Makalah

Kemudi Rem Suspensi

Wheel Alignment dan Spooring

Di susun oleh :

Vyasa Adi Nugraha (16504241029)

Saka Gilang Gumelar (16504241017)
Rizaldi Isnandar (16504241038)
Nyana Pintaka (16504241032)

PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGRI YOGYAKARTA
2018

1
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmatNYA sehingga

makalah yang berjudul “Wheel Alignment dan Spooring” ini dapat tersusun hingga selesai.

Atas dukungan moral dan materil yang diberikan dalam penyusunan makalah ini, maka

penulis mengucapkan banyak terima kasih

Dan harapan kami semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan dan

pengalaman bagi para pembaca, Untuk ke depannya dapat memperbaiki bentuk maupun

menambah isi makalah agar menjadi lebih baik lagi.

Karena keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman kami, Kami yakin masih banyak

kekurangan dalam makalah ini, Oleh karena itu kami sangat mengharapkan saran dan kritik

yang membangun dari pembaca demi kesempurnaan makalah ini.

Yogyakarta, 7 Maret 2018

Penyusun

2
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................. 2

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................... 4
A. Latar Belakang........................................................................................... 4
B. Rumusan Masalah ..................................................................................... 5
C. Tujuan ........................................................................................................ 5
BAB II DASAR TEORI DAN PEMBAHASAN ...................................................... 6
A. Pengertian Front Wheel Alignment ........................................................... 6
1. Camber .......................................................................................... 6
2. Caster ............................................................................................. 9
3. King-pin / Steering Axis Inclination ............................................. 10
4. Toe Angle ...................................................................................... 11
5. Turning Radius .............................................................................. 12
B. Alat Ukur Spooring ................................................................................... 13
C. Prosedur Penggunaan CCKG .................................................................... 13
D. Prosedur Toe Angle ................................................................................... 15
E. Pengukuran Wheel Alignment Menggunakan Komputer ......................... 16
F. Penyetelan Wheel Alignment .................................................................... 26
G. Wheel Balance ........................................................................................... 28
1. Pengertian Balance Roda ............................................................... 28
2. Run-Out ......................................................................................... 38

BAB III PENUTUP .................................................................................................... 40

A. Kesimpulan ......................................................................................... 40
B. Saran ................................................................................................... 40
Daftar Pustaka .............................................................................................................. 41

3
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Steering system atau sistem kemudi berfungsi untuk mengendalikan arah kendaraan
sesuai kehendak pengemudi. Umumnya yang dikendalikan adalah kedua roda depan,
meskipun dewasa ini telah dikembangkan sistem pengendalian keempat roda. Walaupun
demikian kendaraan harus dapat dikendalikan dengan mudah agar roda tidak terseret saat
kendaraan sedang berbelok. Saat ini banyak masyarakat yang kurang sadar bahwa ketika
mengemudi keseimbangan dan kestabilan kendaraan adalah hal yang penting dan perlu
diperhatikan. Beberapa masyarakat bahkan memodifikasi mobil mereka sedemikian rupa
hingga mobil tersebut memiliki jarak yang pendek antara jalanan dengan sumbu mobil atau
pun toe-in yang sangat besar. Selain berpotensi menyebabkan kerusakan atau ausnya ban
bahkan kerusakan yang paling besar adalahnya patahnya tie-rod. Pada dasarnya pengaturan
front wheel alignment bertujuan untuk kenyamanan dan kemanan pengemudi saat berkendara.
Pengaturan wheel alignment atau pengaturan posisi roda depan dan belakang sangat
berkaitan dengan pengendalian steering system diantaranya memiliki fungsi sebagai berikut:

1. Setelah berbelok roda dapat segera kembali lurus

2. Steering cenderung lurus kedepan meskipun steering wheel dilepas.

3. Tenaga yang digunakan memutar steering wheel lebih ringan.

4. Keausan ban dapat merata.

5. Steer ringan

Wheel Alignment atau di Indonesia orang lebih mengenal dengan sebutan Spooring.
Adalah perawatan kendaraan pada kendaraan roda 4 atau lebih dengan tujuan agar ban lebih
tahan lama karena terhindar aus pada sisi luar atau sisi bagian dalam. Selain itu tujuan dari
Wheel Alignment adalah menyelaraskan kendaraan agar dapat berjalan lurus dan stir tidak
menarik ke kiri atau kanan. Lakukanlah Wheel Alignment minimum 3 (tiga) bulan atau
10.000 km.

