UNIVERSITAS INDONESIA

PEMBANGUNAN URBAN TRAM RAILWAY

TUGAS BESAR
MANAJEMEN SISTEM REKAYASA

KELOMPOK CREATIVE & PROGRESSIVE

1. ARIEF HENDRATNO 0906651492

2. ESTER LIDYA 0906651510
3. KARMY ASSAFAK 0906651555
4. SYLVIA YUNIAR 0906651593
5. VICTOR A P SIREGAR 0906651611

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL
KEKHUSUSAN MANAJEMEN PROYEK
SALEMBA, JAKARTA
MEI 2010
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa, atas karunia-Nya maka kami dapat
menyelesaikan makalah ini.

Penulisan makalah ini dilakukan dalam rangka memenuhi tugas besar mata kuliah
Manajemen Sistem Rekayasa pada Program Magister Teknik Sipil Universitas
Indonesia. Dalam hal ini Penulis, Group Creative & Progressive, melakukan
suatu rangkaian studi, mulai dari tahapan Idea Generation, Idea Screening,
Concept Development & Testing, Marketing Strategy, hingga tahapan Bussiness
Analysis atas suatu proyek yang kami sebut ”Pembangunan Urban Tram
Railway”. Semoga makalah ini mampu memberikan ragam atas wacana
implementasi tram di Indonesia.

Penulis menyadari bahwa studi dalam makalah ini tentu memiliki kekurangan,
baik dari sisi kajian dan penyajian penulisannya. Oleh karena itu, Penulis dengan
senang hati menerima pelbagai masukan, saran dan kritik konstruktif dalam
rangka perbaikan dikemudian hari.

Jakarta, 08 April 2010

Salam,

Penulis (Group Creative &Progressive)

i
 DAFTAR ISI

PENGANTAR …………………………………………………………….. i
DAFTAR ISI ……………………………………………………………… ii
DAFTAR GAMBAR ……………………………………………………… iii
DAFTAR TABEL ………………………………………………………… iv
DAFTAR LAMPIRAN …………………………………………………… v

I. PENDAHULUAN ………………………………………………… 1
1.1. Latar Belakang ……………………………………………... 1
1.2. Maksud dan Tujuan ………………………………………… 8
1.3. Ruang Lingkup ……………………………………………... 9
1.4. Metodologi …………………………………………………. 9

II. PENGEMBANGAN KONSEP (CONCEPT DEVELOPMENT) 11

2.1. Karakteristik TRAM ……………………………………………... 11
2.2. Kebijakan Pengembangan Sistem …………………………. 14
2.3. Rencana Rute dan Stasiun …………………………………. 15
2.4. Konfigurasi & Spesifikasi Tram, lintasan dan Substruktur .. 16
2.5. Rencana Operasional ………………………………………. 20

III. MARKET REVIEW URBAN TRAM RAILWAY …………………… 22

3.1 Travel Demand pada Jalur Blok M – Stasiun Kota ………... 22
3.2 Passanger Service Plan …………………………………………. 23
3.3 Target Market ………………………………………………. 23
3.4 Marketing Strategy ………………………………………………. 24

IV. BUSINESS & RISK ANALYSIS ...................................................... 26

4.1 Investment Appraisal ……………………………………………. 26
4.2 Risk Analysis : Stakeholders …………………………………… 35
4.3 Operation and Maintenance ……………………………………. 36

V. KESIMPULAN DAN SARAN …………………………………… 38

5.1 Kesimpulan ………………………………………………… 38
5.2 Saran ……………………………………………………….. 39

DAFTAR REFERENSI ………………………………………………….. 40

ii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Busway ………………………………………………….. 2

Gambar 1.2. Waterway ………………………………………… 2

Gambar 1.3. Light rail ………………………………………………... 3

Gambar 1.4. Monorail / Aeromovel ………………………………… 4

Gambar 1.5. Mass Rapid Transit (MRT) …………………………… 5

Gambar 1.6. Kereta Api Dalam Kota (Commuter Train) ………... 6

Gambar 1.7. Tram …………………………………………………….. 8

Gambar 2.1. Low floor Tram ………………………………………… 12

Gambar 2.2. Articulated Tram ………………………………………. 12

Gambar 2.3. Double-decker Tram …………………………………... 13

Gambar 2.4. Tram train ………………………………………………. 13

Gambar 2.5. Cargo Tram …………………………………………….. 14

Gambar 2.6. Rencana Rute dan Stasiun ………………………... 16

Gambar 2.7. Tram Configuration …………………………………… 17

Gambar 2.8. Track Configuration ………………………………….. 18

Gambar 2.9. Sub Structure Configuration ………………………… 18

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tramline Technical Specification ……………………... 19

Tabel 2.2. Rencana Operasional Tram ..…………………………... 20

Tabel 2.3. Desain Standar ………………………………………… 20

Tabel 3.1. Data TransJakarta Busway Blok M – Stasiun Kota …… 22

Tabel 3.3. Perbandingan Daya Angkut TransJakarta Busway Vs 23

Tram Railway PT. INKA ……………………...……….

Tabel 3.4. Rencana Cycles Tram Railway …………………………… 23

Tabel 4.1. Perbandingan Biaya Pembangunan dan Kapasitas Tram 27

di Beberapa Kota di Mancanegara ……………………..

Tabel 4.2. Initial Investment …………………………………………… 28

Tabel 4.3. Perkiraan Total Revenue …………………………………... 29

Tabel 4.4. Operation & Maintenance ………………………………… 30

Tabel 4.5. Financial Analysis Calculation …………………………... 31

Tabel 4.6. Benefit / Cost Ratio Calculation …………………………. 34

Tabel 4.7. Schedule Pelaksanaan Project 35

iv
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Kuesioner – Permohonan izin penyebaran kuesioner ke Dinas

Perhubungan Darat, Jakarta.

Lampiran 2. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.

Lampiran 3. Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan.

Lampiran 4. Undang-undang Nomor 24 Tahun 1992 tentang Penataan

Ruang.

Lampiran 5. Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang

Kewenangan Pemerintah dan kewenangan Propinsi Sebagai
Daerah Otonom.

Lampiran 6. Peraturan Pemerintah Nomr 47 Tahun 1997 tentang Rencana

Tata Ruang Wilayah Nasional.

Lampiran 7. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan

Jalan.

Lampiran 8. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1993 tentang Analisis

Mengenai Dampak Lingkungan.

v
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan sosial-ekonomi penduduk disuatu wilayah perkotaan sebagai

hasil dari dinamika aktivitas manusia, secara sengaja atau tidak telah
menciptakan suatu interaksi antar manusia yang semakin meningkat dari waktu
ke waktu. Adanya suatu interaksi tersebut tentunya membutuhkan suatu fasilitas,
salah satunya adalah moda transportasi. Semakin tinggi frekuensi interaksi yang
terjadi, maka semakin tinggi pula kebutuhan fasilitas transportasi yang
diperlukan.

Ada beberapa jenis transportasi massal perkotaan atau pun tempat-tempat

pariwisata serta properti besar untuk menghubungkan cluster ke cluster ataupun
untuk kantor ke kantor yang mempunyai kesibukan tinggi. Angkutan massal
dalam kota tidak memerlukan kecepatan tinggi seperti halnya di Jepang dan
Jerman (High Speed train), yang terpenting adalah ketepatan waktu,
kenyamanan, keteraturan dan ketersediaan sarana seperti :

ƒ Busway

Angkutan busway telah diterapkan di beberapa Negara, salah satunya di

Indonesia yaitu koridor I sampai dengan koridor 10. Angkutan ini
memerlukan prasarana jalan aspal/beton yang khusus dan tidak
bersinggungan dengan prasarana angkutan lainnya serta stasiun
pemberhentian/pemberangkatan untuk menunjang turun dan naiknya
penumpang. Kapasitas Angkut terbatas serta memerlukan bahan bakar
seperti Bensin/Gas/dll.

