Universitas Sumatera Utara

PERLINDUNGAN PENCEMARAN LINGKUNGAN LAUT AKIBAT DARI
TUMPAHAN MINYAK (OIL SPILL) OLEH KAPAL TANKER DITINJAU

DARI PERSPEKTIF HUKUM LINGKUNGAN INTERNASIONAL DAN
HUKUM NASIONAL
SKRIPSI
Disusun dan Diajukan untuk Melengkapi Persyaratan Memperoleh
Gelar Sarjana Hukum Pada Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara
OLEH:
HESTI ANGGRAINI
160200204
DEPARTEMEN HUKUM INTERNASIONAL
FAKULTAS HUKUM
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2020
Universitas Sumatera Utara

ABSTRAK
Hesti Anggraini*
Dr. Jelly Leviza, S.H, M.Hum**
Prof. Dr. Suhaidi, S.H, M.H***
Pencemaran lingkungan laut karena minyak bumi umumnya bersumber

dari kapal tanker, baik yang berasal dari tangki bahan bakar kapal itu sendiri atau
minyak sebagai kargo (muatan). Pencemaran laut dapat berdampak sangat luas
terhadap segala kehidupan baik di laut maupun daratan yang terkena pencemaran,
sehingga adanya pengaturan Internasional mengenai tanggung jawab pencemaran
laut bagi kapal-kapal yang mengangkut minyak sebagai muatan (tanker) terdapat
dalam UNCLOS 1982, Civil Liability Convention 1969 dan Fund Convention,
TOVALOP (the Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for
Oil Pollution). Pengaturan Nasional mengenai pencemaran laut terdapat dalam
UUPPLH Nomor 32 Tahun 2009, Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor
109 Tahun 2006 tentang Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di
Laut, Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2010 tentang
Perlindungan Lingkungan Maritim.
Metode Penelitian dalam skripsi ini adalah penelitian yuridis normatif.

Penelitian yuridis normatif selalu mengambil isu dari hukum sebagai norma yang
digunakan untuk memberikan justifikasi perspektif tentang suatu peristiwa
hukum, sehingga penelitian hukum normatif menjadikan sistem norma sebagai
pusat kajiannya. Metode penelitian hukum normatif adalah penelitian yang
mempunyai objek kajian tentang kaidah atau aturan hukum sebagai suatu
bangunan sistem yang terkait dengan suatu peristiwa hukum. Yuridis normatif
merupakan pendekatan dengan data sekunder atau data yang berasal dari
kepustakaan (dokumen). Dokumen yang dimaksud disini adalah dokumen yang
terkait dengan hukum internasional yang mengatur tentang lingkungan laut.
Bentuk tanggung jawab yang terdapat pada suatu kasus pencemaran lintas
batas negara adalah tanggung jawab mutlak (strict liability). Penyelesaian
Sengketa Internasional dapat dilakukan dengan banyak cara selama cara tersebut
tidak bertentangan dengan Piagam PBB, yaitu cara-cara damai. Setiap
pelanggaran hukum internasional yang tidak ada alasan penghapus kesalahan,
sehingga dapat diminta pertanggungjawabnya.
Kata Kunci: Pencemaran lingkungan laut, Tanggung Jawab Negara,

Tumpahan Minyak
*) Mahasiswa Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara
**) Dosen Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara, Pembimbing I
***) Dosen Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara, Pembimbing II

KATA PENGANTAR
Alhamdulillahi rabbil „alamin puji dan syukur penulis hanturkan kepada
Allah SWT atas berkat rahmat dan karunianya sehingga penulis dapat
menyelesaikan penelitian ini dengan baik. Tiada hal yang dapat penulis lakukan
tanpa adanya pertolongan-Nya, serta shalawat dan salam penulis hadiahkan
kepada Nabi Muhammad SAW. Mudah-mudahan mendapatkan syafa’at di
Yaumil Akhir kelak.
Penelitian ini berjudul “PERLINDUNGAN PENCEMARAN
LINGKUNGAN LAUT AKIBAT DARI TUMPAHAN MINYAK (OIL
SPILL) OLEH KAPAL TANKER DITINJAU DARI PERSPEKTIF
HUKUM LINGKUNGAN INTERNASIONAL DAN HUKUM NASIONAL”
adalah guna untuk memenuhi persyaratan untuk meraih gelar Sarjana Hukum di
Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara.
Secara khusus penulis ucapkan terimakasih yang tak terhingga kepada
kedua orang tua penulis Ayahanda Suburianto dan Ibunda Lasminah. Mereka
selalu memberikan nasihat-nasihat, memberikan doa, serta kasih sayang dan
dukungannya baik secara non materil dan materil sehingga dapat menyelesaikan
pendidikan formal hingga ke strata satu (S1) dan kepada adik penulis tersayang
Irgi Anggoro, Bima Anggara, Kaisar Anugerah penulis ucapkan terimakasih.
Dalam melakukan penelitian ini banyak waktu yang digunakan, bahwa
dalam meraih sesuatu itu tidak mudah, banyak hal yang harus dikorbankan.
ii

Penulis menyadari bahwa membuat suatu penelitian tidaklah mudah, namun
berkat dukungan dari semua pihak penelitian ini dapat terlaksana.
Penulis mengungkapkan banyak terimakasih kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Runtung Sitepu, SH., M.Hum selaku Rektor
Universitas Sumatera Utara.
2. Bapak Prof. Dr. Budiman Ginting, S.H., M.Hum selaku Dekan
Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara
3. Bapak Dr. O.K. Saidin, S.H., M.Hum selaku Wakil Dekan I
4. Ibu Puspa Melati, SH., M.Hum selaku Wakil Dekan II Fakultas
Hukum Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak Dr. Jelly Leviza, S.H., M.Hum selaku Wakil Dekan III
6. Bapak Prof. Dr. Suhaidi, S.H, M.H selaku Ketua Departemen
Hukum Internasional Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara
7. Bapak Dr. Jelly Leviza, S.H., M.Hum selaku Sekretaris
Departemen Hukum Internasional sekaligus Dosen pembimbing I.
Terimakasih kepada pak Jelly selalu memberikan masukan kepada
penulis, meluangkan waktunya, serta membimbing penulis dalam
penelitian.
8. Bapak Prof. Dr. Suhaidi, S.H, M.H selaku Dosen Pembimbing II
penulis. Terimakasih kepada pak Suhaidi, telah meluangkan
iii

waktunya dalam membimbing penulis dalam menyelesaikan
penelitian.
9. Kepada seluruh Bapak dan Ibu Dosen/staff pengajar di Fakultas
Hukum Universitas Sumatera Utara.
10. Seluruh staff administrasi yang turut serta membantu saya dalam
proses administrasi selama berada di Fakultas Hukum Universitas
Sumatera Utara.
11. Teman-teman terbaikku selama perkuliahan Feni Lidiya, Cindy
Oktavia Simamora, Fathia Ruminta Lumbanbatu, Defiani Rizky
Fatmala Sitorus, Rizky Aulia Novianti MS (Eonni iky) terimakasih
atas dukungan kalian sehingga selesainya penelitian ini.
12. Teman-teman seperjuangan grup H Fakultas Hukum Universitas
Sumatera Utara.
13. Teman-teman ILSA (International Law Students Association) yang
tidak bisa disebutkan satu satu, terimakasih atas kebersamaannya,
senang sekali bisa mengenal dan menjadi bagian dari ILSA.
14. Sahabat-sahabatku Shindy Vira Anggrilia, Aldha Sabrina, Dinda
Putri Larasati atas dukungan dan semangat yang selalu kalian
berikan selama penulisan skripsi ini.
15. Kakakku Putri Harum Sari atas dukungan, bantuan dari awal
perkuliahan dan juga semangat yang selalu diberikan selama
penulisan skripsi ini.
iv

16. Kakakku tersayang Iin Sundari, Widiyawati A.md, Fitri atas
dukungan dan semangat yang selalu kalian berikan selama
penulisan skripsi ini.
Serta semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan, Penulis
mengucapkan banyak terima kasih kepada kalian. Dengan masih banyak
kekurangan pada skripsi ini penulis menerima saran kritik dari semua pihak.
Terimakasih.
Medan, Juli 2020
Penulis,
HESTI ANGGRAINI
(160200204)

DAFTAR ISI
Halaman
LEMBAR PENGESAHAN
LEMBAR PERNYATAAN
ABSTRAK ...................................................................................................... i
KATA PENGANTAR .................................................................................... ii
DAFTAR ISI ................................................................................................... vi
DAFTAR SINGKATAN ................................................................................ ix
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1
A. Latar Belakang .................................................................. 1
B. Rumusan Masalah .............................................................. 13
C. Tujuan Penulisan ................................................................ 13
D. Manfaat Penulisan .............................................................. 14
E. Keaslian Penulisan ............................................................. 14
F. Tinjauan Kepustakaan ........................................................ 17
G. Metode Penelitian............................................................... 20
H. Sistematika Penulisan......................................................... 21
BAB II PENGATURAN HUKUM NASIONAL TERHADAP
TUMPAHAN MINYAK (OIL SPILL) OLEH KAPAL
TANKER DI LINGKUNGAN LAUT. ................................. 24
A. Pengaturan Undang-undang Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup (UUPPLH) Nomor 32 Tahun 2009 terhadap
vi

Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Laut oleh Kapal Tanker .
............................................................................................ 24
B. Pengaturan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 109
Tahun 2006 tentang Penanggulangan Keadaan Darurat
Tumpahan Minyak di Laut terhadap Tumpahan Minyak (Oil
Spill) di Laut oleh Kapal Tanker. ....................................... 27
C. Pengaturan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor
21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim
terhadap Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Laut oleh Kapal
Tanker. ............................................................................... 35
D. Pengaturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
29 Tahun 2014 tentang Pencegahan Pencemaran Lingkungan
Maritim............................................................................... 45
BAB III PENGATURAN HUKUM LINGKUNGAN INTERNASONAL
TERHADAP TUMPAHAN MINYAK (OIL SPILL) OLEH
KAPAL TANKER DI LINGKUNGAN LAUT ................... 51
A. Pengaturan United Nations Convention on The Law of The Sea
(UNCLOS) 1982 terhadap Tumpahan Minyak (Oil Spill) di
Laut oleh Kapal Tanker. ..................................................... 51
B. Pengaturan Civil Liability Convention (CLC) 1996 dan Fund
Convention 1992 dan 2003 terhadap Tumpahan Minyak (Oil
Spill) di Laut oleh Kapal Tanker. ....................................... 66
vii

C. Pengaturan the Tanker Owners Voluntary Agreement
concerning Liability for Oil Pollution (TOVALOP). ........ 83
BAB IV PERTANGGUNGJAWABAN NEGARA TERHADAP
TUMPAHAN MINYAK (OIL SPILL) KAPAL MV SANCHI
DENGAN CF CRYSTAL DI LINGKUNGAN LAUT CHINA
TIMUR DITINJAU DARI HUKUM INTERNASIONAL .
.................................................................................................. 89
A. Tanggung Jawab Negara Terhadap Pencemaran Laut di Laut
China Timur menurut Hukum Internasional. ..................... 89
B. Bentuk Penyelesaian Kasus Tumpahan Minyak di Laut China
Timur menurut Konvensi Hukum Laut Internasional. ....... 98
C. Bentuk Penyelesaian Kasus Tumpahan Minyak di Laut China
Timur menurut Hukum Lingkungan Internasional. ........... 102
BAB V PENUTUP .......................................................................................... 108
A. KESIMPULAN .................................................................. 108
B. SARAN .............................................................................. 110
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 111
viii

DAFTAR SINGKATAN
ADPEL Administrator Pelabuhan

CLC The International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage, 1969, 1992
CRISTAL Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker
Liability for Oil Pollution
Fund Convention The International Convention on the Establishment of an
International Fund for Compensation of Oil Pollution
Damage, 1971, 2003
ILC International Law Commission
IMCO The Intergovernmental Maritime Consultative Organization
IMO The International Maritime Organization
IOPC Fund International Oil Pollution Compensation Fund
KAKANPEL Kepala Kantor Pelabuhan
KHL Konvensi Hukum Laut
LNG Liquefied Natural Gas
PBB Perserikatan Bangsa-Bangsa
PELNI Pelayaran Nasional Indonesia
PUSKODALNAS Pusat Komando dan Pengendali Nasional
TOVALOP Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability
for Oil Pollution
ULCCs Ultra Large Crude Carrier
UNCLOS United Nations Convention on The Law of The Sea, 1982
UUPPLH Undang-Undang No. 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan
dan Pengelolaan Lingkungan Hidup
VLCCs Very Large Crude Carries
ZEE Zona Ekonomi Eksklusif
ix

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Hukum lingkungan internasional merupakan suatu cabang hukum
baru, yang keberadaannya baru diakui pada awal tahun 70-an.1 Hukum
lingkungan modern berkembang setelah lahirnya Deklarasi Stockholm
1972, yang bercirikan keterpanduan antara kegiatan pembangunan
(ekonomi) dan perlindungan lingkungan, yang dikenal dengan pendekatan
terpadu (integrated) atau holistic approach pada tahap perencanaan,
pelaksanaan dan pemantauan.
Hukum laut internasional yang dikenal saat ini berasal dari zaman
Romawi Kuno. Dokumen resmi hukum laut internasional pertama kalinya
dapat ditemukan pada Digest of Justinian di dalam naskah seorang ahli
hukum Marcianus, yang menyatakan bahwa lautan dan pesisir “common to
all men”.2
Pencemaran lingkungan laut adalah sesuatu kejadian yang dapat
menimbulkan kerugian pada sektor pariwisata laut, sektor perikanan,
sektor pertanian dan peternakan, sektor kehidupan burung-burungan, dan
1
Sukanda Husin, Hukum Lingkungan Internasional, Jakarta: PT RajaGrafindo
Persada,2016, hal. 1.
2
Dhiana Puspitawati, Hukum Laut Internasional, Jakarta: Kencana, 2017, hal. 12.

sektor binatang laut.3 Pencemaran laut oleh kapal tanker ini dapat berupa
tumpahan minyak (oil spill) karena kecelakaan, kebocoran dan air
pencucian tanker (ballast). Pencemaran laut dari tumpahan minyak ini
bertanggung jawab sebesar 12% dari total zat pencemaran laut, tapi
pencemaran laut dari tumpahan kapal menarik perhatian publik yang tinggi
disebabkan karena konsekuenksi dari tumpahan minyak oleh kapal, yang
pada umumnya disebabkan oleh kecelakaan-kecelakaan kapal.
Tumpahan minyak (Oil Spill) merupakan tumpahan minyak yang
disebabkan oleh kapal tanker, pada umumnya disebabkan oleh kecelakaan-
kecelakaan yang dialami oleh kapal. Hukum internasional mengakui
pencemaran laut yang disebabkan oleh tumpahan minyak oleh kapal
sebagai pencemaran laut yang harus di perhatian. Perkembangan hukum
internasional untuk mencegah terjadi pencemaran laut disebabkan oleh
tumpahan minyak dari kapal dan untuk mengatur tata cara dan pembatasan
ganti rugi bagi korban (casualties) tidak terlepas dari terjadinya
kecelakaan-kecelakaan besar kapal-kapal tanker, seperti kecelakaan Torrey
Canyon (1967), Amoco Caditz (1978), Exxon Valdez (1989), dan The
Prestige (2002).
Pencemaran lingkungan laut sangat mendapat perhatian dunia
dewasa ini, apakah itu secara Nasional, Regional maupun Internasional
disebabkan karena dampak yang ditimbulkannya terhadap kelestarian
3
Komar Kantaatmadja, Gantirugi Internasional Pencemaran Minyak di Laut, Bandung:
Penerbit Alumni, 1981, hal. 27.

lingkungan dan manfaat dari sumber daya alam yang ada di laut menjadi
terganggu baik untuk kepentingan nasional negara pantai maupun bagi
umat manusia keseluruhannya.
Masalah perlindungan lingkungan laut ini terutama hal pencemaran
karena tumpahan minyak sudah diatur sejak “Konvensi Jenewa 1958”
mengenai rezim laut lepas yaitu pada pasal 24, yang berbunyi :4
“Every state shall draw up regulations to prevent pollution of the

seas by the discharge oil from ships of pipelines or resulting from the
exploitation and exploration of the seabed and its subsoil taking account
to the existing treaty provisions on the subject”.
(setiap negara wajib mengadakan peraturan-peraturan untuk
mencegah pencemaran laut yang disebabkan oleh minyak yang berasal
dari kapal atau pipa laut atau yang disebabkan oleh eksplorasi dan
ekploitasi dasar laut dan tanah dibawahnya dengan memperhatiakn
ketentuan-ketentuan perjanjian internasional yang ada mengenai masalah
ini)
Hukum laut internasional merupakan salah satu cabang hukum
internasional yang mengalami perkembangan yang cukup signifikan dalam
setidaknya 50 tahun terakhir ini dan akan selalu berkembang secara
dinamis dari waktu ke waktu.5 Sebelum diadakannya Konferensi Hukum
Laut Internasional I atau yang biasa disebut First United Nations
Conference on the Law of the Sea (UNCLOS I) pada tahun 1958,
pemanfaatan laut diatur oleh hukum kebiasaan internasional. Seiring
perkembangan teknologi kelautan dan kemampuan negara-negara untuk
mengadakan eksplorasi dan eksploitasi sumber daya laut terutama minyak,
ketertarikan akan wilayah laut menjadi suatu tren pada tahun 1930.
4
Konvensi Jenewa 1958., Pasal 24.
5
Dhiana Puspitawati, Op.Cit, hal. 11.

