Kepadatan Tranportasi Jalan Raya

TRANSPORTASI JALAN RAYA KOTA YOGYAKARTA 1
STUDI KASUS KEPADATAN DAN PERTUMBUHAN TRAFIK DI JALAN GEJAYAN, JALAN TENTARA
PELAJAR, DAN JALAN PARANGTRITIS TAHUN 2005
Handayani, R.
2006
heksaloga.blogspot.com
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Pada perencanaan pembangunan daerah, transportasi memegang peranan yang sangat penting. Ini
berarti bahwa semakin baik sarana dan prasarana transportasi, maka semakin mudah dan tepat rencana
pembangunan dibuat. Sebagai contoh, dalam perencanaan pembangunan suatu daerah atau kota diperlukan data
mengenai seberapa banyak alat transportasi, data tersebut diperlukan untuk memperlancar aktivitas masyarakat
yang berhubungan dengan pembangunan ekonomi, sosial, budaya, politik, dan sebagainya.
Penyelenggaraan pembangunan tidak akan terlepas dari apa, siapa, dan bagaimana cara mendukung
pembangunan tersebut. Upaya pengembangan dalam rangka peningkatan pembangunan salah satunya
dilakukan dengan cara pembangunan/pengembangan, dan perbaikan di bidang transportasi. Upaya tersebut
dilakukan mengingat transportasi merupakan hal yang sangat penting dalam memperlancar aktivitas-aktivitas
masyarakat, yang selanjutnya akan membawa pengaruh kepada adanya peningkatan kesejahteraan,
pembangunan ekonomi, politik, sosial, budaya. Melihat betapa banyaknya pengaruh atau dampak yang bisa
dihasilkan dari transportasi, maka sarana dan prasarana di dalam transportasi tersebut harus diperhatikan.
Menurut Setijowarno dan Frazila (2001) transportasi berarti suatu kegiatan untuk memindahkan sesuatu
(orang dan atau barang) dari satu tempat ke tempat yang lain, baik dengan atau tanpa sarana (kendaraan, pipa,
dan lain-lain). Pemindahan tersebut harus menempuh suatu jalur pemindahan atau prasarana, yaitu lintas yang
mungkin sudah dipersiapkan oleh alam, seperti sungai, laut, dan udara atau jalur lintasan hasil kerja pemikiran
manusia, misalnya jalan raya, jalan rel, dan pipa. Dilihat dari jenis yang diangkutnya maka sesuatu yang
dipindahkan pada umumnya terdiri atas barang, mobil, jembatan, peralatan, serta pelayanan jasa.
Tingginya laju pertambahan kendaraan sebagai alat transportasi menyebabkan kepadatan dan bahkan
kemacetan. Menurut Reksohadiprodjo dan Karseno (2001) daerah atau kota terdiri dari banyak lembaga
Handayani, R.
2006
ekonomi yang mengkhususkan diri memproduksi barang-barang dan jasa-jasa dengan menggunakan rasio
masukan lain dengan tanah serta dekat satu sama lain, sehingga memperbesar pertukaran barang dan jasa, yang
meliputi gerak barang, jasa serta orang dan jelas bahwa struktur serta efisiensi daerah atau kota dipengaruhi
oleh sistem angkutan transportasi barang, jasa, dan orang, yang dipindah.
Berdasarkan alasan tersebut maka timbul suatu masalah dalam transportasi, yaitu bagaimana cara
mengatasi masalah-masalah yang ada dalam transportasi khususnya transportasi jalan raya.
Permasalahan transportasi memang perlu mendapatkan perhatian, khususnya untuk Daerah Istimewa
Yogyakarta. Hal tersebut diperlukan untuk memperlancar aktifitas-aktifitas masyarakat, karena dengan adanya
transportasi yang memadai (baik sarana maupun prasarana yang digunakan) maka kelancaran perhubungan
dengan daerah lain (khususnya menyangkut masalah perekonomian) tidak terhambat, sehingga kesejahteraan
masyarakat akan meningkat.
Kota Yogyakarta adalah satu dari lima wilayah di Daerah Istimewa Yogyakarta dengan permasalahan
transportasi jalan raya tertingi dibandingkan daerah lainnya. Masalah transportasi jalan raya yang timbul adalah
kepadatan pengguna jalan raya, disebabkan terlalu banyaknya kendaraan yang melintas di jalan tersebut serta
banyaknya jumlah pengguna kendaraan. Masalah-masalah tersebut apabila tidak disikapi dengan tepat maka
dapat menghambat aktifitas-aktifitas masyarakat.
Kepadatan jalan raya di Kota Yogyakarta terjadi hanya di beberapa titik saja, dan pada waktu-waktu
tertentu (pagi dan sore hari). Kepadatan atau kemacetan tersebut terjadi karena banyaknya masyarakat yang
beraktivitas pada waktu-waktu tesebut.
Menurut Reindhardt (dalam Reksohadiprodjo dan Karseno, 2001) kendaraan yang masuk ke jalan biasa
atau kejalan raya akan selalu menambah kepadatan lalu lintas dan memungkinkan menambah kemacetan lalu
lintas sehingga menimbulkan atau menaikkan kerugian waktu bagi semua orang.
Mengingat pentingnya permasalahan jalan raya yang terjadi di kota Yogyakarta, maka perlu dicari
upaya untuk menciptakan tranportasi jalan raya yang lancar aman, tertib, dan teratur serta tidak terjadi
Handayani, R.
2006
penumpukan kendaraan di beberapa titik jalan raya. Transportasi marupakan hal yang sangat penting dan
berguna untuk kelancaran aktivitas-aktivitas masyarakat, sehingga perlu mendapatkan perhatian yang lebih dari
semua pihak dan lapisan.
Menurut Setijowarno dan Frazila, (2001) demi tercapainya sistem transportasi yang nyaman, aman,
tertib, dan teratur maka hal tersebut ditertibkan dalam bentuk keputusan menteri (KP) di tingkat departemen.
Adapun peraturan yang mengatur mengenai sistem transportasi jalan raya di Indonesia pada saat ini adalah:
Undang-Undang Nomer 13 Tahun 1980 tentang Jalan.
Undang-Undang Nomer 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Peraturan Pemerintah Nomer 26 Tahun 1985 tentang Jalan.
Peraturan Pemerintah Nomer 80 Tahun 1990 tentang Jalan Tol.
Peraturan Pemerintah Nomer 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.
Peraturan Pemerintah Nomer 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan.
Peraturan Pemerintah Nomer 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
Peraturan Pemerintah Nomer 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi.
Berdasarkan uraian di atas penulis tertarik untuk melakukan penelitian tentang masalah yang
ditimbulkan berkaitan dengan penggunaan transportasi, khususnya transportasi jalan raya, sehingga judul untuk
penelitian ini adalah ”Transportasi Jalan Raya Kota Yogyakarta (Studi Kasus Kepadatan dan Pertumbuhan
Trafik di Jalan Gejayan, Jalan Tentara Pelajar, dan Jalan Parangtritis Tahun 2005).
1.2. Rumusan Masalah dan Batasan Masalah
1.2.1. Rumusan Masalah
1) Besarnya kepadatan transportasi jalan raya Kota Yogyakarta.
2) Besarnya pertumbuhan alat transportasi jalan raya Kota Yogyakarta pada tahun 1998-2004.
3) Tentang kelayakan kondisi jalan raya Kota Yogyakarta.

Handayani, R.
2006
1.2.2. Batasan Masalah
Penelitian ini hanya membahas tentang transportasi jalan raya Kota Yogyakarta Pada tahun
2005, difokuskan pada jalan Gejayan, jalan Tentara pelajar dan jalan Parangtritis. Ketiga jalan ini
dipilih karena arus lalu lintasnya termasuk arus lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang tinggi. Dan
ketiga jalan ini sama-sama mempunyai kelas jalan yang sama, yaitu kelas jalan IIIB.
1.3. Tujuan Penelitian dan Kegunaan Penelitian
1.3.1. Tujuan Penelitian
Penelitian ini betujuan untuk:
1) Mengetahui besarnya kepadatan transportasi jalan raya Kota Yogyakarta.
2) Mengetahui besarnya pertumbuhan alat transportasi di jalan raya Kota Yogyakarta pada tahun
1998-2004.
3) Mengetahui kelayakan kondisi jalan raya di Kota Yogyakarta.
1.3.2. Kegunaan Penelitian
Penelitian ini berguna bagi:
1) Penulis
Untuk menambah pengetahuan dan pengalaman dalam menerapkan teori-teori yang pernah
diterima selama duduk di bangku perguruan tinggi dan mengembangkan kemampuan peneliti
dalam menganalisis permasalahan ekonomi khususnya masalah transportasi jalan raya.
Untuk memenuhi syarat guna memperoleh gelar kesarjanan pada program studi ekonomi
pembangunan, fakultas ekonomi, Universitas Wangsa Manggala Yogyakarta.
2) Pemerintah Daerah Kota Yogyakarta

Handayani, R.
2006
Sebagai bahan kajian dan informasi serta sumbangan pemikiran dalam menentukan
kebijakan dan strategi yang akan di ambil dalam rangka menanggulangi masalah transportasi jalan
raya karena sebagai sarana dan prasarana bagi masyarakat.
3) Masyarakat
Sebagai masukan dan tambahan pengetahuan guna meningkatkan kesadaran bagi
masyarakat dalam pengunaan lalu lintas jalan raya.
1.4. Hipotesis
1) Diduga tingkat kepadatan dibeberapa ruas jalan raya Kota Yogyakarta mengalami peningkatan yang
signifikan dilihat dari bertambahnya jumlah kendaraan.
2) Diduga terjadi pertumbuhan alat transportasi jalan raya Kota Yogyakarta pada tahun 1998-2004.
3) Dengan adanya kepadatan kendaraan yang tinggi, diduga terjadi ketidak layakan pada ruas-ruas jalan raya
di Kota Yogyakarta.
1.5. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan ini terdiri dari enam bab dengan urutan sebagai berikut:
Bab I PENDAHULUAN
Bab pendahuluan menguraikan tentang latar belakang masalah, rumusan masalah dan
pembatasan masalah, tujuan dan kegunaan penelitian, hipotesis penelitian, serta sistematika
penyusunan skripsi. Isi dari bab pendahuluan ini merupakan pengembangan yang dikemukakan
dalam usulan penelitian setelah disesuikan dengan kondisi-kondisi pada obyek penelitian.
Bab II TINJAUAN PUSTAKA
Tinjauan pustaka memuat: 1) tinjauan teori yang releven dengan penelitian yang dilakukan,
2) tinjaun terhadap penelitian-penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya.

Handayani, R.
2006
Tinjauan pustaka pada dasarnya merupakan penjabaran dari kerangka teoritis yang terdapat
pada usulan penelitian dan memuat materi-materi yang dikumpulkan dan dipilih dari berbagai
sumber tertulis yang dipakai sebagai acuan dalam pembahasan atas topik permasalahan yang
dimunculkan. Sebagai catatan, bahwa kutipan-kutipan yang disertakan dalam naskah skripsi sedapat
mungkin mengacu pada sumber aslinya.
Bab III METODE PENELITIAN
Bab ini meliputi lokasi penelitian, data dan sumber data, definisi variabel, metode analisis
data, dan alat analisis.
Bab IV GAMBARAN UMUM
Gambaran umum memuat tentang deskripsi obyek yang diteliti, deskripsi data hasil
penelitian, dan ulasan serta analisis mengenai hasil pengamatan data yang disajikan.
Bab V ANALISIS DATA
Bab ini berisi analisis hasil pengolahan data yang berkaitan dengan tujuan penelitian,
pengujian hipotesis, dan penerapan metode analisis yang disebutkan pada Bab III.
Bab VI KESIMPULAN DAN SARAN
Bab penutup berisi kesimpulan dalam penelitian serta saran-saran yang diperlukan untuk
disampaikan, baik untuk obyek penelitian, pemerintah yang berwenang dan pihak-pihak lain
ataupun bagi penelitian selanjutnya.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1.Tinjauan Pustaka
Penelitian yang hampir serupa pernah dilakukan oleh Wijayanti (2002) di Jalan Urip Sumoharjo, Jalan
Kusuma Negara, Jalan C. Simanjuntak dengan kesimpulan:

Handayani, R.
2006
Ramalan pertumbuhan dalam bentuk kendaran dari tahun 1997 hingga tahun 2001 mengalami peningkatan
yang cukup tinggi untuk semua jenis kendaran kecuali truk besar-besar.
Kapasitas Jalan C. Simanjuntak tidak sesuai dengan jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut. Hal
tersebut mengakibatkan sering terjadi kemacetan, ini berarti bahwa kondisi jalan tersebut tidak layak,
sehingga perlu diperbaiki.
2.2.Landasan Teori
2.2.1. Pengertian Transportasi
Menurut Setijowarno dan Frazila (2001) transportasi adalah suatu kegiatan untuk
memindahkan sesuatu (orang dan atau barang) dari satu tempat ke tempat lain, baik dengan atau tanpa
sarana (kendaraan, pipa, dan lain-lain).
Undang-Undang RI Nomer 14 Tahun 1992 mendefinisikan transportasi sebagai memindahkan
orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Selanjutnya
yang dimaksud kendaraan dalam Undang-Undang RI Nomer 14 Tahun 1992 adalah suatu alat yang
bergerak di jalan, baik kendaraan bermotor atau tidak bermotor.
Siregar (1981) mengartikan transpotasi sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat
asal ke tempat tujuan, dalam hubungan ini telihat hal-hal berikut: (1) ada muatan yang diangkut, (2)
tersedia kendaraan sebagai alat angkutnya, dan (3) ada jalanan tempat yang dilalui alat angkutan
tersebut.
M. Abdulkadir (1991) mengartikan transportasi sebagai pembawaan, dan pengangkatan
barang atau orang, barang atau orang yang diangkut sehingga tersimpul suatu proses kegiatan atau
gerakan dari satu tempat ke tempat lain. Dengan demikian jika dirumuskan dalam definisi transportasi
adalah proses kegiatan memuat barang atau penumpang ke dalam alat pengangkutan, membawa
Handayani, R.
2006
barang atau penumpang dari tempat muatan menuju ke tempat tujuan dan menurunkan barang atau
penumpang dari alat pengangkutan ke tempat yang ditentukan.
Transportasi menurut Blunden (dalam Warpani, 1990) adalah kegiatan/usaha memindahkan
orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dan usaha pemindahan ini hampir selalu
menimbulkan lalu lintas sehingga lalu lintas merupakan suatu medium kegiatan akibat dari gabungan
potensi guna lahan dan kemampuan transportasi.
Unsur-unsur transportasi meliputi:
1) Manusia, yaitu sebagai unsur yang membutuhkan.
2) Barang, yaitu sebagai unsur yang dibutuhkan.
3) Kendaraan, yaitu sebagai alat angkut.
4) Jalan, yaitu sebagai prasarana transportasi.
5) Organisasi, yaitu sebagai pengelola transportasi.
Syarat-syarat teknologi transportasi:
Menjamin agar muatan tidak rusak. Misalnya, hasil produksi pada umumnya tidak dapat diangkut
dengan cara diseret, digelindingkan, atau dihanyutkan tetapi harus diangkut dengan cara
tertentu.
Menjaga agar penggunaan tenaga/kekuatan yang diperlukan untuk mengangkut muatan dan
mempercepat atau memperlambat kendaraan berada pada kecepatan balik yang wajar tanpa
merusak muatan. Tenaga penggerak harus terkendali agar muatan dapat bergerak tanpa
berbenturan sepanjang perjalanan.
Melindungi muatan dari setiap kerusakan sehingga beberapa hal harus dikendalikan.
Aspek-aspek transportasi (M. Abdulkadir, 1991):

