari
keseluruhan beban kerja pilot dalam penerbangan secara umum. Sistem pilot otomatis
lurus-dan-rata ini masih umum sekarang ini, lebih murah dan merupakan jenis pilot
otomatis yang paling dipercaya.
Sistem tersebut juga memiliki tingkat kesalahan terkecil karena kontrolnya yang tidak
rumit. Awak pesawat yang bekerja di dalam pesawat Boeing 777 hanya mengawasi dan
mengecek sistem autopilot, karena semua peralatan beroperasi secara otomatis.
Autopilot tidak hanya membuat penerbangan menjadi lebih lancar tetapi juga lebih aman
dan lebih efisien. Autopilot menghubungkan indikator ketinggian menggunakan gyriscope
dan compass magnetic ke rudder, elevator dan aileron.
117
Gambar 142. Gerakkan pesawat
A. Autopilots Dan Avionics
Pilot automatis atau autopilot merupakan seperangkat peralatan untuk mengendalikan

pesawat luar angkasa (spacecraft), pesawat udara (aircraft), kapal laut, misil (peluru
kendali), dan kendaraan lain tanpa intervensi tangan manusia secara konstan. Banyak
orang beranggapan bahwa autopilot hanya terdapat pada pesawat udara sebagaimana
yang sering kita dapati dalam setiap pesawat terbang saat ini, namun pada dasarnya
prinsip kerjanya adalah sama dimanapun alat ini dipasang.
Dalam dunia pesawat udara, lebih dikenal dengan sebutan Automatic Flight Control
System (AFCS). AFCS merupakan salah satu bagian dari aircraft's avionics (sistem
elektronik dan peralatan yang digunakan untuk mengendalikan sistem-sistem penting
dari pesawat terbang dan penerbangan). Sistem pengendalian penerbangan meliputi
sistem elektronik untuk komunikasi, navigasi, dan cuaca. Penggunaan awal AFCS
adalah untuk memberikan bantuan bagi pilot selama tahap penerbangan. Contohnya
keyika terbang lurus datar pada ketinggian tertentu. Banyak lagi yang bisa dilakukan
118
oleh sistem autopilot, seperti membuat pesawat bermanuver dengan sangat tepat
seperti mendaratkan pesawat pada kondisi jarak pandang nol (zero visibility).
Walaupun terdapat banyak variasi dari sistem autopilot, kebanyakan sistem autopilot
dapat diklasifikasikan berdasarkan jumlah bagian (part/surface) yang dikendalikan.
Untuk membantu memahaminya kita perlu familiar dengan tiga bagian pengendali
dasar (basic control surface) yang mempengaruhi kinerja pesawat. Bagian pengendalai
dasar gerak pesawat udara yaitu elevator, rudder, aileron.
Sistem autopilot mampu mengendalikan salah satu atau semua bagian-bagian tersebut.
Berdasarkan jumlah bagian yang dikendalikan inilah sistem autopilot dibagi lagi
menjadi tiga.
 Single-axis autopilot (autopilot sumbu tunggal) hanya mengendalikan salah satu

dari ketiga bagian tadi, bagian yang dikendalikan biasanya aileron. Tipe sederhana
dari autopilot ini dikenal juga dengan "wing leveler" karena dengan
mengendalikan roll (gerakan berguling/berputar pesawat) alat pengendali ini
akan menjaga sayap pesawat dalam keadaan stabil.
 Two-axis autopilot (autopilot dua sumbu ) mengendalikan elevator dan aileron.
 Three-axis autopilot (autopilot tiga sumbu) mengendalikan ketiga sistem
pengendali tersebut: aileron, elevator dan rudder.
Kemampuan autopilot dapat dibagi dalam beberapa kategori yaitu
 Kategori I. Dapat dipergunakan sampai ketinggian pesawat 200ft