Sehingga, masyarakat internasional memutuskan untuk mengadakan
kodifikasi hukum laut internasional. Dimulai dengan UNCLOS I tahun
1958, diikuti dengan Konferensi Hukum Laut Internasional II (UNCLOS
II) pada tahun 1960, lalu oleh Konferensi Hukum Laut Internasional III
(UNCLOS III) yang dimulai pada tahun 1973 dan berakhir pada tahun
1982, ketika diadopsinya Kovensi Internasional Hukum Laut (KHL 1982)
atau yang biasa dikenal dengan United Nations Convention on the Law of
the Sea (UNCLOS 1982).
Masalah pencemaran lingkungan laut dalam hal tumpahan minyak
oleh kapal tanker telah menjadi perhatian hukum lingkungan internasional
maupun hukum nasional. Pengaturan yang terdapat dalam hukum
internasional dan juga hukum nasional mengatur tentang pencegahan dan
ganti rugi terhadap pencemaran yang disebabkan oleh tumpahan minyak
kapal tanker (Oil Spill). Menurut ketentuan Pasal 1 ayat 4 Konvensi
Hukum Laut 1982, yaitu:
“Pollution of the marine environment means the introduction by

man direcly, of substance or energy into the marine environment,
including estuaries, which results or is likely to result in such deleterious
effects as harm to marine activities, including fishing and other legimate
uses of the sea, impairment of quality for use of the sea water and of
armenities.”
Oil Spill atau tumpahan minyak merupakan salah satu kejadian
pencemaran laut dapat diakibatkan dari hasil operasi kapal tanker (air
ballast), perbaikan dan perawatan kapal (docking), terminal bongkar muat
tengah laut, air bilga (saluran buangan air, minyak dan pelumas hasil

proses mesin), scrapping kapal, dan yang banyak terjadi adalah
kecelakaan/tabrakan kapal tanker. Dampak yang terjadi akibat dari
tumpahan minyak oleh kapal tanker di lingkungan laut internasional,
yaitu:6
1. Kematian organisme, Untuk kasus oil spill di perairan terbuka,
konsentrasi minyak di bawah slick biasanya sangat rendah, dan
maksimum akan berada pada kisaran 0.1 ppm sehingga tidak
menyebabkan kematian massal organisme terutama ikan-ikan.
Permasalahannya, kebanyakan kasus tumpahan minyak ini terjadi
di perairan pantai atau perairan dalam. Resiko kematian massal
akan lebih besar lagi bagi ikan-ikan di tambak ataupun keramba
serta jenis kerang-kerangan yang kemampuan migrasi untuk
menghindari spill tersebut sangat rendah.
2. Perubahan reproduksi dan tingkah laku organisme, Uji
laboratorium menunjukkan bahwa reproduksi dan tingkah lau
organisme ikan dan kerang-kerangan dipengaruhi oleh konsentrasi
minyak di air. Banyak jenis udang dan kepiting membangun sistem
penciuman yang tajam untuk mengarahkan banyak aktifitasnya,
akibatnya eksposur terhadap bahan B3 menyebabkan udang dan
kepiting mengalami gangguan di dalam tingkah lakunya seperti
kemampuan mencari, memakan dan kawin.
6
https://kkp.go.id/djprl/p4k/page/2626-tumpahan-minyak-oil-spill diakses pada 17 Juli
2020 jam 19:36.

3. Dampak terhadap plankton, Limbah B3 ini akan berdampak
langsung pada organisme khususya pada saat masih dalam fase
telur dan larva. Kondisi ini akan menjadi lebih buruk jika spillage
bertepatan dengan periode memijah (spawning) dan lokasi yang
terkena dampak adalah daerah nursery ground. Akan lebih parah
lagi ketika lokasi yang terkena oil spill ini merupakan daerah yang
tertutup/semi tertutup seperti teluk yang tercemar.
4. Dampak terhadap ikan migrasi, Secara umum, ikan dapat
menghindari bahan pencemar, namun uniknya ada beberapa jenis
ikan yang bersifat territorial, artinya ikan tersebut harus kembali ke
daerah asal untuk mencari makan dan berkembang ikan meskipun
daerah asalnya telah terkontaminasi limbah B3.
5. Bau lantung (tainting), Bau lantung ini dapat terjadi pada jenis ikan
keramba dan tambang yang tidak memilki kemamuan bergerak
menjauhi bahan pencemar minyak sehingga menghasilkan bau dan
rasa yang tidak enak pada jaringannya.
6. Dampak pada kegiatan perikanan budidaya, Tumpahan minyak ini
akan berdampak langsung pada kegiatan budidaya, bahan selain
organisme yang akan terkena dampak, peralatan seperti jaring dan
temali tidak dapa digunakan lagi.
7. Kerusakan ekosistem, Ekosistem pesisir dan laut (mangrove, delta
sungai, estuary, lamun, dan terumbu karang) memiliki fungsi dan
peran yang penting secara ekologis. Masuknya limbah B3 pada

perairan pesisir laut ini dapat mengganggu ekosisitem, karena
wilayah pesisir tersebut merupakan daerah perkembangbiakan,
penyedia habitat dan makanan untuk organisme dewasa bagi
habitat lain di sekitarnya.
Prinsip tanggung jawab yang digunakan dalam International
Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage 1969 (CLC 1969)
adalah strict liability, pemilik kapal harus membuktikan bahwa ia ada di
dalam pengecualian spesifik tersebut dalam kasus pencemaran agar
terbebas dari hukuman yang akan diberi oleh negara asal bendera kapal
tersebut. Akan tetapi, kecuali pemilik kapal bersalah untuk kesalahan
aktual, pemilik kapal dapat dikenakan tangung jawab terbatas dalam suatu
kecelakaan. Sementara berdasarkan International Convention on the
Establishment of an International Fund for Compensation of Pollution
Damage, 1971 (Fund Convention) 1971 mengatur tentang ganti rugi oleh
pemilik kapal yang ditanggung oleh konvensi ini dengan menyediakan
pembayaran ganti rugi kepada korban di lain pihak membebaskan pemilik
kapal dari beban keuangan yang diakibatkan oleh Civil Liability
Convention 1969.
Dewasa ini, pencemaran laut dalam skala internasional dapat
mengganggu kegiatan-kegiatan di laut yang sifatnya lintas batas.
Kerusakan lingkungan laut akibat tumpahan minyak dapat mengakibatkan
rusaknya sumber daya hayati dan kehidupan di laut, termasuk kegiatan

penangkapan ikan dan penggunaan laut lainnya yang bisa saja dapat
mengganggu kesehatan manusia. Dapat disimpulkan bahwa pencemaran
laut merupakan bentuk marine environmental damage dalam arti adanya
perusakan, gangguan dan perubahan yang menyebabkan lingkungan laut
tidak berfungsi sebagaimana mestinya. 7
Kasus pencemaran lingkungan laut baru mendapat perhatian yang
serius dari negara Indonesia adalah sejak terjadinya kecelakaan Kapal
Tanker Showa Maru pada tahun 1975 di Selat Malaka.8 Pada peristiwa ini
lingkungan laut Indonesia mengalami kerusakan yang mengakibatkan
kerugian serta kerusakan lingkungan laut yang membuat Indonesia lebih
memikirkan mengenai ketentuan-ketentuan pencemaran minyak yang
berasal dari kapal-kapal.
Perlindungan terhadap lingkungan laut, selain upaya yang
dilakukan secara nasional, juga diperlukan kerjasama regional maupun
global, baik secara teknis langsung dalam menangani kasus pencemaran
lingkungan laut, maupun dalam menangani kasus pencemaran lingkungan
laut, maupun dalam merumuskan ketentuan-ketentuan internasional, guna
melindungi lingkungan laut.9 Upaya melindungi lingkungan laut dapat
dilakukan dengan mengadakan ketentuan-ketentuan internasional. Dengan
7
Dikdik M. Sodik, Hukum Laut Internasional dan Pengaturannya di Indonesia, Bandung:
PT Refika Aditama, 2016, hal. 244.
8
Suhaidi, Perlindungan Terhadap Lingkungan Laut dari Pencemaran yang Bersumber
dari Kapal:Konsekuensi Penerapan Hak Pelayaran Internasional Melalui Perairan Indonesia,
Jakarta: Pustaka Bangsa Press, 2004, hal. 7.
9
Ibid., hal. 9.

demikian jika terjadi kasus pencemaran, misalnya kasus pencemaran yang
terjadi pada lingkungan laut dalam skala besar, maka permasalahan ini
dapat diantisipasi melalui kerjasama internasional.
Indonesia adalah negara yang disebut juga sebagai negara
kepulauan. Negara kepulauan berdaulat atas perairan yang ditutup oleh
garis pangkal kepulauan. Semua negara menikmati hak lintas damai dan
hak lintas alur kepulauan melalui perairan kepulauan suatu negara. Namun
negara kepulauan mempunyai hak untuk menentukan alur laut dan rute
penerbangan di atasnya. Negara pantai juga mempunyai hak berdaulat atas
jalur laut sejauh 200 mil laut pada zona ekonomi eksklusif. Negara pantai
juga mempunyai hak berdaulat atas dasar laut dan tanah di bawahnya
hingga jarak 200 mil laut, atau dapat melebihi ini berdasarkan “specified
circumstance”.10
Maka perlu diperhatikan pencemaran laut dibedakan dalam
beberapa kategori utama, yakni karena adanya pelepasan zat-zat beracun
dan berbahaya, pembuangan kotoran sampah, kegiatan kapal, penggunaan
instalasi dan peralatan untuk kegiatan eksplorasi dan eksploitasi sumber
daya alam dari dasar laut dan tanah dibawahnya serta instalasi dan
peralatan lainnya yang dioperasikan di lingkungan laut. Pencemaran laut
juga dapat berasal dari adanya kegiatan yang dilakukan oleh kegiatan
kapal-kapal minyak yang biasanya disebut kapal minyak tanker yang
membawa minyak melalui laut untuk kegiatan perdagangan ataupun

10
Ibid., hal .11.

keperluan lainnya. Oleh karena adanya kegiatan yang dilakukan oleh
kapal-kapal pembawa minyak ini dapat menyebabkan adanya tumpahan
minyak yang merusak tidak sedikitnya dari ekosistem laut yang terkena
tumpahan minyak tersebut. Karena kegiatan yang dilakukan oleh kapal-
kapal pembawa minyak tersebutlah dapat terjadi pencemaran laut yang
berasal dari kapal berupa pembuangan minyak ataupun yang berasal dari
pembersihan kapal tanker dan juga dapat berasal dari kebocoran kapal. Hal
lain yang mungkin terjadi dalam pencemaran akibat kapal minyak ini
adalah jika terjadi kecelakaan kapal yang berupa pecahnya kapal, tabrakan
kapal dan kandasnya kapal.
Perkembangan hukum laut nasional sangat dipengaruhi oleh
kondisi political, terutama yang berhubungan dengan pemanfaatan laut.
Dengan demikian UNCLOS I menjadi sangat penting bagi Indonesia
sebagai media pertemuan internasional di mana Indonesia bisa
memperkenalkan “konsep negara kepulauan”. Tetapi UNCLOS I belum
bisa mengakui “konsep negara kepulauan” dengan alasan belum dapat
dicapainya kesepakatan tentang lebar laut teritorial dan masih diperlukan
“further study” pada kriteria Negara kepulauan.11 Perjuangan Indonesia
untuk mendapatkan pengakuan internasional atas “konsep negara
kepulauan” menuai keberhasilan dengan diadopsinya “konsep Negara
kepulauan” ke dalam UNCLOS III 1982. Indonesia meratifikasi UNCLOS
III 1982 melalui Undang-undang No. 17/1985 dan konsekuensinya

11
Dhiana Puspitawati, Op.Cit, hal. 24.
10

Indonesia harus mengadakan perubahan dan penyesuaian yang diperlukan
atas peraturan perundangan nasional guna kesesuaian dengan UNCLOS III
1982.
Secara yuridis pemagaran perairan Indonesia diperkuat dengan
keluarnya Undang-undang No. 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia.
Dengan keluarnya Undang-undang ini, maka Undang-undang No. 4 Prp.
Tahun 1960 dinyatakan tidak berlaku lagi. Selanjutnya Indonesia
mengeluarkan Undang-undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan
Lingkungan Hidup.12 Pada saat ini Undang-undang lingkungan hidup yang
berlaku, yaitu Undang-undang No. 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan
dan Pengelolaan Lingkungan Hidup (UUPPLH).
Kecelakaan kapal tidak hanya berakibat fatal pada kapal, muatan
dan awak kapal saja. Pada beberapa kondisi, hal ini juga memberi akibat
langsung pada lingkungan, baik laut maupun pesisir, serta juga
mempengaruhi kinerja industri pantai dan pesisir. Begitu pula halnya
dengan kerugian yang diakibatkan oleh kecelakaan kapal tidak hanya
mencakup kerugian nominal akibat tidak mampu beroperasinya kapal dan
hilangnya nilai muatan yang di angkut, namun lebih jauh dari itu, kerugian
akan meliputi biaya penanggulangan pencemaran, kompensasi terhadap
industri perairan laut dan pesisir yang terganggu, serta kerugian akibat
hilangnya kesempatan berusaha akibat pencemaran yang diakibatkannya.
Contoh kasus kecelakaan kapal minyak tanker dan membawa dampak dan
12
Suhaidi, Op.Cit., hal. 11.
11

kerugian yang sangat besar adalah kecelakaan Exxon Valdez.13 Kandasnya
kapal tanker Exxon Valdez merupakan peristiwa yang memberi pelajaran
penting bagi masyarakat internasional, terutama dalam hal “policy makers,
environmental advocates, and industries”.14
Pada awal tahun 2018, dunia pelayaran internasional ditandai
dengan peristiwa fatal, dua kapal berukuran raksasa bertabrakan di jalur
laut yang sangat ramai, yaitu Laut China Timur, antara MV Sanchi dengan
CF Crystal. Selain menelan korban jiwa dari awak MV Sanchi, tabrakan
itu juga menimbulkan kebakaran hebat, tumpahan minyak dalam jumlah
besar, dan menenggelamkan kapal tanker yang di beberapa ruang
kargonya masih tersimpan minyak dalam jumlah besar.15 Genangan
minyak terlihat di kawasan laut seluas 120 km persegi, yang diduga
berasal dari minyak yang digunakan sebagai bahan bakar kapal tersebut.
Kapal-kapal China berlomba dengan waktu untuk membersihkan
tumpahan minyak dari sebuah kapal tanker berawak sebagian besar warga
Iran, yang tenggelam di lepas pantai China timur.
Kapal Sanchi membawa 136.000 ton kondensat minyak mentah
dari Iran bertabrakan dengan kapal barang CF Crystal, yang terdaftar di
Hong Kong, yang membawa 64.000 ton biji-bijian, sekitar 260 km dari
13
Kasus Tumpahan Minyak Kapal Tanker Exxon Valdes,
https://www.neliti.com/publications/182497/kajian-aspek-hukum-internasional-pada-kasus-
tumpahan-minyak-kapal-tanker-exxon-v diakses 19 februari 2020 pukul 13:15.
14
15
https://www.portonews.com/2018/oil-and-chemical-spill/mv-sanchi-vs-cf-crystal-
petaka-di-balik-kabut-musim-dingin/ diakses pada 04 Juli 2020 jam 22.01.
12

lepas pantai Shanghai. Begitu tabrakan, Sanchi langsung dilalap api, yang
sudah berhasil dipadamkan pada Minggu (14/01) subuh sebelum
tenggelam.
B. Rumusan Masalah
1. Bagaimana Pengaturan Hukum Nasional terhadap Pencemaran
Akibat Tumpahan Minyak (Oil Spill) oleh Kapal Tanker di
Lingkungan Laut ?
2. Bagaimana Pengaturan Hukum Internasional terhadap Pencemaran
Akibat Tumpahan Minyak (Oil Spill) oleh Kapal Tanker di
Lingkungan Laut ?
3. Bagaimana Pertanggungjawaban Negara terhadap Pencemaran
Akibat Tumpahan Minyak (Oil Spill) Kapal MV Sanchi dengan CF
Crystal di Lingkungan Laut China Timur Ditinjau dari Hukum
Internasional ?
C. Tujuan Penulisan
Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui pengaturan hukum nasional yang mengatur
tentang pencemaran laut akibat tumpahan minyak oleh kapal
tanker.
13