Angkutan busway ini akan efektif apabila sarana bus lebih banyak dengan
perhitungan jumlah pemakai angkutan ini (penumpang) serta ketegasan
peraturan untuk memberikan sanksi apabila pengguna jalan lain
menggunakan prasarana jalan yang diperuntukkan busway.

1 Universitas Indonesia
 Gambar 1.1. Busway

ƒ Waterway

Angkutan massal ini telah diterapkan di negara-negara yang sebagian besar

terdapat sungai-sungai yang melintas dalam kota. Di Indonesia sendiri
sebenarnya sudah diterapkan di Pulau Kalimantan, Sumatra dan Irian Jaya.
Di Jakarta telah di uji coba di Banjir kanal barat antara Manggarai dan
Dukuh Atas. Prasarana menggunakan sungai dan Sarana menggunakan
kapal-kapal motor dengan bahan bakar solar/bensin/dll. Untuk naik dan
turunya penumpang di perlukan stasiun yang berada disisi sungai. Kapasitas
angkut terbatas. Di Jakarta apabila sungai-sungai yang melintas di dalam
kota dirawat kebersihan di kiri dan kanan sungai dari penghuni liar,
sebenarnya angkutan ini dapat diterapkan.

Gambar 1.2. Waterway

        2  Universitas Indonesia 
ƒ Kereta ringan (Light rail)

Dengan berkembangnya penduduk dalam kota yang memerlukan mobilitas

yang tinggi, dan memperhitungakan daya angkut serta tingkat polusi, pada
akhirnya beberapa negara menerapkan angkutan jenis ini. Angkutan ini
adalah pengembangan dari Tram, hanya dengan meningkatkan daya angkut
yang besar. Prasarana juga menggunakan jalan rail dan Sarana memerlukan
motor traksi dengan daya menengah dan terhubungan dengan pantograph
yang terhubung dengan overhead contact wire (Kabel Aliran Atas).

Gambar 1.3. Light Rail

ƒ Monorail/Aeromovel

Sama halnya dengan Light Rail, perbedaannya hanya angkutan jenis ini
menggunakan prasarana elevated (jalur atas). Sungguh sayang di Jakarta
yang sudah mau diterapkan jalur blue line dan green line, pada akhirnya
tertunda karena perencanaan pembiayaan yang kurang didukung oleh semua
pihak. Tiang tiang penyangga yang sudah dibangun dengan biaya tinggi,
terlihat hanya sebagai hiasan kota.

Angkutan ini sangat dibutuhkan untuk mobilitas penduduk serta mengurangi

kemacetan dan mengurangi polusi dalam kota. Daya angkut yang besar
seperti halnya dengan Light Rail. Biaya konstruksi khususnya untuk
prasarana elevated yang lebih mahal dibanding dengan light rail serta
stasiun-stasiun yang memerlukan anak tangga ataupun elevator/lift.

        3  Universitas Indonesia 
 Taman Mini Indonesia Indah, telah menerapkan prototype monorail yang
kita sebut dengan aeromovel untuk fasilitas pariwisata. Prasarana
menggunakan jalan rail dan motor penggerak dengan daya menengah.

Gambar 1.4. Monorail / Aeromovel

ƒ Mass Rapid Transit (MRT)

Transportasi Cepat Massal (Mass Rapid Transit disingkat MRT) adalah

sistem angkutan cepat berbentuk jalan rel dan menggunakan motor
penggerak dengan daya besar. Sistem transportasi umum ini sangat populer
di Singapura, Manila, Malaysia serta di negara-negara besar lainnya.
Transportasi ini adalah pengembangan dari sistim transportasi monorail,
dengan daya angkut yang lebih besar dan kecepatan yang lebih tinggi serta
tidak menimbulkan polusi udara. Kecepatan dan Daya angkut berbanding
lurus dengan penggunaan motor penggerak yang juga memerlukan daya
yang lebih besar. Di Jakarta sendiri sebenarnya sudah diterapkan angkutan
jenis ini, kita bisa lihat antara stasiun Manggarai sampai dengan Kota, semua
prasarana elevated (jalur atas). Hanya namanya berbeda bukan MRT tetapi
KA Jabotabek. Secara umum dari kriteria disain adalah sama. Rencana
Pemprov DKI dengan Departemen Perhubungan akan menerapkan
transportasi ini mulai Lebak Bulus sampai dengan Dukuh Atas, dan
Dilanjutkan dengan koridor berikutnya Dukuh Atas sampai dengan Stasiun
Kota. Dan mungkin akan dikembangkan ke koridor lainnya yaitu ke Bekasi
dan Tangerang.

        4  Universitas Indonesia 
 Prasarana Jalan rail angkutan ini, untuk lahan-lahan yang sudah sempit dan
sudah ada beberapa bangunan gedung, diterapkan jalur atas (elevated) untuk
mengurangi biaya tinggi. Sedangkan untuk lahan yang tidak bermasalah,
menggunakan bawah tanah yang biasanya kita menyebutnya terowongan
(tunnel) dengan sistim keamanan (safety) yang baik. Biaya pembangunan
lebih mahal dibanding dengan monorail.

Gambar 1.5. Mass Rapid Transit (MRT)

ƒ Kereta Api Dalam kota (Commuter Train)

Transportasi ini sudah diterapkan di Jakarta, khususnya koridor Bogor line,

Bekasi Line, Serpong Line, Tangerang line dan Loop line. Seperti halnya
MRT/Light Rail/Monorail, prasarana menggunakan jalan rail dan motor
penggerak dengan daya besar. Daya angkut yang besar serta kecepatan
maksimum 120 km/jam. Yang perlu diperbaiki untuk transportasi KA
Jabotabek adalah masalah ketersediaan Sarana sehingga dengan jumlah
penumpang yang melebihi kapasitas berakibat kenyamanan, ketepatan waktu
terganggu. Stasiun stasiun yang kurang steril dari penumpang penumpang
yang tidak memiliki ticket juga mengakibatkan transportasi ini kurang
maksimal untuk menjadi transportasi alternatif penumpang kendaraan roda
dua ataupun roda empat.

        5  Universitas Indonesia 
 Gambar 1.6. Kereta Api Dalam Kota (Commuter Train)

ƒ Tram

Angkutan massal ini tidak berbeda jauh dengan busway, hanya prasarana
menggunakan jalan rail dan penggerak motor tram menggunakan listrik. Di
Jakarta dan kota-kota lainnya telah diterapkan di jaman dulu, tetapi karena
perencanaan dalam kota yang tidak memperhitungkan lebih jauh untuk
kemacetan dan ketersediaan bahan bakar pada akhirnya angkutan ini hilang
dengan sendirinya. Dahulu penggunaan tram sangat membantu untuk
mobilitas penduduk dengan tidak menimbulkan polusi udara.

Angkutan ini memerlukan penggerak motor traksi daya kecil dengan

menggunakan pantograph yang terhubung dengan overhead contact wire
(Kabel Aliran Atas).

Tram merupakan salah satu kendaraan atau teknologi transportasi yang

dirancang mirip dengan kereta api serta menggunakan tenaga listrik dan
modelnya tak jauh berbeda dengan kereta api yang menggunakan suatu rel
khusus namun melaju di jalan raya. Rangkaian tram umumnya terdiri dari
satu set (tiga gerbong), karena harus menyesuaikan dengan keadaan
lingkungan jalan kota yang tidak boleh terlalu panjang dan berbaur dengan
lalu lintas kota lainnya.