Handayani, R.
2006
1) Pelaku, adalah orang yang melakukan transportasi. Pelaku ini ada yang berupa badan usaha
seperti perusahaan pengangkutan/transportasi dan ada pula yang beupa manusia pribadi, seperti
buruh pengangkutan.
2) Alat transportasi/ pengangkutan, adalah alat yang digunakan untuk menyelenggarakan
transportasi atau pengangkutan. Alat ini digerakkan secara mekanik dan memenuhi syarat
undang-undang, seperti kendaraan bermotor, kapal laut, kapal udara, mobil Derek, dan lain-lain.
3) Barang atau penumpang, yaitu muatan yang diangkut oleh alat transportasi tersebut.
4) Perbuatan, yaitu kegiatan mengangkut barang atau penumpang sejak pemuatan sampai dengan
penurunan di tempat yang ditentukan.
5) Fungsi pengangkutan, yaitu meningkatkan kegunaan dan nilai barang atau penumpang (orang).
6) Tujuan pengangkutan, yaitu sampai atau tiba di tempat tujuan yang ditentukan dengan selamat,
dan biaya pengangkutan lunas.
2.2.2. Permintaan Transportasi dan Pengangkutan
Permintaan transportasi adalah jenis permintaan tidak langsung, berawal dari kebutuhan
manusia akan berbagai jenis barang, dan jasa. Transportasi memungkinkan orang dan atau barang
bergerak atau berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Transportasi/angkutan melayani kota dan
berbagai cara digunakan sesuai dengan kemampuan bayar pemakai. Bila kebutuhan akan sarana
transportasi meningkat ada kewajiban untuk memenuhi kebutuhan tersebut, bila prasarana transportasi
tidak disediakan maka berbagai kebutuhan kota yang bersangkutan tidak dapat dipenuhi sebagai mana
mestinya (Warpani, 1990)
2.2.3. Manfaat Transportasi
Menurut Warpani (1990) manfaat transportasi dapat dilihat dari berbagai segi kehidupan
masyarakat, yang dapat dikelompokkan dalam beberapa segi, yaitu segi ekonomi, segi sosial dan segi
politik.
Handayani, R.
2006
2.2.3.1.Manfaat Ekonomi
Kegiatan ekonomi masyarakat adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan produksi,
distribusi, dan pertukaran “kekayaan” segala sesuatu yang bisa diperoleh dan berguna
sehingga tujuan kegiatan ekonmi adalah memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan
manfaat. Transportasi adalah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan
manusia dengan mengubah letak geografi orang maupun barang.
2.2.3.2.Manfaat Sosial
Manusia pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras satu sama lain,
untuk kepentingan hubungan sosial ini transportasi sangat membantu dalam menyediakan
kemudahan antara lain: (a) pelayanan untuk perorangan maupun kelompok, (b) pertukaran
atau penyampaian informasi, (c) perjalanan untuk bersantai, (d) perluasan jangkauan
perjalanan sosial, (e) pemendekan antara rumah dan tempat kerja, dan (f) bantuan dalam
memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi kelomopok yang lebih kecil.
2.2.3.3.Manfaat Politis
Schumer (dalam Warpani, 1990) menyebutkan beberapa manfaat politis transportasi
yang dapat beraku bagi negara manapun:
Transportasi dapat menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan
isolasi.
Transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau
diperluas dengan lebih merata pada setiap bagian wilayah negara.
Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki mungkin sekali
bergantung pada transportasi yang efisien yang memudahkan mobilisasi segala daya
(kemampuan dan ketahanan) nasional serta memungkinkan perpindahan pasukan perang
selama masa perang.

Handayani, R.
2006
Sistem transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan dan mengangkut dari
daerah bencana.
2.2.4. Pengertian Jalan Raya
Jalan merupakan prasarana transportasi yang sangat dibutuhkan oleh manusia. Prasarana ini
merupakan prasarana yang paling awal dibuat oleh manusia guna menghubungkan suatu daerah
dengan daerah lain dalam rangka pemenuhan kebutuhannya.
Menurut Setijowarno dan Frazila (2001) jalan raya adalah fasilitas atau peralatan yang
digunakan sebagai alat kontrol kendaraan yang berada di jalan raya, merupakan seperangkat peralatan
yang akan memberikan suatu kemudahan baik secara langsung maupun tidak langsung bagi pemakai
jalan maupun petugas yang sedang melaksanakan kewajibannya.
Menurut Siregar (1981) jalan raya adalah prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun,
meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapanya yang diperuntukan
bagi lalu lintas kendaraan, orang dan hewan, sehingga pengertian jalan tidak hanya terbatas pada jalan
konvensional (pada permukaan tanah), akan tetapi termasuk juga jalan yang melintasi sungai
besar/danau/laut, di bawah permukaan tanah dan air (terowongan) dan di atas permukaan tanah (jalan
layang). Bagian pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan dari jalan, seperti:
jembatan, ponton, tempat parkir, sedangkan perlengkapan jalan adalah rambu-rambu lalu lintas,
tanda-tanda jalan, pagar pengaman lalulintas, dan lain-lain.
Dalam angkutan jalan raya tidak hanya mencakup lalu lintas kendaraan bermotor, tetapi juga
angkutan oleh kendaraan yang tidak bermesin seperti gerobak, dan kereta yang masih banyak terdapat
di pedesaan.
Setijowarno dan Frazila (2001) mengemukakan beberapa kegunaan jalan, diantaranya adalah:
a) sebagai prasarana transportasi, b) mempengaruhi perkembangan penduduk, c) mempengaruhi
perekonomian suatu daerah, d) sebagai prasarana pemenuhan kebutuhan sosial, e) sebagai prasarana
Handayani, R.
2006
untuk pemenuhan kebutuhan rekreasi, f) sebagai prasarana yang mempermudah perkembangan
budaya.
Menurut Siregar (1981) dilihat dari yang membina jalan raya, pengelompokan jalan di
bedakan atas:
1) Jalan Umum
Adalah jalan yang diperuntukan pada kepentingan lalu lintas umum, termasuk jalan tol (jalan
umum yang pada para pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol). Jalan umum yang dibina
oleh Pemerintah Daerah Tingkat I disebut Jalan Daerah; yang dibina oleh Daerah Tingkat II
disebut Jalan Kabupaten/Jalan Kotamadya; dan yang dibina oleh Pemerintah Desa dinamakan
Jalan Desa.
2) Jalan Khusus
Jalan khusus adalah jalan yang digunakan untuk kepentingan tertentu, dibina oleh badan
hukum atau instansi tertentu, seperti jalan pengairan, perkebunan, kehutanan, jalan komplek dan
lain-lain
Menurut Siregar (1981) peranan jalan dikelompokkan menjadi tiga golongan dengan
karakteristiknya masing-masing, yaitu:
1) Jalan Arteri
Jalan ini melayani angkutan utama yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan dengan ciri-ciri
sebagai berikut:
Perjalanan jarak jauh.
Kecepatan rata-rata tinggi.
Jumlah jalan masuk sangat dibatasi secara efisien.
2) Jalan Kolektor
Handayani, R.
2006
Jalan ini melayani angkutan penumpang cabang dari pedalaman kepusat kegiatan dengan ciri-
ciri:
a) Perjalanan jarak sedang.
b) Kecepatan rata-rata sedang.
c) Jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Jalan Lokal
Jalan ini melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri:
Perjalanan jarak dekat.
Kecepatan rata-rata rendah.
Jalan masuk tidak dibatasi.
Klasifikasi jalan menurut kelasnya dalam Peraturan Pemerintah Nomer 43 Tahun 1993 tentang
Prasarana dan Lalu Lintas Jalan adalah sebagai berikut:
Jalan Kelas I
Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan lebar maksimal 2.500
mm.
Ukuran panjang maksimal 18.000 mm.
Muatan sumbu terberat >10 ton.
Jalan Kelas II
Jalan arteri yang dapat dilalui kendaaan bermotor termasuk muatan dengan lebar maksimal 2.500
mm.
Muatan sumbu terberat maksimal 10 ton.

Handayani, R.
2006
Jalan Kelas IIIA
a) Jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
lebar maksimal 2.500 mm.
b) Ukuran panjang maksimal 18.000 mm.
c) Muatan sumbu terberat 8 ton.
Jalan Kelas IIIB
a) Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan lebar maksimal
2.500 mm.
b) Ukuran panjang maksimal 12.000 mm.
c) Muatan sumbu terberat maksimal 8 ton.
Jalan Kelas IIIC
Jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan lebar maksimal 2.100
mm.
Muatan sumbu terberat maksimal 8 ton.
Menurut Warpani (1990) suatu jalan harus dapat menunjukkan mutu pelayanan yang
ditentukan oleh kapasitas jalan dan lamanya perjalanan atau waktu tempuh. Kapasitas jalan
didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati jalan tersebut dalam peride
waktu satu jam tanpa menimbulkan kepadatan lalu lintas yang menyebabkan hambatan waktu, biaya,
atau mengurangi kebebasan pengemudi menjalankan kendaraannya. Waktu tempuh tidak dapat
dipisahkan dari ukuran kapasitas jalan karena merupakan pertanda derajat pelayanan dan berhubungan
erat dengan kecepatan. Waktu tempuh adalah peubah tak tetap dan sukar diukur secara tepat, biasanya
merupakan hasil rata-rata. Dalam beberapa hal, waktu tempuh sinonim dengan kecepatan, tetapi perlu
diingat bahwa didalamnya masih tercakup “lamanya berhenti”

Handayani, R.
2006
Secara fungsional, macam-macan jalan dapat dikelompokkan sebagai: a) jalan pelayanan,
yaitu jalan yang dibuat untuk menghubungkan suatu guna tanah dengan jalan yang lebih besar, b)
jalan penghubung yaitu jalan yang menampung lalu lintas yang datang dari jalan pelayanan. Jalan
raya menurut Warpani (1990) adalah jalan utama yang merupakan urat nadi lalu lintas dalam kota dan
jalan elak, yaitu jalan yang dapat digunakan untuk melintasi kota.
2.2.5. Marka Jalan
Menurut Setijowarno dan Frazila (2001) Marka jalan (road marking) adalah suatu tanda di
atas permukaan dan bahu jalan yang terdiri dari garis berbentuk memanjang (membujur) dan
melintang termasuk symbol, huruf, angka atau tanda-tandalainnya, kecuali rambu dan lampu lalu
lintas. Marka jalan berfungsi mengatur, mengarahkan, dan menyalurkan lalu lintas kendaraan ataupun
untuk memperingatkan atau menuntun pemakai jalan.
2.2.5.1.Bentuk marka jalan
Bentuk marka jalan sebagaimana dimaksud dalam pengertian marka jalan adalah
sebagai berikut:
a) Marka membujur atau memanjang yaitu marka yang terdiri dari garis memanjang kearah
gerak lalu lintas yang berupa garis penuh (utuh) dan garis putus-putus.
b) Marka melintang yang terdiri dari garis melintang atau memotong satu atau beberapa
jalur lalu lintas yang dapat berupa garis penuh dan atau putus-putus.
c) Marka bentuk lain seperti panah, garis sejajar atau serong, atau tulisan yang boleh
digunakan untuk mengulangi petunjuk yang diberikan oleh rambu atau untuk
menyampaikan pemberitahuan kepada pemakai jalan yang dapat dijelaskan dengan
sempurna oleh rambu.
2.2.5.2.Fungsi marka jalan

Handayani, R.
2006
Fungsi utama dari adanya marka jalan adalah: 1) meningkatkan keselamatan lalu
lintas, 2) menghindarkan atau mengurangi kemacetan, 3) menunjukkan arah, 4) mendukung
pola kebijaksanaan pengendalian (sirkulasi) arus lalu lintas.
2.2.5.3.Tipe marka jalan
Beberapa tipe marka jalan antara lain yaitu :
a) Garis-garis cat diatas permukaan jalan.
b) Tiang (stud) dan pemantul (reflector) yang menunjukkan pinggir sisi jalan.
c) Marka kerb yang dicat, biasanya menyatakan larangan parkir.
d) Peringatan, biasanya dengan garis-garis cat kuning dan hitam atau pemantul merah.
2.2.5.4.Marka jalan menurut bentuknya
a) Garis putus-putus yang berfungsi sebagai:
• Garis sumbu dan pemisah lajur.
• Garis peringatan pada lajur percepatan/perlambatan.
• Garis petunjuk prioritas pada persimpangan sebidang.
b) Garis penuh yang berfungsi:
• Garis sumbu ganda pada jalan berlajur banyak tanpa median.
• Garis pengarah pada persilangan.
• Garis dilarang pindah jalur (tunggal atau ganda).
• Garis stop pada pertemuan jalan kurang utama dengan jalan utama.
• Garis pendekat ke penghalang.
c) Tempat penyeberangan jalan (zebra cross) pada lokasi.