2. Untuk mengetahui pengaturan hukum internasional yang mengatur
tentang pencemaran laut akibat tumpahan minyak oleh kapal
tanker.
3. Untuk mengetahui bentuk tanggung jawab negara terhadap
pencemaran laut akibat tumpahan minyak kapal tanker MV Sanchi
di laut China Timur.
D. Manfaat Penulisan
Adapun manfaat yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut :
1. Manfaat Teoritis, yaitu melihat keterkaitan norma hukum
lingkungan internasional dengan hukum lingkungan nasional serta
dampak dari pencemaran laut akibat tumpahan minyak.
2. Manfaat Praktis, yaitu agar skripsi ini dapat menjadi pengetahuan
masyarakat dan bahan masukan bagi pemerintah tentang perlunya
upaya perlindungan laut dari pencemaran yang menyebabkan
terjadinya kerugian atas kekayaan sumber daya alam yang ada.
E. Keaslian Penulisan
Berdasarkan penelusuran pada perpustakaan Universitas Sumatera
Utara dan beberapa Universitas yang ada di Indonesia baik secara fisik
maupun online khususnya Fakultas Hukum, tidak didapati bahwa judul
penelitian Perlindungan Pencemaran Lingkungan Laut Akibat dari
14

Tumpahan Minyak (Oil Spill) oleh Kapal Tanker Ditinjau dari Perspektif
Hukum Lingkungan Internasional dan Hukum Nasional. Namun ada
ditemukan beberapa judul yang berhubungan dengan topik yang terdapat
dalam skripsi ini, antara lain:
Muhamad Iqbal Suhaimi (2016) Fakultas Hukum Universitas
Andalas dengan judul penelitian Pengaturan Pencemaran Laut Akibat
Tumpahan Minyak Ditinjau dari Hukum Internasional (Studi Kasus
Kebocoran Minyak di Teluk Meksiko pada Tahun 2010). Adapun
permasalahan dalam penelitian ini adalah:
1. Pengaturan pencemaran laut akibat tumpahan minyak ditinjau
dari hukum internasional.
2. Upaya penanggulangan dan pencegahan pencemaran laut
akibat tumpahan minyak di Teluk Meksiko.
Adapun perbedaan penelitian diatas dengan penelitian ini adalah
sebagai berikut:
1. Pengaturan pencemaran laut akibat tumpahan minyak hanya
ditinjau dari hukum internasional sedangkan dalam penelitian
ini membahas pengaturan pencemaran laut akibat tumpahan
minyak berdasarkan dari hukum nasional dan hukum
internasional.
2. Upaya penanggulangan dan pencegahan pencemaran laut
akibat tumpahan minyak di Teluk Meksiko yang dibahas dalam
15

penelitian diatas sedangkan dalam penelitian ini adalah
tanggung jawab negara dan bentuk penyelesaian akibat
tumpahan minyak oleh kapal tanker yang dibahas.
Khair Ilham (2018) Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara
dengan judul penelitian Tanggung Jawab Perusahaan Minyak dari Libya
Terhadap Tumpahan Minyak di Perbatasan Indonesia dengan Singapura
Ditinjau dari Hukum Internasional. Adapun permasalahan dalam
penelitian ini adalah:
1. Pengaturan Hukum Internasional tentang Pencemaran Laut
Akibat Tumpahan Minyak.
2. Tanggung Jawab Perusahaan Libya Terhadap Tumpahan
Minyak yang Menimbulkan Pencemaran Laut.
3. Bentuk Penyelesaian Sengketa Tumpahnya Minyak di
Perbatasan Laut Indonesia.
Adapun perbedaan penelitian di atas dengan penelitian ini adalah
sebagai berikut:
1. Pengaturan tentang pencemaran laut akibat tumpahan minyak
yang digunakan dalam penelitian di atas hanya pengaturan
hukum internasional sedangkan dalam penelitian ini adalah
peraturan hukum nasional dan hukum internasional.
2. Tanggung jawab terhadap tumpahan minyak yang
menimbulkan pencemaran laut di berikan kepada Perusahaan
16

Libya sedangkan dalam penelitian ini tanggung jawab
diberikan kepada negara bendera kapal.
Penelitian yang dilakukan saat ini berjudul Perlindungan

Pencemaran Lingkungan Laut Akibat dari Tumpahan Minyak (Oil Spill)
oleh Kapal Tanker Ditinjau dari Perspektif Hukum Lingkungan
Internasional dan Hukum Nasional. Penelitian ini, baik dari segi judul
maupun pokok permasalahan yang dibahas belum diteliti dalam bentuk
yang sama, sehingga tidak ada judul yang sama dengan penelitian ini di
Universitas manapun khususnya Fakultas Hukum manapun. Maka dari itu,
keaslian penelitian dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah maupun
secara akademik.
F. Tinjauan Kepustakaan
Laut adalah kumpulan air asin yang sangat luas yang memisahkan
benua yang satu dengan benua yang lainnya, dan juga memisahkan pulau
yang satu dengan yang lainnya.16
Lingkungan laut selain merupakan sumber kekayaan alam, juga
merupakan sarana penghubung, media rekreasi dan lain sebagainya,
karena itu sangat penting untuk melindungi lingkungan laut, misalnya
perlindungan terhadap lingkungan laut dari pencemaran yang bersumber
16
Abdul Muthalib Tahar, Hukum Laut Internasional menurut KHL PBB 1982 dan
perkembangan Hukum Laut di Indonesia, Lampung: Universitas Lampung, 2007, hal.1.
17

dari kapal, hal ini dilakukan agar pemanfaatan sumber-sumber kekayaan
dapat dinikmati secara berkelanjutan.17
Perlindungan lingkungan laut merupakan upaya perlindungan atas
sumber kekayaan alam, sumber kekayaan alam ini terdapat pada wilayah
Indonesia. Dengan demikian arti pentingnya perlindungan lingkungan laut
Indonesia mencakup kondisi lingkungan laut Indonesia, pengaturan
terhadap lingkungan laut, termasuk adanya hak internasional atas perairan
Indonesia, dan upaya penegakan hukum pada kasus pencemaran
lingkungan laut.18
Hukum internasional adalah keseluruhan kaedah-kaedah dan asas-
asas yang mengatur hubungan atau persoalan yang melintasi batas-batas
negara-negara antara negara dengan negara serta negara dengan subjek
hukum lain bukan negara atau subyek hukum bukan negara satu sama
lain.19
Hukum nasional adalah peraturan hukum yang berlaku di suatu
negara yang terdiri atas prinsip-prinsip serta peraturan yang harus ditaati
oleh masyarakat pada suatu negara.
17
Mochtar kusumaatmadja, Perlindungan dan Pelertarian Lingkungan Laut Dilihat dari
Sudut Hukum Internasional, Regional, dan Nasional, Jakarta:Sinar Grafika dan Pusat Studi
Wawasan Nusantara, 1992, hal.7.
18
19
Andi Tenripadang, Hubungan Hukum Internasional Dengan Hukum Nasional, Jurnal
Hukum Diktum Vol.14 No.1, Juli 2016, hal. 67-75.
18

Tumpahan minyak (Oil Spill) merupakan tumpahan minyak yang
disebabkan oleh kapal tanker, pada umumnya disebabkan oleh kecelakaan-
kecelakaan yang dialami oleh kapal.
Pencemaran laut adalah sesuatu kejadian yang tidak dikehendaki
oleh manusia terutama bagi orang-orang yang kehidupannya bersumber
dari laut. Hal ini disebabkan karena pencemaran laut dapat menimbulkan
kerugian pada sektor pariwisata laut, sektor perikanan, sektor pertanian
dan peternakan, sektor kehidupan burung-burungan, dan sektor binatang
laut.20
Kapal Tanker ialah kapal yang dirancang untuk mengangkut
minyak atau produk turunannya. Jenis utama kapal tanker termasuk tanker
minyak, tanker kimia, dan pengangkut LNG.21
Tanggung jawab negara (state responsibility) merupakan prinsip
fundamental dalam hukum internasional yang bersumber dari doktrin para
ahli hukum internasional. Tanggung jawab negara timbul bila terdapat
pelanggaran atas suatu kewajiban internasional untuk berbuat sesuatu, baik
kewajiban tersebut berdasarkan perjanjian internasional maupun
berdasarkan pada kebiasaan internasional.
Kedaulatan suatu negara pantai, selain wilayah daratan dan
perairan pedalamannya, dan dalam hal suatu negara kepulauan dengan
20
Sukanda Husin, Op.Cit., hal. 35.
21
https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_tanker diakses pada 20 Juli 2020 pukul 23:41.
19

perairan kepulauannya, meliputi pula suatu jalur laut yang berbatasan
dengannya yang dinamakan laut teritorial.22
Indonesia sebagai Negara kepulauan yang memiliki laut teritorial
yang diukur dari pulau-pulau terluar dan memiliki kedaulatan penuh atas
pulau-pulau terluar tersebut. Kedaulatan suatu Negara pantai, selain
wilayah daratan dan perairan pedalamannya dan dalam hal suatu Negara
Kepulauan, perairan kepulauannya, meliputi pula suatu jalur laut yang
berbatasan dengannya dinamakan laut territorial.23
Pencemaran yang bersumber dari laut dapat dikelompokkan
menjadi dua, yaitu pencemaran bersumber dari kapal (vessel-sourced) dan
pencemaran bersumber dari kegiatan eksploitasi minyak di lepas pantai
(0ff-shore drilling).24
G. Metode Penelitian
Penelitian ini menggunakan pendekatan yuridis normatif
dikarenakan hal yang hendak diteliti adalah tanggung jawab suatu negara
terkait pencemaran yang terjadi di lingkungan laut internasional yang
meninjau masalah penelitian dari sudut pandang hukum internasional juga
hukum nasional dan juga analisis contoh kasus yang pernah terjadi
sebelumnya.
22
UNCLOS 1982, Pasal 2 ayat (1).
23
Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut 1982, Pasal 2.
24
20

Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis
data secara kualitatif yang mengutamakan kalimat-kalimat dan tidak
menjadikan angka sebagai analisis data seperti yang terdapat dalam
pendekatan kuantitatif.
Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam pengumpulan
data adalah metode kepustakaan (library research), yaitu penelitian yang
dilakukan dengan mengambil bahan-bahan hukum dengan pengumpulan
data berupa studi dokumen. Penelitian ini mengumpulkan data dari buku-
buku hukum dan media cetak seperti surat kabar, artikel-artikel dan jurnal
akademis yang relevan dengan kasus yang diteliti. Selain bahan yang
bersumber dari buku, peneliti juga menggunakan sumber penelitian dari
situs-situs internet.
H. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Pada bab ini berisi tentang latar belakang yang menguaraikan alasan dalam
memilih judul penelitian,selanjutnya disertai dengan rumusan masalah
yang dikembangkan dari judul yang sudah dipilih yang disertai dengan
tujuan dan manfaat penulisannya. Selanjutnya, dijelaskan juga tentang
keaslian penulisan, tinjauan kepustakaaan serta metodologi penelitian yang
digunakan penulis untuk melakukan penelitian dan diakhiri dengan
sistematika penulisan
21

BAB II : PENGATURAN HUKUM NASIONAL
TERHADAP PENCEMARAN AKIBAT TUMPAHAN MINYAK
(OIL SPILL) OLEH KAPAL TANKER DI LINGKUNGAN LAUT.
Pada bab ini berisi tentang penjelasan seberapa pentingnya perlindungan
terhadap lingkungan laut akibat tumpahan minyak (oil spill) oleh kapal
tanker berdasarkan pengaturan hukum nasional terhadap pencemaran laut
dari tumpahan minyak oleh kapal tanker di lingkungan laut.
BAB III : PENGATURAN HUKUM LINGKUNGAN
INTERNASONAL TERHADAP PENCEMARAN AKIBAT
TUMPAHAN MINYAK (OIL SPILL) OLEH KAPAL TANKER DI
LINGKUNGAN LAUT.
Pada bab ini berisi tentang penjelasan seberapa pentingnya perlindungan
terhadap lingkungan laut akibat tumpahan minyak (oil spill) oleh kapal
tanker berdasarkan pengaturan hukum internasional terhadap pencemaran
laut dari tumpahan minyak oleh kapal tanker di lingkungan laut.
BAB IV : PERTANGGUNGJAWABAN NEGARA
TERHADAP PENCEMARAN AKIBAT TUMPAHAN MINYAK
(OIL SPILL) KAPAL MV SANCHI DENGAN CF CRYSTAL DI
LINGKUNGAN LAUT CHINA TIMUR DITINJAU DARI HUKUM
INTERNASIONAL
Pada bab ini berisi tentang pertanggung jawaban negara kapal yang
menyebabkan tumpahan minyak di wilayah laut internasional. Selanjutnya
22

membahas tentang bentuk penyelesaian yang dapat dilakukan ditinjau dari
hukum laut internasional dan hukum lingkungan internasional.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini merupakan penutup dari skripsi ini yang menjabarkan kesimpulan
dari permasalahan yang telah dibahas pada bab-bab sebelumnya dan juga
berisi saran-saran yang semoga dapat bermanfaat bagi kita berhubungan
dengan pentingnya perlindungan, pencegahan dan penanggulangan
terhadap pencemaran laut di lingkungan internasional khususnya akibat
tumpahan minyak oleh kapal tanker.
23

BAB II
PENGATURAN HUKUM NASIONAL TERHADAP PENCEMARAN
AKIBAT TUMPAHAN MINYAK (OIL SPILL) OLEH KAPAL TANKER
DI LINGKUNGAN LAUT
A. Pengaturan Undang-undang Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup (UUPPLH) Nomor 32 Tahun 2009 terhadap
Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Laut oleh Kapal Tanker.
Indonesia secara berkesinambungan memandang perlu
dilaksanakan pengelolaan lingkungan hidup untuk melestarikan dan
mengembangkan kemampuan lingkungan hidup yang serasi, selaras, dan
seimbang guna menunjang terlaksananya pembangunan berkelanjutan
yang berwawasan lingkungan hidup. 25
Perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup adalah upaya
sistematis dan terpadu yang dilakukan untuk melestarikan fungsi
lingkungan hidup dan mencegah terjadinya pencemaran dan/atau
kerusakan lingkungan hidup yang meliputi perencanaan, pemanfaatan,
pengendalian, pemeliharaan, pengawasan, dan penegakan hukum.
Dalam Pasal 6 Undang-undang Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup (UUPPLH) menyatakan bahwa “setiap orang
berkewajiban memelihara kelestarian fungsi lingkungan hidup serta