Tram merupakan salah satu kendaraan atau teknologi transportasi yang

dirancang mirip dengan kereta api serta menggunakan tenaga listrik dan

        6  Universitas Indonesia 
modelnya tak jauh berbeda dengan kereta api yang menggunakan suatu rel
khusus namun melaju di jalan raya. Beberapa keunggulan Tram antara lain :

a) Kendaraan ringan dan dapat dibuat dari pabrik.

b) Dapat berbaur dengan lalu-lintas kota.
c) Dapat berbelok dengan radius kecil atau tajam ± 15 meter.
d) Dapat berjalan dengan kelandaian hingga 12%.
e) Mampu mengangkut hingga 80.000 penumpang per jam, bandingkan
dengan HRT 140.000 penumpang per jam, monorel 40,000 penumpang
per jam, sedangkan busway hanya 25.000 penumpang per jam.

Seringkali disebut sebagai Light Rail (LRT - Light Rail Transit) karena
menggunakan kereta ringan sekitar 20 ton seperti bus, tidak seberat kereta
api yang 40 ton. Namun dapat pula dua set atau 4 kereta (HRT - Heavy Rail
Transit - satu set adalah 4 kereta). Beberapa spesifikasi Light Rail Transit
(LRT) antara lain adalah :

a) Kendaraan ringan dan dapat dibuat dari pabrik.

b) Dapat berbaur dengan lalu-lintas kota.
c) Dapat berbelok dengan radius kecil atau tajam ± 15 meter.
d) Sebelumnya kecepatan maksimum hanya mencapai 40 km/jam, namun
sejak 2008 kecepatan maksimum Tram meningkat hingga 50 km/jam,
bahkan beberapa Tram dapat mencapai kecepatan maksimum 60
km/jam.
e) Dapat berjalan dengan kelandaian hingga 12%.
f) Mampu mengangkut hingga 80.000 penumpang per jam, bandingkan
dengan HRT 140.000 penumpang per jam, monorel 40,000 penumpang
per jam, sedangkan busway hanya 25.000 penumpang per jam.

        7  Universitas Indonesia 
 Gambar 1.7. Tram

Pembangunan sistem tram yang berbasis jalan rel, telah menjadi sebuah
keharusan bagi kota sebesar Jakarta. Dikota besar lain di dunia, tram telah
diletakkan sebagai tulang punggung dan urat nadi pembangunan perkotaan.
Keberadaan tram ini harus segera direalisasikan mengingat jumlah perjalanan di
Jakarta telah mencapai 20 juta perjalanan per hari dengan pertambahan
kendaraan bermotor mencapai 11 persen per tahun. Meskipun saat ini
permasalahan kemacetan sudah dapat dikurangi dengan pengadaan busway.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penulisan studi ini adalah untuk melakukan analisis sesuai dengan
konsep dan teori rekayasa system (System Engineering) dan New Product
Development mengenai Pembangunan Urban Tram di Jakarta pada jalur Blok M
– Kota sebagai prototype dari pengembangan urban tram transportation di DKI
Jakarta pada masa yang akan datang.

Justifikasi pemilihan topik studi ini adalah untuk mengurangi polusi yang
ditimbulkan oleh emisi busway selama ini dan memanfaatkan kontur jalan

        8  Universitas Indonesia 
sepanjang jalur Blok M – Kota yang relatif datar dan lurus sehingga sesuai
dengan feature dari spesifikasi tram yang akan dipakai.

Analisa dan identifikasi sistem yang dibahas ditinjau dari berbagai aspek seperti:
investment and project finance, socio engineering, technical design,
construction/production process, environmental aspect, dll, dengan
mengkombinasikan berbagai metode dan teknik yang ada dalam sistem rekayasa
dan desain produk. Dilengkapi dengan rekomendasi untuk pembangunan atau
perbaikan melalui rekayasa skenario dan alternatif solusi yang reliable yang
merujuk pada teori dan referensi.

1.3 Ruang Lingkup

Dalam penulisan paper ini batasan masalah yang akan diambil adalah :

1. Objek penelitian yang dianalisis adalah jalur busway Blok M – Kota.

2. Tidak memperhitungkan rencana jaringan jalur Tram yang akan dibangun
selanjutnya.
3. Pengoperasian tram yang akan dilaksanakan hanya menggunakan satu jalur
dan satu track dalam jalur tersebut.
4. Kriteria yang digunakan untuk analisa adalah jumlah penumpang tiap
stasiun/halte, waktu tempuh kendaraan, kemudahan pelaksanaan
(pelaksanaan fisik dan penambahan halte), dan biaya konstruksi awal.

1.4 Metodologi

Metodologi dalam pekerjaan Urban Tram di DKI diambil dari data-data yang
telah kami cari dari berbagai sumber dan dianalisa secara konsep pengembangan
product (New Product Development) dari segi konsep, engineering, marketing
dan analisa finansial.

New Product Development merupakan suatu metoda dalam melakukan proses

        9  Universitas Indonesia 
pengembangan dari suatu produk dari mulai membuat satu produk hingga proses
intervensi ke pasaran. Proses-proses dari NPD terdiri atas langkah-langkah Idea
Generation, Idea Screening, Concept Development & Testing, Business
Analysis, Market Testing, Implementation & Commercialization.

Pada saat ini akan dibahas hanya sebatas sampai business analysis dikarenakan
penggunaan produk tersebut belum sampai implementasi dilapangan.

Adapun data-data dan pekerjaan yang diperlukan untuk mengembangkan produk

ini antara lain:

1. Pekerjaan persiapan yang meliputi pembuatan rencana kerja terinci mengenai

semua tahapan kegiatan yang akan dilaksanakan, dengan maksud untuk
memantau dan mengatur aktivitas kegiatan dan pemanfaatan sumber daya.
2. Pengumpulan data sekunder yang diperlukan untuk penyusunan studi
kelayakan. Data sekunder yang dikumpulkan antara lain meliputi:
a. Laporan status keadaan ekonomi penduduk di DKI Jakarta.
b. Akumulasi data statistik jumlah penduduk di DKI Jakarta untuk
memperkiraan besarnya travel demand yang akan terjadi pada tansportasi
MRT berbasis jalan rel.
c. Akumulasi besar pertumbuhan penduduk di DKI Jakarta.

        10  Universitas Indonesia 
 BAB II
PENGEMBANGAN KONSEP (CONCEPT DEVELOPMENT)

2.1 Karakteristik Tram

Pembangunan Urban Tram Railway di DKI Jakarta menjanjikan banyak

manfaat, antara lain :
1. Tram mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar dan cepat.
2. Tram secara jelas akan mampu mengakomodasi dinamika warga kota
sebesar Jakarta sekaligus memecahkan masalah kemacetan kota secara
efektif.
3. Tram akan mampu mempersingkat waktu tempuh perjalanan.
4. Pembangunan Tram juga dapat dilakukan secara paralel, yaitu
pembangunan jalur bertingkat, sehingga akan efisien baik dari sisi biaya
maupun lahan.
5. Pembangunan tram juga potensial disinergikan dengan pembangunan
infrastruktur penting kota lainnya seperti infrastruktur pengendali banjir,
sanitasi air bersih, dan backbone telekomunikasi.
6. Pembangunan tram akan mengurangi konsumsi bahan bakar BBM jika para
pengguna kendaraan pribadi berpindah menggunakan sarana transportasi
tram.
7. Pembangunan tram dapat menambah pemasukan untuk kas daerah DKI
Jakarta serta meningkatkan pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta serta daerah
sekitar.