Handayani, R.
2006
d) Chevron yang dipasang didaerah sebelum dan atau sesudah adanya penghalang yang
berfungsi sebagai pengaruh lalu lintas.
e) Marka disekitar pulau pada persimpangan dipasang sebagai pengarah kendaraan yang
berbelok sehingga tidak mengganggu arus lalu lintas.
f) Garis larangan berhenti yang biasanya dibuat sebagai, garis menerus di permukaan kerb,
dan garis putus-putus diluar garis tepi.
g) Marka pengarah lajur, digunakan pada pertemuan jalan dengan tanda gambar,
merupakan tanda panah yang terdiri dari panah awal dan panah akhir.
h) Marka huruf dan angka yang digunakan untuk mempertegas perintah atau petunjuk dan
dapat dipasang bersama marka lainnya, misalnya tanda STOP.
i) Marka simbol, misalnya pada persimpangan sebidang dengan prioritas.
2.2.6. Pengertian Kendaraan
Menurut Undang-Undang Nomer 3 Tahun 1965 kendaraan bermotor adalah suatu alat angkut
yang digerakkan peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut, kendaraan bermotor digunakan
untuk mengangkut barang atau orang yang berjalan di jalan dan tidak termasuk kendaraan bermotor
yang berjalan di atas rel (Hantoro, 1996).
Menurut Siregar (1981) jenis-jenis kendaraan bermotor yaitu sebagai berikut:
1) Kendaraan Pribadi
Terdiri dari kendaraan penumpang beroda empat.
2) Truk
Merupakan kendaraan komersial untuk angkutan barang. Truk terdiri dari truk yang berukuran 5
ton dengan 2 gandar, truk berukuran besar, dan truk berukuran sedang dan kecil serta pick-up
yang mempunyai kemampuan kurang dari 2 ton. Banyaknya truk berukuran kecil disebabkan
adanya pembatasan ukuran kendaraan karena daya dukung jalan yang masih rendah. Hal ini
Handayani, R.
2006
mengakibatkan biaya angkutan dengan kendaraan bermotor di Indonesia lebih tinggi
dibandingkan dengan biaya angkutan yang sama di negara-negara lain yang sudah menggunakan
truk berkapasitas lebih besar.
3) Bis
Bis digunakan untuk melayani angkutan penumpang dalam dan luar kota. Saat ini bis kota dengan
berbagai ukuran sudah banyak terdapat di berbagai kota di Indonesia.
4) Sepeda motor
Jumlahnya meningkat sekali, karena harganya terjangkau dan daya beli masyarakat tinggi, serta
dapat dipakai untuk berbagai keperluan. Pertambahan sepeda motor yang begitu cepat
menyebabkan timbulnya kesulitan pengaturan lau lintas, terutama di kota-kota besar yang
jalannya sudah padat.
Pembangunan dan pemeliharaan jaringan jalan raya menurut Nasution (1996) dapat dilakukan
dengan tiga cara atau kombinasi, yaitu: 1) dengan sistem pajak umum, 2) dengan sistem pajak
pemakaian, seperti pajak BBM, biaya regristrasi kendaraan, dan lain-lain, 3) dengan sistem hools
yang dikenakan berdasarkan atas pemakaian jalan raya tertentu (jalan tol). Pembinaan jalan tol
dilakukan oleh BUMN, yaitu PT Jasa Marga yang berfungsi untuk membangun dan perluasan jalan
tol dan penyelengaraan operasinya, pengaturan, pemakaian, pengamanan jalan, dan lain-lain.
2.2.7. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah merupakan wakil dari kelompoknya yang digunakan untuk
merencanakan bagian-bagian dari penampang melintang jalan, kendaraan yang mempergunakan jalan
dikelompokkan menjadi mobil penumpang, bus/truk, sepeda motor, semi trailer, dan trailer.
Ukuran kendaraaan rencana masing-masing kelompok diambil ukuran tersebut untuk mewakili
kelompoknya. Kendaraan rencana yang dipilih sebagai dasar perencanaan fungsi jalan, jenis
kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut dan pertimbangan biaya.

Handayani, R.
2006
2.2.8. Kecepatan Rencana
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu
tempuhnya. Kecepatan biaya dinyatakan dalam satuan km/jam atau mph. Kecepatan menggambarkan
nilai gerak kendaraan untuk nantinya dipakai dalam merencanakan geometrik jalan seperti pada
bagian jalan lurus, tikungan, kemiringan jalan, tanjakan, turunan, dan jarak pandangan.
Dipandang dari segi pengemudi kecepatan rencana dinyatakan sebagai, kecepatan yang
memungkinkan seorang pengemudi berketrampilan dan dapat mengemudi dengan aman dan nyaman
dengan kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang, dan tanpa pengaruh hal lainnya yang serius.
Besarnya kecepatan rencana yang akan dipakai tergantung pada kondisi medan jalan dan sifat
pengunaan daerah. Kondisi medan yang berupa dataran akan mempunyai kecepatan yang berbeda
dibandingkan dengan kondisi medan perbukutan dan gunung.
Jalan yang dipergunakan untuk jalan arteri mempunyai kecepatan rencana yang lebih tinggi
dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan lokal dan jalan bebas hambatan. Jalan raya untuk
daerah luar kota akan mempunyai kecepatan rencana yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan
di dalam kota.
Bina Marga (dalam Hantoro, 1996) mensyaratkan kecepatan rencana sebesar 80 km/jam yang
merupakan rencana tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk, sedangkan kecepatan
rencana 20 km/jam merupakan kecepatan terendah yang masih mungkin digunakan untuk jalan
dengan pengawasan jalan masuk secara penuh, seperti jalan bebas hambatan, kecepatan dapat dipilih
antara 80-100 km/jam.
2.2.9. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas disebut juga dengan travelled way atau carriage way adalah keseluruhan
bagian pegeseran jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang terdiri atas beberapa jalur atau line
Handayani, R.
2006
kendaraan. Lajur kendaraan adalah bagian jalur lalu lintas yang khusus diperuntukan untuk dilewati
oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jumlah jalur minimal untuk
jalan dua arah adalah dua lajur. Yaitu disebut jalan dua lajur dua arah, sedangkan untuk jalan satu arah
minimal terdiri dari satu lajur lalu lintas. Jumlah jalur yang dibutuhkan sangat tergantung pada
volume lalu lintas yang akan memakai jalan tersebut, dan tingkat pelayanan yang diharapkan.
Kemiringan melintang pada jalur pada jalan lurus yang berfungsi sebagai drainasi/kemiringan
bervariasi antara 1,5 sampai 4% yaitu untuk jalan dengan bahan pengikat. Sedangkan tanpa bahan
pengikat antara 5 sampai 6%. Pada tikungan kemiringan jalan dipakai untuk kebutuhan keseimbangan
gaya sentrifugal, dan drainasi (Suryadharma dkk, 1999).
2.2.10. Median
Menurut Suryadharma, dkk (1999) yang dimaksud denga median adalah satu jalur yang
memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Median mempunyai beberapa fungsi, yaitu:
Menyediakan daerah netral yang diperlukan bagi kendaraan dalam keadaan bahaya agar dapat
mengontrol kendaraannya.
Menyediakan peluang untuk berputar pada arah berlawanan (u-turns).
Menyediakan ruang untuk kanalisasi arus yang bepindah.
Mengurangi silaunya sinar lampu dari kendaraan yang berlawanan arah.
Menyediakan ruang untuk perlindungan bagi pejalan kaki.
Memberikan kenyamanan bagi pengendara dalam hal kebebasan samping.

Handayani, R.
2006
Lebar median sebaiknya 50 cm sampai 200 cm, dan lebar minimum median yang melindungi
pejalan kaki yang sedang menyeberang adalah 120 cm, dan median ini dapat dimanfaatkan untuk
menyalurkan pejalan kaki ke arah tempat penyeberangan yang aman.
2.2.11. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam
satu satuan waktu (hari, jam, menit). Pada dasarnya volume lalu lintas yang tinggi akan membutuhkan
lebar perkerasan jalan yang lebih lebar agar aman dan nyaman. Sebaliknya, apabila jalan dibuat
terlalu lebar namun volume lalu lintasnya rendah, maka akan cenderung membahayakan.
Satuan volume lau lintas adalah Lalu lintas Harian Rata (LHR), Volume Jam Perencanaan
(VJP) dan kapasitas lalu lintas harian rerata. Untuk lalu lintas rendah akan cukup memuaskan, namun
pada lalu lintas yang tinggi tidak dapat menggambarkan perubahan lalu lintas dalam berbagai
keadaaan, masalahnya volume rerata yang dipakai akan menghasilkan jalan yang tidak mencukupi.
Sedangkan volume pada jam sibuk atau peak time akan terjadi beban maksimal dalam waktu yang
singkat sehingga tidak ekonomis. Dasar perencanaan volume harus tidak terlalu sering dilampaui
sehingga pada waktu tertentu jalan akan renggang untuk itulah sebagai dasar perencanaan dipakai
Volume Jam Perencanaan (PJT) atau Design Hourly Volue (DHV).
2.2.11.1.Lalu Lintas Harian Rerata (LHR)
Lalu lintas harian rerata adalah volume lalu lintas rerata dalam satu hari, dalam satu tahun
kedua jurusan dan harus diketahui arah dan tujuan lalu lintas. Pada Lalu lintas Harian Rerata
Tahunan (LHRT) adalah jumlah lalu lintas dalam satu tahun dibagi dengan 365 hari. Yang
menjadi masalah dalam LHRT sangat mahal, sehingga biasanya yang dipakai adalah Lalu
Lintas Harian Rerata (LHR). LHR adalah hasil bagi dari jumlah kendaraan yang diperoleh
selama observasi dan lamanya observasi (Suryadharma, 1999).
Data LHR ini cukup teliti apabila:

Handayani, R.
2006
Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu, yang cukup mengambarkan fluktuasi
arus lalu lintas selama satu tahun.
Hasil LHR yang digunakan adalah harga rerata dari perhitungan LHR beberapa kali.
2.2.11.2.Volume Jam Perencanaan (VJP)
Volume Jam Perencanaan adalah volume lalu lintas dalam satu jam yang dipakai sebagai
dasar perencanaan. Volume satu jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP harus memenuhi
kriteria:
Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas setiap jam
untuk periode satu tahun.
Apabila terdapat volume lalu lintas perjam yang mewakili VJP, maka kelebihan tersebut
tidak boleh memiliki nilai yang terlalu besar.
Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar karena akan mengakibatkan
jalan sering lengang dan tidak ekonomis (Suryadharma, 1999).
2.2.12. Kapasitas
Kapasitas adalah kemampuan suatu jalan yang menerima beban lalu lintas atau jumlah
kendaraan maksimal yang dapat melewati suatu penampang melintang jalan pada jalur jalan selama
satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas saat tertentu (Suryadharma, 1999).
Sama halnya dengan Warpani (1990) kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang
dapat melewati jalan tersebut (dalam periode waktu satu jam) tanpa menimbulkan kepadatan lalu
lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya, atau mengurangi kebebasan pengemudi
menjalankan kendaraannya.
Perbedaan antara VJP dengan Kapasitas adalah VJP menunjukan arus lelu lintas yang
direncanakan yang akan melintasi suatu penampang melintang jalan selama satu jam. Sedangkan
Handayani, R.
2006
kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu lintas yang maksimal dapat melewati suatu penampang
melintang dalam waktu satu jam sesuai dengan kondisi jalan tersebut.
Kapasitas jalan terdiri dari tiga golongan, yaitu:
Kapasitas dasar, adalah kapasitas jalan dalam kondisi ideal.
Kapasitas rencana, adalah kapasitas yang digunakan untuk perencanaan.
Kapasitas yang mungkin dengan memperhatikan terciptanya percepatan dan perlambatan
(Suryadharma, 1999).
2.2.13. Karakteristik Volume Lalu Lintas
Lalu lintas di jalan raya terdiri dari berbagai macam jenis kendaraan, dalam hubungannya
dengan kapasitas jalan raya adalah pengaruh dari setiap jenis kendaraan terhadap arus lalu lintas
secara keseluruhan. Sedangkan pada perhitungan yaitu dengan membandingkan terhadap Satuan
Mobil Penumpang (SMP).
Tabel 2.1
Contoh Faktor Konversi terhadap Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Jenis Kendaraan Faktor Konversi
Sepeda motor 0,5
Mobil penumpang/roda tiga 1,0
Truk ringan/mikro bis (<5 ton) 2,0
Truk sedang (5-10 ton) 2,5
Bis 3,0
Truk berat 3,5
Sumber: Rekayasa Jalan Raya 1999
2.2.14. Tingkat Kelayakan/Pelayanan Jalan Raya
Tingkat kelayakan jalan raya yaitu tingkat kenyamanan atau pelayanan jalan yang dapat
V V
ditentukan dari nilai dan kecepatan. Dimana adalah velocity (kecepatan) dibagi capacity
C C
(kapasitas jalan)
Handayani, R.
2006
Menurut Suryadharma dkk (1999) ciri-ciri tingkat kelayakan jalan raya adalah:
2.2.14.1.Ciri-ciri tingkat kelayakan A
Arus lalu lintas bebas tanpa adanya hambatan.
Volume dan kepadatan lalu lintas terencana.
Kecepatan merupakan faktor pilihan oleh pengemudi.
2.2.14.2.Ciri-ciri tingkat kelayakan B
Arus lalu lintas masih dalam keadaan stabil.
Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi masih sesuai denan keinginan
pengemudi.
2.2.14.3.Ciri-ciri tingkat kelayakan C
a) Arus lalu lintas masih dalam keadaan stabil.
b) Kecepatan sudah dipengaruhi oleh besarnya volume, sehingga tidak dapat memilih
kecepatan yang diinginkan.
2.2.14.4.Ciri-ciri tingkat kelayakan D
a) Arus lalul lintas sudah tidak stabil lagi.
b) Perubahan volume lalu lintas sangat dipengaruhi besarnya kecepatan.
2.2.14.5.Ciri-ciri tingkat kelayakan E
Arus lalu lintas sudah tidak stabil lagi.
Volume kira-kira sama dengan kapasitasnya.
2.2.14.6.Ciri-ciri tingkat kelayakan F
Sering terjadi kemacetan.
Arus lalu lintas rendah.