4
B. Rumusan Masalah

1. Apa pengertian wheel alignment dan spooring?

2. Mengapa spooring diperlukan kendaraan?

C. Tujuan
Adapun tujuan penulisan makalah ini adalah:

1. Mengetahui Pengertian , cara kerja front wheel alignment dan spooring.

2. Mengetahui dimana front wheel alignment dan spooring ini dilakukan.
3. Mengetahui cara melakukan front wheel alignment dan spooring dengan baik dan
benar.
4. Mengetahui masalah yang sering terjadi jika melakukan front wheel alignment dan
spooring dengan cara salah.

5
 BAB II

ISI

A. Pengertian Front Wheel Alignment

Roda-roda kendaraan dipasang dengan besar sudut tertentu sesuai dengan persyaratan
tertentu untuk menjaga agar pengemudian ringan, nyaman dan stabil serta keausan ban
normal. Sudut-sudut pemasangan roda tersebut dinamakan wheel alignment. Kebanyakan
kendaraan yang ada di indonesia wheel alignment utamanya adalah untuk roda depan (FWA),
walaupun wheel aligment untuk roda belakang (RWA) juga sudah ada. Pada front wheel
alignment ada lima faktor yang menjadi acuan sudut-sudut pemasangan roda tersebut yaitu:

1. Camber

2. Caster

3. King-pin / Steering Axis Inclination

4. Toe Angle

5. Turning Radius

1. Camber

Camber adalah kemiringan roda bagian atas kearah dalam/luar terhadap garis sumbu
vertikal jika kendaraan kita lihat dari depan. Besar sudut kemiringannya diukur dalam derajat.
Bila kemiringan roda bagian atas ke arah luar disebut camber positif. Bila sudut camber
positif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda. Camber
positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan, memperkecil kemungkinan axle bengkok
dan dapat mencegah roda slip.

6
 Bila kemiringan roda bagian atas kearah dalam disebut camber negatif. Camber negatif
membuat kendaraan cenderung lurus dan stabil. Bila sudut camber negatif terlalu besar
mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan
pengemudian berat. Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah
dan dapat memperbesar momen bengkok spindle. Bila garis tengah roda sejajar dengan garis
sumbu vertikal, maka disebut camber 0. Camber 0 dapat mencegah keausan ban yang tidak
merata. Camber 0 menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang, menyebabkan getaran
pada roda kemudi besar dan tidak stabil.

Lebih Jelasnya Bila Roda berposisi seperti

Gambar 2. Camber, negatif dan positif

7
 Pengaturan camber tidaklah sembarangan, camber terlalu positif ataupun camber terlalu
negatif bahkan camber 0 pun juga memiliki kekurangan dan kelebihannya masing-masing.

a. Camber 0

1) Kelebihan : Dapat mencegah keausan ban yang tidak merata.

2) Kekurangan : Kestabilan pada saat jalan lurus berkurang.

b. Camber positif

1) Kelebihan : Steer ringan.

2) Kekurangan : Menyebabkan ban bagian luar cepat aus, steer licin
dan mudah slip.

c. Camber negatif

1) Kelebihan : Ketika berbelok steer cepat kembali ke posisi lurus,

stabil pada track lurus ataupun jalan yang tidak rata, tidak mudah slip.
2) Kekurangan : Menyebabkan ban bagian dalam cepat aus, steer berat.

Pada umumnya mobil-mobil sekarang menggunakan camber negatif yang memiliki lebih
banyak keuntungan jika dibandingkan dengan camber 0 ataupun camber positif. Karena

8
kekurangannya yaitu steernya yang berat maka mobil-mobil juga dilengkapi dengan power
steering sehingga kekurangannya dapat tertutupi.