Saat ini terdapat beberapa tipe tram yang digunakan hampir di seluruh kota-kota
besar di dunia sebagai sarana transportasi mereka, antara lain :

ƒ Low-floor Tram

Tipe ini adalah tram dengan desain lantai rendah, 300 - 360 mm (11,8 - 14,2
inci) diatas rel. Selain dapat memudahkan bagi penumpang yang
menggunakan kursi roda, hal ini juga dapat mengurangi biaya pembuatan

        11  Universitas Indonesia 
tangga untuk naik sehingga dapat mempercepat dan mempermudah naik-
turunnya penumpang. Didesain untuk dapat melalui ruas jalan dengan kurva
radius 15 m dan dengan gradien 10 %.

Tipe ini banyak digunakan di berbagai kota di dunia, antara lain Milan,
Dublin, Melbourne, Sydney, Buenos Aires, Istanbul dan Nantes.

Gambar 2.1. Low Floor Tram

ƒ Articulated Tram

Tipe ini merupakan tram yang memiliki beberapa set (gerbong) yang
disambung dengan sambungan fleksible (flexible joints) dan dapat
meningkatkan kapasitas (daya tampung) penumpang. Tram ini dapat
mencapai panjang hingga 54 m (180 ft), dan tipe Tram ini dapat didesain
dengan low-floor maupun high (regular) floor.

Gambar 2.2. Articulated Tram

• Double-decker Tram

        12  Universitas Indonesia 
Berbeda dengan articulated tram yang disambung dengan gerbong lain
dibelakangnya, maka tipe ini adalah tram dengan penambahan lantai
diatasnya. Tipe ini banyak digunakan di Hongkong kota-kota di daratan
Inggris.

Gambar 2.3. Double-decker Tram

ƒ Tram-train

Merupakan tram yang didesain agar dapat berjalan baik pada jalur tram
dalam kota yang bersinggungan langsung dengan kendaraan bermotor lain
maupun dengan jalur rel seperti kereta biasa. Tipe ini biasa digunakan untuk
jalur Tram hingga luar kota, sehingga penumpang yang ingin menuju pusat
kota tidak perlu pidah kendaraan dari kereta menjadi tram.

Gambar 2.4. Tram train

ƒ Cargo Tram
Tipe ini merupakan tram yang didesain dalam sistem Tram perkotaan untuk
mengangkut barang. Selain mengangkut barang, tram jenis ini berguna

        13  Universitas Indonesia 
 untuk mengurangi polusi udara, kemacetan lalu lintas dan kerusakan
permukaan jalan di pusat kota.

Gambar 2.5. Cargo Tram

2.2 Kebijakan Pengembangan Sistem

Konsep pengembangan Urban Tram adalah keselarasan antara manusia, mesin

dan undang undang untuk mencapai keamanan dan operasi perjalanan kereta
yang stabil dengan dukungan perawatan sarana dan prasarana yang berkualitas.
Dengan demikian penerapan sistem tidak hanya difokuskan pada design dan
konstruksi perkeretaapian saja namun ditekankan juga terhadap sistem operasi
yang komprehensif yang terdiri atas sumber daya manusia, program pelatihan,
undang undang operasional dan perawatan.

Beberapa undang-undang dan Peraturan Pemerintah yang menjadi dasar

pemikiran dalam pelaksanaan Studi ini antara lain :

1. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.

2. Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan.
3. Undang-undang Nomor 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.
4. Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan
Pemerintah dan kewenangan Propinsi Sebagai Daerah Otonom.

        14  Universitas Indonesia 
5. Peraturan Pemerintah Nomr 47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional.
6. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.
7. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1993 tentang Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan.
8. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum.
9. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK
687/AJ.206/DRDJ/2002.

Sedangkan beberapa Kebijakan yang menjadi acuan adalah sebagai berikut :

1. Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM), Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat, Departemen perhubungan.
2. Arah Kebijakan Pembangunan Departemen Perhubungan Tahun 2000 –
2024.

2.3 Rencana Rute dan Stasiun

Direncanakan jalur Tram menempuh jalur busway koridor I rute Blok M –

Stasiun Kota yang telah beroperasi. Berturut-turut meliputi 20 halte yaitu
Stasiun Kota – Glodok – Olimo – Mangga Besar – Sawah Besar – Harmoni –
Monumen Nasional – Bank Indonesia – Sarinah – Bunderan HI – Tosari –
Dukuh Atas – Setiabudi – Karet – Bendungan Hilir – Polda Metro Jaya – Gelora
Bung Karno – Bunderan Senayan - Masjid Agung Al-Azhar – Terminal Blok M,
seperti terlihat pada Gambar 2.6.

        15  Universitas Indonesia 
 Gambar 2.6. Rencana Rute dan Stasiun

(Sumber : Departemen Perhubungan RI, 2004)

2.4 Konfigurasi & Spesifikasi Tram, Lintasan dan Substruktur

Merujuk pada PT. INKA dalam The Proposal to Develop Campus Tram Line,
Suyono Dikun, PhD, 2008, konfigurasi unit Tram terlihat seperti pada Gambar
2.7, dengan tinggi 3360 mm, lebar 2650 mm dan panjang rangkaian 22987 mm.

        16  Universitas Indonesia 
 Gambar 2.7. Tram Configuration

(Sumber : PT. INKA dalam The Proposal to Develop Campus Tram Line, Suyono Dikun,
PhD - 2008)

Track Configuration seperti pada Gambar 2.8, dengan ukuran lebar rel kereta
api (Rail Gauge) yang mengindikasikan jarak antar sisi sebelah dalam dari
kedua rel paralel yang tersusun menjadi jaringan kereta api tunggal sebesar 1067
mm, dengan Type of rail R 14 peruntukkan Passenger cars for IRT.

        17  Universitas Indonesia 
 Gambar 2.8. Track Configuration
(Sumber : PT. INKA dalam The Proposal to Develop Campus Tram Line, Suyono
Dikun, PhD - 2008)

Sub Structure configuration seperti pada Gambar 2.9 di bawah ini.

Gambar 2.9. Sub Structure Configuration

(Sumber : PT. INKA dalam The Proposal to Develop Campus Tram Line, Suyono
Dikun, PhD - 2008)

        18  Universitas Indonesia 
Spesifikasi teknis Tramline seperti pada Table 2.1 di bawah ini.

Tabel 2.1. Tramline Technical Specification

Track length 25800 m (2 line)

Rail gauges 1.067 mm
Crossing At several points with Early Warning System
Tram Configuration Consists of 3 cars per set, with total length of 22.987 m, 2.65
m width, and 3.360 mm height, including air conditioning
system
Car capacity 120 seats with 60 standee, up to 180 passengers per 3-car set,
including standee
Speed Maximum speed of 70 km/hour, operating speed 30-40
km/hour with minimum curve radii of 30-50 M
Accelaration From 0 – 40 km per hour, maximum 0.5 m/s2 (at gradient 0),
maximum permissible gradient: 15/1000
Deceleration At Braking : normal 0.8 m/s2, emergency 1m/s2
Power source Battery
Operation Speed 15 km/h
Maximum Speed 30 km/h
Direction Reversible
Max. Track Gradient 20 ‰
Acceleration 1 m/s2
Deceleration 1m/s2
Emergency Stop 1.5 m/s2
Travel distance 12900 m
One way travel time Approx. 60 min/cycles
Number of 20
intermediate stops
Intermediate stop 2.8 min.
dwell time
Charger dwell time 0.2 min.
Operating hours 17 hours daily
Motor 2 x 30 kW, 380 V AC
Bus power supply 600 V DC
Passenger capacity Total : 60 Passengers, Seating : 40 Passengers, Standing : 20
per car Passengers (include 1 driver)
Passenger capacity Total : 180 Passengers, Seating : 120 Passengers, Standing :
for 3 car set 60 Passengers (include 1 driver)

(Sumber : PT. INKA dalam The Proposal to Develop Campus Tram Line, Suyono
Dikun, PhD - 2008)

        19  Universitas Indonesia 
2.5 Rencana Operasional

Pada rencana operasi Tram ini akan menempuh perjalanan sepanjang 12,9 Km
dengan jumlah Tram yang akan beroperasi sebanyak 28 Set dan 2 set sebagai
cadangan. Jam puncak diperkirakan pada pagi hari dari jam 06.00 – 09.00 dan
sore hari dari jam 16.00 – 20.00.