Handayani, R.
2006
Untuk lebih jelas dapat dilihat dalam gambar 2.1 di bawah ini
Kecepatan
E F
V
C
2.2.15. Pertimbangan Kelayakan dan Penerapan Prioritas dalam Pembangunan dan Perbaikan Jalan Raya
Jalan raya yang digunakan sebagai prasarana angkutan jalan khususnya angkutan bermotor,
pada waktunya perlu dibangun (baik dibangun baru maupun ditingkatkan mutunya, diperbaiki dan
direhabilitasi). Suatu jalan patut dibangun atau diperbaiki jika berdasarkan berbagai pertimbangan
teknis, finansial ekonomi, politis, dan sebagainya memang menunjukan kelayakan untuk itu
(Kamaludin, 2003).
Cara penetapan prioritas dalam pembangunan dan perbaikan jalan cukup banyak, namun yang
terpenting di antaranya adalah dengan teori atau analisis:

Handayani, R.
2006
2.2.15.1.Sufficiency Rating Theory
Menurut Sufficiency Rating Theory, teori ini membagi jalan-jalan yang perlu
dibangun dalam beberapa bagian (sections) dan untuk tiap bagian yang dinilai diberikan
angka-angka nilai. Unsur-unsur jalan yang dinilai adalah mengenai kondisi, keselamatan,
dan pelayanan jalan. Menurut teori Sufficiency Rating dengan menghitung ketiga kelompok
bagian yang dinilai itu, maka jalan yang terbaik atau sempurna akan mendapat total angka
nilai (total ratings) sebesar 100. Jalan atau bagian jalan yang total angka nilainya lebih
rendah berarti lebih buruk, dan bagian jalan yang mendapat angka niai paling rendah di
antara jalan/bagian jalan yang dinilai itulah yang diberi prioritas pertama untuk dibangun
atau diperbaiki.
Contoh cara penilaian jalan seperti yang terlihat pada tabel 2.2 di bawah ini:
Tabel 2.2
Penilaian Jalan dengan Menggunakan
Sufficiency Rating Theory
Unsur-Unsur Bagian yang Angka Nilai
Jalan Jalan Jalan
Dinilai
Sempurna A B
Handayani, R.
2006
Kondisi 35 29 31
Kecukupan struktur jalan
Umur sisa jalan 22 30 20
Keselamatan 13 9 11
Lebar bahu jalan 30 14 17
Lebar permukaan jalan 8 4 4
Jarak pandang 7 3 5
Konsistensi (kesesuaian 10 5 5
jalan)
Pelayanan 5 2 3
1. Kemampuan 35 8 21
penyesuaian
2. Kesempatan untuk 12 7 7
melewati
3. Lebar permukaan jalan 8 5 6
Kemampuan jalan (daya 5 2 3
pikul jalan)
10 4 5
Angka Nilai Total 100 61 69
Sumber: Ekonomi Transportasi, 2003.
Dari contoh dua jalan di atas ternyata jalan A mendapat angka nilai total sebesar 61,
dan jalan B sebesar 69. Dengan demikian menurut Sufficiency Rating Theory jalan A yang
diprioritaskan untuk dibangun atau diperbaiki terlebih dahulu, sedangkan jalan B akan
diperhitungkan lagi pada kesempatan pembangunan atau perbaikan pada tahun berikutnya.
Di samping itu beberapa pendapat dari para analis mengemukakan bahwa selain
memperhitungkan pertimbangan pada angka nilai tersebut maka harus pula diperhatikan
volume dan kepadatan trafik dari jalan atau bagian jalan yang bersangkutan, sehingga suatu
jalan/bagian jalan yang mempunyai angka nilai yang sama atau lebih tingi daripada yang
lain masih mungkin diberi prioritas utama untuk dibangun atau diperbaiki asal saja
Handayani, R.
2006
diperhatikan, diperhitungkan dan dihubungkan dengan volume trafik pada jalan atau bagian
jalan yang bersangkutan, yaitu bilamana aspek ini dapat mendukungnya.
2.2.15.2.Analisis Benefit Cost Ratio
Penetapan prioritas dalam pembangunan atau perbaikan jalan menurut analisis ini
didasarkan pada pertimbangan dan perhitungan hal-hal sebagai berikut:
Manfaat atau keuntungan yang diperoleh atau dapat diharapkan sebagai akibat dari
diadakanya pembangunan atau perbaikan jalan yang bersangkutan.
Ongkos-ongkos yang harus dikeluarkan untuk keperluan pembangunan atau pebaikan jalan
yang bersangkutan.
Pengaruh dari proyek pembangunan atau perbaikan jalan tersebut terhadap penerimaan
keuangan atau penghasilan negara.
Efek berganda dan efek komulatif lainnya yang mungkin akan timbul sebagai akibat
pembangunan atau perbaikan jalan yang bersangkutan.
2.2.16. Trafik
Menurut Kamaludin (2003) yang dimaksud dengan trafik ada dua macam, yaitu trafik muatan
dan trafik alat angkutan. Trafik muatan adalah jumlah penumpang dan atau barang yang diangkut oleh
kendaraan atau alat angkutan pada suatu jalan. Sedangkan trafik alat angkutan adalah jumlah
kendaraan atau alat angkutan lalu lintas pada jalannya. Pengertian kedua inilah yang lazim dipakai
atau diartikan sebagai trafik atau lalu lintas.
Selanjutnya trafik kendaraan atau trafik alat angkutan dibedakan antara volume trafik (traffic
volume) dan kepadatan trafik (traffic density). Volume trafik adalah jumlah kendaraan yang bergerak
pada suatu arah atau arah tertentu pada suatu bagian jalan, yang melewati titik atau tempat tertentu
selama waktu tertentu. Misalnya perjam, perhari, perminggu, pertahun, dan sebagainya. Sedangkan
kepadatan trafik adalah jumlah kendaraan yang mendekati atau menduduki suatu bagian panjang jalan
Handayani, R.
2006
tertentu pada saat tertentu pula, biasanya dinyatakan dalam jumlah kendaraan per mil, atau per km
sepanjang jalan yang bersangkutan.
Volume trafik merupakan hasil dari kepadatan trafik dan kecepatan trafik (traffic speed)
sehingga dapat terjadi suatu jalan dengan volume lalu lintas rendah, tetapi kepadatan trafiknya tinggi.
Kenyataannya bahwa kepadatan trafik yang tertingi terjadi bila kendaraan praktis diam atau tidak
bergerak. Dalam hal ini volume trafik mendekati nol, atau macet total.
Dalam menilai, menghitung, dan meramalkan trafik (lalu lintas) kendaraan, khususnya pada
jalan raya, pada dasarnya yang dinilai atau diukur trafiknya adalah mengenai volume trafik. Karena
kendaraan terdiri dari berbagai macam serta dengan berat dan volume kecepatan yang berbeda, maka
untuk mengukur volume trafik itu sendiri dinyatakan dalam satuan transpor (transport unit). Satuan
transpor tersebut dulu dinyatakan oleh ECAFE kemudian sekarang disebut ESCAP, yaitu Economic
and Social Commission for Asia and Pasific.
BAB III
METODE ANALISIS DATA

Handayani, R.
2006
Sumber Data
Data dari Dinas Perhubungan Daerah Istimewa Yogyakata tentang transportasi jalan raya Kota Yogyakarta
tahun 2004.
Data dari Dinas PU (Pekerjaan Umum) tentang perbaikan jalan raya Kota Yogyakarta pada tahun 2004.
Data-data lain yang mendukung penelitian.
Metode Pengumpulan Data
Studi Lapangan
Dokumentasi, yaitu metode pengumpulan data dengan cara melihat, menyalin dan melengkapi data
laporan dari Dinas PU dan Dinas Perhubungan DIY.
Wawancara, yaitu tanya jawab langsung (interview) dengan instansi yang bersangkutan.
Observasi, yaitu pengamatan langsung terhadap objek yang diteliti dan melakukan pencatatan objek
observasi tersebut.
Studi Kepustakaan
Mengumpulkan literatur buku-buku perpustakaan yang berhubungan langsung dengan
penelitian.
Lokasi Penelitian
Penelitian ini menggunakan lokasi di daerah Kota Yogyakarta. Mengingat di Kota Yogyakarta terdapat
banyak ruas jalan, maka hanya mengambil 3 ruas jalan yang dianggap mewakili masalah transportasi jalan raya
Kota Yogyakarta. Lokasi yang diambil adalah Jalan Gejayan, Jalan Tentara Pelajar, Jalan Parangtritis.
Definisi Variabel
Transportasi
Handayani, R.
2006
Transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan sesuatu dari suatu tempat ke tempat lain
baik dengan atau tanpa sarana, meliputi kendaraan, pipa, dan lain-lain (Setijowarno dan Frazila, 2001).
Undang-Undang RI Nomer 14 Tahun 1992 mendefinisikan transportasi sebagai memindahkan
orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Selanjutnya
yang dimaksud kendaraan dalam Undang-Undang RI Nomer 14 Tahun 1992 adalah suatu alat yang
bergerak di jalan, baik kendaraan bermotor atau tidak bermotor.
Siregar (1981) mengartikan transpotasi sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat
asal ke tempat tujuan, dalam hubungan ini telihat hal-hal berikut: (1) ada muatan yang diangkut, (2)
tersedia kendaraan sebagai alat angkutnya, dan (3) ada jalanan tempat yang dilalui alat angkutan
tersebut.
Kepadatan Lalu Lintas
Yang dimaksud dengan kepadatan lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang menempati atau
menduduki suatu bagian panjang jalan tertentu pada saat tertentu pula. Biasanya dinyatakan dalam
jumlah kendaraan permil atau perkm. Kepadatan lalu lintas yang tertinggi terjadi bila kendaraan praktis
tidak bergerak atau diam.
Jalan Raya
Jalan raya adalah suatu fasilitas atau peralatan yang digunakan sebagai alat kontrol kendaraan
yang berada di jalan raya dan merupakan seperangkat peralatan yang akan memberikan kemudahan
baik secara langsung atau tidak langsung bagi pemakai jalan atau petugas yang sedang melaksanakan
kewajibannya (Setijowarno dan Frazila, 2001).
Sedangkan menurut Siregar (1981) jalan raya adalah prasarana perhubungan darat dalam bentuk
apapun. Meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapanya yang
diperuntukan bagi lalu lintas kendaraan, orang dan hewan, sehingga pengertian jalan tidak hanya
terbatas pada jalan konvensional (pada permukaan tanah), akan tetapi termasuk juga jalan yang
Handayani, R.
2006
melintasi sungai besar/danau/laut, di bawah permukaan tanah dan air (terowongan) dan di atas
permukaan tanah (jalan layang). Bagian pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan
dari jalan, seperti: jembatan, ponton, tempat parkir, sedangkan perlengkapan jalan adalah rambu-rambu
lalu lintas, tanda-tanda jalan, pagar pengaman lalu lintas, dan lain-lain.
Kelayakan Jalan Raya
Yang dimaksud kelayakan jalan raya dalam penelitian ini adalah jalan raya tersebut dapat
digunakan dengan baik dengan menilai kondisi jalan, keselamatan, tingkat pelayanan, jenis permukaan,
kelas jalan, dan status jalan.
Metode Analisis Data
Analisis Kualitatif
Dimaksudkan untuk data yang tidak berupa angka tetapi berupa keterangan yang dapat
membantu analisis berbentuk angka.
Analisis Kuantitatif
Analisis ini dimaksudkan untuk menganalisis data dengan menggunakan rumus-rumus sesuai
masalah yang diteliti, sehingga dapat diketahui kepadatan alat transportasi dan pertumbuhan trafik di
Kota Yogyakarta.
Alat Analisis
Analisis Trafik Volume
Menurut Kamaludin (2003) untuk membuktikan tingkat kepadatan yaitu dengan analisis trafik
volume. Analisis ini digunakan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang bergerak pada arah tertentu
pada suatu bagian jalan yang melewati titik atau tempat tertentu, misalnya per jam, per hari, per
minggu.
Handayani, R.
2006
Untuk mengukur volume trafik dinyatakan dalam satuan transpor yang dapat dilihat pada tabel
3.1 di bawah ini.
Tabel 3.1
Jenis Kendaraan dan Satuan Transpor
No Jenis Kendaraan Satuan
Transpor
1 Motorcycle termasuk bemo, helicak, dan lain-lain 1
2 Truk Biasa, Bus dan Sedan/Mobil 3
3 Sepeda Motor 0,5
4 Truk Gandeng dan Ukuran Besar 4
5 Gerobak yang Ditarik Kuda 4
6 Gerobak yang Didorong Oleh Manusia 6
Sumber: Ekonomi Transportasi, 2003
Contoh:
Jumlah motorcycle termasuk bemo, helicak, dan lain-lain, yang lewat sebanyak 1000 buah, truk biasa
dan bus sebanyak 400 buah, sepeda motor sebanyak 600 buah, truk gandeng dan ukuran besar sebanyak
450 buah, gerobak yang ditarik oleh kuda sebanyak 75 buah, dan gerobak yang ditarik oleh manusia
sebanyak 60 buah.
Dalam menghitung volume pada bagian jalan yang bersangkutan adalah dengan mengalikan
satuan transpor masing-masing kendaraan dengan jumlah kendaraan masing-masing yang melewati
jalan tersebut kemudian menambahkannya. Maka volume trafiknya adalah:
(1000x1) + (400x3) + (600x0,5) + (450x4) + (74x4) + (60x6) = 4960 satuan transpor. Jadi,
sesungguhnya kendaraan yang melewati bagian jalan itu sebanyak: 1000 + 400 + 600 + 450 + 74 + 60 =
2585 buah, dengan volume trafiknya dinyatakan sebagai 4960 satuan kendaraan.
Ramalan Pertumbuhan Trafik (Alat Transportasi)
Dalam meramalkan tentang pertumbuhan trafik dipergunakan beberapa rumus (formula).
Analisis pertumbuhan trafik ini digunakan sebagai ancer-ancer atau pedoman pengarahan, karena
ramalan ini bukanlah suatu ramalan mutlak tepat.
Rumus yang digunakan adalah:

Handayani, R.
2006
Straight Line Formula
Dalam formula ini diambil perkiraan bahwa lalu lintas akan bertambah konstan setiap
tahunnya, artinya meningkat atau tumbuh dalam jumlah absolut yang kira-kira sama setiap
tahunnya. Rumus yang digunakan :
Vn = Vo+an
Keterangan:
Vn = Volume trafik (lalu lintas) pada akhir tahun yang diramalkan
Vo = Volume trafik pada tahun dasar
a = Pertumbuhan setiap tahun secara konstan
n = Jumlah tahun dalam ramalan tersebut
Untuk keperluan ramalan jangka pendek, misalnya 2-5 tahun formula atau rumus ini
sering kali tepat digunakan.tetapi untuk jangka menengah dan jangka panjang tidaklah
memuaskan atau tepat.
Compound Interest Formula
Vn = Vo+ (1+r)n atau Log Vn = log Vo + nLog (1+r)

Keterangan:
Vn = Volume trafik pada akhir tahun yang diramalkan
r = Persentase pertambahan trafik rata-rata setiap tahun di atas tahun sebelumnya
Untuk ramalan jangka waktu menengah dan yang agak panjang, misalnya antara 5-10
tahun rumus atau formula ini lebih sering digunakan dan sering kali dapat memberikan
ramalan yang relatif tepat.
Untuk Mengetahui Kelayakan Jalan Raya

Handayani, R.
2006
Rumus yang dipakai adalah Moskowitz yang dihubungkan dengan volume trafik pada jalan atau
bagian jalan yang bersangkutan rumusnya adalah
( x − 100) x
Y=X+ (Log T-Log Ts)
50 LogTs
Keterangan
Y = Angka nilai yang disesuaikan (setelah diperhitungkan volume atau kepadatan trafik).
X = Angka nilai (total) dasar
Ts = Trafik rata-rata perhari dari sistem jalan keseluruhan yang dinilai
T = Trafik rata-rata perhari pada jalan/bagian jalan yang bersangkutan
Dalam hubungan dengan rumus atau formula Moskowitz tersebut jika angka total yang semula
(basic rating) dari dua jalan mendapatkan angka nilai yang hampir sama atau suatu jalan (Q) mendapat
angka nilai yang lebih tinggi sedikit dari jalan yang lain (P), sedangkan trafiknya berbeda yaitu trafik Q
lebih tinggi dari trafik P, maka sukar ditentukan secara langsung mana yang diberi prioritas untuk
diperbaiki terlebih dahulu. Untuk menetapkan prioritas yang lebih tinggi diantara kedua jalan tersebut
maka dipakai rumus atau formula Maskowitz Dalam hal ini angka nilai total yang disesuaikan setelah
diperhitungkan dengan trafiknya masing-masing menunjukkan angka yang relatif lebih rendah, maka
jalan atau bagian jalan itulah yang mendapatkan prioritas pertama untuk dibangun atau diperbaiki.
Tujuan dari penetapan prioritas dalam perencanaan pembangunan transportasi adalah agar dalam
pembangunan dan perbaikan jalan-jalan tersebut kebutuhan yang diutamakan adalah penyediaan
fasilitas, hal tersebut harus dapat dipenuhi dan dilaksanakan, dengan perkataan lain agar dapat
didahulukan pemenuhan kebutuhan yang paling utama.

Handayani, R.
2006
BAB IV
GAMBARAN UMUM
4.1.Kondisi Geografis
Wilayah Kota Yogyakarta terletak antara 110o24’19” sampai 110o28’13” bujur timur dan 07o49’26”
sampai 07o15’24” lintang selatan, dengan luas sekitar 32,5 km2 atau 1,02 % dari luas wilayah Propinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta. Jarak terjauh dari utara ke selatan ± 7,5 km dan dari barat ke timur 5,6 km. Kota
Yogyakarta terletak di daerah dataran lereng aliran gunung Merapi. Memiliki kemiringan lahan yang relatif
datar antara 0 sampai 2%, dan berada pada ketinggian rata-rata 114 m dari permukaan air laut.
4.2.Letak Daerah dan Batas Wilayah
Daerah Kota Yogyakarta terletak di tengah-tengah Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dengan batas-
batas:
• Sebelah utara berbatasan dengan Kabupaten Sleman
• Sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Bantul dan Kabupaten Sleman
• Sebelah selatan berbatasan dengan Kabupaten Bantul
• Sebelah barat berbatasan dengan Kabupaten Bantul dan Kabupaten Sleman
Daerah Kota Yogyakarta merupakan satu-satunya daerah kotamadya yang ada di wilayah Daerah
Istimewa Yogyakarta karena empat diantaranya merupakan daerah kabupaten.
4.3.Keadaan Alam
Daerah Kota Yogyakarta merupakan daerah dataran rendah yang dilintasi oleh tiga buah sungai yaitu:
Handayani, R.
2006
• Sebelah timur dilewati oleh sungai Gajah Wong
• Sebelah tengah dilewati oleh sungai Code
• Sebelah barat dilewati oleh sungai Winongo
4.3.1. Iklim
Secara umum, rata-rata curah hujan tertinggi selama tahun 2004 terjadi pada bulan Desember,
yaitu sebanyak 271 mm dan terendah pada bulan Agustus. Tipe iklim dengan rata-rata curah hujan 2012
mm pertahun dengan 119 hari hujan, suhu rata-rata 27,26o C dan kelembaban rata-rata 74,7%. Angin
yang bertiup pada umumnya adalah angin muson, pada musim penghujan bertiup angin barat daya
dengan arah 20o dan bersifat basah dalam mendatangkan hujan. Pada musim kemarau sering bertiup
angin muson tenggara yang agak kering dengan arah kurang lebih 90o sampai dengan kecepatan angin 8
sampai 16 knot per jam.
4.3.2. Pembagian wilayah
Wilayah Kota Yogyakarta dibagi menjadi 14 wilayah kecamatan dan 45 wilayah kelurahan yang
dibentuk berdasarkan keputusan mentri dalam negeri nomer 140-263 tahun 1991, tentang pembentukan-
pembentukan kelurahan di Daerah Istimewa Yogyakarta. Luas lahan pertanian semakin lama semakin
menyempit karena perubahan fungsi dari lahan pertanian menjadi dearah pemukiman, maupun
bangunan lainnya yang sesui dengan perkembangan pembangunan wilayah Kota Yogyakarta sebagai
ibu kota propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. Untuk mengetahui pembagian wilayah Kota
Yogyakarta dapat dilihat dalam tabel 4.1 berikut:
Tabel 4.1
Luas Wilayah Kota Yogyakarta Menurut Kecamatan dan Ketinggian dari Permukaan Air Laut Tahun
2004 (Hektar)
Handayani, R.
2006
Kecamatan Ketinggian (Meter) Jumlah
< 100 100-199 >200
Mantrijeron 261 - - 261
Kraton 140 - - 140
Mergangsan 202 29 - 231
Umbulharjo 607 206 - 813
Kotagede 302 5 - 307
Gondokusuman - 399 - 399
Danurejan - 110 - 110
Pakualaman - 63 - 63
Gondomanan 42 70 - 112
Ngampilan 31 51 - 82
Wirobrajan 72 103 - 175
Gedongtengen - 96 - 96
Jetis - 170 - 170
Tegalrejo - 291 - 291

Jumlah 1.657 1.593 - 3.250
Sumber: BPS Kota Yogyakarta
4.4.Keadaan Demografis
4.4.1. Penduduk
Berdasarkan hasil sensus penduduk tahun 2000, penduduk Kota Yogyakarta berjumlah
397.398 orang. Terdiri dari 194.530 orang laki-laki, atau 48,95%, dan 202.868 orang perempuan atau
51,05%. Berdasarkan hasil proyeksi sensus penduduk tahun 2000 jumlah penduduk tahun 2004
tercatat 398.004 orang. Komposisi penduduk berdasarkan jenis kelamin adalah 47,87% laki-laki dan
52,13% perempuan. Dengan luas wilayah 32,50 km2, kepadatan penduduk kota Yogyakarta 12.246
jiwa per km2.

Handayani, R.
2006
4.4.2. Tenaga Kerja
Jumlah Pegawai Negeri Sipil di lingkungan Pemerintah Kota Yogyakarta pada tahun 2004
tercatat 9.475 orang, yang terdiri dari 88,38% Pegawai Pemerintah Daerah, dan 11,62% Pegawai
Pemerintah Pusat. Jumlah pencari kerja yang terdaftar pada Dinas Tenaga Kerja dan Transmigrasi
pada tahun 2004 sebanyak 18.964 orang. Sebagian dari pencari kerja tersebut bependidikan Sarjana
(S-1), yaitu 61,34%, kemudian yang berpendidikan SMU sebesar 26,72%, Diploma 9,85%, dan
sisanya berpendidikan S2, SLTP dan SD.
Tabel 4.2
Kepadatan dan Pertumbuhan Penduduk Kota Yogyakarta Hasil Sensus Penduduk dan SUPAS Tahun
1971-2000
Tahun Jumlah Kepadatan Pertumbuhan
Penduduk (Jiwa/Km2) Penduduk (%)
(Jiwa)
1971 340.908 10.489 0,90
1980 398.192 12.252 1,72
1990 412.059 12.679 0,35
1995 418.944 12.891 0,33
2000 397.398 12.228 -0,37

Sumber: BPS Kota Yogyakarta
4.5.Pendidikan
Handayani, R.
2006
Pendidikan merupakan salah satu sarana untuk meningkatkan kualitas sumber daya manusia. Untuk itu
perlu didukung dengan sarana fisik pendidikan maupun tenaga pengajar yang memadai. Pada tingkat
pendidikan prasekolah dan menengah sebagian besar diselenggarakan oleh pihak swasta. Sedangkan untuk
tingkat pendidikan dasar lebih banyak diselenggarakan oleh pemerintah.
Pada tahun ajaran 2004/2005 di Kota Yogyakarta terdapat 50 perguruan tinggi swasta. Terdiri dari 8
universitas, 10 institut /sekolah tinggi dan 32 akademi. Jumlah dosen sebanyak 4.980 orang, dan jumah
mahasiswa yang terdaftar sebanyak 76.071 orang
4.6.Pertanian
Pembangunan bidang pertanian diarahkan untuk meningkatkan kemampuan ekonomi petani serta
tercapainya asas pemerataan degan mengupayakan pertumbuhan ekonomi yang tinggi. Seiring dengan
keberhasilan dan kemampuan pembangunan yang dicapai masyarakat Yogyakarta terhadap hal-hal yang cukup
memprihatinkan yaitu adanya kecenderungan beralihnya lahan pertanian. Lahan pertanian tersebut rata-rata
setiap tahunnya mengalami penyusutan dan bahkan hampir-hampir tidak ada untuk sekarang ini, hal ini
dikarenakan lahan pertanian tersebut digunakan untuk area pemukiman dan penyediaan sarana dan prasarana
umum yang erat kaitannya dengan pembangunan wilayah.
Pada tahun 2004 luas penggunaan lahan di Kota Yogyakarta tercatat 3.250hektar, terdiri dari 123hektar
lahan sawah dan 3.127 hektar lahan bukan sawah.
4.7.Industri
Industri dibedakan atas industri besar, sedang, kecil dan rumah tangga. Industri besar mempunyai
jumlah tenaga kerja 100 orang atau lebih dan industri sedang mempunyai jumlah tenaga kerja antara 20-99
orang. Perusahaan industri besar dan sedang di Kota Yogyakarta pada tahun 2004 sebanyak 110 perusahaan
dengan 8.562 tenaga kerja. Pada tahun 2004 jumlah industri kecil tercatat sebanyak 5.814 unit dengan jumlah
Handayani, R.
2006
tenaga kerja 30.143 orang, dan nilai investasi sebesar Rp. 148.487 juta. Industri kecil yang paling banyak
adalah industri pengolahan hasil pertanian dan kehutanan.
4.8.Sarana dan Prasarana Perhubungan
Tersedianya prasarana infrastruktur yang memadai merupakan modal dasar untuk meningkakan
kegiatan masyarakat suatu daerah, baik untuk kegiata yang sifatnya sosial maupun kegiatan perekonomian
salah satu prasarana yang pokok adalah jalan. Prasarana transportasi ini diarahkan menuju tercapainya
tranportasi yang tertib, aman, nyaman, dan teratur. Makin meningkatnya usaha pembangunan menuntut pula
peningkatan pembangunan jalan untuk memudahkan mobilitas penduduk dan memperlancar perdagangan
daerah. Dalam hubungannya dengan pembangunan prasarana transportasi maka pemerintah diharapkan dapat
memberi kebijakan yang mampu mendorong terciptanya sistem transportasi yang baik. Sarana dan prasrana
yang baik tentunya dapat menunjang pelayanan transportasi yang lancar sehingga dapat memperlancar arus
barang dan jasa-jasa serta aktifitas masyarakat. Sebaliknya apabila sarana dan prasarana transporasi tidak
lancar maka dapat menghambat arus barang dan jasa-jasa bagi kegiatan masyarakat.
Usaha dalam rangka mendukung lancarnya arus barang dan jasa-jasa khususnya yang menyangkut
kegiatan-kegiatan ekonomi maka pemerintah Kota Yogyakarta dari waktu ke waktu harus selalu
memperhatikan sarana dan prasarana transportasi.
Panjang jalan di seluruh kota Yogyakarta pada tahun 2004 mencapai 246.724 km dengan rincian
224.254 km jalan yang sudah diaspal dan 0.605 km jalan kerikil.
Untuk memenuhi sarana transportasi pada tahun 2004 jumlah kendaraan umum bermotor roda empat
atau lebih tercatat sebanyak 8.039 unit. Komposisinya terdiri dari 7,70 persen mobil penumpang umum, 62,22
persen pick up, 9,67 persen truk, dan 18,37 persen kendaraan bis. Dapat dibuktikan bahwa dari tahun ke tahun
pra sarana transportasi selalu diperbaiki dapat diliat dalam tabel 4.3
Tabel 4.3
Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan, Kondisi Jalan, Kelas Jalan,dan Status Jalan di Kota Yogyakata (Km) Tahun 2002-2004
Handayani, R.
2006
Keterangan Jalan Negara Jalan Propinsi Jalan Kabupaten/Kota
2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004
Jenis
Permukaan
Diaspal 18,132 18,132 18,132 3,733 3,733 3,733 - 216,168 224,254
Kerikil - - - - - - - 0,605 0,605
Tanah - - - - - - - - -
Lainnya - - - - - - - - -
Jumlah 18,132 18,132 18,132 3,733 3,733 3,733 - 216,773 224,859
Kondisi Jalan
Baik 7,349 6,007 14,610 - - - - 44,531 46,328
Sedang 9,414 12,125 3,522 3,733 3,733 2,788 - 95,162 101,343
Rusak 1,369 - - - - 0,945 - 77,080 77,188
Rusak Berat
- - - - - - - - -
Jumlah 18,132 18,132 18,132 3,733 3,733 3,733 - 216,773 224,859
Kelas Jalan
a. Kelas I 18,132 18,132 18,132 3,733 3,733 - - 13,071 13,071
b. Kelas II - - - - - - - - -
c. Kelas III - - - - - 3,733 - 2,769 2,769
d. Kelas - - - - - - - 26,220 26,220
IIIA - - - - - - - 0,166 0,166
e. Kelas - - - - - - - 14,391 14,391
IIIB
f. Kelas
IIIC - - - - - - - 160,150 168,242
g. Kelas
Tidak
Dirinci
Jumlah 18,132 18,132 18,132 3,733 3,733 3,733 - 216,773 224,859
Sumber: Dinas Prasarana Kota
4.9.Kondisi Perhubungan Daerah
Kondisi perhubungan Kota Yogyakarta, khususnya jalan raya dapat dilihat dari alat transportasi yang
digunakan oleh masyarakat. Alat transportasi tersebut dikelompokkan sebagai kendaraan bermotor wajib uji
menurut jenisnya di Kota Yogyakarta, dapat dilihat dalam tabel 4.4 sebagai berikut
Tabel 4.4
Banyaknya Kendaraan Bermotor Wajib Uji Menurut Jenisnya Di Kota Yogyakarta Tahun 2000-2004
Jenis Kendaraan 2000 2001 2002 2003 2004