2. Caster

Caster adalah sudut yang dibentuk oleh perpanjangan garis sumbu, kemiringan steering
axis inklination/king pin jika dilihat dari arah samping. Caster berperan untuk kelurusan dan
kestabilan kemudi serta untuk mendapatkan pengembalian ke posisi lurus setelah belok. Saat
jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda
kemudi dilepas dan pada saat kendaraan membelok ban menopang pada permukaan jalan
dengan baik. Trail adalah jarak antara dari titik potong garis tengan steering axis dengan jalan
dan titik pusat singgung ban dengan jalan. Lebih jelasnya dapat lihat gambar 4 dibawah ini.

Pengaturan caster juga sama dengan camber, masing-masing memiliki kelebihan dan
kekurangannya masing-masing. Lebih spesifiknya sebagai berikut.

a. Caster 0

1) Kekurangan : Roda cenderung mencari sikap lurus, sehingga tidak

stabil saat jalan lurus.

b. Caster Positif

1) Kelebihan : Steer ringan.

2) Kekurangan : Steer terasa melayang, steer sulit kembali ke posisi
semula saat belok patah.

9
 c. Caster Negatif

A. Kelebihan : Steer dapat kembali keposisi semula setelah belok

patah, steer stabil.
B. Kekurangan : Steer berat.

Sama seperti camber kebanyakan mobil menggunakan caster negatif karena

keuntungannya yang membuat steer stabil dan steer dapat kembali ke posisi semula setelah
berbelok.

3. King-pin / Steering Axis Inclination

King-pin / steering axis inclination adalah garis sumbu tempat roda berputar saat berbelok
kekiri atau kekanan dan bisa digambarkan antara bagian atas dari shock absorber upper support
bearing sampai lower suspension arm ball joint. Steering axis inclination adalah kemiringan
steering axis bagian atas ke arah dalam bila dipandang dari depan kendaraan. Steering axis
inclination juga menghasilkan daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan.
King pin inclination adalah kemiringan king pin terhadap garis vertikal bila dilihat dari depan
atau belakang kendaraan.

10
 Dalam spooring yang tidak dapat dilakukan pengaturan ataupun penyetelan wheel
alignment adalah SAI atau KPI ini. Sehingga SAI atau KPI ini biasanya sudah diatur oleh
pabrikan agar paten dan tidak dapat dirubah pengaturannya.

4. Toe Angel

Toe angel adalah perbedaan antara jarak bagian depan dan jarak bagian belakang roda
kanan dan kiri bila kendaraan dilihat dari atas. Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam
dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas), ini disebut toe-in. sebaliknya susunan yang
berlawanan disebut toe-out.

Pada pengaturannya jika toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi
gaya penggerak. Untuk memperjelas, sebagai contoh bila roda-roda depan memiliki camber
positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda
berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side-slip.
Dan ini akan mengakibatkan ban menjadi aus. Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda
depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber. Sehingga
umumnya mobil menggunakan toe-in karena keuntungannya yakni menyebabkan steer mobil
stabil.

Berikut ini adalah spesifikasi toe angel mobil pada umumnya. Untuk mobil dengan
penggerak roda belakang, penyetelan toe-in umumnya : 0 + 5 mm. Sedangkan untuk mobil
dengan penggerak roda depan, penyetelan toe out umumnya : 0 + 2 mm.

11
5. Turning Radius

Turning radius adalah besarnya sudut belok pada roda depan. Sudut tersebut dibedakan
menjadi dua yaitu sudut inner dan sudut outer.

Sudut inner adalah sudut belok yang di buat oleh roda depan, dimana pada saat belok
bagian belakang dari pada roda depan tersebut mengarah ke dalam.

Sudut outer adalah sudut belok yang dibuat oleh roda depan, dimana pada saat membelok
, bagian belakang dari roda depan tersebut mengarah ke luar.

Teknisnya bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar,
perbedaan sudut beloknya harus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan berputar
mengelilingi titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Akibatnya kendaraan tidak dapat
membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip pada roda-roda. Untuk mencegah ini,
pengaturan turning radius dapat diatur pada knuckle arm dan tie rod yang disusun agar pada
saat membelok roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar
dari pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kanan berimpit. Akan
tetapi sudut beloknya berbeda (r1 > r2). Prinsip ini disebut prinsip Ackerman.