25
24

mencegah, menanggulangi pencemaran dan perusakan lingkungan
hidup”.26 Dengan demikian dalam hal perlindungan dan memelihara
lingkungan hidup adalah kewajiban setiap orang yang bernegara, arti dari
kelestarian lingkungan hidup itu sendiri termasuk juga kelestarian
lingkungan perairan atau laut baik laut nasional maupun laut internasional.
Undang-Undang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup
(UUPPLH) sendiri secara eksplisit hanya mengakui rezim
pertanggungjawaban mutlak dalam setiap kejadian pencemaran
lingkungan yang terjadi. Konsekuensi yang terjadi bilamana hukum
nasional hanya mengakui adanya pertanggungjawaban mutlak semata
dalam kasus pencemaran lingkungan ialah adanya potensi penyangkalan
dari pihak tertentu terutama yang dikatakan terlibat dalam adanya
pencemaran lingkungan yang sudah terjadi tersebut. Benar adanya
bilamana secara konsep umum hukum internasional maka Indonesia
berhak melaksanakan yurisdiksinya untuk langsung mengenakan
pertanggungjawaban pada kapal yang melakukan pencemaran lingkungan
laut di dalam wilayah perairan Indonesia.
Pencemaran yang terjadi di area laut yang disebabkan oleh kapal-
kapal memiliki berbagai macam penyebab, secara umum tidak lain adalah
angkutan bahan bakar minyak, pengeboran minyak lepas pantai,
pengilangan minyak dan pemakaian bahan bakar produk minyak bumi.
Pencemaran laut diartikan sebagai adanya kotoran atau hasil buangan
26
UUPPLH, pasal 6.
25

aktivitas makhluk hidup yang masuk ke daerah laut. Sumber dari
pencemaran laut selain dijelaskan di atas, adalah sisa damparan amunisi
perang, buangan dan proses di kapal, buangan industri ke laut, proses
pengeboran minyak di laut, buangan sampah dari transportasi darat
melalui sungai, emisi transportasi laut dan buangan pestisida dari
pertanian. Namun sumber utama pencemaran laut berasal dari tumpahan
minyak baik dari proses di kapal, pengeboran lepas pantai maupun akibat
kecelakaan kapal. Polusi dari tumpahan minyak di laut merupakan sumber
pencemaran laut yang selalu menjadi fokus perhatian dari masyarakat luas,
karena akibatnya akan sangat cepat dirasakan oleh masyarakat sekitar
pantai dan sangat signifikan merusak makhluk hidup di sekitar pantai
tersebut.
Perlindungan lingkungan laut merupakan upaya perlindungan atas
sumber kekayaan alam, sumber kekayaan alam ini terdapat pada wilayah
Indonesia. Dengan demikian Undang-undang ini sangat mementingkan
mengenai perlindungan atas pencemaran yang terjadi di lingkungan
Indonesia secara menyeluruh di berbagai tempat baik di darat maupun di
laut. Pentingnya perlindungan lingkungan laut Indonesia mencakup
kondisi lingkungan laut Indonesia, pengaturan terhadap lingkungan laut,
termasuk adanya hak internasional atas perairan Indonesia, dan upaya
penegakan hukum pada kasus pencemaran lingkungan laut.
Undang-Undang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkugan Hidup
(UUPPLH) tidak mengatur mengenai pencemaran yang disebabkan oleh
26

tumpahan minyak di lingkungan laut secara jelas. Di dalam peraturan ini
menjelaskan secara jelas mengenai aturan-aturan mengenai pencemaran
lingkungan yang terjadi di wilayah lingkungan di Indonesia secara umum.
B. Pengaturan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 109
Tahun 2006 tentang Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan
Minyak di Laut terhadap Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Laut oleh
Kapal Tanker.
Penanggulangan keadaan darurat tumpahan minyak di laut adalah
tindakan secara cepat, tepat, dan terkoordinasi untuk mencegah dan
mengatasi penyebaran tumpahan minyak di laut serta menanggulangi
dampak lingkungan akibat tumpahan minyak di laut untuk meminimalisasi
kerugian masyarakat dan kerusakan lingkungan laut.27
Dampak tumpahan minyak di lingkungan laut adalah pengaruh
perubahan pada kualitas lingkungan laut yang dapat merusak ekosistem
secara meluas jika tidak di segera di tanggulangi. Indonesia menetapkan
bebarapa peraturan yang dapat menanggulangi pencemaran lingkungan
laut yang disebabkan oleh tumpahan minyak.
Dalam Peraturan Presiden Nomor 109 Tahun 2006 Tentang
Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di Laut Pasal 11,
Setiap pemilik atau operator kapal, pimpinan tertinggi pengusahaan
minyak dan gas bumi atau penanggung jawab tertinggi kegiatan

27
Pengaturan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 109 Tahun 2006 Tentang
Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di Laut, Pasal 1 ayat (1).
27

pengusahaan minyak lepas pantai atau pimpinan atau penanggung jawab
kegiatan lain, yang karena kegiatannya mengakibatkan terjadinya
tumpahan minyak di laut, bertanggung jawab mutlak atas biaya:28
1. Penanggulangan tumpahan minyak di laut;
2. Penanggulangan dampak lingkungan akibat tumpahan minyak
di laut;
3. Kerugian masyarakat akibat tumpahan minyak di laut; dan
4. Kerusakan lingkungan akibat tumpahan minyak di laut.
Dengan demikian dapat diartikan bahwa setiap adanya kasus
tumpahan minyak di wilayah perairan Indonesia maka yang membayar
ganti rugi untuk segala kerusakan lingkungan hidup di perairan Indonesia
sepenuhnya mutlak negara kapal yang membuat pencemaran laut tersebut
akibat tumpahan minyak kapal negara tersebut.
Penegakan hukum bagi penyelesaian pencemaran lingkungan di
Indonesia yang diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 109 Tahun
2006 Tentang Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di Laut
menegaskan tentang tata cara pelaporan dan penanggulangan dalam
masalah tumpahan minyak di laut nasional dalam Pasal 8, yaitu:
1. Setiap orang yang mengetahui terjadinya tumpahan minyak di
laut wajib segera menginformasikan kepada: 29
28
Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di Laut, Pasal 11.
28

a. PUSKODALNAS;
b. Kantor pelabuhan;
c. Direktorat yang tugas dan tanggung jawabnya di bidang
teknik dan lingkungan minyak dan gas bumi, pada
departemen yang tugas dan tanggung jawabnya di bidang
kegiatan usaha minyak dan gas bumi;
d. Pemerintah Daerah; atau
e. Unsur pemerintah lain yang terdekat.
2. Setelah menerima informasi sebagaimana dimaksud pada ayat
(1), pejabat dari instansi sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
huruf b, huruf c, huruf d, atau huruf e wajib segera
menginformasikan kepada :
a. ADPEL;
b. KAKANPEL; atau
c. Kepala PUSKODALNAS.
3. Setelah menerima informasi sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) dan/atau ayat (2), ADPEL atau KAKANPEL wajib segera
menginformasikan kepada Kepala PUSKODALNAS.
4. ADPEL, KAKANPEL, atau Kepala PUSKODALNAS setelah
menerima informasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dan/atau ayat (2) wajib segera melakukan pengecekan atas
kebenaran laporan yang diterima.
29
Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di Laut, Pasal 8.
29

5. Dalam hal tumpahan minyak yang terjadi masuk dalam
kategori tier 1, Tim Lokal sebagaimana dimaksud dalam Pasal
6 ayat (1) wajib segera melakukan operasi penanggulangan
keadaan darurat tumpahan minyak di laut, dan ADPEL
bertindak selaku Koordinator Misi tier 1.
kategori tier 2, Tim Daerah sebagaimana dimaksud dalam Pasal
5 ayat (1) wajib segera melakukan operasi penanggulangan
keadaan darurat tumpahan minyak di laut, dan ADPEL
Koordinator bertindak selaku Koordinator Misi tier 2.
kategori tier 3, PUSKODALNAS wajib segera melakukan
koordinasi pelaksanaan operasi penanggulangan keadaan
darurat tumpahan minyak di laut, dan Kepala
PUSKODALNAS bertindak selaku Koordinator Misi tier 3.
Dengan demikian dapat di simpulkan bahwa peraturan ini
membahas mengenai tumpahan minyak yang terjadi di laut serta
membahas mengenai cara penyelesaiannya secara jelas tetapi dalam
undang-undang ini tidak dijelaskan secara spesifik mengenai aturan tata
cara dan penanggulangan atas tumpahan minyak oleh kapal tanker di
lingkungan laut, tetapi pada dasarnya peraturan ini adalah peraturan yang
dibentuk oleh pemerintah (presiden) untuk menegaskan penegakan
masalah tumpahan minyak yang terjadi di laut indonesia.
30

Dalam hal mengenai pengaturan yang terdapat dalam Peraturan
Presiden Nomor 109 Tahun 2006 Tentang Penanggulangan Keadaan
Darurat Tumpahan Minyak di Laut itu sendiri tidak ada pengaturan yang
sifatnya spesifik terhadap tumpahan minyak, tidak ada aturan yang secara
menyeluruh hanya membahas mengenai ganti rugi yang harus dilakukan
akibat dari pencemaran lingkungan laut di perairan Indonesia dalam
presfektif hukum nasional.
Peraturan presiden ini dapat disebut juga peraturan pelaksana yang
akan saling melengkapi satu sama lain, maksudnya adalah jika disalah satu
peraturan pelaksana hanya diatur hal-hal yang bersifat pokok, maka yang
bersifat teknis dan operasional dapat ditemukan di peraturan pelaksana
yang lain. Dengan kata lain, secara teori aspek payung hukum nasional
terutama peraturan pelaksana sesungguhnya sudah cukup memadai untuk
melindungi lingkungan laut Indonesia, namun pada kenyataannya, hal
tersebut belum mampu mengatasi permasalahan-permasalahan yang ada
khususnya pencemaran laut yang berasal dari kapal. Pada praktek dalam
melaksanakan peraturan-peraturan tersebut tampak masih perlu
pembenahan.
Jika terjadi pencemaran di perairan Indonesia, maka yang
berwenang dalam hal penuntutannya adalah “Negara Republik
Indonesia”.30 Perlindungan serta pengelolaan lingkungan hidup terutama
parairan Indonesia adalah tanggung jawab negara. Kerugian yang diderita
30
31

masyarakat pantai atau korban pencemaran diwakilkan kepentingannya
oleh pemerintah negaranya.
Indonesia menegaskan mengenai penanggulangan dan juga aturan-
aturan biaya penanggulangan di Indonesia karena sudah banyak sekali
kasus tumpahan minyak yang disebabkan oleh kapal lintas damai yang
terjadi dan akhirnya berdampak sangat buruk bagi perairan.
Beberapa penyebab kecelakaan tanker adalah kebocoran pada
lambung, kandas, ledakan, kebakaran dan tabrakan. Beberapa kasus di
perairan Selat Malaka adalah karena dangkalnya perairan, dima-na kapal
berada pada muatan penuh. Tercatat beberapa kasus kecelakaan besar di
dunia antara lain pada 19 Juli 1979 bocornya kapal tanker Atlantic
Empress di perairan Tobacco yang menumpah-kan minyak sebesar
287.000 ton ke laut. Tidak kalah besarnya adalah kasus terbakarnya kapal
Haven pada tahun 1991 di perairan Genoa Italia, yang menumpahkan
minyak sebesar 144.000 ton.31
Indonesia sebagai negara kepulauan yang diapit oleh dua benua
menjadikan perairan Indonesia sebagai jalur perdagangan dan transportasi
antar negara. Banyak kapal-kapal pengangkut minyak maupun cargo
barang yang melintasi perairan Indonesia yang menyebabkan negara kita
sangat rentan terhadap polusi laut. Ditambah dengan posisi Indonesia
31
Sulistyono, Dampak Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Perairan Laut pada Kegiatan
Industri Migas dan Metode Penanggulangannya , Jurnal Forum Teknologi Vol.03 No.1, hal 49-57.
32

sebagai penghasil minyak bumi, dimana dibeberapa perairan dan
pelabuhan Indonesia dijadikan sebagai terminal bongkar muat rninyak
bumi termasuk juga bermunculannya bangunan pengeboran lepas pantai
yang dapat menambah resiko tercemarnya perairan Indonesia.
Ketika tumpahan minyak (oil spill) terjadi di lingkungan laut,
minyak akan mengalami serangkaian perubahan / pelapukan / peluruhan
(weathering) atas sifat fisik dan kimiawi. Sebagian perubahan tersebut
mengarah pada hilangnya beberapa fraksi minyak dari permukaan laut,
sementara perubahan lainnya berlangung dengan masih terdapatnya bagian
material minyak di permukaan laut.
Meskipun minyak yang tumpah pada akhirnya akan
terurai/terasimilisi oleh lingkungan laut, namun waktu yang dibutuhkan
untuk itu tergantung pada karakteristik awal fisik dan kimiawi minyak dan
proses weathering minyak secara alamiah. Menurut Baker JM et al (1990)
beberapa faktor utama yang mempengaruhi perubahan sifat minyak
adalah:
1. Karakterisik fisika minyak, khususnya specific gravity,
viskositas dan trayek didih;
2. Komposisi dan karakteristik kimiawi minyak;
3. Kondisi meteorologi (sinar matahari (fotooksidasi), kondisi
oseanograpi dan temperatur udara); dan
33

4. Karakteristik air laut (pH, specific gravity, arus, temperatur,
keberadaan bakteri, nutrien, dan oksigen terlarut serta padatan
tersuspensi).
Adapun proses fisika-kimia yang bertanggungjawab didalam
transformasi hidrokarbon minyak bumi antara lain adalah penyebaran
(spreading), penguapan (evaporation), disperse (disper-sion), emulsifikasi
(emulsification), disolusi, sedimentasi, dan oksidasi. Ilustrasi dari proses
yang saling berinteraksi dalam mengubah sifat minyak.
Polutan dari jenis minyak mentah (crude oil) yang di perairan
sering manjadi isue-isue lingkungan sehingga dapat menjadi ancaman bagi
negara-negara yang memiliki daerah kepulauan yang sangat luas serta
lautnya menjadi daerah lintas bagi transportasi minyak yang terdapat di
negara tersebut. Adapun dampak dari limbah dalam bentuk tumpahan
minyak ini secara spesifik menunjukan pengaruh negatif yang penting
terhadap lingkungan pesisir dan perairan laut terutama melalui kontak
langsung dengan organisma perairan, dampak langsung terhadap kegiatan
perikanan termasuk pariwisata laut dan dampak tidak langsung melalui
gangguan terhadap lingkungan.
Dengan demikian tumpahan minyak yang terjadi dilingkungan laut
dampaknya sangat berbahaya bagi kehidupan masyarakat yang ada di
daerah pantai dan juga berbahaya bagi kehidupan ekosistem laut yang
negaranya termasuk negara yang sangat menjaga ekosistem lautnya demi
34

kemakmuran negaranya. Maka dari itu negara Indonesia mengatur
mengenai ganti rugi oleh negara yang kapalnya menyebabkan pencemaran
laut di wilayah perairan Indonesia. Indonesia adalah negara perairan yang
mengenai perairannya sangat penting bagi kehidupan masyarakatnya.
C. Pengaturan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 21
Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim terhadap
Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Laut oleh Kapal Tanker.
Perlindungan Lingkungan Maritim adalah setiap upaya untuk
mencegah dan menanggulangi pencemaran lingkungan perairan yang
bersumber dari kegiatan yang terkait dengan pelayaran. Perlindungan
maritim sangat diperlukan adanya pengaturan yang jelas dalam
menjalankan dan menerapkannya. Lingkungan maritim Indonesia
sangatlah luas dan hampir setiap aspek di negara Indonesia berhubungan
dengan perairan yang disebut juga sebagai lingkungan maritim.
Indonesia adalah negara pantai yang jika terjadi pencemaran pada
lingkungan lautnya, misalnya oleh zat pencemar seperti minyak, maka
sudah pasti akan menimbulkan kerusakan yang mempengaruhi lingkungan
laut sekitarnya.
Indonesia kaya akan sumber daya alam yang dimilikinya. Sumber
daya alam yang meliputi sumber daya alam hayati maupun non hayati dan
sumber daya alam yang dapat diperbaharui maupun sumber daya alam
yang tidak dapat diperbaharui. Pada saat ini seringnya terjadi pencemaran
35

laut yang diantaranya diakibatkan oleh tumpahan minyak. Minyak bumi
yang tumpah di laut akan menyebabkan berbagai kerusakan yang ada pada
laut tersebut.
Pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut dari
pengoperasian kapal sebagaiman di muat dalam Pasal 3 Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia No. 21 Tahun 2010 yaitu “Setiap awak
kapal wajib mencegah dan menanggulangi pencemaran lingkungan yang
bersumber dari kapalnya”. Adapun pencemaran lingkungan yang
bersumber dari kapalnya yaitu :32
1. Minyak
2. Bahan cair beracun
3. Muatan bahan berbahaya dalam bentuk kemasan
4. Kotoran
5. Sampah
6. Udara
7. Air balas
8. Barang dan bahan berbahaya bagi lingkungan yang ada di kapal
Pengaturan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 21
Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim mengatur tentang
pencemaran lingkungan laut dilakukan oleh menteri terdapat dalam Pasal 2
32
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Maritim, Pasal 3
36