Handayani, R.
2006
1. Mobil Penumpang Umum 782 803 627 724 619
2. Pick Up Umum BU 5226 5662 4377 4857 5002
3. Truk BU 1891 2022 0 42 0
4. Truk U 85 87 1808 1573 777
5. Tanki BU 130 138 0 8 0
6. Tanki U 10 9 0 120 128
7. Kendaraan Khusus 21 26 0 9 8
8. Kereta Gandengan 105 104 0 30 28
9. Kereta Tempelan 3 3 0 1 0
10. Bus 1082 1102 751 959 1477

Jumlah 9335 9956 7563 8323 8039
Sumber: Dinas Perhubungan DIY
Tabel 4.5
Jumlah Kendaraan Bermotor Di Kota Yogyakarta Tahun 1998-2004
Jenis 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Kendaraan
Sedan dan
Station 29.461 29.091 29.797 30.284 30.234 31.014 31.432
Truk 10.919 10.385 11.441 11.638 11.992 12.258 12.489
Bus 1.243 1.178 959 932 1.272 1.718 2.885
Sepeda Motor
157.135 152.800 159.259 168.468 179.813 195.407 213.690

Jumlah 198.758 193.454 201.456 211.322 223.311 240.397 260.496
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta
4.10.Kondisi Kecamatan Yang dilalui.

Handayani, R.
2006
4.10.1. Kecamatan Gondokusuman
Jalan Gejayan sebagian besar berada di kecamatan Gondokusuman. Panjang jalan yang diaspal
yang berada di kecamatan ini adalah 8,385 km dan jalan diperkeras adalah 1,30 km sehingga total
panjang jalan adalah 9,685 km. Banyaknya kendaraan bermotor, untuk sepeda motor sebanyak 726
buah, kendaraan roda empat sebanyak 206 buah, dan kendaraan tidak bermotor termasuk sepeda dan
becak sebanyak 382 buah. Terdapat banyak pusat perbelanjaan dan satu pasar. Hal tersebut membuat
banyak orang yang datang dan pergi sehingga lalu lintas kendaraannya tinggi. Banyaknya sekolah
maupun perguruan tinggi juga mempunyai pengaruh terhadap kepadatan pengguna jalan. Jalan Gejayan
merupakan kelas jalan IIIB dan antara dua jalur dibatasi oleh median. Jalan Gejayan merupakan jalan
kolektor, dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
4.10.2. Kecamatan Jetis
Jalan Tentara Pelajar berada di Kecamatan Jetis, yang dikanan kirinya terdapat sekolah dan
beberapa sarana perekonomian sehingga hal ini menyebabkan kepadatan dan bahkan kemacetan lalu
lintas. Panjang jalan di Kecamatan ini adalah 2,0 km dan termasuk jalan kota. Banyaknya kendaraan
bermotor di Kecamatan ini sebanyak 1.273 buah, sedangkan kendaraan tidak bermotor sebanyak 845
buah. Terdapat satu industri besar dan enam industri sedang, satu pasar dan beberapa pusat
perekonomian lainnya. Jalan Tentara Pelajar merupakan kelas jalan IIIB, dengan lebar maksimal 2.500
mm, ukuran panjang maksimal 12.000 mm, dan muatan sumbu terberat adalah 8 ton, dan merupakan
jalan kolektor.
4.10.3. Kecamatan Gondomanan
Jalan Parangtritis sebagian besar berada di Kecamatan Gondomanan dengan panjang jalan lebih
kurang 4 km. Luas Kecamatan Gondomanan adalah 4,5 km, dengan jumlah penduduk sebanyak 10.323
jiwa. Terdapat beberapa sekolah swasta dan negeri, dan terdapat beberapa pusat parekonomian misalnya
Handayani, R.
2006
pasar dan hal ini menyebabkan jalan Parangtritis sering terjadi kemacetan lalu lintas. Terdapat empat
bank, hotel, industri besar maupun sedang. Banyaknya kendaraan bermotor yang ada di Kecamatan
Gondomanan, untuk jenis bis sebanyak 12 buah, jenis truk 14 buah, mobil sebanyak 149 buah dan
untuk sepeda motor sebanyak 957 buah. Untuk kendaraan tidak bermotor termasuk sepeda dan becak
sebanyak 2501 buah. Jalan Parangtritis ini merupakan jalan dengan kelas jalan IIIB, dan merupakan
jalan kolektor, yaitu jalan dengan perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan
masuk dibatasi. Pada jalan Parangtritis ini tidak ada median diantara dua jalur.
BAB V
Handayani, R.
2006
ANALISIS DATA
5.1. Analisis Traffik Volume/Analisis Volume Alat Transportasi
5.1.1. Analisis Volume Trafik/Alat Transportasi di Jalan Gejayan
Dari hasil observasi selama 24 jam didapat data jumlah kendaraan yang melewati jalan Gejayan
adalah sebagai berikut:
Tabel 5.1
Jenis Kendaraan, Jumlah Kendaraan, dan Satuan Transpor di Jalan Gejayan
Jenis Kendaraan Jumlah Satuan Jumlah
Kendaraan Transpor
Sepeda motor 102.960 0,5 51.480
Mobil, bis & truk 28.844 3 86.532
Truk besar 16 4 64
Kendaraan tidak
bermotor 2028 4 8112
Jumlah 133.848 146.188
Sumber: Data Primer, Observasi 24 Jam di Olah
Dari tabel 5.1 diatas dapat dijelaskan bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan Gejayan
selama 24 jam kurang lebih 133.848 buah kendaraan, dengan volume trafik selama 24 jam yaitu
sebanyak 146.188 satuan transpor. Dari hasil volume trafik sebanyak 146.188 satuan transpor, peranan
yang paling mendominasi atau yang paling mempengaruhi total volume trafik adalah kendaraan roda
empat yaitu jenis mobil, bis dan truk sedang dengan volume trafik sebesar 86.532 satuan transpor,
dengan banyak kendaraan sebanyak 28.844 buah kendaraan. Sebenarnya jumlah sepeda motor lebih
banyak bila dibandingkan dengan kendaraan roda empat (mobil, bis dan truk sedang), tetapi volume
trafiknya lebih kecil bila dibandingkan dengan volume trafik kendaraan roda empat (mobil, bis dan truk
sedang) yaitu sebesar 51.480 satuan transpor. Hal ini disebabkan karena dominasi penggunaan jalan
kendaraan roda empat lebih besar dari pada sepeda motor.

Handayani, R.
2006
5.1.2. Analisis Volume Trafik/Alat Transportasi di Jalan Tentara Pelajar
Dari hasil observasi selama 24 jam didapat data jumlah kendaraan yang melewati jalan Tentara
Pelajar adalah sebagai berikut:
Tabel 5.2
Jenis Kendaraan, Jumlah Kendaraan, dan Satuan Transpor di Jalan Tentara Pelajar
Jenis Kendaraan Jumlah Satuan Transpor Jumlah
Kendaraan
Sepeda motor 58.968 0,5 29.484
Mobil, bis dan truk
sedang 21.660 3 64.980
Truk besar 6 4 24
Kendaraan tidak
bermotor 2.772 4 11.088

Jumlah 83.406 105.576
Dari tabel 5.2 diatas dapat dijelaskan bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan Tentara
Pelajar selama 24 jam kurang lebih 83.406 buah kendaraan dengan volume trafik selama 24 jam yaitu
sebanyak 105.576 satuan transpor. Dari hasil volume trafik sebanyak 105.576 satuan transpor peranan
yang mendominasi/mempengaruhi total volume trafik adalah kendaraan roda empat, yaitu jenis mobil,
bis, dan truk sedang dengan volume trafik sebesar 64.980 satuan transpor, dengan banyaknya
kendaraan roda empat (mobil, bis dan truk sedang) sebanyak 21.660 buah kendaraan. Sama halnya
dengan jalan Gejayan jumlah sepeda motor lebih besar dibanding dengan kendaraan roda empat,
tetapi karena kendaraan roda empat dalam penggunaan bagian jalan lebih besar, sehingga satuan
transpor atau volume kendaraan roda empat tersebut juga lebih besar.
5.1.3. Analisis Volume Trafik/Alat Transportasi di Jalan Parangtritis
Dari hasil observasi selama 24 jam didapat data jumlah kendaraan yang melewati jalan
Parangtritis sebagai berikut:

Handayani, R.
2006
Tabel 5.3
Jenis Kendaraan, Jumlah Kendaraan dan Satuan Transpor
di Jalan Parangtritis
Jenis Kendaraan Jumlah Satuan Transpor Jumlah
Kendaraan
Sepeda motor 59.040 0,5 29.520
Mobil, bis dan truk
sedang 14.448 3 43.344
Truk besar 53 4 212
Kendaraan tidak
bermotor 3.964 4 15858

Jumlah 77.505 88.934
Dari tabel 5.3 diatas dapat dijelaskan bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan
Parangtritis selama 24 jam kurang lebih 77.505 buah kendaraan. Volume trafik selama 24 jam yaitu
sebanyak 88.934 satuan transpor. Di jalan Parangtritis yang paling mendominasi/mempengaruhi dari
total volume trafik adalah jenis kendaraan roda empat yaitu jenis mobil, bis, dan truk sedang dengan
volume trafik sebesar 43.344 satuan transpor dengan jumlah kendaraan sebanyak 14.448 buah
kendaraan. Di jalan Parangtritis ini jumlah kendaraan yang lewat lebih rendah jika di bandingkan
Handayani, R.
2006
dengan jalan Tentara Pelajar dan jalan Gejayan. Hal ini disebabkan karena letak daerah yaitu terletak
di Kota Yogyakarta bagian selatan.
5.2. Ramalan Pertumbuhan Trafik/Alat Transportasi
5.2.1. Straight Line Formula
Ramalan ini digunakan untuk ramalan jangka pendek, misalnya 2-5 tahun. Dalam formula ini
diambil perkiraan bahwa lalu lintas akan bertambah konstan setiap tahunnya, artinya meningkat dalam
jumlah absolut yang kira-kira sama setiap tahunnya, dengan rumus:
Vn = Vo + an
Keterangan: Vn = Volume trafik/alat transportasi pada tahun yang diramalkan
Vo = Volume trafik/alat transportasi pada tahun dasar
a = Pertumbuhan jumlah kendaraan secara konstan
5.2.1.1.Volume Trafik Untuk Mobil Sedan dan Station.
Tabel.5.4
Jumlah Sedan dan Station di Kota Yogyakarta
Tahun Jumlah Sedan dan Station

2000 29.797
2001 30.284
2002 30.234
2003 31.014
2004 31.432
Jumlah 152.761
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.
Setelah dilakukan perhitungan ramalan pertumbuhan trafik mobil sedan dan
station, maka persamaan peramalan pertumbuhan di Kota Yogyakarta sebagai berikut:
Vn = 30.552+398n
Handayani, R.
2006
Persamaan peramalan pertumbuhan trafik sedan dan staton diatas memiliki arti
sebagai berikut:
Vo = 30.552, artinya konstanta (Vo) tersebut menunjukkan besarnya nilai pertumbuhan
trafik mobil sedan dan station pada tahun dasar 2002 sebesar 30.552 satuan
transpor.
a (koefisien) = 398, artinya koefisien tersebut menunjukkan besarnya peningkatan rata-rata
per tahun dari trafik mobil sedan dan station, yaitu sebesar 398 buah
kendaraan sedan dan station (lihat pada lampiran 1a).
5.2.1.2.Volume Trafik Untuk Truk.
Tabel. 5.5.
Jumlah Truk di Kota Yogyakarta
Tahun Jumlah Truk
2000 11.441
2001 11.636
2002 11.992
2003 12.258
2004 12.489
Jumlah 59.818
Setelah dilakukan perhitungan peramalan pertumbuhan trafik truk, maka
persamaan peramalan pertumbuhan truk di Kota Yogyakarta sebagai berikut:
Vn = 11.964 +272n
Persamaan peramalan pertumbuhan trafik truk diatas memiliki arti sebagai berikut:
Vo = 11.964, artinya konstanta (Vo) tersebut menunjukkan besarnya nilai pertumbuhan
trafik truk pada tahun dasar 2002 sebesar 11.964 satuan transpor.
per tahun dari trafik truk yaitu sebesar 272 buah kendaraan truk.(lihat
lampiran Ib).
Handayani, R.
2006
5.2.1.3.Volume Trafik Untuk Bis
Tabel. 5.6.
Jumlah Bis di Kota Yogyakarta
Tahun Jumlah Bis