12
 B. Alat Ukur Spooring (Wheel Alingment)

Perlu diketahui front wheel alignment adalah sebuah pengertian sedangkan spooring
adalah cara mengukur sampai dengan penyetelan wheel alingment sendiri. Untuk melakukan
spooring diperlukan alat ukur yang dapat mengukur faktor-faktornya. Alat ukur manual yang
biasa dipakai adalah turning table, CCKG (camber, caster and king-pin gauge) dan toe gauge.

C. Prosedur Penggunaan CCKG

Prosedur pengukuran wheel alignment dengan turning radius dan CCKG adalah sebagai
berikut :

1. Lakukan pemeriksaan tekanan ban dan kondisi ban! Kondisi ban harus standart.

2. Periksa kondisi bantalan roda serta run-out roda! Jika ada yang tidak baik perbaiki
terlebih dahulu!

3. Periksa kondisi steering lingkage dan ball joint! Steering linkage dan ball joint harus
dalam kondisi yang baik.

4. Periksa kondisi dari suspensi! Suspensi harus dalam kondisi yang baik!

13
5. Tempatkan kendaraan pada tempat yang rata/ datar!

6. Tempatkan roda depan kendaraan di atas turning table (turning radius gauge)!

7. Tempatkan landasan setebal turning table pada roda belakang kendaraan!

8. Pasangkan CCKG pada hub roda dengan posisi yang tepat!

Gambar 10. Pemasangan CCKG pada roda

9. Tepatkan gelembung udara pada level alat tepat pada tengah- tengah (0)!

10. Bacalah penunjukkan gelembung pada skala camber gauge!

11. Putarkan roda depan dengan pelan-pelan tapi kontinyu ke arah luar sebesar 20º!

14
 12. Putarkan penyetel nol pada belakang skala alat, sehingga skala caster dan KPI tepat
berada pada nol!

13. Putarkan depan dengan pelan-pelan tapi kontinyu ke arah dalam sebesar 20º dari

posisi lurus!

14. Bacalah penunjukkan gelembung pada skala caster dan KPI gauge.

D. Prosedur Toe Angle

Pengukuran toe angle dilakukan dengan menggunakan rol meter atau menggunakan alat
khusus toe gauge (toe-in gauge). Prosedur pengukuran menggunakan toe-in gauge adalah
dimulai dari mengukur jarak pada roda depan sisi belakang. Kemudian kendaraan
didorong/digerakkan sehingga roda berputar 180º, baru dilakukan pengukuran untuk roda
depan pada sisi depan. Pengukuran dilakukan pada garis tengah telapak ban dan jika dilihat
dari samping harus rata/ setinggi poros roda. Lebih jelasnya dapat melihat gambar 12
dibawah ini.

15
E. Pengukuran Wheel Alignment Menggunakan Komputer

Pengukuran wheel alignment sekarang ini telah banyak dilakukan dengan bantuan
komputer. Ada banyak merk dan tipe alat ukur wheel alignment, misalnya sebagai berikut:

Berikut ini adalah contoh langkah penggunaan salah satu jenis wheel alignment
equipment merk nussbaum tipe WA – 900/ 920.

1. Menyiapkan alat dan bahan.

2. Memeriksa permukaan dan tekanan semua ban, sesuaikan dengan spesifikasi dengan
menggunakan pressure gauge.

3. Memeriksa kekocakan tie rod, bantalan roda, dan ball joint.

4. Mengukur besarnya sudut Toe, Camber, Caster, dan KPI dengan cara sbb :

a) Tempatkan roda depan kendaraan di atas turning table, dengan skala “0”.

b) Tempatkan papan ganjal khusus (setebal turning table) di bawah roda belakang.

c) Pasangkan clamp manual pada masing-masing roda. Kemudian posisikan tengah

(center) secara manual sampai didapatkan posisi yang kuat.

d) Pasangkan unit sensor pada clamp manual selanjutnya hubungkan kabel data antara
unit sensor masing-masing roda dengan unit komputer pada spooring roda.
16
 Gambar 14. Unit sensor

Gambar 15. Kabel data

e) Setelah semua terpasang, hidupkan unit spooring dengan memutar saklar pada posisi
ON.