ayat (1). Penyelenggaraan perlindungan lingkungan maritim sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) dilakukan melalui:33
1. Pencegahan dan penanggulangan pencemaran dari
pengoperasian kapal; dan
2. Pencegahan dan penanggulangan pencemaran dari kegiatan
kepelabuhanan.
Pada dasarnya Indonesia sering sekali disebut sebagai negara
perairan atau negara laut tetapi dalam istilah lain dikenal juga dengan
negara maritim. Istilah negara kelautan dengan negara maritime banyak
yang menganggap memiliki arti yang sama dalam pengartiannnya. Secara
terminologi kedua istilah ini adalah hal yang berbeda dan tidak bisa
dikatakan bahwa ruang lingkup yang satu lebih luas dari yang lainnya.
Kelautan merupakan suatu peristilahan yang berhubungan dengan
segala kegiatan di laut yang meliputi masalah kedaulatan dan kewenangan
suatu negara, eksplorasi dan eksploitasi sumber daya alam, baik hayati
maupun non-hayati yang berada di permukaan, dasar laut maupun ruang
udara di atasnya serta perlindungan lingkungan laut. Dengan kata lain,
kelautan mengatur hal-hal yang berhubungan dengan fungsi laut sebagai
penyedia sumber daya alam terbesar.34 Sedangkan kemaritiman lebih
mengacu pada pelayaran (navigation), perdagangan (sea-borne trade),
33
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Maritim, Pasal 2 Ayat (2).
34
Dhiana Puspitawati, Op.Cit., hal. 6.
37

urusan kepelabuhanan dan segala macam kegiatan yang berhubungan
dengan jasa maritim. Dengan kata lain, kemaritiman mencakup hal-hal
yang berhubungan dengan fungsi laut sebagai sarana transportasi guna
terciptanya perdagangan lewat laut terutama perdagangan internasional.35
Dalam peraturan perlindungan lingkungan maritim yang
ditegaskan adalah hukum maritim atau yang biasa dikenal dengan
Maritime Law yang mengatur tentang akibat-akibat hukum dari
penggunaan laut sebagai sarana transportasi, mencakup hal-hal seperti
collision, salvage, towage, pilotage serta marine insurance. Dengan
demikian, hukum maritime lebih mengarah pada aturan-aturan yang
bersifat privat sehingga sengketa yang timbul dari pelaksanaan hukum
maritim akan diselesaikan secara privat oleh para pihak yang bersengketa
tidak harus melibatkan negara.36
Penegakan pelanggaran yang dilakukan di lingkungan laut
merupakan ketentuan-ketentuan tentang perlindungan terhadap lingkungan
laut dari pencemaran di Indonesia terdapar dalam sejumlah peraturan
perundang-undangan dan dalam berbagai tingkatan, belum mencerminkan
suatu ketentuan yang terpadu. Kasus- kasus yang terjadi pada lingkungan
laut sangatlah merugikan negara-negara pantai dan juga negara-negara
yang memiliki wilayah maritim yang cukup luas maka dengan adanya
kasus-kasus ini menjadi awal perkembangan ketentuan internasional
35
Ibid., hal. 7.
36
Ibid., hal. 8.
38

maupun nasional suatu negara untuk melindungi negaranya dari
pencemaran yang terjadi di lingkungan lautnya.
Kasus yang sempat membuat banyak negara memiliki pemikiran
yang begitu maju untuk mengembangkan dan lebih memperhatikan
mengenai perlindungan lingkungan laut negaranya terhadap pencemaran
yang berasal dari kapal-kapal besar yang membawa minyak mentah yang
dapat menimbulkan kerusakan wilayah lautnya, yaitu kasus Torrey
Canyon, karena kasus ini banyak negara-negara mulai merevisi kembali
ketentuan-ketentuan yang berkaitan dengan perlindungan lingkungan
lautnya. Ada beberapa negara yang melakukan revisi adalah negara Inggris
dan Australia yang langsung merevisi ketentuan-ketentuan nasionalnya
tentang pencemaran tentang pencemaran lingkungan laut.
Kegiatan-kegiatan yang menyebabkan pencemaran lingkungan
seperti kecelakaan yang menghasilkan berbagai limbah yang menyebabkan
tercemarnya air laut yang berdampak pada kehidupan di laut seperti
dampak pada ekosistem laut berupa kerusakan ekosistem laut yang sangat
penting bagi kehidupan dan bagi lingkungan, yang membutuhkan waktu
pemulihan yang sangat lama dan teknologi yang memadai serta dana yang
sangat besar dalam menyelesaikan permasalahan pencemaran ini.
Untuk kapal yang mengangkut muatan curah cair (kapal tanker),
kecenderungan yang terjadi adalah ukurannya semakin besar dan
kecepatannya semakin tinggi. Mulai dari kapal tanker konvensional yang
39

terus berkembang hingga Ultra Large Crude Carrier (ULCC) yang
mampu mengangkut sebanyak hingga 400.000 Ton. Posisi geografis
Indonesia sangat memungkinkan dijadikan wilayah perlintasan kapal-
kapal dunia. Po- sisi strategis yang sangat dekat dengan rute lalulintas
kapal dunia yang tersibuk (Selat Malaka), menjadikan sebagian besar
wilayah perairan Indonesia dilayari oleh kapal-kapal besar yang potensi
pencemarannya tidak dapat diabaikan begitu saja.
Dengan demikian, penelitian yang dilakukan ini terfokus pada
analisis pencemaran lingkungan dikaitkan dengan peraturan pemerintah
yang baru tentang perlindungan lingkungan maritim (Peraturan Pemerintah
21 tahun 2010). Dalam skala besar, permasalahan pencemaran terhadap
lingkungan terdiri atas bermacam kegiatan seperti kebocoran gas,
tumpahan minyak dari tanker (oil spill), limbah pertambangan ke laut,
kecelakaan kapal pengangkut bahan tambang mineral, illegal mining,
illegal loging, penambangan tanpa ijin, pengeboran minyak lepas pantai,
penambangan pasir laut untuk reklamasi pantai atau pulau, industri yang
berada di pantai/pesisir, penggunaan bahan kimia pada aktivitas usaha tani
di hulu, penggunaan kawasan hutan untuk pelabuhan, pengambilan
terumbu karang untuk diekspor, pembuatan kapal yang menggunakan
kayu, operasional kapal, kecelakaan kapal, kegiatan kepelabuhanan, illegal
fishing, industri perikanan, tambak, pembangunan tempat rekreasi di
pantai/pesisir, reklamasi pantai, wisata bahari, bahan beracun dari
laboratorium, dan limbah domestik. Banyaknya zat pencemar pada air
40

limbah akan menyebabkan menurunnya kadar oksigen terlarut dalam air,
sehingga menyebabkab kehidupan yang membutuhkan oksigen dalam air
terganggu, dan menghambat perkembangannya, serta dapat menyebabkan
kerusakan tanaman dan tumbuhan air.37
Bahan-bahan pencemar yang dibuang ke laut diklasifikasikan atas
senyawa konservatif (senyawa yang sukar terurai) dan senyawa non
konservatif (senyawa yang mudah terurai di perairan). Polutan yang masuk
ke perairan laut seringkali mengandung senyawa konservatif dan non-
konservatif, salah satu diantaranya adalah polutan minyak. Minyak
merupakan polutan yang memiliki potensi besar mencemari air laut.
Pencemaran minyak merupakan penyebab utama pencemaran laut yang
dapat membahayakan ekosistem laut karena laut dan biota perairan sangat
rentan terhadap minyak.
Tumpahan minyak yang terjadi di laut terdapat dua tipe, yaitu
minyak yang sudah larut ke dalam laut kemudian akan mengapung pada
permukaan air laut dan minyak yang tenggelam dan terakumulasi di dalam
sedimen sebagai deposit hitam pada pasir dan batuan-batuan yang ada di
pantai. Minyak yang mengapung dipermukaan air laut tersebut tentu akan
menyebabkan warna air laut berubah menjadi berwarna hitam dan akan
mengurangi identitas cahaya matahari yang akan digunakan oleh
37
Jhonatan Malison, Penerapan PP Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Laut dalam Rangka Kajian Pencemaran Laut dari Kapal , Jurnal Teknologi Vol.16
No.2, 2017, hal. 2114-2121.
41

fitoplankton untuk berfotosintesis serta menyebabkan terputusnya rantai
makanan pada daerah tersebut, jika hal itu terjadi, maka langsung dapat
mengurangi lajunya produktivitas primer pada daerah tersebut karena
terhambatnya fotoplankton untuk berfotosintesis.38
Bagi negara yang disebut juga sebagai negara maritim, lingkungan
laut serta biota-biota yang ada di dalamnya adalah hal yang sangat penting
untuk dijaga dan dilindungi. Adapun akibat-akibat yang disebabkan oleh
pencemaran minyak di laut, yaitu yang pertama akibat jangka panjang
ialah molekul hidrokarbon pada minyak yang merusak membran sel biota
laut yang mengakibatkan keluarnya cairan-cairan pada sel dan
berpetrasinya bahan tersebut ke dalam sel. Contohnya, seperti sejenis
udang dan ikan yang mengeluarkan aroma dan berbau minyak, sehingga
dapat menurunkan kualitas pada ikan tersebut. Kedua akibat jangka
pendek ialah yang lebih menonjol pada biota muda. Hal ini sangat
merugikan negara-negara yang dalam hal maritim yang sangat diandalkan
dalam hal kualitas bahan pangan yang berasal dari laut.
Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi bidang kemaritiman,
khususnya industri perkapalan, seiring dengan peningkatan kebutuhan
masyarakat mengakibatkan pemanfaatan laut oleh aktivitas pelayaran
semakin meningkat. Pemanfaatan laut ini juga semakin meningkatkan
potensi pencemaran laut negara pantai (Suhaidi, 2005) serta dampak
38
https://www.kompasiana.com/asmilah_mila/58632e24fc22bd961bf6f704/dampak-
pencemaran-di-laut-akibat-tumpahan-minyak diakses pada kamis 9 juli 2020 jam 22:41.
42

kerusakannya yang semakin cepat meluas. Oleh karena itu, maka
masyarakat internasional kemudian menginisiasi adanya pengawasan
pencemaran laut yang bersumber dari kapal melalui organisasi maritim
internasional (IMO). IMO sebagai bagian integral dari organisasi PBB,
didirikan untuk memajukan kerjasama antar negara- negara anggota dalam
masalah teknis bidang pelayaran.39
Dalam kaitan dengan ini, telah dikeluarkan pengaturan untuk
memberikan perlindungan bagi lingkungan maritim sehingga dapat
terhidar dari kerusakan yang berkelanjutan. Pengaturan perlindungan
lingkungan maritim memuat ketentuan mengenai pencegahan dan
penanggulangan pencemaran lingkungan laut yang bersumber dari
pengoperasian kapal dan sarana sejenisnya dengan mengakomodasikan
ketentuan internasional terkait seperti “International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships”. Peraturan Pemerintah Nomor 21
Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim telah mewajibkan
bagi setiap pelabuhan untuk menyediakan fasilitas penampungan limbah,
namun sampai saat ini hanya 3 pelabuhan yang telah melaksanakan
ketentuan tersebut. Kondisi itu menyebabkan lingkungan pelabuhan rentan
tercemar limbah hasil operasi kapal seperti minyak dan bahan berbahaya
dan beracun (B3).
39
Jhonatan Malison, Loc.Cit., hal. 2114-2121.
43

Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Maritim menjelaskan bahwa setiap negara yang memiliki dan
mengakui negaranya adalah negara maritim diharuskan memiliki peraturan
yang dapat mencegah dan menanggulangi dampak dari kecelakaan kapal
yang terjadi di wilayah negaranya. Peraturan ini memandang perlu adanya
ketentuan untuk bentuk ganti rugi bendera kapal yang terdaftar atas nama
kapal yang lalai atau terjadi kecelakaan atas kapalnya, baik kapal
pengangkut ataupun kapal-kapal besar seperti kapal pengangkut minyak
mentah yaitu kapal tanker.
Data yang berhasil diperoleh dari berbagai sumber menunjukkan
bahwa beberapa kasus kerusakan lingkungan laut yang diakibatkan oleh
tumpahan minyak karena kecelakaan kapal tanker sangat merugikan
kehidupan masyarakat pesisir. Setidaknya telah terjadi sembilan belas kali
kasus tumpahan minyak di Indonesia yakni saat ini industri minyak dunia
telah berkembang pesat, sehingga kecelakaan-kecelakaan yang
mengakibatkan tercecernya minyak di laut hampir tidak bisa dielakkan.
Kapal tanker mengangkut minyak mentah dalam jumlah besar setiap
tahun. Jika terjadi pencemaran laut, akan mengakibatkan minyak
mengapung di atas permukaan laut yang akhirnya terbawa arus dan
terbawa ke pantai.
Pemerintah Indonesia telah banyak terlibat dalam perundingan
pembentukan perjanjian-perjanjian internasional bidang lingkungan laut.
44

Keterlibatan ini menjadi konsekuensi bagi Indonesia untuk meratifikasi
karena berdampak pada hukum nasional dibidang perlindungan maritim,
meskipun belum seluruhnya. Salah satu produk hukum yang dihasilkan
dan merupakan landasan hukum penting untuk penegakan kelestarian
lingkungan laut adalah Peraturan Pemerintah Nomor 21 tahun 2010
tentang perlindungan lingkungan maritim.
D. Pengaturan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia
Nomor 29 Tahun 2014 tentang Pencegahan Pencemaran Lingkungan
Maritim terhadap Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Laut oleh Kapal
Tanker.
Pada dasarnya batas lingkungan maritim suatu negara adalah
artifisial karena pencemaran yang terjadi disuatu negara akan dirasakan
juga oleh negara yang berbatasan laut. Tumpahan minyak dari kapal tanker
akan mencemari pula perairan negara lain yang berbatasan. Seperti sudah
dikenal sebelumnya konsep tentang pencemaran oleh tindakan manusia
dapat dibedakan atas dua macam yakni :40
1. Pollution Pay Principles. Prinsip ini secara tidak langsung
memberi hak kepada pencemar untuk melakukan pencemaran
asalkan membayar kompensasinya. Dalam lingkungan bisnis
maritim konsep ini sudah mulai ditinggalkan, pengenaan denda
lebih dianggap sebagai hukuman bukan sebagai kompensasi.
40
https://razzakchem015.wordpress.com/lingkungan-maritim/ diakses pada 22 Juli jam
22:23.
45

2. Pollution Prevention Pays. Pada konsep ini pencemaran harus
dicegah secara proaktif, untuk itu perlu pengerahan dana untuk
mencegah terjadinya pencemaran. Konsep inilah yang
dikembangkan oleh IMO dalam konvensi-konvensi
internasional tentang pencegahan pencemaran lingkungan
maritim seperti keharusan membuat konstruksi Double Hull
dan Segragated Ballast Tank untuk kapal tanker minyak
mentah.
Pencemaran dan perlindungan maritim dari pengoperasian kapal
masih menjadi isu yang diperhatikan secara khusus oleh Kementerian
Perhubungan. Hal tersebut juga diatur di dalam Peraturan Menteri No. 29
tahun 2014. Namun, peraturan tersebut dinilai harus diperbarui karena
adanya berbagai Konvensi Internasional dan Resolusi Pencegahan
Pencemaran dan Perlindungan Lingkungan Maritim yang diterbitkan oleh
Organisasi Maritim Internasional.
Dalam Peraturan Menteri No.29 Tahun 2014 ini mengartikan
pencemaran pada kapal terdapat dalam Pasal 1 ayat (1), yaitu sebagai
berikut:41
”Pencemaran dari kapal adalah kerusakan pada perairan dengan
segala dampaknya yang diakibatkan oleh tumpahnya atau keluarnya bahan
41
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 29 Tahun 2014 tentang
Pencegahan Pencemaran Lingkungan Maritim, Pasal 1 ayat (1).
46

yang disengaja atau tidak disengaja berupa minyak, bahan cair beracun,
muatan berbahaya dalam kemasan, kotoran, sampah dan udara dari kapal.”
Peraturan ini secara jelas membahas mengenai pencegahan
pencemaran yang terjadi akibat dari pengoperasian kapal. Terdapat dalam
Pasal 4, yaitu:42
1. Kapal tangki minyak atau kapal yang difungsikan mengangkut
minyak secara curah dengan tonase kotor GT 150 (seratus lima
puluh Gross Tonnage) atau lebih dan kapal selain kapal tangki
minyak dengan tonase kotor 400 (empat ratus Gross Tonnage)
atau lebih yang berlayar di perairan Internasional wajib
memenuhi ketentuan Annex I MARPOL 73/78.
puluh Gross Tonnage) atau lebih dan kapal selain kapal tangki
minyak dengan tonase kotor 400 (empat ratus Gross Tonnage)
atau lebih yang berlayar di perairan Indonesia wajib memenuhi
ketentuan dalam Peraturan Menteri ini.
puluh Gross Tonnage) sampai dengan GT 149 (seratus empat
puluh Sembilan Gross Tonnage) dan selain kapal tangki
42
Pencegahan Pencemaran Lingkungan Maritim, Pasal 4.
47