Tabel 2.2. Rencana Operasional Tram

Jumlah Tram
Jarak Jumlah
Section
(Km) Gerbong
Operasi Cadangan Total

Blok M – Sta. Kota 12.9 28 2 30 90

        20  Universitas Indonesia 
Standard Design sebagai kriteria umum yang akan diadopsi untuk desain Tram
adalah seperti pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Desain Standar

2008)

: 12900 m

        21  Universitas Indonesia 
 BAB III
MARKET REVIEW URBAN TRAM RAILWAY

3.1 Travel Demand pada Jalur Blok M – Stasiun Kota

Pada jalur Blok M – Kota merupakan jalur bisnis yang memiliki kepadatan
trafik kendaraan yang tinggi. Pada jalur Sisingamangaraja – Sudirman yang
dikenal sebagai jalur utama di Jakarta merupakan titik kemacetan jalan.
Permasalahan ini telah sedikit direduksi oleh adanya kebijakan “three-in-one”
system dan juga system busway. Akan tetapi kedua sistem ini memiliki batasan-
batasan yang hanya cocok untuk travel demand tingkat menengah. Untuk itu
diperlukan sistem Tram railway yang dapat memenuhi travel demand tingkat
tinggi.

Tabel 3.1. Data TransJakarta Busway Blok M – Stasiun Kota

Panjang Koridor 12.9 km

Jumlah halte 20 halte
Jarak rata-rata antar halte 650 m
Jumlah armada bus 56 bus
Head Way 2 - 5 menit (pada jam sibuk)
Jam operasi Jam 05.00 WIB - 22.00 WIB
Kapasitas Penumpang 85 penumpang:
30 duduk
55 berdiri

Sumber : Departemen Perhubungan, 2004.

Berdasarkan perbandingan daya angkut pada tabel 3.2 di bawah ini maka dapat
dipastikan bahwa daya angkut Tram Railway dapat menjawab kebutuhan
transportasi pada jalur Blok M – Stasiun Kota.

        22  Universitas Indonesia 
 Tabel 3.2. Perbandingan Daya Angkut TransJakarta Busway Vs Tram
Railway

Jenis Angkutan
Deskripsi
Busway Tram
Kapasitas Penumpang 85 180
Jumlah Armada Bus / Tram 56 30
Capacity / cycle 4,760 5,400
Cycle/ day 8 17
Capacity / days 38,080 91,800

3.2 Passanger Service Plan

Rencana pelayanan penumpang mempunyai jam operasi dari jam 05.00 WIB
sampai dengan jam 22.00 WIB dengan total jam kerja 17 jam. Untuk puncak
operasi Busway terletak pada jam kantor yaitu jam 05.00 – 09.30 WIB untuk
pagi hari dan jam 16.00 – 21.00 pada sore/malam hari dengan kapasitas
penumpang 38,080 perhari. Maka Tram railway dengan merujuk pada jam
operasi Busway akan dapat mengangkut penumpang yang lebih besar yaitu
91.800 perhari.

Tabel 3.3. Rencana Cycles Tram Railway

Minutes 3.00 6.00 9.00 12.00 15.00 18.00 21.00

Tram railway 1 2 3 4 5 6 7
Minutes 24.00 27.00 30.00 33.00 36.00 39.00 42.00
Tram railway 8 9 10 11 12 13 14
Minutes 45.00 48.00 51.00 54.00 57.00 60.00
Tram railway 15 16 17 18 19 20

3.3 Target Market

Dengan meningkatnya kapasitas daya angkut dari Busway menuju ke Tram

railway maka diharapkan para pengguna Busway dapat beralih ke Tram railway.

Dengan peningkatan pelayanan dari segi :

ƒ Jadwal

        23  Universitas Indonesia 
 ƒ Kebersihan
ƒ Keamanan dan kenyamanan

Moda tranportasi Tram railway ini diharapkan dapat menambah penggunanya

bila dibandingkan dengan Busway.

3.4 Marketing Strategy

Kebutuhan transportasi intermoda terus berkembang setiap tahunnya, hal ini

harus didukung dengan fasilitas yang diperuntukan bagi para penumpang, baik
kebutuhan maupun kenyamananya.

Stasiun bukan hanya berfungsi sebagai fasilitas transportasi. Stasiun Tram

seharusnya didesain dengan baik, dengan memperhatikan kebutuhan para
penggunanya, meliputi fasilitas umum sperti main hall, core area, transition
area, peripheral area, dan administrative area.

Selain fasilitas umum, ada pula fasililitas penunjang yang memberikan

kenyamanan para penggunanya, antara lain restoran, pertokoan, dan informasi
perjalanan. Sebaiknya bangunan stasiun dibangun dengan teknologi terbaru dan
inovasi terbaik, dengan struktur bangunan dan arsitektur dan interior desain
yang baik. Menggunakan bentuk, material dan tekstur yang baik sehingga dapat
menimbulkan ekspresi bangunan yang menarik bagi masyarakat.

Tram railway merupakan transportasi yang diperuntukan bagi masyarakat

umum, sehingga di desain juga bagi orang cacat. Orang cacat disini bukan
hanya orang yang duduk di kursi roda, tetapi juga tuna netra, dan tuna rungu.
Wanita hamil dan lansia akan diberi prioritas.

Periklanan dan retail area merupakan salah satu cara untuk memperluas
pemasaran dan pasar bagi pengguna Tram railway. Iklan yang tepat dan menarik
di berbagai media merupakan cara mempubliksikan, dan mensosialisasikan
Tram railway yang akan dioperasikan kepada masyarakat. Informasi yang tepat
dan lengkap akan sangat membantu meningkatkan jumlah pengguna Tram

        24  Universitas Indonesia 
railway sehingga diharapkan seluruh warga masyarakat dapat menggunakan jasa
trasportasi ini.

Beberapa hal penting yang harus diperhatikan oleh Tram railway adalah :

ƒ Sistem tiket yang baik (mudah pengurusan dan didapat).

ƒ Jadwal keberangkatan dan kedatangan Tram railway harus tepat waktu.

ƒ Menjaga kebersihan Tram railway.

ƒ Menjaga kebersihan halte.

ƒ Menjaga keamanan dan kenyamanan penumpang.

        25  Universitas Indonesia 
 BAB 4
BUSINESS AND RISK ANALYSIS

Proses Business and Risk Analysis untuk Proyek ini dilakukan dengan membuat
Analisa Finansial yang komprehensif. Tujuan Utama dari Analisa Finansial
adalah untuk menguji kelayakan Proyek Pembangunan Tram dari segi finansial.
Langkah-langkahnya yaitu dengan memperkirakan estimasi berapa besar
pendapatan, investment cost, biaya operasi dan maintenance.

4.1 Investment Appraisal

Pembangunan Tram membutuhkan biaya yang cukup besar. Biaya pembelian 1

unit Tram adalah 2 juta USD, sedangkan biaya untuk pembangunan
infrastructure dalam hal ini Tram railway adalah 1 juta USD untuk setiap 1
kilometer. Berikut pada Tabel 4.1 ditunjukkan biaya pembangunan dan
kapasitas dari Tram di negara lain.