Gambar 16. Saklar spooring roda

f) Tekan tombol pada unit sensor untuk menghidupkan kemudian tepatkan unit sensor
sejajar dengan tanah (lampu sensor level berwarna hijau semua).

. Menghidupkan unit sensor

17
g) Setiap menekan tombol start pada unit komputer maka program spooring roda

nussbaum 900/920 ini akan tampil pada menu utama, selanjutnya klik untuk
memulai program.

Memulai progam

18
 Gambar 20. Pemilihan nama pabrik kendaraan

h) Pilihlah nama pabrik kendaraan dan tahun pembuatannya yang terdapat pada
databank! Misalnya : KIA Sephia tahun 1999.

Gambar 21. Tahun pembuatan kendaraan

i) Setelah didapatkan jenis kendaraan yang akan diukur, selanjutnya memilih ukuran
diameter pelek sesuai kendaraan tersebut dengan cara klik (-) mengurangi ukuran
diameter pelek dalam satuan inchi.

19
 Gambar 22. Mengurangi diameter pelek

j) Klik skip ROC untuk melanjutkan langkah berikutnya!

k) Secara otomatis akan tampil seperti pada gambar di bawah ini!

20
l) Tunggu beberpa saat sampai tampilan berubah menjadi hijau dan proses selesai!

m) Pasangkan pengunci pedal rem dan melepas baut penahan turning table, klik
yes untuk menyatakan persetujuan.

21
 Gambar 26. Perintah atau konfirmasi pemasangan pengunci pedal rem dan

melepas penahan turning table

n) Setelah itu akan muncul perintah untuk memastikan kondisi roda kemudi pada posisi
lurus. Luruskan kemudi dan tahan posisi tersebut beberapa saat. Pastikan semua
lampu sensor level menyala hijau, jika belum maka lakukan pengaturan ulang.

Gambar 27. Meluruskan roda

o) Setelah ditahan pada posisi lurus beberapa saat akan muncul tampilan seperti
gambar di bawah ini. Putar roda depan ke arah yang ditunjukkan anak panah 20º,
sambil melihat monitor komputer. Gerakkan roda kemudi perlahan-lahan apabila
akan mendekati angka 20º sampai didapatkan posisi yang tepat, tahan beberapa saat
sampai muncul tanda di atas skala yang dituju.

22
 Gambar 28. Gerakan roda kemudi ke arah panah (kiri) 20º

Gambar 29. Gerakan roda kemudi mendekati arah kiri 20º

Gambar 30. Gerakan roda kemudi ±20, muncul tanda diatasnya

23
p) Putar roda depan ke arah kanan 20º dari posisi nol. Pelankan jika sudah mendekati
20º, dan tahan beberapa saat jika sudah masuk daerah yang tepat.

Gambar 31. Gerakan roda kemudi mendekati arah kanan 20º

Gambar 32. Gerakan roda kemudi tepat ke arah outer 20º

q) Gerakkan roda kemudi pada posisi lurus kembali! Jika sudah tepat lurus, cek
kembali sensor level, pastikan hijau semua. Jika sudah akan berganti tampilan.

24
 Gambar 33. Meluruskan roda kemudi

r) Bacalah hasil kesimpulan pengukuran/summary hasil pengukuran. Profil sumbu roda

dan roda, besarnya Toe, Camber, Caster dan KPI dapat terlihat.

s) Klik “front axle” dua kali untuk meliat hasil pengukuran camber, caster dan
toe.

25
 Gambar 35. Hasil pengukuran camber, caster dan toe

t) Bandingkan dengan data spesifikasi pada buku manual, jika berbeda maka
lakukanlah penyetelan dengan terlebih dahulu memasang pengunci kemudi.

u) Jika sudah dilakukan penyetelan dan tampilan ukuran camber, caster dan toe sudah

masuk spesifikasi (berwarna hijau) maka klik dan akan mengulangi langkah
pengecekan yaitu dari langkah n sampai dengan q. Setelah itu akan tampil hasil
pengukuran yang kedua.

v) Jika semuanya sudah hijau/sesuai spesifikasi maka akhiri proses pengukuran dengan
meng-klik ikon rumah (home), kemudian klik tombol shutdown.