minyak dengan tonase kotor GT 100(seratus Gross Tonnage)
sampai dengan GT 399 (tiga ratus sembilan puluh sembilan
Gross Tonnage) atau kapal tonase kotor kurang dari GT 100
(seratus Gross Tonnage) tetapi memiliki penggerak utama lebih
dari 200 PK yang berlayar di perairan Indonesia dan
internasional wajib memenuhi ketentuan dalam Peraturan
Menteri ini.
4. Kapal yang dinyatakan telah memenuhi ketentuan sebagaimana
dimaksud pada ayat (1), ayat (2), ayat (3) diterbitkan sertifikat
pencegahan pencemaran oleh minyak oleh Direktur Jenderal.
Dengan kata lain Peraturan Menteri ini mengatur mengenai
pencegahan pencemaran oleh minyak dengan menghitung dengan
mengelompokkan pencegahan dan peraturannya berdasarkan besaran
tonase yang diangkut oleh kapal.
Tanggung jawab dana ganti rugi atas pencemaran dibahas secara
jelas dalam Peraturan Menteri ini, pada Pasal 38, yaitu:43
1. Pemilik, operator kapal atau penanggung jawab unit kegiatan
lain di perairan bertanggung jawab atas biaya yang diperlukan
dalam penanganan penanggulangan dan kerugian yang
43
Pencegahan Pencemaran Lingkungan Maritim, Pasal 38.
48

ditimbulkan akibat pencemaran yang bersumber dari kapal
dan/atau kegiatan lainnya yang meliputi:
a. pencemaran oleh minyak; atau
b. pencemaran yang ditimbulkan oleh bahan lain selain
minyak.
2. Tanggung jawab pemilik, operator kapal atau penanggung
jawab unit kegiatan lain sebagaimana dimaksud pada ayat (1),
meliputi:
a. tanggung jawab terhadap pencemaran lingkungan yang
bersumber dari minyak dan bahan cair beracun;
b. tanggung jawab terhadap pencemaran lingkungan yang
bersumber dari bahan bakar kapal;
c. tanggung jawab untuk melaksanakan tindakan
pencegahan pencemaran yang dapat ditimbulkan akibat
kecelakaan kapalnya;
d. tanggung jawab terhadap pencemaran lingkungan yang
bersumber dari muatan lainnya, serta dari kapal atau
unit kegiatan lainnya.
3. Untuk memenuhi tanggung jawab sebagaimana dimaksud pada
ayat (2), pemilik atau penanggung jawab unit kegiatan lain di
perairan wajib mengasuransikan tanggung jawabnya.
Maka, dalam peraturan ini menjelaskan mengenai pencegahan serta
cara penanggulan secara terperinci juga membahas mengenai tanggung
49

jawab pemilik kapal secara jelas. Dengan adanya aturan ini maka setiap
ada kecelakaan yang terjadi oleh kapal baik kapal tanker maupun kapal
muatan lainnya selain menggunakan Undang-undang dan Peraturan
Presiden juga akan di gunakan peraturan ini agar lebih terperinci.
50

BAB III
PENGATURAN HUKUM LINGKUNGAN INTERNASONAL TERHADAP
PENCEMARAN AKIBAT TUMPAHAN MINYAK (OIL SPILL) OLEH
KAPAL TANKER DI LINGKUNGAN LAUT
A. Pengaturan United Nations Convention on The Law of The Sea
(UNCLOS) 1982 terhadap Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Laut oleh
Kapal Tanker.
Secara internasional pada tanggal 10 Desember 1982 masyarakat
internasional berhasil menyusun Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa
tentang Hukum Laut (United Nations Convention on the Law of the Sea),
untuk selanjutnya disebut Konvensi Hukum Laut 1982 (KHL 1982).
Konvensi Hukum Laut 1982 ini mengatur masalah kelautan secara
menyeluruh, misalnya mengatur segala bentuk penggunaan laut serta
pemanfaatan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya. 44
Ketentuan-ketentuan yang diatur dalam UNCLOS 1982 adalah
rezim kelautan laut teritorial, zona ekonomi eksklusif (ZEE), landas
kontinen, negara kepulauan, laut lepas, dan lain sebagainya. Pada laut
teritorial, negara pantai memiliki kedaulatan untuk menetapkan lebar laut
teritorialnya tidak melebihi 12 mil dan pada laut teritorial ini kapal-kapal
asing mempunyai hak lintas damai.
44
Suhaidi,Op.Cit., hal. 9.
51

UNCLOS 1982 juga mengatur tentang adanya hak lintas damai.
Pasal 17 UNCLOS 1982 memberikan hak kepada semua negara, baik
negara pantai maupun negara tak berpantai, menikmati hak lintas damai
melalui laut teritorial, bunyi dari pasal 17 UNCLOS 1982, yaitu :
“Subject to this Convention, ships of all States, whether coastal or

land-locked, enjoy the right of innocent passage through the territorial
sea”.
Pasal 19 UNCLOS 1982 dengan memberikan pengertian tentang
hak lintas damai, yaitu:45
1. “Passage is innocent so long as it is not prejudicial to the peace,
good order or security of the coastal State. Such passage shall take
place in conformity with this Convention and with other rules of
international law”.
(Lintas adalah damai sepanjang tidak merugikan bagi kedamaian,
ketertiban atau keamanan Negara pantai. Lintas tersebut harus
dilakukan sesuai dengan ketentuan Konvensi ini dan peraturan
hukum internasional lainnya).
2. “Passage of a foreign ship shall be considered to be prejudicial to
the peace, good order or security of the coastal State if in the
territorial sea it engages in any of the following activities:”
(Lintas suatu kapal asing harus dianggap membahayakan
kedamaian, ketertiban atau Keamanan Negara pantai, apabila kapal
45
UNCLOS 1982, Pasal 19.
52

tersebut di laut teritorial melakukan salah satu kegiatan sebagai
berikut:)
a. “any threat or use of force against the sovereignty,
territorial integrity or political independence of the coastal
State, or in any other manner in violation of the principles
of international law embodied in the Charter of the United
Nations;”
(setiap ancaman atau penggunaan kekerasan terhadap
kedaulatan, keutuhan wilayah atau kemerdekaan politik
negara pantai, atau dengan cara lain apapun yang
merupakan pelanggaran asas hukum internasional
sebagaimana tercantum dalam Piagam Perserikatan Bangsa-
Bangsa;)
b. “any exercise or practice with weapons of any kind;”
(setiap latihan atau praktek dengan senjata macam apapun;)
c. “any act aimed at collecting information to the prejudice of
the defence or security of the coastal State;”
(setiap perbuatan yang bertujuan untuk mengumpulkan
informasi yang merugikan bagi pertahanan atau keamanan
negara pantai;)
d. “any act of propaganda aimed at affecting the defence or
security of the coastal State;”
53

(setiap perbuatan propaganda yang bertujuan
mempengaruhi pertahanan atau keamanan negara pantai;)
e. “the launching, landing or taking on board of any
aircraft;”
(peluncuran, pendaratan atau penerimaan setiap pesawat
udara di atas kapal;)
f. “the launching, landing or taking on board of any military
device;”
(peluncuran, pendaratan atau penerimaan setiap peralatan
dan perlengkapan militer;)
g. “the loading or unloading of any commodity, currency or
person contrary to the customs, fiscal, immigration or
sanitary laws and regulations of the coastal State;”
(bongkar atau muat setiap komoditi, mata uang atau orang
secara bertentangan dengan peraturan perundangundangan
bea cukai, fiskal, imigrasi atau saniter negara Pantai;)
h. “any act of wilful and serious pollution contrary to this
Convention;”
(setiap perbuatan pencemaran dengan sengaja dan parah
yang bertentangan dengan ketentuan Konvensi ini;)
i. “any fishing activities;”
(setiap kegiatan perikanan;)
j. “the carrying out of research or survey activities;”
54

(kegiatan riset atau survey;)
k. “any act aimed at interfering with any systems of
communication or any other facilities or installations of the
coastal State;”
(setiap perbuatan yang bertujuan mengganggu setiap sistem
komunikasi atau setiap fasilitas atau instalasi lainnya
negara pantai;)
l. “any other activity not having a direct bearing on
passage.”
(setiap kegiatan lainnya yang tidak berhubungan langsung
dengan lintas.)
Konvensi Hukum Laut 1982 tidak hanya mewajibkan negara-
negara pantai untuk membuat ketentuan-ketentuan atau mengambil
tindakan yang pasti terhadap perlindungan lingkungan laut. Tetapi juga
tetap harus melakukan proteksi dan juga konservasi.
Hak lintas damai dapat mengakomodasi kepentingan kedua negara
secara proporsional dijelaskan oleh UNCLOS 1982 dengan dikenalnya 2
macam hak lintas kapal asing di wilayah perairan kepulauan, yaitu hak
lintas damai, yang dapat dilaksanakan pada perairan kepulauan selain alur-
alur laut kepulauan yang ditentukan oleh negara kepulauan.46 Perlindungan
lingkungan laut semakin harus mendapat perhatian penuh karena adanya
kepentingan negara lain untuk melakukan pelayaran pada wilayah perairan
46
Dhiana Puspitawati, Op.Cit., hal. 117.
55

suatu negara yang memang sudah diakui oleh hukum lingkungan
internasional.
UNCLOS 1982 mengadopsi sistem perlindungan lingkungan yang
dianut oleh Deklarasi Stockholm 1972 di mana UNCLOS mengakui
kedaulatan negara (territorial sovereignty) terhadap sumber daya alam
yang ada di teritorialnya. Namun sebaliknya UNCLOS 1982 juga
mewajibkan negara-negara untuk melindungi (proteksi dan konservasi)
lingkungan dan sumber daya alam dari eksploitasi yang tidak ramah
lingkungan (environmental-friendly exploitation).47
Definisi pencemaran laut menurut United Nations Convention on
the Law of the Sea (UNCLOS) tahun 1982 adalah sebagai berikut:48
“Pencemaran lingkungan laut berarti pemasukan oleh manusia,
langsung atau tidak langsung, zat atau energi ke dalam lingkungan laut
(termasuk muara) yang mengakibatkan atau mungkin menghasilkan
kerusakan yang membahayakan sumber daya hidup dan kehidupan laut,
bahaya terhadap kesehatan manusia, halangan untuk kegiatan kelautan,
termasuk perikanan dan penggunaan lain yang sah di laut, penurunan
penggunaan air laut dan pengurangan fasilitas”.
Pasal 192 UNCLOS mengatur tentang kewajiban umum sekaitan
dengan perlindungan lingkungan laut, di mana semua negara dibebani
47
48
56

tanggung jawab untuk melakukan perlindungan dan konservasi lingkungan
laut.49 Pasal ini menyatakan bahwa :
“States have the obligation to protect and preserve the marine

environment.”
Pada UNCLOS 1982 terdapat ketentuan yang memuat sumber dari
pencemaran yang terjadi di lingkungan laut. Pada Pasal 194 ayat (3)
UNCLOS 1982 menjelaskan bahwa sumber-sumber pencemaran di
lingkungan laut terdiri dari:50
“The measures taken pursuant to this Part shall deal with all
sources of pollution of the marine environment. These measures shall
include, inter alia, those designed to minimize to the fullest possible
extent:”
a. “the release of toxic, harmful or noxious substances, especially
those which are persistent, from land-based sources, from or
through the atmosphere or by dumping;”
(Dilepaskannya bahan-bahan yang beracun, berbahaya, atau
mengganggu, khususnya bahan-bahan yang persisten, yang
berasal dari sumber daratan, dari atau melalui udara, atau
karena dumping;)
b. “pollution from vessels, in particular measures for preventing
accidents and dealing with emergencies, ensuring the safety of
operations at sea, preventing intentional and unintentional
49
50
57

discharges, and regulating the design, construction, equipment,
operation and manning of vessels;”
(Pencemaran dari kendaraan air, terutama tindakan-tindakan
untuk mencegah kecelakaan dan yang berkenaan dengan
keadaan darurat, untuk menjamin keselamatan operasi di laut,
untuk mencegah terjadinya pembuangan yang sengaja atau
tidak serta mengatur desain, konstruksi, peralatan, operasi dan
tata awak kendaraan air;)
c. “pollution from installations and devices used in exploration or
exploitation of the natural resources of the seabed and subsoil,
in particular measures for preventing accidents and dealing
with emergencies, ensuring the safety of operations at sea, and
regulating the design, construction, equipment, operation and
manning of such installations or devices;”
(Pencemaran dari instalasi-instalasi dan alat peralatan yang
dioperasikan dalam eksplorasi atau eksploitasi kekayaan alam
dasar laut dan tanah dibawahnya, khususnya tindakan-tindakan
untuk mencegah kecelakaan dan yang bertalian dengan keadaan
darurat, untuk menjamin keselamatan operasi laut, serta yang
mengatur desain, kostruksi, peralatan, operasi, dan tata awak
instalasi-instalasi atau peralatan termaksud;)
58

d. “pollution from other installations and devices operating in the
marine environment, in particular measures for preventing
accidents and dealing with emergencies, ensuring the safety of
operations at sea, and regulating the design, construction,
equipment, operation and manning of such installations or
devices.”
(Pencemaran dari lain-lain instalasi dan peralatan yang
dioperasikan dalam lingkungan laut, terutama tindakan-
tindakan untuk mencegah kecelakaan dan yang berkenaan
dengan keadaan darurat, untuk menjamin keselamatan operasi
laut, serta yang mengatur desain, kostruksi, peralatan, operasi,
dan tata awak instalasi-instalasi atau peralatan termaksud).
Secara umum Konvensi Hukum Laut 1982 memberikan hak
kepada setiap negara untuk mengeksplorasi dan mengeksploitasi kekayaan
alamnya, sekaligus pula mewajibkan kepada setiap negara untuk
melindungi dan melestarikan fungsi lingkungan lautnya dari ancaman
pencemaran.51 Berdasarkan hal tersebut setiap negara diberikan hak untuk
melindungi wilayah lautnya dari pencemaran lingkungan laut dengan
membuat ketentuan-ketentuan yang memuat pencegahan, penanggulangan
dan pengolahan pencemaran yang terjadi di wilayah teritorial negara
tersebut.
51
UNCLOS 1982, Pasal 192 dan Pasal 193.
59

Dari kedua Pasal UNCLOS 1982 tersebut di atas yaitu Pasal 42
ayat (1), yaitu :
“Subject to the provisions of this section, States bordering straits

may adopt laws and regulations relating to transit passage through straits,
in respect of all or any of the following:”
Begitu pula Pasal 54 menyatakan bahwa :
“Duties of ships and aircraft during their passage, research and

survey activities, duties of the archipelagic State and laws and regulations
of the archipelagic State relating to archipelagic sea lanes passage.”
Pasal-Pasal dalam Konvensi ini memberikan hak bagi negara yang
berada di sekitar selat-selat dan juga negara kepulauan untuk membuat
peraturan agar dapat melindungi wilayah lautnya masing-masing dari
pencemaran laut yang disebabkan oleh adanya kegiatan pelayaran
internasional yang menyebabkan pencemaran laut rentan terjadi baik
karena di sengaja maupun akibat kecelakaan.
Tanggung jawab dan ganti rugi terhadap lingkungan laut pada
konvensi UNCLOS 1982 terdapat pada Pasal 235 sebagaimana yang
dimuat sebagai berikut:52
1. “States are responsible for the fulfilment of their international
obligations concerning the protection and preservation of the
marine environment. They shall be liable in accordance with
international law.”
52
60

(Negara-negara bertanggungjawab untuk pemenuhan
kewajiban-kewajiban internasional mereka berkenaan dengan
perlindungan dan pelestarian lingkungan laut. Mereka harus
memikul kewajiban ganti-rugi sesuai dengan hukum
internasional).
2. “States shall ensure that recourse is available in accordance
with their legal systems for prompt and adequate compensation
or other relief in respect of damage caused by pollution of the
marine environment by natural or juridical persons under their
jurisdiction”
(Negara-negara harus menjamin tersedianya upaya menurut
sistem perundang-undangannya untuk diperolehnya ganti-rugi
yang segera dan memadai atau bantuan lainnya bertalian
dengan kerusakan yang disebabkan pencemaran lingkungan
laut oleh orang perseorangan atau oleh badan hukum di bawah
yurisdiksi mereka).
3. “With the objective of assuring prompt and adequate
compensation in respect of all damage caused by pollution of
the marine environment, States shall cooperate in the
implementation of existing international law and the further
development of international law relating to responsibility and
liability for the assessment of and compensation for damage
and the settlement of related disputes, as well as, where
61

appropriate, development of criteria and procedures for
payment of adequate compensation, such as compulsory
insurance or compensation funds.”
(Dengan tujuan untuk menjamin ganti-rugi yang segera dan
memadai bertalian dengan segala kerugian yang disebabkan
oleh pencemaran lingkungan laut, negara-negara harus
bekerjasama melaksanakan hukum internasional yang
berkenaan dengan tanggung jawab dan kewajiban gantu rugi
untuk penaksiran mengenai kompensasi atas kerusakan serta
penyelesaian sengketa yang timbul, demikian pula, dimana
perlu, mengembangkan kriteria dan prosedur-prosedur
pembayaran ganti-rugi yang memadai seperti halnya asuransi
wajib atau dana kompensasi).
Prinsip pencemar membayar kompensasi dalam perkembangannya
mengatur masalah tanggung jawab sebuah negara ke negara lain atas
kerusakan lingkungan hidup yang dibuatnya terhadap lingkungan laut
internasional. Kewajiban negara untuk tidak merusak lingkungan negara
lain atau teritorial di luar wilayahnya serta kewajiban orang untuk menjaga
kelestarian lingkungan hidup. Prinsip pertanggungjawaban dan kewajiban
pembayaran ganti kerugian pada pencemar lingkungan laut diakibatkan
karena tumpahan minyak menimbulkan perlunya diatur besaran ganti
kerugian yang harus dibayarkan oleh sumber pencemar.
62