        26  Universitas Indonesia 
 Tabel 4.1. Perbandingan Biaya Pembangunan dan Kapasitas Tram di Beberapa Kota di Mancanegara

Example Caracas (Line Bangkok Mexico (Line B) Kuala Lumpur Tunis (SMLT) Recipe (Linha Quito Busway Bogota (Tras- Porto Alegre
4) (BTS) (Putra) Sul) Milenio Phase Busways
1)
Category Rail Metro Rail Metro Rail Metro Light Rail Light Rail Suburban rail Busway Busway Busway
conversion
Technology Electric, Steel Electric, Steel Electric, Rubber Electric, Electric, steel rail Electric, steel AC Electric Articulated diesel Diesel buses
rail rail Tyre Driverless rail Duo-trolley bus bus
Length (KM) 12.3 23.1 23.7 29 29.7 14.3 11.2 (+ext 5.0) 41 25
Vertical Segregation 100% Tunnel 100% elevated 20% elevated 100% elevated At grade 95% at grade At grade, partial At grade, mainly At grade, no
55% elevated 5% elevated signal priority segregated sinal priority
25% tunnel
Stop Spacing (kms) 1.5 1 1.1 1.3 0.9 1.2 0.4 0.7 0.4
Capital Cost, ($m) 1110 1700 970 1450 435 166 110.3 213 (if only) 25
Infrastructure / TA / 833 670 560 n.a 268 149 20 322 25
Equipment ($m)
Vehicles ($m) 277 1030 410 n.a 167 18 80 (133 vehs) Not included Not included
(prívate (prívate
operation) operation)
Initial (Ultimate) 20 (30) 20 (30) 13 (26) 30 n.a 8 40 (convoy 160 n.a
vehicles or trains / operation
hour / direction planned)
Initial máximum 21600 25000 19500 10000 12000 9600 9000 20000
pass capacitys
Máximum pass. 32400 50000 39300 30000 12000 36000 15000 35000 20000
Carrying capacity
Ave. Operating cost 50 45 45 50 13/20 39 20 20+ (stopping) 20
ratio 30+ (express)
Rev / operating cost n.a 100 20 >100 115% in 1998 n.a 100 100 100
ratio
Ownership Public Private (BOT) Public Private (BOT) Public Public Public (BOT) Publc Publc
under Infrastructure, Infrastructure,
consideration prívate vehicles prívate vehicles
Year completed 2004 1999 2000 1998 1998 2002 1995 (ext 2000) 2000 (1998 Mostly 1990s
prices)

Sumber : James Urban Transport System: BB&J Consult, 2000; J. Rebelo, dan G. Mencholf, dalam http://www.hubdat.web.id
Rencana investasi awal dari proyek ini adalah membeli 30 unit Tram dan
membangun jalan rel sepanjang koridor busway Blok M – Kota yang saat ini
sudah ada yaitu sepanjang 12.9 kilometer. Perhitungan Initial Investment dapat
dilihat pada Tabel 4.2 Initial Investment berikut ini.

Tabel 4.2. Initial Investment

No. Description Unit Quantity Cost/Unit Total Cost

(USD) (USD)
1 Tram purchasing Unit 30 2,000,000 60,000,000
cost
2 Infrastructure Km 12.9 1,000,000 12,900,000
3 Spareparts %x(1+2) 2% 72,900,000 1,458,000
Initial Investment 74,358,000

Untuk tujuan Investment Appraisal, diproyeksikan estimasi jumlah penumpang

yang menggunakan sistem Tram ini adalah sekitar 91.800 penumpang per-hari
pada tahun 2012 sesuai dengan data jumlah penumpang busway koridor Blok M
– Kota saat ini. Dalam perhitungan Tabel 4.3 Perkiraan Total Revenue,
diasumsikan bahwa kenaikan jumlah penumpang adalah 2% setiap tahunnya.

Pembangunan Tram bertujuan untuk menjadi sebuah moda transportasi massal

dan dapat digunakan oleh segala lapisan masyarakat di Jakarta, maka sudah
seharusnya harga tiket untuk Tram disesuaikan dengan kemampuan masyarakat
untuk membayar. Semakin murah harga tiket Tram, maka semakin tinggi jumlah
penumpang yang akan naik Tram, demikian sebaliknya jika harga tiket Tram
mahal, maka jumlah penumpang yang naik Tram lebih sedikit. Untuk
menentukan harga tiket Tram maka sebagai perbandingan, harga tiket untuk
naik bus adalah sebesar Rp. 2.000 dan harga tiket busway adalah sebesar Rp.
3.500. Dalam analisa financial ini ditentukan harga tiket Tram adalah seharga
Rp. 3.000 pada tahun 2012, lebih murah dari pada harga tiket busway saat ini
agar menarik banyak penumpang, dengan rencana kenaikan harga sebesar 20%
setiap lima (5) tahun sekali. Perkalian jumlah penumpang dengan harga tiket
Tram adalah merupakan Passenger Revenue. Untuk pemasukan pendapatan
diluar tiket (non-tiket) Tram seperti kios, parkir dan iklan diasumsikan sebagai

        28  Universitas Indonesia 
Other Revenue dan besarnya adalah 2 % dari total pemasukan harga tiket Tram
(Passenger Revenue). Detail perhitungan lengkapnya dapat dilihat pada Tabel
4.3. Perkiraan Total Revenue berikut ini.

Tabel 4.3. Perkiraan Total Revenue

No. Year Passenger / Passenger / Ticket Passenger Passenger Other Total

Day Year Price Revenue Revenue Revenue Revenue
(Rp) (Rp) (USD) (2%xP.R) (USD)
1USD = (USD)
Rp.9000
1 2012 91,800 33,048,000 3,000 99,144,000,000 11,016,000 220,320 11,236,320
2 2013 93,636 33,708,960 3,000 101,126,880,000 11,236,320 224,726 11,461,046
3 2014 95,509 34,383,139 3,000 103,149,417,600 11,461,046 229,221 11,690,267
4 2015 97,419 35,070,802 3,000 105,212,405,952 11,690,267 233,805 11,924,073
5 2016 99,367 35,772,218 3,000 107,316,654,071 11,924,073 238,481 12,162,554
6 2017 101,355 36,487,662 3,600 131,355,584,583 14,595,065 291,901 14,886,966
7 2018 103,382 37,217,416 3,600 133,982,696,275 14,886,966 297,739 15,184,706
8 2019 105,449 37,961,764 3,600 136,662,350,200 15,184,706 303,694 15,488,400
9 2020 107,558 38,720,999 3,600 139,395,597,204 15,488,400 309,768 15,798,168
10 2021 109,709 39,495,419 3,600 142,183,509,148 15,798,168 315,963 16,114,131
11 2022 111,904 40,285,328 4,320 174,032,615,197 19,336,957 386,739 19,723,696
12 2023 114,142 41,091,034 4,320 177,513,267,501 19,723,696 394,474 20,118,170
13 2024 116,425 41,912,855 4,320 181,063,532,851 20,118,170 402,363 20,520,534
14 2025 118,753 42,751,112 4,320 184,684,803,508 20,520,534 410,411 20,930,944
15 2026 121,128 43,606,134 4,320 188,378,499,579 20,930,944 418,619 21,349,563
16 2027 123,551 44,478,257 5,184 230,575,283,484 25,619,476 512,390 26,131,865
17 2028 126,022 45,367,822 5,184 235,186,789,154 26,131,865 522,637 26,654,503
18 2029 128,542 46,275,178 5,184 239,890,524,937 26,654,503 533,090 27,187,593
19 2030 131,113 47,200,682 5,184 244,688,335,436 27,187,593 543,752 27,731,345

20 2031 133,735 48,144,696 5,184 249,582,102,144 27,731,345 554,627 28,285,972

Selain memperkirakan jumlah pendapatan (Total Revenue) yang diterima, perlu

juga diperkirakan biaya operasi dan maintenance (O&M) setiap tahunnya untuk
Tram. Detail perhitungan biaya tahunan Operation & Maintenance (O&M)
Tram dapat dilihat pada Tabel 4.4. berikut ini.