F. Penyetelan Wheel Alignment

Bila telah dilakukan hasil pengukuran dan ditemukan data wheel alignment yang tidak
sesuai dengan spesifikasi maka harus dilakukan perbaikan. Pada wheel alignment seperti
yang kita ketahui untuk SAI/KPI tidak dapat distel karena sudah paten dari pabrikan
kendaraan tetapi untuk toe angle, camber, caster dapat dilakukan penyetelan. Sedangkan
turning radius akan berubah dengan sendirinya jika toe angle, camber, caster berubah.

26
1) Toe angle diperbaiki dengan memperpanjang atau memperpendek tie rod. Hal yang harus
diperhatikan adalah bahwa perubahan harus tetap menjaga agar panjang pergesaran tie
rod kanan sama dengan tie rod kiri. Karena ada dua posisi tie-rod yakni di depan spindle
dan di belakang spindle, maka untuk melakukan penyetelan toe jangan sampai terbalik.
Karena toe angle berubah jika camber/caster distel, maka penyetelan toe angle dilakukan
setelah penyetelan camber dan caster.

Gambar 36. Melakukan penyetelan toe

2) Camber dan caster distel dengan beberapa cara tergantung dari tipe suspensi dan tipe dari
penyetelnya. Pada suspensi tipe strut, camber distel dengan cara merubah sudut
hubungan antara shock absorber dab steering knuckle, sedangkan caser distel dengan
merubah jarak antara lower arm dan strut bar menggunakan spacer atau mur penyetel.

27
 Melakukan penyetelan camber (penyetel terpisah)

Pada penyetelan camber dan caster secara bersama-sama, pada ujung dalam lower arm
dilengkapi dengan baut pengikat tipe eccentric cam. Bila baut diputar maka center lower
arm akan bergeser ke kiri atau ke kanan yang menyebabkan lower ball joint center
bergeser karena lower arm didukung oleh strut bar. Tipe penyetelan secara bersama ini
dipakai pada tipe suspensi strut maupun wishbone.

G. Wheel Balance
1. Pengertian Balance Roda
Balance adalah kondisi yang seimbang dari sebuah obyek yang berputar. Balance dibagi
menjadi dua jenis yaitu static balance dan dynamic balance. Static balance adalah
keseimbangan bobot dalam arah radial pada kondisi statis, sednagkan dynamic balance
adalah keseimbangan bobot dalam arah aksial pada kondisi berputar

28
a. Static Balance
Titik yang berjarak/ berjari-jari sama dari poros harus mempunyai bobot yang sama,
sehingga jika roda diputar titik sembarang/ tertentu dari roda akan dapat berhenti pada
sembarang posisi. Kondisi inilah yang disebut static balance.

29
30
Jika roda yang dalam keadaan unbalance berputar maka gaya centrifugal yang bekerja pada
titik unbalance akan lebih besar, sehingga akan cenderung menarik keluar dari poros dan
menyebabkan gaya pada poros menjadi tidak seimbang. Hal tersebut dapat menyebabakan
poros menjadi bengkok dan atau menyebabkan getara radial pada saat roda berputar.

Dengan menempelkan beban yang sama dengan bobot unbalance pada titik yang posisinya
berlawanan (180o ) maka ketidakbalanan (unbalance) dapat dihilangkan sehingga efeknya
juga akan ikut hilang, karena gaya centrifugal yang bekerja pada semua arah sama besarnya.

Pada aplikasinya, memasangkan bobt balance di telapak ban sangat sulit dilakukan, sehingga
untuk mengantisipasi hal tersebut pemasangan bobot balance dibagi menjadi 2 dan di pasang
pada sisi pelek.

31
 b. Dynamic Balance
Keseimbangan bobot dalam arah aksial pada saat roda berputar dinamakan dynamic
balance.

Dari gambar di atas misalnya, bobot ekstra A dan B menyebabkan roda tidak balance. Garis
yang mengubungkan pusat bobot dari gaya berat G1 dan G2 tidak berada pada sekeliling
garis pusat roda, sehingga saat berputar titik g1 dan g2 cenderung mendekati garis pusat roda.
Setiap roda berputar 180o seluruh gaya yang ditimbulkan oleh kecenderungan tersbut
menjadikan timbulnya getaran lateral mengikuti ayunan putaran roda. Kondisi ini
menyebabkan steering wheel shimmy, yaitu ayunan menlingkar dari steering wheel.