Dalam UNCLOS 1982 memberikan perlindungan bagi tertuduh
pencemaran lingkungan laut. Sebagaimana terdapat dalam Pasal 230
UNCLOS 1982 mengenai denda keuangan dan penghormatan hak-hak
yang diakui dari tertuduh yaitu:53
1. “Monetary penalties only may be imposed with respect to
violations of national laws and regulations or applicable
international rules and standards for the prevention, reduction
and control of pollution of the marine environment, committed
by foreign vessels beyond the territorial sea.”
(Denda keuangan hanya dapat dikenakan dalam hal adanya
pelanggaran terhadap peraturan perundang-undangan nasional
atau ketentuan-ketentuan serta standar-standar internasional
yang berlaku untuk pencegahan, pengurangan dan
pengendalian pencemaran lingkungan laut oleh kendaraan air
asing di luar laut teritorial).
2. “Monetary penalties only may be imposed with respect to
violations of national laws and regulations or applicable
international rules and standards for the prevention, reduction
and control of pollution of the marine environment, committed
by foreign vessels in the territorial sea, except in the case of a
wilful and serious act of pollution in the territorial sea.”
53
63

(Denda keuangan hanya dapat dikenakan dalam hal adanya
pelanggaran terhadap peraturan perundang-undangan nasional
atau ketentuan-ketentuan serta standar-standar internasional
yang berlaku untuk pencegahan, pengurangan dan
pengendalian pencemaran lingkungan laut oleh kendaraan air
asing di laut teritorial, kecuali dalam hal kesengajaan dan
adanya tindakan pencemaran yang gawat di laut teritorial).
3. “In the conduct of proceedings in respect of such violations
committed by a foreign vessel which may result in the
imposition of penalties, recognized rights of the accused shall
be observed.”
(Di dalam melakukan penuntutan berkenaan dengan
pelanggaran yang dimaksud yang dilakukan oleh suatu
kendaraan air asing yang berakibat dikenakannya hukuman,
maka hak-hak yang diakui oleh tertuduh harus dihormati).
Dengan demikian ketentuan ini harus pula diatur dalam perundang-
undangan nasional guna memperoleh hak untuk mendapatkan ganti rugi
atas tindakan pencemaran laut. Hukum nasional harus meratifikasi
ketentuan-ketentuan dari hukum internasional dalam menangani
perlindungan bagi lingkungan laut negaranya.
Yurisdiksi bendera negara, ketentuan yang terdapat dalam
UNCLOS mencoba untuk membatasi berbagai yurisdiksi sebagai bentuk
upaya pencegahan pencemaran lingkungan terhadap bendera negara,
64

negara pantai, dan negara pelabuhan terhadap laut dan pantai. Oleh karena
itu, negara bendera memiliki kewajiban untuk memastikan kepatuhan
kapal yang mengibarkan bendera terhadap ketentuan dan peraturan yang
berlaku sesuai dengan UNCLOS. Selain itu, berdasarkan ketentuan Pasal
217 UNCLOS menyatakan bahwa: 54
“States shall ensure compliance by vessels flying their flag or of

their registry with applicable international rules and standards,
established through the competent international organization or general
diplomatic conference, and with their laws and regulations adopted in
accordance with this Convention for the prevention, reduction and control
of pollution of the marine environment from vessels and shall accordingly
adopt laws and regulations and take other measures necessary for their
implementation. Flag States shall provide for the effective enforcement of
such rules, standards, laws and regulations, irrespective of where a
violation occurs”
(Bendera negara diwajibkan untuk memastikan kapal berlayar
dengan membawa sertifikat yang sudah terverifikasi yang sesuai dengan
kondisi kapal dan apabila terjadi pelanggaran diharapkan melakukan
investigasi dengan segera dan melakukan tindakan sesuai dengan
pelanggaran yang telah dilakukan oleh kapal berbendera negara).
Selanjutnya, berdasarkan Pasal 94 UNCLOS mengenai
administratif dan penegakkan hukum diberikan kepada negara bendera.
Dalam artian, negara bendera diwajibkan untuk mengambil tindakan
kepada kapal berbendera negara sesuai dengan ketentuan internasional
untuk memastikan keselamatan laut dari pencemaran, yaitu:55
“Every State shall effectively exercise its jurisdiction and control

in administrative, technical and social matters over ships flying its flag.”
(Setiap Negara harus secara efektif menjalankan yurisdiksinya dan
mengendalikannya masalah administrasi, teknis dan sosial atas kapal yang
mengibarkan benderanya).
54
55
65

Dalam United Nation Convention of the Law on the Sea (UNCLOS
1982) mengatur tentang hak-hak negara dalam membuat hukum nasional
masing-masing tentang pencemaran laut akibat tumpahan minyak dan
mengatur tentang tanggung jawab negara dalam memuat suatu peraturan
perundang-undangan yang dapat melindungi dan mencegah wilayah laut
negara tersebut dari segala bentuk pencemaran laut tidak terkecuali
pencemaran akibat tumpahan minyak.
B. Pengaturan Civil Liability Convention (CLC) 1996 dan Fund
Convention 1992 dan 2003 terhadap Tumpahan Minyak (Oil Spill) di
Laut oleh Kapal Tanker.
Konvensi 1969 ini dibuat oleh International Maritime
Organization (IMO) untuk menerapkan sistem ganti kerugian atas
tindakan melawan hukum yang dilakukan oleh pemilik kapal (swasta)
terkait tindakan pencemaran laut teritorial akibat polusi minyak. CLC
1969 merupakan konvensi yang mengatur tentang ganti rugi pencemaran
laut oleh minyak karena kecelakaan kapal tanker. Konvensi ini berlaku
untuk pencemaran lingkungan laut di laut territorial negara peserta.
Dalam hal pertanggungjawaban ganti rugi pencemaran lingkungan
laut maka prinsip yang dipakai adalah prinsip tanggung jawab mutlak
(absolut liability). Konvensi ini berlaku hanya pada kerusakan pencemaran
minyak mentah (persistent oil) yang tertumpah dan muatan kapal tangki.
Civil Liability Convention 1969 mengatur tanggung jawab perdata yang
66

timbul akibat pencemaran minyak di laut yang bersumber dari kapal, yaitu
kapal pelayaran samudera dan kapal niaga yang dibangun atau disesuaikan
untuk mengangkut minyak curah sebagai muatan. Kapal jenis ini lazim
dikenal sebagai kapal tanker. Tanggung jawab ganti rugi terhadap
pencemaran minyak di laut menurut Civil Liability Convention 1969
dibebankan kepada pemilik kapal tanker yang menyebabkan terjadinya
pencemaran.
Sedangkan, jenis minyak yang diangkut sebuah kapal tanker terdiri
atas dua jenis, yaitu minyak yang diangkut dalam bentuk curah sebagai
muatan kapal dan minyak yang diangkut sebagai bahan bakar dan terdapat
dalam tempat penyimpanan kapal (tangki bahan bakar).56
Setiap tumpahan minyak dari kapal tanker menimbulkan korban
(casualties). Korban yang dimaksud di sini bukan saja terbatas pada
manusia tetapi juga lingkungan dan ekosistemnya. Untuk mengakomodir
pemberian ganti rugi kepada suatu negara yang penduduk dan lingkunngan
serta ekosistemnya mengalami kerusakan, the Inter-Governmental Maritim
Consultative Organization (IMCO) di Brussels melahirkan the 1969
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage
(selanjutnya disingkat sebagai CLC 1969). CLC 1969 menetapkan batasan
ganti rugi adalah sebesar 2,000 Frach untuk setiap ton dari bobot kapal
dengan ketentuan jumlah keseluruhannya tidak lebih dari 210 juta Frach
56
Civil Liability Convention 1969, Pasal 1 Ayat (5).
67

atau $17 juta per kecelakaan untuk kerugian dari tumpahan minyak kapal
tanker.57
Pada tahun 1971, IMCO mengeluarkan peraturan tambahan bagi
CLC 1969 yakni the 1971 International Convention for International
Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (seterusnya disebut
Fund Convention) untuk memberikan cara efektif untuk menyelamatkan
ganti rugi yang diatur dalam Konvensi CLC. Fund Convention menaikkan
batas tanggung jawab menjadi $36 juta per kecelakaan. Fund Convention
mempersempit daya berlakunya dengan membatasi diri pada tumpahan
yang disebabkan oleh minyak bumi (crude oil dan fuel oil) dalam arti
persistent hydrocarbon mineral oil. Sedangkan CLC mendefinisikannya
tumpahan minyak secara lebih luas lagi yaitu : any persistent oil termasuk
crude oil, fuel oil, heavy diesel oil, lubricating oil dan whale oil. 58
CLC 1992 mengartikan kerusakan pencemaran dalam Pasal 1 ayat
(6) sebagai berikut:59
“Pollution damage” means: loss or damage caused outside the

ship by contamination resulting from the escape or discharge of oil from
the ship, wherever
(Kerusakan pencemaran” berarti : kehilangan atau kerusakan yang
disebabkan di luar kapal oleh kontaminasi yang dihasilkan dari pelepasan
atau pembuangan minyak dari kapal, di mana saja
57
58
Ibid., hal. 38.
59
CLC 1992 Ayat (6).
68

a. such escape or discharge may occur, provided that
compensation for impairment of the environment other
than loss of profit from such impairment shall be limited to
costs of reasonable measures of reinstatement actually
undertaken or to be undertaken;
(pelarian atau pelepasan tersebut dapat terjadi, dengan
ketentuan bahwa kompensasi untuk kerusakan lingkungan
selain dari kehilangan keuntungan dari penurunan nilai tersebut
harus dibatasi pada biaya tindakan pemulihan yang wajar yang
telah dilakukan atau dilakukan;)
b. the costs of preventive measures and further loss or damage
caused by preventive measures.”
(biaya tindakan pencegahan dan kerugian atau kerusakan lebih
lanjut yang disebabkan oleh tindakan pencegahan.)
Ganti rugi dalam pencemaran laut yang disebabkan oleh minyak
dari kapal tanker menurut hukum internasional dapat dilakukan dengan
beberapa hal yaitu:
1. Berdasarkan CLC 1969 menentukan tanggung jawab atau
kontribusi dari pemilik kapal terhadap pencemaran yang
datangnya dari kapal. Batas tanggung jawab ganti rugi US$ 20
juta dan hanya berlaku pada kapal tanker yang mengangkut
muatan minyak persistent oil.
69

2. The Fund Convention membentuk IOCP Fund untuk
memberikan kompensasi ganti rugi kerusakan akibat
pencemaran bila dana dari CLC Convention tidak mencukupi.
the Fund Convention dibiayai oleh anggota (Negara) dari Fund
Convention melalui perhitungan jumlah minyak (persistent oil)
yang diterima (oil received). Batas tanggung jawab dalam hal
pemberian ganti rugi dari the Fund Convention sampai dengan
US$ 84 juta sudah termasuk yang dibayarkan oleh CLC
Convention.
Fund Convention memungut uang kontribusi dari para anggotanya,
juga menawarkan beberapa bantuan yang menyangkut masalah
pencegahan dan penanggulangan pencemaran yang dapat dimanfaatkan
oleh para anggota antara lain memberikan bantuan pada anggota untuk
memanfaatkan fasilitas administrasi dan perkantoran Fund Convention dan
membantu melakukan penyelesaian klaim, menyediakan material dan
bantuan pelayanan untuk mengurangi kerusakan akibat pencemaran karena
kecelakaan, dan IOPC berperan sebagai pembayar kompensasi dan
menyediakan “credit facilities” yang akan digunakan untuk
menanggulangi pencemaran akibat kecelakaan.
Peranan dari the CLC Convention dan the Fund Convention
terbatas pada kecelakaan yang mengakibatkan pencemaran dari persistent
oil saja, sedangkan light diesel oil, gasoline dan sebagainya tidak termasuk
dalam kedua konvensi tersebut. Kerusakan akibat pencemaran yang dapat
70

ditanggung oleh konvensi tersebut hanya terbatas pada biaya usaha
pencegahan yang dilakukan pada waktu terjadi pencemaran. Kerugian
ekonomi (economic loses) dan kerusakan lingkungan (environmental
losses) yang berhubungan dengan biaya rehabilitasi dan pembersihan.60
Secara umum, persistent oil terdapat kandungan fraksi fraksi berat
bahan bakar fosil atau material dengan titik didih yang tinggi. Minyak
tersebut tidak mudah terurai secara cepat dan berpotensi serius terhadap
kerusakan lingkungan ketika terjadi tumpahan. Ancaman tersebut antara
lain berpengaruh langsung terhadap kehidupan biota alam, habitat tertentu
serta kerusakan pantai.61
Fund Convention dan CLC (Civil Liberty for Oil Pollution
Damage) hanya menjamin tentang “persistent oil.” IMO beranggapan
bahwa “unnecessary” untuk menjamin non-persistent oils, disebabkan
minyak jenis non persistent cenderung lebih mudah menguap, menghilang
secara alamiah dan tidak menyebabkan pencemaran yang luas. Sebagai
tambahan bahwa IMO berpendapat 80% dari minyak yang diangkut oleh
tanker minyak adalah minyak mentah (crude oil), yang dikategorikan
sebagai persistent oil.
60
Elly Kristiani Purwendah, Penerapan Regime Tanggung Jawab dan Kompensasi Ganti
Rugi Pencemaran Minyak oleh Kapal Tanker di Indonesia, Jurnal Komunikasi Hukum Vol.2
No.2, Agustus 2016, hal. 127-146.
61
https://ahliasuransi.com/persistent-oil-dan-non-persistent-
oil/#:~:text=Lebih%20jauh%20lagi%2C%20IMO%20secara,diesel%20ringan%2C%20and%20mi
nyak%20tanah. Diakses pada 12 Juli 2020 pada 23:34.
71