2000 959
2001 932
2002 1.272
2003 1.718
2004 2.885
Jumlah 7.766
Setelah dilakukan perhitungan peramalan pertumbuhan trafik bis, maka persamaan
peramalan pertumbuhan bis di Kota Yogyakarta adalah sebagai berikut:
Vn = 1.553 + 464n
Persamaan peramalan pertumbuhan trafik untuk bis tersebut memiliki arti
sebagai berikut:
Vo = 1.553, artinya konstanta (Vo) tersebut menunjukkan besarnya nilai pertumbuhan trafik
bis pada tahun dasar 2002 sebesar 1.553 satuan transpor.
per tahun dari trafik bis yaitu sebesar 464 buah bis.(lihat pada
lampiran Ic)
5.2.1.4. Volume Trafik Untuk Sepeda Motor.
Tabel 5.7.
Jumlah Sepeda Motor di Kota Yogyakarta
Tahun Jumlah Sepeda Motor

2000 159.259
2001 168.464
2002 179.813
2003 195.407
Handayani, R.
2006
2004 213.637
Jumlah 916.637
Sumber: Dinas Perhubumgan Kota Yogyakarta.
Setelah dilakukan perhitungan peramalan pertumbuhan trafik sepeda motor, maka
persamaan peramalan pertumbuhan sepeda motor adalah sebagai berikut:
Vn = 183.327 + 13.580n
Persamaan peramalan pertumbuhan trafik untuk sepeda motor tersebut memiliki
arti sebagai berikut:
Vo = 183.327, artinya konstanta (Vo) tersebut menunjukkan besarnya nilai pertumbuhan trafik
sepeda motor pada tahun dasar 2002 sebesar 183.327 satuan transpor.
a (koefisien) = 13.580, artinya koefisien tersebut menunjukkan besarnya peningkatan rata-rata
per tahun dari trafik sepeda motor yaitu sebesar 13.580 buah
kendaraan.(lihat pada lampiran Id).
Dari ke empat jenis kendaraan tersebut yang memiliki satuan transpor terbesar
adalah jenis kendaraan roda dua yaitu sepeda motor, yang ditunjukkan dengan angka 183.327
satuan transpor, dengan jumlah kendaraan selama lima tahun sebanyak 916.637 buah
kendaraan.
Perkiraan pertumbuhan sepeda motor per tahun juga memiliki angka tertinggi yaitu
sebesar 13.580 buah kendaraan. Untuk jenis mobil sedan dan station memiliki angka tertinggi
kedua setelah sepeda motor, dengan satuan transpor sebesar 30.552 satuan transpor dengan
perkiraan pertumbuhan rata-rata per tahun sebesar 398 buah kendaraan. Dan jumlah mobil
sedan dan station selama lima tahun yaitu 152.761 buah kendaraan
5.2.2. Coumpound Interest Formula

Handayani, R.
2006
Ramalan ini digunakan untuk jangka waktu menengah dan yang agak panjang, misalnya antara
5-10 tahun. Rumus yang digunakan adalah:
Vn = Vo + (1+r)n atau LogVn = LogVo + nLog(1+r)

Keterangan: Vn = Volume trafik pada tahun yang diramalkan
r = Persentase pertumbuhan trafik rata-rata setiap tahun diatas tahun sebelumnya
5.2.2.1. Ramalan Trafik Mobil Sedan dan Statian.
Tabel.5.8.
Perhitungan Pertumbuhan Model Compound Interest Mobil Sedan dan Station
Tahun Jumlah r Vo (1+r)n Vn
1998 29.461 - 30.188 - 30.188
1999 29.091 -1,26 30.188 -78 30.110
2000 29.797 2,43 30.188 1053 31.241
2001 30.284 1,63 30.188 794 30.982
2002 30.234 -0,17 30.188 251 30.439
2003 31.014 2,58 30.188 1.081 31.269
2004 31.432 1,35 30.188 709 30.897
Jumlah 211.313 - - 215.126
Sumber: Data Dinas Perhubungan, diolah
jumlahkendaraan
Vo =
jumlahtahun
211313
Vo = = 30.188
7
Dari tabel 5.8 diatas, maka dapat dijelaskan bahwa selama periode 1998-2004 diperoleh angka
ramalan pertumbuhan sedan dan station mengalami naik turun. Kenaikan tertinggi terjadi pada
tahun 2002-2003 yaitu sebesar 31.269 buah kendaraan, atau naik sekitar 1.081 buah kendaraan
dari tahun 2002, dengan persentase 2,58 %. Penurunan tertinggi terjadi pada tahun 1998-1999
dengan penurunan sebesar 78 buah kendaraan sehingga pada tahun 1999 jumlah mobil sedan yang
ada sebanyak 30.110 buah. Jumlah perkiraan mobil sedan dan station pada tahun 2003-2004 juga
mengalami penurun yaitu dari 31.269 menjadi 30.897. Hal ini disebabkan karena terjadinya
Handayani, R.
2006
perubahan persantase pertumbuhan per tahun pada tahun 2004. Walaupun demikian ramalan
pertumbuhan selama tahun 1998-2004 tidak jauh meleset jika dibandingkan dengan angka yamg
sebenarnya pada tahun 2004 yaitu sebesar 211.313 buah kendaraan, sedangkan angka ramalannya
adalah 215.126 buah kendaraan.
5.2.2.2. Ramalan Trafik untuk Truk.
Tabel 5.9.
Perhitungan Pertumbuhan Model Compound Interest Truk

1998 10.919 - 11.589 - 11.589
1999 10.383 -4,9 11.589 -451 11.138
2000 11.441 10,17 11.589 1.294 12.883
2001 11.638 1,72 11.589 315 11.904
2002 11.992 3,04 11.589 468 12.057
2003 12.258 2,22 11.589 373 11.962
2004 12.489 1,89 11.589 335 11.924
Jumlah 81.120 83.457
Sumber:Data Dinas Perhubungan, di Olah
jumlahkendaraan
Vo =
jumlahtahun
81.120
Vo = = 11.589
7
Dari tabel 5.9 di atas, maka dapat dijelaskan bahwa selama periode 1998-2004 diperoleh
angka ramalan pertumbuhan truk mengalami naik turun. Kenaikan tertinggi terjadi pada tahun
1999-2000 yaitu sebesar 12.883 buah kendaraan, atau naik sekitar 1.294 buah kendaraan dari
Handayani, R.
2006
tahun 1999, dengan persentase 10,17%. Penurunan tertinggi terjadi pada tahun 1998-1999
dengan penurunan sebesar 451 buah kendaraan sehingga pada tahun 1999 jumlah truk yang
ada sebanyak 11.138 buah. Jumlah perkiraan truk pada tahun 2003-2004 juga mengalami
penurun yaitu dari 11.962 menjadi 11.924. Hal ini disebabkan karena terjadinya perubahan
persantase pertumbuhan pertahun pada tahun 2004. Walaupun demikian ramalan pertumbuhan
selama tahun 1998-2004 tidak jauh meleset jika dibandingkan dengan angka yang sebenarnya
pada tahun 2004 yaitu sebesar 81.120 buah kendaraan, sedangkan angka ramalannya adalah
83.457 buah kendaraan.
5.2.2.3. Ramalan Trafik Bis.
Tabel. 5.10.
Perhitungan Pertumbuhan Model Compound Interest Bis
1998 1.243 - 1.455 - 1.455
1999 1.178 -5,2 1.455 -61 1.394
2000 959 -18,6 1.455 -256 1.199
2001 932 -2,8 1.455 26 1.481
2002 1.272 36 1.455 538 1.993
2003 1.718 35 1.455 524 1.979
2004 2.885 68 1.455 989 2.444

Jumlah 10.187 11.944
JumlahKendaraan
Vo =
JumlahTahun
10.187
Vo = = 1.445
7
Handayani, R.
2006
Dari tabel 5.10 diatas, maka dapat dijelaskan bahwa selama periode 1998-2004 diperoleh
angka ramalan pertumbuhan bis mengalami naik turun. Kenaikan tertinggi terjadi pada tahun
2003-2004 yaitu sebesar 2.444 buah kendaraan, atau naik sekitar 989 buah kendaraan dari
tahun 2003, dengan persentase 68 %. Penurunan tertinggi terjadi pada tahun 1999-2000
dengan penurunan sebesar 256 buah kendaraan sehingga pada tahun 2000 jumlah truk yang
ada sebanyak 1.199 buah. Jumlah perkiraan bis pada tahun 1998-1999 juga mengalami
penurun yaitu dari 1.455 menjadi 1.394. Dan pada tahun 2002-2003 juga mengalami
penurunan dari 1.993 menjadi 1979 pada tahun 2003. Hal ini disebabkan karena terjadinya
perubahan persantase pertumbuhan pertahun pada tahun 1998-2004. Walaupun demikian
ramalan pertumbuhan selama tahun 1998-2004 tidak jauh meleset jika dibandingkan dengan
angka yang sebenarnya pada tahun 2004 yaitu sebesar 10.187 buah kendaraan, sedangkan
angka ramalannya adalah 11.944 buah kendaraan.
5.2.2.4. Ramalan Trafik Sepeda Motor
Tabel 5.11.
Perhitungan Pertumbuhan Model compound interest Sepeda Motor

Handayani, R.
2006
1998 157.135 - 175.225 - 175.225
1999 152.800 -2,8 175.225 -3.154 172.071
2000 159.259 4,2 175.225 9.112 184.337
2001 168.468 5,8 175.225 11.915 187.140
2002 179.813 6,7 175.225 13.492 188.717
2003 195.407 8,7 175.225 16.997 192.222
2004 213.690 9,3 175.225 18.048 193.273

Jumlah 1.226.572 1.292.985
JumlahKendaraan
Vo =
JumlahTahun
1.226.572
Vo = = 175.225
7
Dari tabel 5.11 diatas, maka dapat dijelaskan bahwa selama periode 1998-2004 diperoleh angka
ramalan pertumbuhan sepeda motor mengalami naik turun. Kenaikan tertinggi terjadi pada tahun
2003-2004 yaitu sebesar 193.237 buah kendaraan, atau naik sekitar 18.048 buah kendaraan dari
tahun 2003, dengan persentase 9,3%. Penurunan terjadi pada tahun 1998-1999 dengan
penurunan sebesar 3.154 buah kendaraan sehingga pada tahun 1999 jumlah sepeda motor yang
ada sebanyak 272.071 buah. Jumlah perkiraan sepeda motor dari tahun 1999-2004
terusmengalami kenaikan. Ramalan pertumbuhan selama tahun 1998-2004 tidak jauh meleset
jika dibandingkan dengan angka yang sebenarnya pada tahun 2004 yaitu sebesar 1.226.572 buah
kendaraan, sedangkan angka ramalannya adalah 1.292.985 buah kendaraan, dengan beda tipis
yaitu sebesar 66.413.
5.3. Analisis Kelayakan Kondisi Jalan Raya
Kelayakan dan penetapan prioritas dalam pembangunan jalan raya ini dihubungkan dengan volume
trafik pada jalan atau bagian jalan yang bersangkutan. Untuk membuktikan layak atau tidaknya suatu ruas jalan
maka digunakan tabel penilaian jalan dengan melihat kondisi jalan (kekerasan, gelombang) atau RCI (road
Handayani, R.
2006
condition index) & IRI (international Roughness Index), keselamatan, tingkat pelayanan, jenis permukaan
jalan, status jalan, LHR, dari penilaian tersebut diperoleh angka sebagai berikut:
Tabel. 5.12.
Penilaian jalan dengan menggunakan Sufficiency Rating Theori
Unsur-unsur bagian jalan yang Angka nilai
dinilai Jalan Jalan Jalan Jalan
sempurna A B C
Kondisi 35 29 31 33
Kecukupan strukjalan 22 20 20 21
Umur sisa jalan 13 9 11 11
Keselamatan 30 15 17 24
Lebar bahu jalan 8 4 4 6
Lebar permukaan jalan 7 4 5 5
Jarak pandang 10 5 5 7
Konsistensi (kesesuaian jalan) 5 3 3 3
Pelayanan 35 22 21 29
Kemampuan penyesuian 12 6 7 9
Kesempatan untuk melewati. 8 5 6 7
Lebar permukaan jalan 5 3 3 4
Kemampuan jalan (daya pikul jalan) 10 5 5 7
Angka nilai total 100 65 69 83
Keterangan:
Handayani, R.
2006
A. = Jalan Gejayan
B. = Jalan Tentara Pelajar
C. = Jalan Parangtritis
Rumus yamg digunakan adalah:
( X − 100) X
Y=X+ ( LogT − LogTs )
50 LogTs
Keterangan: Y = Angka nilai yang disesuikan setelah diperhitungkan volume atau kepadatan trafik
X = Angka nilai total dasar
Ts = Trafik rata-rata perhari dari sistem jalan keseluruhan yang dinilai
T = Trafik rata-rata perhari pada jalan yang bersangkutan
Diketahui: Trafik jalan Gejayan (T) = 146.188
Trafik jalan Tentara Pelajar (T) = 105.576
Trafik jalan Parangtritis (T) = 88.934
X jalan Gejayan = 65
X jalan Tentara Pelajar = 69
X jalan Parangtritis = 83
Ts = 133.566
5.3.1. Tingkat Kelayakan Jalan Gejayan
( X − 100) X
Y Jalan Gejayan =X+ (LogT - LogTs)
50 LogTs
( 65 − 100) 65
= 65 + (Log146188–Log 113566)
50 Log113566
= 65 + (-9,0006) (0,1097)
= 64,0127
Handayani, R.
2006
Dari hasil analisis data dapat diketahui bahwa jalan Gejayan mempunyai tingkat kelayakan
kondisi jalan, yang ditunjukkan dengan angka nilai yang disesuikan sebesar 64,0127 sedangkan angka
nilai total sebesar 65.
5.3.2. Tingkat Kelayakan Jalan Tentara Pelajar
( 69 − 100) 69
Y Jalan Tentara Pelajar = 69 + (Log105576–Log 113566)
50 Log113566
(−2139 )
= 69 + (-0,0316)
252,76
= 69 + (-8,4626) (-0,0316)
= 69,264
Dari hasil analisis data dapat diketahui bahwa jalan Tentara Pelajar mempunyai tingkat
kelayakan kondisi jalan, yang ditunjukkan dengan angka nilai yang disesuikan sebesar 69,264,
sedangkan angka nilai total sebesar 69.
5.3.3. Tingkat Kelayakan Jalan Parangtritis
( 83 − 100)83
Y Jalan Parangtritis = 83 + (Log88934-Log113566)
50 Log113566
( − 1411)
= 83 + (-0,1062)
252,76
= 83+0,5929
= 83,5929
Dari hasil analisis data dapat diketahui bahwa jalan Parangtritis mempunyai tingkat kelayakan
kondisi jalan, yang ditunjukkan dengan angka nilai yang disesuikan sebesar 83,5929 sedangkan angka
nilai total sebesar 83.