 Kategori II. Dapat dipergunakan sampai ketinggian pesawat 100ft
 Kategori III. Dapat dipergunakan sampai pesawat dapat mendarat secara otomatis
B. Prinsip Dasar Autopilot
Auto pilot merupakan suatu system yang bekerja secara otomatis untuk
mengembalikan posisi pesawat terbang bila keluar dari posisi atau arah yang telah
ditentukan. Auto pilot juga dipergunakan untuk memelihara kestabilan pesawat pada
sumbu horizontal dan lateral.
Kegunaan autopilot adalah untuk mengurangi tugas penerbang dalam penerbangan

jarak jauh yang dapat menimbulkan ketegangan dan keletihan. Pada dasarnya system
autopilot terdiri dari:
1) Gyro untuk mendeteksi posisi pesawat terbang, unit ini dinamakan SENSOR
2) Amplifier atau computer, untuk memperkuat sinyal yang dihasilkan sensor guna
menjalankan servo motor
3) Servo motor untuk menggerakan control kendali
System auto pilot bekerja atas dasar sinyal listrik yang dihasilkan dalam unit sensor,
sensor unit dihubungkan ke instrument seperti system kompas, turn and bank.
119
Sehingga, kalau pesawat menyimpang dari arahnya maka system gyro yang berada
didalam instrument akan berubah posisinya menghasilkan voltase induksi atau disebut
sinyal listrik. Sinyal listrik tersebut dirubah menjadi tenaga mekanis oleh servo motor
untuk menggerakan kemudi.
Sistem auto pilot terdiri dari tiga chanel yaitu

 Rudder Chanel
 Aileron Channel
 Elevator channel
C. Prinsip Kerja Autopilot
Sebenarnya, yang menjadi jantung dari sistem pengendali penerbangan otomatis

modern adalah sebuah komputer dengan beberapa prosesor yang berkecepatan tinggi.
Untuk mendapatkan kepintaran yang dibutuhkan untuk mengendalikan pesawat,
prosesor berkomunikasi dengan sensor yang diletakkan pada bagian-bagian
pengendali utama. Prosesor ini juga mampu mengumpulkan data dari sistem dan
peralatan pesawat terbang lain termasuk gyroscope, accelerometer, altimeter, kompas,
dan indikator kecepatan udara (airspeed indicator).
120
Gambar 143. Prinsip dasar autopilot
Prosesor dalam AFCS akan mengambil data input, kemudian dengan menggunakan
perhitungan yang kompleks untuk membandingkannya dengan pengaturan mode
pengendali. Setting mode pengendali dimasukkan oleh pilot yang mendefinisikan detail
penerbangan. Misalnya mode pengendali mendefinisikan bagaimana ketinggian
pesawat ditentukan. Ada juga mode pengendali lain seperti menentukan kecepatan
udara dan jalur penerbangan.
Perhitungan tersebut menentukan apakah pesawat telah menjalankan perintah yang

diatur oleh mode pengendali atau belum. Prosesor kemudian mengirimkan signal ke
berbagai unit servo mechanism. Servo mechanism atau sering disingkat servo
merupakan alat yang memberikan pengendalian mekanis pada suatu jarak tertentu.
Satu servo cukup untuk semua bagian kendali yang termasuk dalam sistem autopilot.
Servo akan menerima instruksi komputer dan menggunakan motor atau hydraulic
121
untuk menggerakkan bagaian kendali pesawat, menjamin pesawat berada dalam posisi
dan jalur yang tepat.
Gambar 144. Skema pengendalian rudder
Ilustrasi diatas menunjukkan bagaimana elemen-elemen dasar dari sistem autopilot