32
Pemasangan bobot balance pada kondisi dynamic unbalance adalah dengan memasangkan
bobot yang sebanding dengan ketidakbalannnya pada arah yang berseberangan. Pada
aplikasinya di roda, bobot dipasangkan pada pelek roda, sebagaimana terlihat pada gambar
berikut :

33
b. Dimensi Roda
Pengenalan dimensi/ ukuran roda diperlukan untuk melakukan proses balancing roda
dengan menggunakan mesin balancer. Ukuran roda yang dijadikan informasi saat
melakukan balancing adalah diameter pelek dan lebar pelek. Dengan membaca
dimensi yang tertulis pada sisi pelek kita dapat mengetahui ukurannya.
Misalkan tertulis 5.00 S x 20 F.B. mempunyai arti :
5.00 : Lebar pelek dalam inch
S : Bentuk flens pelek (lihat tabel)
20 : Diameter pelek
F.B. : Nama pelek (Flat Base)

c. Mesin Balance
Alat yang digunakan untuk mengetahui besarnya unbalance/ imbalance dari suatu
roda dinamakan mesin balance. Mesin balance ada dua tipe yaitu on the car balance
dan off the car balance. Untuk menjamin hasil yang optimal sebaiknya menggunakan
mesin balance yang off the car karena ketelitiannya tinggi dan lebih mudah
dioperasionalkan. Mesin balance sekarang ini merk dan modelnya bermacam-macam.

34
Mesin balance
Dalam menjalankan mesin balance secara umum membutuhkan empat macam input data
yaitu : tipe pelek, diameter pelek, lebar pelek dan jarak roda dari acuan mesin balance. Secara
urutan proses balancing dengan mesin balancer dari RAV adalah sebagai berikut :

1. Persiapkan alat dan bahan yang akan digunakan.

2. Lepaskan roda dari kendaraan.
a. Kendorkan baut roda.
b. Dongkrak kendaraan.
c. Pasangkan jack stand.
d. Lepaskan baut roda.
e. Lepaskan roda.
3. Lakukan pengamatan secara visual kondisi ban dan pelek.
4. Lakukan pembersihan pattern ban dari kotoran.
5. Pasangkan roda pada mesin balancer.
a. Pilihlah center cone yang sesuai dengan hub roda.
b. Pasangkan center cone pada poros mesin balancer.
c. Pasangkan roda (arah sisi sesuai pemasangan di kendaraan).
d. Kuncilah roda dengan hub pengunci mesin balancer.

35
 Pemasangan roda pada mesin balance

6. Hidupkan mesin balancer dengan memutar ke posisi ON tombol power yang ada di

sisi kanan mesin balancer! Tunggu sampai layar menyala dan menu balance siap.
7. Masukkan input data ke mesin balancer sesuai dengan data roda yang akan dibalancing.
a. Tekan menu.
b. Pilih dimensions.
c. Masukkan data jarak roda dari mesin balancer .
d. Masukkan data diameter pelek .
e. Masukkan data lebar pelek .
f. Selesai/ end.

36
8. Pilih tipe pelek sesuai dengan roda yang dibalancing .
a. Tekan 2 “ALU” .
b. Pilih ALU untuk pelek alumunium/ pelek racing .
c. Piling STATIK untuk pelek berjari-jari .
d. Pilih DYNAMIC untuk pelek standart .
e. Selesai/ Ok.
9. Lakukan pengesetan/ setting display dari MENU SET-UP
10. Yang perlu disetting adalah
a. Satuan ketidakbalanan
b. Ketidakbalanan yang ditoleransi
c. Penampilan angka ketidakbalanan
d. Otomatisasi saat guard ditutup
11. Tutup guard/ pelindung roda dan biarkan roda berputar
12. Jika roda tidak otomatis berputar, tekan tombol start.
13. Tunggu sampai roda berhenti dengan sendirinya dan dilayar muncul display angka
ketidakbalanan
14. Carilah titik ketidakbalanan dengan memutarkan roda sesuai dengan arah yang
ditunjukkan di layar. Jika sudah tepat akan ada suara BEEP dan display tanda panah
tepat. Titik di atas poros mesin balancing adalah titik ketidak balanannya.
15. Pasangkan bobot balancing sesuai dengan ketidak balanannya.