        29  Universitas Indonesia 
 Tabel 4.4. Operation & Maintenance

No. DESCRIPTION FORMULA COST

(USD)
1 Maintenance
1.1 Infrastructure 3%xInfrastructure Cost 3% 12,900,000 387,000
Total
Maintenance 387,000
2 Operation
2.1 Tram 3%xTram Purchasing Cost 3% 60,000,000 1,800,000
2.2 Manpower Halte 2160 222 480,000
Driver 1080 444 480,000
Guardman 2160 111 240,000
Security 1440 222 320,000

Operating Cost 3,320,000

Non Operating 15%xOperating
15% 498,000
Cost Cost
Total Operation 3,818,000
= Total Operation+Total
Annual Operation & Maintenace 4,205,000
Maintenance =

Dari data-data perhitungan di atas, maka dapat dibuat perhitungan Financial

Analysis yang ditamplkan secara lengkap dalam Tabel 4.5. Financial Analysis
Calculation berikut ini.

        30  Universitas Indonesia 
 Tabel 4.5. Financial Analysis Calculation

Annual Payback
No. Year Total Revenue O&M Cash Flow Period NPV IRR DCF Payback Period
(Benefit) (USD) (USD) (Years) (USD) (%) (USD) (Years)
(without
(USD) (A-B) DCF) (with DCF)
(A) (B) i = 10% i = 10%
-74,358,000 -74,358,000 -74,358,000 -74,358,000
1 2012 11,236,320 4,205,000 7,031,320 -67,326,680 7,031,320 7,031,320 6,392,109 -67,965,891
2 2013 11,461,046 4,205,000 7,256,046 -60,070,634 7,256,046 7,256,046 5,996,733 -61,969,158
3 2014 11,690,267 4,205,000 7,485,267 -52,585,366 7,485,267 7,485,267 5,623,792 -56,345,366
4 2015 11,924,073 4,205,000 7,719,073 -44,866,294 7,719,073 7,719,073 5,272,230 -51,073,136
5 2016 12,162,554 4,205,000 7,957,554 -36,908,739 7,957,554 7,957,554 4,941,015 -46,132,121
6 2017 14,886,966 4,205,000 10,681,966 -26,226,773 10,681,966 10,681,966 6,029,691 -40,102,429
7 2018 15,184,706 4,205,000 10,979,706 -15,247,068 10,979,706 10,979,706 5,634,325 -34,468,104
8 2019 15,488,400 4,205,000 11,283,400 -3,963,668 11,283,400 11,283,400 5,263,789 -29,204,315
9 2020 15,798,168 4,205,000 11,593,168 7,629,500 11,593,168 11,593,168 4,916,635 -24,287,680
10 2021 16,114,131 4,205,000 11,909,131 19,538,631 11,909,131 11,909,131 4,591,486 -19,696,195
11 2022 19,723,696 4,205,000 15,518,696 35,057,327 15,518,696 15,518,696 5,439,208 -14,256,986
12 2023 20,118,170 4,205,000 15,913,170 50,970,497 15,913,170 15,913,170 5,070,426 -9,186,560
13 2024 20,520,534 4,205,000 16,315,534 67,286,031 16,315,534 16,315,534 4,726,029 -4,460,531
14 2025 20,930,944 4,205,000 16,725,944 84,011,976 16,725,944 16,725,944 4,404,464 -56,067
15 2026 21,349,563 4,205,000 17,144,563 101,156,539 17,144,563 17,144,563 4,104,272 4,048,205
16 2027 26,131,865 4,205,000 21,926,865 123,083,404 21,926,865 21,926,865 4,771,925 8,820,130
17 2028 26,654,503 4,205,000 22,449,503 145,532,907 22,449,503 22,449,503 4,441,514 13,261,645
18 2029 27,187,593 4,205,000 22,982,593 168,515,500 22,982,593 22,982,593 4,133,621 17,395,266
19 2030 27,731,345 4,205,000 23,526,345 192,041,845 23,526,345 23,526,345 3,846,745 21,242,011
20 2031 28,285,972 4,205,000 24,080,972 216,122,816 24,080,972 24,080,972 3,579,483 24,821,494

22,564,995 13.49% 99,179,494

Dalam perhitungan Financial Analysis ini digunakan beberapa asumsi, yaitu :
1. Interest Rate, i = 10%
2. Life Time Project = 20 tahun

Hasil Perhitungan Financial Analysis adalah sebagai berikut :

(Perhitungan 1 - 4 merujuk pada Table 4.5)

1. Payback Period

Hasil perhitungan Payback Period untuk proyek ini ada 2, yaitu :

a) Tanpa Metode DCF, Payback Period = 8,34 Tahun
b) Dengan Metode DCF, Payback Period = 14,01 Tahun

2. Nett Present Value (NPV)

NPV untuk proyek ini adalah 22,564,995 USD

3 Profitability Index (PI)

Profitability Index (PI) = ∑ DCF / Initial Investment

= 99.179.494 USD / 74.358.000 USD
= 1.33

4. Internal Rate of Return (IRR)

IRR untuk proyek ini adalah = 13.49 %

5 Benefit / Cost Ratio

Perhitungan Benefit / Cost Ratio diperoleh dengan Tabel 4.6. Benefit /

Cost Ratio Calculation berikut ini.

        33  Universitas Indonesia 
 Tabel 4.6. Benefit / Cost Ratio Calculation

No. Year Total Revenue PW Benefits Annual O&M PW Costs

(Benefit)
(USD) (USD) (USD) (USD)
(A) i = 10% (B) i = 10%
74,358,000
1 2012 11,236,320 10,214,836 4,205,000 3,822,727
2 2013 11,461,046 9,471,939 4,205,000 3,475,207
3 2014 11,690,267 8,783,071 4,205,000 3,159,279
4 2015 11,924,073 8,144,302 4,205,000 2,872,072
5 2016 12,162,554 7,551,989 4,205,000 2,610,974
6 2017 14,886,966 8,403,304 4,205,000 2,373,613
7 2018 15,184,706 7,792,155 4,205,000 2,157,830
8 2019 15,488,400 7,225,453 4,205,000 1,961,664
9 2020 15,798,168 6,699,965 4,205,000 1,783,330
10 2021 16,114,131 6,212,695 4,205,000 1,621,210
11 2022 19,723,696 6,913,035 4,205,000 1,473,827
12 2023 20,118,170 6,410,269 4,205,000 1,339,843
13 2024 20,520,534 5,944,068 4,205,000 1,218,039
14 2025 20,930,944 5,511,772 4,205,000 1,107,308
15 2026 21,349,563 5,110,916 4,205,000 1,006,644
16 2027 26,131,865 5,687,055 4,205,000 915,131
17 2028 26,654,503 5,273,451 4,205,000 831,937
18 2029 27,187,593 4,889,928 4,205,000 756,306
19 2030 27,731,345 4,534,296 4,205,000 687,551
20 2031 28,285,972 4,204,529 4,205,000 625,046
PW Benefits = 134,979,030 PW Costs = 110,157,535

Benefit / Cost Ratio = PW Benefits / PW Costs

= 134.979.030 USD / 110.157.535 USD
= 1.23

        34  Universitas Indonesia 
Ada pun schedule pelaksanaan project dari tahap engineering sampai dengan
masa operation & maintenance adalah seperti pada tabel 4.7. di bawah ini.