dihubungkan. Untuk menyederhanakannya, hanya satu bagian kendali (yaitu rudder)
yang ditunjukkan, setiap bagian kendali akan memiliki susunan yang sama seperti yang
diperlihatkan pada ilustrasi diatas. Terlihat bahwa skema dasar dari autopilot tampak
seperti sebuah loop (rangkaian tertutup) dengan sensor pengirim data ke komputer
autopilot yang memproses informasi dan mengirim signal ke servo, dan servo akan
segera menggerakkan bagian kendali yang akan merubah posisi pesawat, dan
kemudian akan membuat data baru yang dikirim ke sensor, dan keseluruhan proses ini
akan diulangi lagi. Jenis feedback loop diatas adalah sistem operasi dari autopilot.
D. Autopilot Control System
Autopilot merupakan salah satu contoh dari sistem kontrol. Sistem kontrol bertindak
berdasarkan pada pengukuran dan hampir selalu memiliki dampak pada nilai yang
diukurnya.
Gambar 145. Loop control system
Sistem pengendali penerbangan otomatis bekerja dengan cara loop tertutup. Contoh
control system pada single-axis autopilot yang juga disebut dengan wing leveler
seperti yang telah dikemukakan diatas.
122
1. Pilot mengatur mode pengendalian untuk menjaga posisi sayap pada suatu level
tertentu.
2. Bagaimanapun atau walaupun dalam keadaan udara yang tenang, sayap pesawat
akan turun.
3. Sensor yang terletak di sayap akan mendeteksi penurunan sayap ini dan kemudian
mengirim signal ke komputer autopilot.
4. Komputer autopilot memproses data dan menyatakan bahwa sayap pesawat tidak
lagi berada pada level yang diinginkan.
5. Komputer autopilot mengirim signal ke servo untuk mengendalikan aileron
pesawat. Signal yang dikirim merupakan sebuah perintah yang sangat spesifik
yang memerintahkan servo untuk membuat suatu penyesuaian yang tepat.
6. Setiap servo memiliki sebuah motor elektrik kawat kabel untuk menarik kabel
aileron. Ketika kawat kabel tersebut bergerak bagian kendalipun akan ikut
bergerak mengikuti arah pergerakan kawat kabel.
7. Karena aileron disesuaikan berdasarkan pada data input, sayap pesawat akan
bergerak kembali ke level semula.
8. Komputer autopilot menghapus perintah ketika sensor yang terletak di sayap
pesawat mendeteksi bahwa sayap telah berada pada level yang diinginkan lagi.
9. Servo berhenti menggunakan tekanan terhadap kawat kabel aileron untuk
menggerakkan sayap pesawat.
Loop seperti yang ditunjukkan pada diagram blok diatas bekerja secara kontinyu
selama beberapa kali dalam satu detik melibatkan banyak prosesor untuk
mengendalikan banyak bagian kendali. Bahkan beberapa pesawat terbang memiliki
komputer pendorong otomatis (autothrust computers) untuk mengendalikan gaya
dorong mesin. Sistem autopilot dan sistem autothrust mampu bekerja bersama-sama
untuk melakukan manuver-manuver yang sangat kompleks.
E. Komponen Auto Pilot
Pada dasarnya, komponen auto pilot terdiri atas empat macam unit ditambah
beberapa unit lainnya seperti switch dan lain-lain. Keempat unti tersebut yaitu:
1) Command element
Unit command element dikerjakan secara manual untuk memberikan sinyal agar
pesawat melakukan maneuver seperti climb, dive dan sebagainya. Disamping itu
system navigasi juga merupakan sinyal input terhadap system autopilot
2) Sensing Element
Sensing element terdiri dari DGI, turn and bank, horizon gyro dan sensing lain
yang dipergunakan untuk mengontrol ketinggian pesawat
3) Computing element
Computing element terdiri dari servo amplifier atau disebut juga computer.
Amplifier menerima sinyal dari sensing element dan memperkuatnya. Sinyal-
123
sinyal itu mengakibatkan berputarnya servo motor untuk menggerakan rudder,

aileron dan elevator sesuai dengan sinyal input yang diterima
4) Output Element
Output elemen merupakan servo motor yang menggerakan control surface. Pada
umumnya pesawat mempunyai 3 servo motor, untuk menggerakan aileron,
elevator dan rudder
F. Mode Autopilot
Bekerjanya autopilot dapat dibuat dalam berbagai jenis. Hal ini ditentukan oleh
sumber sinyal mana yang sedang dipergunakan secara aktif. Mode operasi autopilot
meliputi:
1) Basic mode
Basic mode merupakan inner loop yang bertugas khusus untuk mempertahankan
stabilisasi pesawat selama terbang
2) Command mode
Command mode dianggap sebagai outer loop terdiri dari manual control, heading,
altitude hold, airspeed lock, dan navigation air radio beam
3) Coordination and correction