Handayani, R.
2006
Jika dibandingkan bersamaan dengan ketiga jalan maka, Jalan A mendapat angka nilai total
sebesar 65 dan angka nilai yang disesuikan sebesar 64,0127. Sedangkan Jalan B mendapatkan angka
nilai total sebesar 69 dengan angka yang disesuikan sebesar 69,2674. Jalan C mendapatkan angka nilai
total sebesar 83 dengan angka yang disesuikan sebesar 83,5929.
Dengan demikian dari hasil analisis diatas menunjukkan bahwa Jalan Gejayan yang harus diberi
prioritas pertama untuk dibangun, karena nilai yang dihasilkan sangat kecil dan jauh dari nilai sempurna
yaitu 100.
Jalan Tentara Pelajar seharusnya mendapat prioritas kedua untuk dibangun karena angka nilai
total yang dihasilkan masih jauh dari angka nilai sempurna, tetapi yang paling utama untuk dibangun
atau diperbaiki adalah jalan Gejayan karena melihat kepadatan pengguna jalan dan kondisi jalan yang
sudah tidak layak lagi mengingat karena sempitnya kondisi jalan.
Jalan Parangtritis mendapat angka nilai total yang mendekati sempurna sehingga jalan
parangtritis tidak diprioritaskan untuk dibangun atau diperbaiki, dan bahkan dapat diperhitungkan lagi
untuk kesempatan pembangunan atau perbaikan tahun-tahun berikutnya.
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Dari hasil analisis data diatas dapat disimpulkan bahwa:

Handayani, R.
2006
6.1.1. Analisis Volume Trafik
Dari hasil analisis volume trafik dapat disimpulkan bahwa pada ruas Jalan Gejayan
mempunyai volume trafik tertinggi dibandingkan dengan jalan Tentara Pelajar dan jalan Parangtritis. Hal
ini ditunjukkan dengan jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut, kurang lebih selama 24 jam
sebanyak 133.848 buah kendaraan, dengan satuan transpor sebesar 146.188 satuan transpor.
Jumlah kendaraan yang paling banyak lewat adalah jenis kendaraan roda dua yaitu sepeda
motor, tetapi dominasi tertinggi yang melewati bagian jalan tersebut adalah jenis kendaraan roda empat,
yaitu mobil, bis dan truk, dengan volume trafik sebesar 86.532 satuan transpor. Mobil, bis dan truk
mempunyai dominasi tertinggi diantara kendaraan lain karena penggunaan pada bagian jalan lebih besar.
Banyaknya jumlah kendaraan yang melewati jalan Gejayan tersebut, sementara kondisi jalan
sangat kecil, serta didukung oleh banyaknya pusat-pusat perekonomian, sekolah-sekolah, pasar dan
banyaknya kendaraan roda empat yang parkir ditepi-tepi jalan, maka hal tersebut bisa menyebabkan
kemacetan yang akhirnya akan mengganggu kenyamanan dalam berkendara kendaraan.
6.1.2. Ramalan Pertumbuhan Trafik
6.1.2.1. Analisis Stright Line formula
Dari hasil ramalan pertumbuhan trafik dengan menggunakan analisis Straight Line
Formula dapat disimpulkan bahwa pertumbuhan kendaraan di Kota Yogyakarta yang paling
menonjol adalah pertumbuhan kendaraan roda dua yaitu sepeda motor. Dari hasil ramalan
perhitungan didapat angka peningkatan rata-rata jumlah sepeda motor sebesar 13.580 buah
kendaraan pada tahun 2000-2004. Dengan total jumlah kendaraan dari tahun 2000-2004 sebanyak
916.637 buah kendaraan dan volume trafiknya sebesar 183.327 satuan transpor. Dari jumlah total
seluruh kendaraan sepeda motor mempunyai angka tertinggi, hal ini menyebabkn dominasi
tertinggi terdapat pada jenis kendaran roda dua yaitu sepeda motor.
Handayani, R.
2006
Volume trafik untuk bis mempunyai dominasi kedua setelah sepeda motor, dengan
peningkatan rata-rata per tahun selama perode 2000-2004 sebanyak 464 buah bis, dan dengan
volume trafik sebesar 1553 satuan transpor.
6.1.2.2. Analisis Compound Interest Formula
Dari hasil ramalan pertumbuhan trafik dengan menggunakan analisis compound interest
formula dapat disimpulkan bahwa pertumbuhan kendaraan di Kota Yogyakarta yang paling
menonjol adalah pertumbuhan kendaraan roda dua yaitu sepeda motor. Kenaikan tertinggi terjadi
pada tahun 2003-2004 yaitu sebesar 193.237 buah kendaraan, atau naik sekitar 18.048 buah
kendaraan dari tahun 2003. Penurunan terjadi pada tahun 1998-1999 dengan penurunan sebesar
3.154 buah kendaraan sehingga pada tahun 1999 jumlah sepeda motor yang ada sebanyak
272.071. Ramalan pertumbuhan selama tahun 1998-2004 tidak jauh meleset jika dibandingkan
dengan angka yang sebenarnya pada tahun 2004 yaitu sebesar 1.226.572 buah kendaraan,
sedangkan angka ramalannya adalah 1.292.985 buah kendaraan, dengan beda tipis yaitu sebesar
66.413.
Karena jumlah sepeda motor lebih banyak dibandingkan dengan kendaraan lain, maka
satuan transpor untuk ramalan sepeda motor juga lebih tinggi yaitu sebesar 184.712 satuan
transpor, sehingga jika seluriuh kendaraan yang ada melewati suatu jalan tertentu maka dominasi
paling besar dalam penggunaan bagian jalan adalah sepeda motor setelah itu baru kendaraan lain.
6.1.3. Kelayakan Jalan Raya
Dari hasil analisis kelayakan jalan raya, diperoleh angka yang cukup rendah atau jauh dari
angka nilai total sempurna. Angka tersebut terdapat di jalan gejayan, yaitu dengan angka nilai total
sebesar 65. Karena angka ini jauh dari angka sempurna, maka seperti yang telah dijelaskan dimuka bahwa
suatu bagian jalan yang memiliki angka terendah dibandingkan dengan jalan/bagian jalan lain yang
dinilai, maka jalan tersebut mendapat prioritas pertama untuk dibangun atau diperbaiki. Melihat kondisi
Handayani, R.
2006
jalan gejayan yang arus lalu lintasnya padat dan bahkan bias dikatakan tidak stabil dan bahkan juga sering
teradi kemacetan, maka dapat disimpulkan bahwa kondisi jalan tersebut sudah dapat dikatakan tidak
layak lagi, karena sudah mencapai tingkat pelayanan D, pelayanan E, dan bahkan F, karena tidak jarang
terjadi kemacetan.
6.2. Saran
Dari landasan teori, hasil analisis, dan kesimpulan maka penulis mencoba membuat suatu saran yang
nantinya diharapkan dapat membantu terciptanya transportasi/ lalu lintas yang lancar, aman, nyaman, tertib dan
teratur,dengan memperhatikan berbagai kondisi, saran-saran tersebut sebagai berikut:
6.2.1. Bina Marga, Dinas Perhubungan, dan pihak lain yang terkait.
1) Dari hasil analisis disimpulkan bahwa jumlah kendaraan yang melewati jalan Gejayan lebih tinggi
jika dibandingkan dengan jalan Tentara Pelajar dan Jalan Parangtritis, sementara kondisi jalan sudah
tidak layak lagi untuk menampung jumlah kendaran yang lewat, maka kepada Bina Marga dan pihak
lain yang mempunyai wewenang dalam pembangunan dan perbaikan jalan, maka jalan tersebut harus
diprioritaskan untuk dibangun atau diperbaiki. Karena dalam pembangunan memerlukan anggaran
yang cukup besar, maka sekiranya dapat diberikan jalur-jalur khusus, misalnya jalan searah atau untuk
menuju jalan gejayan harus berputar dan masuk melalui ring roud utara, untuk mengurangi
kemacetan.
2) Adanya gelombang radio khusus, misalnya Dinas Perhubungan yang secara langsung dapat
memberitakan kondisi jalan mana saja yang mempunyai arus lalu lintas yang padat dan bahkan terjadi
kemacetan.
3) Perlunya pembangunan jembatan penyeberangan pada ruas-ruas jalan dengan arus kendaraan yang
sangat tinggi agar dapat mempermudah pejalan kaki, sehingga tidak mengganggu arus lalu lintas.
Handayani, R.
2006
4) Memperbaiki dan membangun kembali fasilitas-fasilitas jalan, seperti marka jalan, median, lampu
pangatur lalu lintas, dan sebagainya dan meletakkan rambu-ranbu sesui dengan tempatnya.
5) Membenahi kebutuan tempat parkir, agar dapat memperlancar arus lalu lintas, karena menurut O
Flaherty (dalam Warpani, 1990) kebijaksanaan perpakiran harus selalu dipertimbangkan dalam
kaitannya dengan pengaruh tata guna lahan dan kebijaksanaan pengangkutan, pengendalian
perparkiran di banyak kota merupakan kunci pengendalian lalu lintas yang tepat.
6) Tempat parkir disesuikan dengan kondisi jalan, misalnya hanya diperbolehkan parkir pada suatu arah
tertentu pada bagian jalan, sehingga tidak menghalangi para pemakai jalan dan dapat mengurangi
kemacetan, serta tempat parkir tersebut khusus untuk tempat parkir tidak untuk pemakai jalan.
7) Pemantauan terhadap fasilitas jalan, kondisi jalan dari pihak yang terkait, serta pengaturan yang lebih
dari semua pihak terutama kepolisian.
6.2.2. Pemerintah Kota Yogyakarta
Perencanaan kebutuhan transportasi yang disesuikan dengan pembangunan dan pertumbuhan
Kota dan pertumbuhan penduduk agar berbagai masalah dalam transportasi dapat diatasi.
6.2.3. Masyarakat.
Diharapkan untuk semua pihak selalu patuh dan disiplin dalam berlalu lintas sehingga dapat
diciptakan suatu lalu lintas yang aman, nyaman, tertib dan teratur serta masyarakat dapat menjaga
prasarana lalu lintas dengan baik.

Handayani, R.
2006

Kepadatan Tranportasi Jalan Raya

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kepadatan Tranportasi Jalan Raya

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TRANSPORTASI JALAN RAYA KOTA YOGYAKARTA 1

1.1. Latar Belakang Masalah

masyarakat akan meningkat.

dapat menghambat aktifitas-aktifitas masyarakat.

beraktivitas pada waktu-waktu tesebut.

semua pihak dan lapisan.

Undang-Undang Nomer 13 Tahun 1980 tentang Jalan.

Peraturan Pemerintah Nomer 26 Tahun 1985 tentang Jalan.

Peraturan Pemerintah Nomer 80 Tahun 1990 tentang Jalan Tol.

Peraturan Pemerintah Nomer 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.

Peraturan Pemerintah Nomer 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi.

1.2. Rumusan Masalah dan Batasan Masalah

1.2.1. Rumusan Masalah

1) Besarnya kepadatan transportasi jalan raya Kota Yogyakarta.

3) Tentang kelayakan kondisi jalan raya Kota Yogyakarta.

1.3. Tujuan Penelitian dan Kegunaan Penelitian

1.3.1. Tujuan Penelitian

Penelitian ini betujuan untuk:

1) Mengetahui besarnya kepadatan transportasi jalan raya Kota Yogyakarta.

3) Mengetahui kelayakan kondisi jalan raya di Kota Yogyakarta.

1.3.2. Kegunaan Penelitian

Penelitian ini berguna bagi:

dalam menganalisis permasalahan ekonomi khususnya masalah transportasi jalan raya.

pembangunan, fakultas ekonomi, Universitas Wangsa Manggala Yogyakarta.

2) Pemerintah Daerah Kota Yogyakarta

raya karena sebagai sarana dan prasarana bagi masyarakat.

Sebagai masukan dan tambahan pengetahuan guna meningkatkan kesadaran bagi

masyarakat dalam pengunaan lalu lintas jalan raya.

signifikan dilihat dari bertambahnya jumlah kendaraan.

1.5. Sistematika Penulisan

Bab II TINJAUAN PUSTAKA

2) tinjaun terhadap penelitian-penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya.

mungkin mengacu pada sumber aslinya.

Bab III METODE PENELITIAN

data, dan alat analisis.

Bab IV GAMBARAN UMUM

Bab V ANALISIS DATA

Bab VI KESIMPULAN DAN SARAN

ataupun bagi penelitian selanjutnya.

Kusuma Negara, Jalan C. Simanjuntak dengan kesimpulan:

sehingga perlu diperbaiki.

2.2.1. Pengertian Transportasi

sarana (kendaraan, pipa, dan lain-lain).

Undang-Undang RI Nomer 14 Tahun 1992 mendefinisikan transportasi sebagai memindahkan

bergerak di jalan, baik kendaraan bermotor atau tidak bermotor.

M. Abdulkadir (1991) mengartikan transportasi sebagai pembawaan, dan pengangkatan

penumpang dari alat pengangkutan ke tempat yang ditentukan.

Transportasi menurut Blunden (dalam Warpani, 1990) adalah kegiatan/usaha memindahkan

potensi guna lahan dan kemampuan transportasi.

Unsur-unsur transportasi meliputi:

1) Manusia, yaitu sebagai unsur yang membutuhkan.

2) Barang, yaitu sebagai unsur yang dibutuhkan.

3) Kendaraan, yaitu sebagai alat angkut.

4) Jalan, yaitu sebagai prasarana transportasi.

5) Organisasi, yaitu sebagai pengelola transportasi.

Syarat-syarat teknologi transportasi:

berbenturan sepanjang perjalanan.

Aspek-aspek transportasi (M. Abdulkadir, 1991):

2) Alat transportasi/ pengangkutan, adalah alat yang digunakan untuk menyelenggarakan

penurunan di tempat yang ditentukan.

dan biaya pengangkutan lunas.

2.2.2. Permintaan Transportasi dan Pengangkutan

mestinya (Warpani, 1990)

2.2.3. Manfaat Transportasi