37
16. Lakukan uji lagi dengan mengulangi langkah 11 s.d. 13.
17. Jika sudah balance lepaskan roda, jika belum

3. Run-Out
Hal lain yang perlu diperhatikan pada pengecekan roda adalah run-out. Run-out
adalah frekuensi dimensi roda selama berputar. Lingkaran roda tidak benar-benar bundar.
Variasi radius putar (run-out) yang belebihan akan mengakibatkan getaran pada body,
sehingga harus dibatasi nilainya.
Ada dua macam run-out yaitu radial run-out dan lateral run-out. Radial run-out
adalah kesempurnaan bentuk lingkaran dari roda. Ketidaksempurnaan tersebut
disebabkan oleh kondisi ban, pelek dan posisi axle hub yang tidak tepat. Roda dengan
radial run-out jika berputar, radius putarnya akan berubah-ubah sehingga akan
menggetarkan body dan steering. Lateral run-out adalah fluktuasi ban pada arah aksial
yang akan mengakibatkan keausan ban tidak normal pada ban dan pengemudian
menjadio tidak stabil. Penyebab lateral runout adalah dinding sampin ban yang bengkok,
rim yang rusak dan posisi axle hub yang tidak tepat.

38
39
 BAB III

PENUTUP

A. Kesimpulan

Front wheel alignment dibutuhkan bagi pengguna kendaraan roda empat atau lebih
dengan tujuan meningkatkan kenyamanan dan keamanan selama berkendara. Kemudian
untuk melakukan pengukuran maupun penyetelan wheel alignment biasa disebut spooring.
Dalam melakukan spooring demi mendapatkan ke lima faktor wheel alignment yang baik
maka harus dilakukan pertama adalah pengukuran. Dalam pengukuran spooring tidak kelima
faktor diukur semua, melainkan hanya 4 faktor saja yaitu camber, caster, toe angle, dan
turning radius.

Pengukuran dapat dilakukan dengan berbagai macam alat ukur. Mulai dari alat ukur
konvensional sampai alat ukur komputer yang lebih akurat perhitungannya diantaranya
adalah CCKG (camber, caster and king-pin gauge) atau spooring 3 dimensi, bluetooth, dan
robotic. Setelah melakukan pengukuran dan diketahui ada salah satu faktor yang kurang dari
spesifikasi, maka dapat dilakukan perbaikan. Perbaikan tersebut berupa penyetelan camber,
caster, dan toe angle. Bahkan menurut perusahaan spooring “Setiawan” pengecekan wheel
alignment sebaiknya dilakukan setiap mobil mencapai 10.000 km atau setelah mengganti
ban. Dengan pengecekan spooring yang rutin maka akan didapatkan keselarasan posisi roda
dan kaki-kaki mobil yang sesuai dengan standar spesifikasi serta mobil tersebut lebih stabil
dan lebih nyaman dikendarai.

B. Saran

Menurut kelompok kami, penyetelan wheel alignment sesuai standar spesifikasi mobil
penting untuk kenyamanan dan keamanan pengemudi selama berkendara. Oleh karena itu,
sebaiknya masyarakat melakukan penyetelan wheel alignment rutin tiap 10.000 km atau
setelah mengganti ban.

40
 DAFTAR PUSTAKA

Anonim (1994). Training Manual Chasis Group, Jakarta : Penerbit PT. Toyota-Astra Motor.

Anonim (tt). Step 2 Materi Pelajaran Chassis Group, Jakarta : Penerbit PT.
Toyota-Astra Motor.

Anonim (2004). N-Step Step 2 Chasis Training Materials Text,

Jakarta : Penerbit PT. NISSAN.

Anonim (2003). Training textbook-Technician’s B2, Jakarta : Penerbit PT. HINO MOTORS
SALES INDONESIA.

Anonim (tt). SmartWeight ™ Balancing Technology A Patented Feature of Hunter GSP

Wheel Balancers, www.weightsaver.com

41