Pada waktu autopilot menggerakan aileron agar pesawat membelok, sinyal
diberikan ke roll channel dan yaw chanel untuk memperoleh koordinasi yang baik
antara membeloknya dan miringnya pesawat. Demikian juga saat pesawat
membelok, maka sinyal diberikan ke pitch chanel untuk menggerakan elevator ke
atas untuk menambah lift sehingga mencegah pesawat tendensi pesawat untuk
decending selama mengadakan turn
4) Safety and limitation

Untuk menjamin bahwa autopilot bekerja sebagaimana mestinya dan tidak akan
mengurangi keselamatan penerbangan, maka system autopilot dilengkapi dengan
system pencegah bahaya dan kerusakan yang dikenal dengan safety feature yang
terdiri dari interlock system, automatic cut off dan servo torque limitter
G. Autopilot Failure
Autopilot bisa berfungsi dengan baik dan bisa juga gagal. Masalah yang paling sering
ditemui pada sistem autopilot adalah kegagalan (failure) servo baik karena motornya
yang buruk ataupun koneksi yang buruk. Sensor posisi pun bisa juga tidak berfungsi
sehingga menghasilkan tidak ada data input ke komputer autopilot. Untungnya sistem
autopilot untuk pesawat terbang dirancang supaya aman dari kegagalan-kegagalan
tersebut. Untuk menghentikan sistem autopilot sangat sederhana, penerbang hanya
perlu melakukan pemutusan sistem autopilot dengan cara menarik tuas power switch
124
autopilot atau apabila cara tersebut masih belum berhasil dapat juga dilakukan dengan
menarik autopilot circuit breaker.
Beberapa kecelakaan pesawat terbang disebabkan karena penerbang yang gagal untuk
memutuskan sistem pengendali penerbangan automatis. Penerbang, berhenti
berusaha untuk mengatur pengendalian yang dilakukan autopilot, tidak mampu
memahami mengapa pesawat tidak melakukan perintah yang diberikan. Oleh sebab
itulah mengapa pada skenario kondisi yang demikian program-program intruksi
penerbangan sangat menegangkan untuk dipraktekkan. Penerbang harus tahu
bagaimana menggunakan setiap fitur yang tersedia pada AFCS (automatic flight control
system) dan penerbang juga harus tahu bagaimana memutuskan sistem AFCS dan
terbang tanpa menggunakan sistem tersebut.
Pesawat juga harus mengikuti jadwal maitenance yang ketat untuk menjamin semua
sensor dan servo bekerja dengan baik. Penyesuaian dan perbaikan apapun yang
dilakukan terhadap komponen-komponen utama perlu dilakukan penyesuaian lagi
terhadap komputer autopilot. Misalnya apabila ada perbaikan pada instrumen gyro,
maka perlu dilakukan pengaturan ulang pada komputer autopilot.
H. Modern Autopilot Systems
Banyak sistem autopilot modern sudah mampu menerima data global positioning
system (GPS) yang terpasang pada pesawat. Penerima GPS dapat menetukan posisi
pesawat di udara dengan mengkalkulasi jarak pesawat dari tiga atau lebih satelit yang
terhubung dalam jaringan GPS. Dilengkapi dengan alat pemberi informasi posisi
tersebut, autopilot dapat melakukan lebih dari menjaga pesawat tetap berada pada
posisi dan ketinggian yang sama. Bahkan, sistem autopilot mampu melakukan
perencanaan penerbangan yang baik.
Sistem autopilot terbaru mampu melakukan seluruh rencana penerbangan.