Tabel 4.7 Schedule Pelaksanaan Project

No. Activities Schedule Pelaksanaan Project

2013 –
2010 2011 2012
2031
Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4

Feasibility
1
Study
2 Tender Process
3 Engineering
4 Procurement
5 Construction
Operation &
6
Maintenance

4.2 Risk Analysis : Stakeholders

Karena Pembangunan Urban Tram adalah merupakan pembangunan Sektor

Publik (Public Sector) yang berhubungan langsung dengan kepentingan publik
di bidang transportasi, maka Stakeholder yang paling utama dalam hal ini adalah
penduduk DKI Jakarta yang ingin memanfaatkan jasa angkutan Tram.
Kemudian yang tidak kalah penting adalah Pemerintah DKI Jakarta yang
berwenang untuk memberikan ijin operasi, kemudahan birokrasi, sampai dengan
kepada pemberian pinjaman yang ringan kepada calon investor yang berminat di
dalam proyek ini. Stakeholder lainnya adalah pihak swasta pemilik modal, para
kontraktor yang terlibat, supplier Tram, konsultan, para penegak hukum, LSM
sampai kepada pihak media masa.

Analisa resiko yang dapat dilakukan adalah dengan menentukan tingkat control
saat ini yang dimiliki oleh masing-masing stakeholders tersebut, kemudian
menentukan kemungkinan (likelihood) terjadinya resiko dengan menentukan
tingkat probabilitasnya. Kemudian tentukan tingkat konsekuensi yang

        35  Universitas Indonesia 
ditimbulkan seandainya resiko tersebut terjadi. Klasifikasikan resiko-resiko
tersebut ke dalam kategori Low, Medium dan High dilihat dari impact yang
ditimbulkannya terhadap objective proyek seperti Cost, Time, Scope dan Quality
seandainya resiko itu terjadi.

Resiko lain yang juga perlu di analisis dengan baik dan komprehensif adalah
market uncertainty, technology uncertainty, competitive uncertainty, poor timing
of product introduction, lack of coordination across functional areas,
organizational problems, inaccurate forecasts, inadequate support by channel,
market changes in customer tastes, competitive response to new product, major
shift in technology dan lain-lain, yang perlu diperhitungkan dengan cermat
sesuai dengan tingkat kerincian dan keakuratan yang diinginkan pada saat
implementasi suatu investasi. Yang penting adalah bagaimana kita menentukan
Risk Response Plan yang tepat dan dapat dipertanggung jawabkan terhadap
resiko-resiko yang mungkin terjadi di masa yang akan datang ini. Untuk itu
diperlukan waktu yang cukup lama untuk memastikan bahwa semua risk
analysis ini dibuat sampai tuntas sebelum kita mengambil keputusan untuk
berinvestasi dalam proyek ini.

4.3 Operation and Maintenance (O&M)

Sistem perawatan sarana Tram railway dibagi menjadi dua kategori antara lain :

1. Perawatan Berat, terdiri dari :

a. Prime inspection di workshop setiap 4 tahun sekali.

b. Overhaul di workshop setiap 8 tahun sekali.

c. Penggantian roda di depo setiap 130.000 Km.

2. Perawatan Ringan, terdiri dari :

a. Pembersihan dan pencucian setiap hari.

b. Pemeriksaan sebelum operasi di depo setiap hari.

c. Pemeriksaan reguler di depo setiap 3 bulan sekali.

        36  Universitas Indonesia 
Fasilitas-fasilitas untuk perawatan Tram railway yang terdapat di depo antara
lain :

1. Tempat pencucian Tram.

2. Test track.

        37  Universitas Indonesia 
 BAB 5
KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil studi, maka bisa diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Tram mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar dan cepat dan
mampu mengakomodasi dinamika warga kota sebesar Jakarta, sekaligus
mampu memecahkan masalah kemacetan kota secara efektif.

2. Penggunaan Tram akan mampu mengurangi konsumsi bahan bakar BBM

secara signifikan apabila para pengguna kendaraan pribadi berpindah
menggunakan sarana transportasi Tram Railway.

3. Pembangunan Tram Railway mampu menambah pendapatan untuk kas

daerah DKI Jakarta serta mampu meningkatkan pertumbuhan ekonomi DKI
Jakarta serta daerah sekitar.

4. Hasil Analisis Keuangan dari proyek ini adalah sebagai berikut :

a) Payback Period selama 8.34 Tahun tanpa metode DCF dan selama 14.01
Tahun dengan metode DCF.

b) NPV untuk proyek ini adalah 22,564,995 USD ( > 0 ).

c) Profitability Index (PI) untuk proyek ini adalah 1.33 (> 1).

d) IRR untuk proyek ini adalah 13.49 % ( > i = 10 %).

e) Benefit / Cost Ratio untuk proyek ini adalah 1.23(> 1).

5. Karena semua parameter indikator analisis keuangan menunjukan hasil yang

Favorable, maka proyek ini layak untuk diimplementasikan. Dengan catatan
semua faktor resiko yang mungkin ditimbulkan oleh stakeholders
diidentifikasi dan dianalisis dengan lebih detail dan komprehensif.

        38  Universitas Indonesia 
5.2 Saran

Dalam rangka mewujudkan proyek ini, kami menyarankan bahwa :

1. Perlu dilakukan studi kelayakan lanjutan untuk jalur selain rencana jalur
tram Blok M – Stasiun Kota, termasuk kemungkinan dengan prasarana
elevated (jalur atas).

2. Sebelum implementasi proyek perlu dipertimbangkan dengan seksama

konsep intermoda atau integrasi yang merupakan konsep untuk
menghubungkan beberapa sistem transprortasi. Hal ini digunakan untuk
menjamin efektifitas pergerakan antara Tram dengan sistem transportasi lain
seperti TransJakarta busway, komuter, mobil pribadi, taxi, maupun model
transportasi yang lainya.

3. Perlu adanya dukungan Pemerintah daerah maupun pusat kepada pihak

swasta yang ingin terlibat di dalam proyek ini, seperti memberi jaminan
jumlah penumpang, pengadaan lahan yang dilakukan oleh pemerintah, kredit
pembiayaan bagi swasta dengan bunga yang rendah, dan lain-lain.

        39  Universitas Indonesia 
 DAFTAR REFERENSI

Berawi, M.A. (2010). Idea Generation in New Product Development. Paper

presented at the Magister Civil Engineering University of Indonesia. Salemba,
Jakarta. UI.

Berawi, M.A (2010). Investment Appraisal and Theory of Constrain. Paper

presented at the Magister Civil Engineering University of Indonesia. Salemba,
Jakarta. UI.

Departemen Perhubungan Darat. (2008). Laporan Akhir, Perencanaan Umum

Pengembangan Transportasi Massal di Pulau Jawa. Jakarta. Departemen
Perhubungan.

Project Management Institute. (2008). A Guide to Project Management Body of

Knowledge, 2008 edition. Pennsylpania, USA. PMI.

Dikun, Suyono. (2008, October). Indonesia Railway Revitalization. Presented at

the National Seminar by The Railway Revitalization Team and The French
Embassy. Jakarta. University of Indonesia.

Universitas Indonesia. (2008). Pedoman Teknis Penulisan Tugas Akhir

Mahasiswa Universitas Indonesia. Depok, Jakarta. UI.

        40  Universitas Indonesia