Kebanyakan jet komersial telah memiliki kemampuan untuk melakukan perencanaan
penerbangan walaupun hanya sesaat, bahkan pesawat-pesawat kecilpun telah
dilengkapi dengan sistem autopilot yang canggih.
125
DAFTAR PUSTAKA
Aircraft Instrument Kelas XI, Kemdikbud RI; 2013
Aircraft Instrument And Autopilot Kelas XI, Kemdikbud RI; 2013
Aviation Maintenance Technician Handbook Airframe - Volume 2, U.S. Department

Transportation; 2012
Instrument flying handbook, U.S.Department of transportation; 2001
Trenggono, Yusuf dan Priyono Raharjo, Instrumen Pesbang I, Depdikbud, Dirdik

Menengah Kejuruan
126

Modul EIS

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul EIS

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kelas

Aircraft Instrument &

DAFTAR ISI ..........................................................................................................................................................1

BAB 1 PRINSIP DASAR INSTRUMEN .........................................................................................................3

BAB 2 PRINSIP DASAR PENGUKURAN PADA INSTRUMENT ........................................................ 14

BAB 3 PITOT STATIC SYSTEM ................................................................................................................... 28

BAB 4 ENGINE INSTRUMENT .................................................................................................................... 37

BAB 5 FLIGHT INSTRUMEN ....................................................................................................................... 61

F. Artifisial Horizontal Indicator ..................................................................................................... 79

BAB 6 NAVIGASI INSTRUMENT ................................................................................................................ 93

BAB 7 AUXILLIARY INSTRUMENT ........................................................................................................108

BAB 8 AUTOPILOT .......................................................................................................................................117

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................................................126

A. Persyaratan Instrumen Pesawat

Instrumen pada pesawat udara sangatlah penting keberadaanya, bila pesawat

Gambar 1. Ruang cockpit pesawat

B. Klasifikasi Instrument Pesawat

Contoh instrument yang termasuk dalam kelompok flight instrument adalah;

1. Airspeed indicator/ mach meter.

Gambar 2. Flight instrument

Contoh instrument yang termasuk dalam kelompok engine instrument adalah;

1. RPM indicator/ tachometer indicator.

11. Exhaust gas temperature indicator/EGT.

Gambar 3. Engine instrument

Contoh instrument yang termasuk dalam kelompok navigation instrument adalah;

1. Magnetic compass indicator.

Gambar 4. Navigasi Instrument

Contoh instrument yang termasuk dalam kelompok auxilliary instrument adalah;

1. Penunjuk outside air temperature indicator (OAT.

Gambar 5. Auxilliary instrument

Menurut cara kerjanya, instrument pesawat dapat dibagi menjadi 4 (empat)

1. Mechanical indicator. Instrument yang prinsip kerjanya berdasarkan sistem

C. Instrumen Panel Dan Layout

Indikator-indikator pesawat udara ditempatkan pada suatu tempat yang disebut

Instrumen panel adalah tempat kedudukan atau tempat dimana instrumen-instrumen

 Main instrument panel (instrumen panel utama).

 Ringan dan tahan lenturan.

Gambar 6. Tampilan tataletak instrument

D. Illumination System Pada Indicator Dan Instrument Panel

Dalam sistem penerangan (illumination system/ lighting system), digunakan lampu

 Fluorescent dial markings and ultra violet flood lighting.

Gambar 7. Dial markings instrument yang menyala

Pemberian warna tersebut dimaksudkan untuk mempercepat penafsiran

 Pillar and bridge lighting.

Gambar 8. Pillar light dan bridge lighting

 Wedge type lighting.

Gambar 9. Konstruksi wedge type lighting

E. Penggolongan Instrumen Pada Panel

Instrument panel sebagai tempat pemasangan bermacam-macam indikator pesawat

 Engine Instrument grouping.

 Flight instrument grouping.

 Blind flyng panel atau basic six.

Gambar 10. Tataletak basic six flight instrument

Gambar 11. Tataletak basic T flight instrument

 Navigasi instrument grouping

 Auxilliary instrument grouping

F. Tanda-Tanda Batas Pada Instrumen

Untuk lebih mempercepat penafsiran pembacaan angka-angka pada skala

Gambar 12. Tanda warna pada instrument

 Putih: adalah batas minimum yang diijinkan dalam pengoperasian

A. Prinsip Dasar Pengukuran Ketinggian

Pada atmosfir terdapat beberapa lapisan yaitu sebagai berikut:

Gambar 13. Struktur atmosfir