Pemilik kapal dapat diminta pertanggungjawabannya atas
kerusakan polusi yang disebabkan oleh minyak dari kapalnya. Pemilik
kapal tangki mempunyai kewajiban ganti rugi terhadap kerusakan
pencemaran yang disebabkan oleh tumpahan minyak dan kapalnya akibat
kecelakaan. Namun, ada alasan-alasan pengecualian pertanggungjawaban
ganti kerugian bila pemilik kapal dapat membuktikan dijelaskan dalam
Pasal 3 ayat (2), yaitu:62
“No liability for pollution damage shall attach to the owner if he

proves that the damage:
(Tidak ada pertanggungjawaban atas kerusakan pencemaran yang
akan melekat pada pemilik jika ia membuktikan bahwa kerusakan)
a. “resulted from an act of war, hostilities, civil war,
insurrection or a natural phenomenon of an exceptional,
inevitable and irresistible character, or “
(dihasilkan dari tindakan perang, permusuhan, perang saudara,
pemberontakan atau fenomena alam yang luar biasa, tak
terhindarkan dan karakter yang tidak dapat ditolak, atau)
b. “was wholly caused by an act or omission done with intent to
cause damage by a third party, or”
(sepenuhnya disebabkan oleh tindakan atau kelalaian yang
dilakukan dengan maksud untuk menyebabkan kerusakan oleh
pihak ketiga, atau)
62
Civil Liability Conventian 1969, Pasal 3 ayat (2).
72

c. “was wholly caused by the negligence or other wrongful act of
any Government or other authority responsible for the
maintenance of lights or other navigational aids in the exercise
of that function.”
(sepenuhnya disebabkan oleh kelalaian atau tindakan salah
lainnya dari Pemerintah atau otoritas lain yang bertanggung
jawab atas pemeliharaan lampu atau navigasi lainnya bantu
dalam menjalankan fungsi itu).
Berdasarkan banyaknya kasus tumpahan minyak yang terjadi di
dunia kelautan internasional pengecualian tersebut diatas sangat terbatas,
dikarenakan pemilik kapal serta pemilik muatan minyak diharuskan
berkewajiban memberikan ganti rugi akibat kerusakan pencemaran pada
hampir semua kecelakaan yang terjadi.
Seiring dengan berkembang pesatnya perindustrian alat ekstrasi
minyak bumi yang mengakibatkan berkembang pesat jugalah industri
kapal pengangkut minyak. Ada begitu banyak hal yang menyebabkan
perkembangan industri dan teknologi kapal tanker berkembang sejalan
dengan kemajuan industri dalam hal transportasi melalui perairan salah
satunya karena minyak merupakan komoditas kepentingan strategis kunci
yang menyumbangkan 35% dari konsumsi utama energi dunia pada tahun
2010. Sesuai dengan meningkatnya penggunaan minyak yang diperlukan
oleh negara-negara menyebabkan banyaknya penggunaan kapal-kapal
tanker yang berukuran besar untuk keperluan alat transportasi melalui
73

perairan. Kebanyakan minyak dari negara produsen diangkut dengan, ini
termasuk Very Large Crude Carries (VLCCs) dengan bobot mati sampai
dengan 320.000 ton dan Ultra Large Crude Carrier (ULCCs) dengan
bobot mati dari 320.000 ton ke atas.63
Pada tahun 2010, sekitar 1,8 miliar ton minyak mentah, atau setara
dengan 45% produksi minysk dunia, diangkut dengan tanker-tanker
raksasa seperti disebutkan diatas melalui rute-rute tetap, misalnya dari
Teluk Persia ke bagian-bagian lain dunia.64
Pada tahun 1992, IMCO mengeluarkan 1992 International
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1992) untuk
mengamendir CLC 1969. CLC 1992 dibentuk dengan mengikuti pola CLC
1969 di mana sistem tanggung jawab dibangun berdasarkan sistem
tingkatan ganti ruginya (tiered liability) dan dengan sistem tanggung
jawab terbatas bagi pemilik kapal bergantung pada tonase kapal dan
kompensasi tambahan yang tersedia melalui International Oil Pollution
Compensation Fund (the 1992 IOPC Fund) sampai jumlah maksimum per
kecelakaan. Namun demikian, kedua konvensi tersebut memperkenalkan
beberapa perubahan penting dari rezim hukum ganti rugi terdahulu. Kedua
konvensi memperluas ruang lingkup geografis berlakunya dan jumlah
63
Sukanda Husin , Op.Cit., hal. 38.
64
Ibid., hal. 39.
74

maksimum ganti rugi yang tersedia di bawah CLC 1992 dan Fund
Convention 1992.65
CLC 1992 mulai berlaku tanggal 30 Mei 1996. Tapi sehubungan
dengan kecelakaan pencemaran minyak yang besar pada tahun 1999, yang
melibatkan the Erika, kebutuhan untuk peningkatan lebih lanjut jumlah
ganti rugi menjadi kenyataan, dan tahun 2000, dengan prosedur
amandemen diam-diam, tingkat ganti rugi dari CLC 1992 dinaikkan
setinggi 50%. Amandemen ini mulai berlaku pada 1 November 2003 bagi
semua negara-negara anggota CLC 1992 dan Konvensi Fund 1992 dan
limit ganti rugi yang lebih tinggi tersedia sekaitan dengan semua insiden
pencemaran minyak di negara-negara anggota yang terjadi setelah 1
November 2003.66 Banyak negara-negara anggota asli CLC 1969 yang
telah mengadopsi CLC 1992 dan mengakhiri CLC 1969. Tetapi tidak
semua negara melakukan itu, maka kedua CLC 1969 dan CLC 1992 hidup
berdampingan di dalam hukum lingkungan internasional. Keduanya di
gunakan sesuai dengan kebutuhan dan sesuai dengan bentuk sengketa yang
terjadi, seperti seberapa besar bentuk ganti rugi yang seharusnya di
tetapkan oleh negara-negara yang menjadi anggotanya.
65
Ibid., hal. 39.
66
Ibid., hal. 39.
75

Batas ganti rugi menurut Pasal 6 CLC 1992 adalah sebagai
berikut:67
“Where the owner, after an incident, has constituted a fund in

accordance with Article V, and is entitled to limit his liability,
1. “no person having a claim for pollution damage arising out of
that incident shall be entitled to exercise any right against any
other assets of the owner in respect of such claim;“
(Tidak ada orang yang memiliki klaim untuk kerusakan
pencemaran yang timbul dari insiden itu berhak untuk
menggunakan hak apa pun terhadap aset lain dari pemilik
sehubungan dengan klaim tersebut;)
2. "the Court or other competent authority of any Contracting State
shall order the release of any ship or other property belonging to
the owner which has been arrested in respect of a claim for
pollution damage arising out of that incident, and shall similarly
release any bail or other security furnished to avoid such arrest.”
(Pengadilan atau otoritas kompeten lainnya dari suatu Negara
pihak pada Persetujuan akan memerintahkan pembebasan kapal
atau harta benda lain milik kepada pemilik yang telah ditangkap
sehubungan dengan klaim atas kerusakan akibat polusi yang
timbul dari kejadian itu, dan dengan cara yang sama akan
67
CLC 1992 Pasal 6.
76

melepaskan segala jaminan atau keamanan lain yang disediakan
untuk menghindari penangkapan tersebut).
Kecelakaan Kapal Prestige pada tahun 2002 menuntut perbaikan
terhadap besarnya ganti rugi karena sudah jelas bahwa jumlah klaim yang
dapat diterima dari kecelakaan itu melebihi jumlah maksimum yang
ditetapkan CLC 1992 dan Konvensi Fund 1992. Oleh karena itu,
diadopsilah the 2003 Supplementary Fund Protocol (selanjutnya dirujuk
sebagai IOPC Fund) untuk memperkenalkan level ganti rugi ke-3 yang
dapat menjadi opsi bagi negara-negara anggota CLC 1992 dan Konvensi
Fund yang memperkenalkan ganti rugi tambahan atas batas ganti rugi yang
ada dalam Konvensi Fund 1992 sampai menjadi jumlah maksimum
sebesar 750.000.000 SDR atau setara dengan US$ 1157,2 juta. Tapi
semenjak itu belum ada klaim yang dibuat berdasarkan IOPC Fund. 68
Berdasarkan besaran ganti rugi yang terdapat dalam CLC 1969 dan
Konvensi Fund 1971 maupun CLC 1992 dan Konvensi Fund 2003 dapat
diartikan bahwa setiap bentuk ganti rugi yang ditetapkan berbeda. Bentuk
ganti rugi yang ditetapkan sesuai dengan besaran dan seberapa berbahaya
dan merugikannya pencemaran yang disebabkan oleh kecelakaan kapal-
kapal tanker tersebut. Setiap negara yang menjadi anggota dari konvensi-
konvensi ini memiliki hak untuk meratifikasi konvensi yang telah terjadi
pembaharuan atau tidak.
68
77

Protokol CLC 1992 mempertegas pembatasan tanggung jawab
pemilik kapal seperti yang terdapat pada Pasal 5 CLC 1969, yaitu :
1. “The owner of a ship shall be entitled to limit his liability
under this Convention in respect of any one incident to an
aggregate amount calculated as follows:”
(Pemilik kapal berhak untuk membatasi tanggung jawabnya
berdasarkan Konvensi ini sehubungan dengan satu insiden
dengan jumlah keseluruhan dihitung sebagai berikut:)
a. “4,510,000 units of account for a ship not exceeding
5,000 units of tonnage;”
(4.510.000 unit akun untuk kapal yang tidak melebihi
5.000 unit tonase;)
b. “for a ship with a tonnage in excess there of, for each
additional unit of tonnage, 631 units of account in
addition to the amount mentioned in sub-paragraph.”
(untuk kapal dengan tonase berlebih di sana, untuk
setiap unit tonase tambahan, 631 unit akun di samping
jumlah yang disebutkan dalam sub-ayat).
“provided, however, that this aggregate amount shall not in

any event exceed 89,770,000 units of account”
(dengan ketentuan, bagaimanapun, bahwa jumlah agregat
ini tidak akan melebihi 89.770.000 unit akun dalam hal apa pun)
c. “The owner shall not be entitled to limit his liability
under this Convention if it is proved that the pollution
78

damage resulted from his personal act or omission,
committed with the intent to cause such damage, or
recklessly and with knowledge that such damage
would probably result.”
(Pemilik tidak berhak membatasi tanggung jawabnya
berdasarkan Konvensi ini jika terbukti bahwa
kerusakan akibat pencemaran 2. tindakan atau
kelalaiannya, dilakukan dengan maksud untuk
menyebabkan kerusakan seperti itu, atau secara
sembrono dan dengan pengetahuan bahwa kerusakan
tersebut mungkin akan hasil).
CLC memerlukan instrumen untuk diberlakukan melalui sebuah
pertanggungan wajib (compulsory insurance) yang mewajibkan pemilik
dari kapal yang membawa lebih dari 2.000 ton minyak (baik dalam bulk
maupun dalam cargo) wajib menutup asuransi atau bentuk pertanggungan
lain yang jumlahnya sesuai dengan batas pertanggungjawaban pembayaran
ganti ruginya (CLC 1969. Article VIII (1)), bukan berarti tidak adanya
pertanggungjawaban pemilik kapal berdasarkan konvensi apabila pemilik
kapal berdasarkan konvensi mengangkut minyak kurang dari 2.000 ton
(CLC 1969. Article VIII (1)).
Dalam hal demikian pemilik dibebaskan dari kewajiban untuk
menutup pertanggungan wajibnya. Dalam ketentuan pertanggungan wajib
ini, setiap kapal tanker diwajibkan untuk membawa sertifikat dalam
79

bentuk yang sesuai dengan ketentuan dimana kapal diregistrasikan yang
menyatakan tentang adanya dan masih berlakunya pertanggungjawaban
wajib. Tanpa sertifikat, negara registrasi tidak dibenarkan untuk
mengijinkan kapal tersebut berlayar. Sertifikat ini akan diterima dan
dihargai berdasarkan konvensi oleh setiap negara peserta.
Konvensi ini menentukan bahwa klaim ganti rugi dapat diajukan
langsung kepada pihak penanggung atau pihak lain yang memberikan
jaminan. Penanggung menggunakan asas strict liability meskipun ada
kemungkinan terdapatnya fakta yang mengecualikan asas tersebut.
Asuransi yang dibentuk sebagai pelaksanaan CLC dikenal sebagai
voluntary industry schemes yang disebut TOVALOP (the Tanker Owner‟s
Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution) dan
CRISTAL (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability
for Oil Pollution) yang menyediakan kompensasi ganti rugi kerusakan
akibat pencemaran minyak. Kedua skema ini dibentuk bersamaan dengan
konvensi internasional, tujuan dari kedua skema industri ini adalah untuk
menyelesaikan kompensasi ganti rugi yang sebanding dengan yang
diberikan oleh CLC dan Fund Convention untuk negara yang belum
meratifikasi kedua konvensi tersebut.69
69
Elly Kristiani Purwendah, Log.Cit., hal. 127-146.
80

Regulasi Internasional dalam hal ini Konvensi tentang
pertanggungjawaban dan kompensasi yang wajib dibayarkan oleh pelaku
pencemar (tanker owners) membentuk dua rezim yang berlaku yaitu:
1. Rezim lama yang mendasarkan pada CLC 1969 dan Fund
1971;
2. Rezim baru yang mendasarkan pada CLC 1992 dan Fund 1992
beserta Supplementary Fund 2003.
3. Posisi Indonesia sebagai sebuah negara importir minyak, sudah
meratifikasi CLC 1969 beserta amandemennya Protokol 1992,
tanpa meratifikasi Fund Convention 1992 beserta Suplementary
Fund 2003, dengan demikian posisi Indonesia sudah berada
pada rezim baru pada tingkatan pertama kompensasi ganti rugi
(primary tier). Rezim pertanggungjawaban dan kompensasi
ganti kerugian yang dapat dituntut kepada pelaku pencemar
minyak di laut Indonesia berdasarkan pada CLC 1992
mencapai 3 juta SDR ditambah perkalian sebesar 420 SDR
(setara dengan US$ 567).
Convention on Civil Liability 1969 (Konvensi International
tentang tanggung jawab privat atas kerusakan akibat pencemaran oleh
minyak) pada dasarnya mengatur tentang beberapa hal, yaitu:70
70
http://finowaspodo.blogspot.com/2012/02/bank-soal-marpol.html diakses pada 09 Juli
2020 jam 23:57.
81

1. Lingkup Aplikasi, aplikasi pada kerusakan pencemaran minyak
mentah yang tumpah dari muatan kapal tanker.
2. Strict Liability, pemilik kapal tanker berkewajiban membayar
ganti rugi kerusakan pencemaran yang disebabkan oleh
tumpahan minyak dari kapal.
3. Batas kewajiban ganti rugi (Limitation of Liability), kewajiban
membayar ganti rugi/liability dari pemiliknya dan berdasarkan
besarnya tonnage kapal. Karena itu pemilik berkewajiban
mengasuransikan kapalnya.
4. Permintaan ganti rugi (Channeling of Liability), klaim terhadap
kerusakan pencemaran di bawah Konvensi CLC hanya dapat
ditujukan pada pemilik kapal terdaftar pencemaran minyak
mentah.
5. Asuransi yg diwajibkan (Compulsary Insurance), pemilik kapal
tanker yang menyangkut lebih 2.000 ton di wajibkan untuk
mengasuransikan kapalnya guna menutupi klaim yang timbul
berdasarkan CLC Convention.
6. Kompetensi pengadilan (Competence of Courts), tindak lanjut
pembayaran kompensasi sesuai CLC hanya dapat dilakukan
berdasarkan keputusan pengadilan negara anggota konvensi di
lingkungan teritorial dimana kecelakaan tersebut terjadi.
82

C. Pengaturan the Tanker Owners Voluntary Agreement concerning
Liability for Oil Pollution (TOVALOP) terhadap Tumpahan Minyak
(Oil Spill) di Laut oleh Kapal Tanker.
TOVALOP merupakan suatu “voluntary scheme” dari pemilik
kapal tanker dan merupakan jalan kompromi yang cepat dan wajar untuk
mengantisipasi “environmental question” dari negara-negara pantai.
Sistem ganti rugi TOVALOP mulai berlaku tanggal 6 Oktober 1969, pada
saat ini kurang lebih 95,5% kapal tanker yang melakukan pelayaran secara
internasional merupakan anggota dari TOVALOP. 71
Perjanjian TOVALOP merupakan skema ganti rugi privat antara
pemilik-pemilik kapal tanker dan perusahaan-perusahaan minyak yang
besar dengan cara mengasuransikan tanggung jawab ganti ruginya.
Perjanjian TOVALOP memberikan ganti rugi berdasarkan ketentuan
perjanjian pertanggungan dan premi yang dibayar oleh pihak tertanggung.
Pihak asuransi menanggung tumpahan miyak sebanyak US$ 100 per gross
ton bobot kapal yang didaftarkan (gross registered ton) dengan jumlah
tertingginya sebesar US$ 10,000,000. Setelah 1 Juni 1981, jumlah ini naik
menjadi US$ 147 per gross ton dan jumlah tanggung jawab tertinggi
menjadi US$ 16,800,000.72
71
72
83

Perjanjian TOVALOP merupakan lembaga ganti rugi bagi korban
tumpahan minyak. TOVALOP menerapkan sistem pertanggungjawaban
dengan ciri-ciri sebagai berikut:73
1. TOVALOP tidak memerhatikan masalah apakah peristiwa
terjadi di satu wilayah negara tertentu baik peserta maupun
bukan peserta dari CLC; yang diperhatikan hanya keadaan
tumpahnya minyak dan timbulnya kerugian karena tercemarnya
pantai suatu negara.
2. Bahwa tumpahnya minyak disebabkan karena kesalahan dan
kekuranghati-hatian pihak kapal tanker.
3. Bahwa klaim diselesaikan oleh badan asuransi dari Tanker
Owners Pollution Federation Ltd. Dengan tidak menutup
kemungkinan penggunaan lembaga arbitrase.
4. Bahwa klaim ganti rugi hanya dapat diajukan oleh negara dan
bukan oleh individual korban.
5. Ganti rugi diberikan tidak hanya terbatas pada direct cost,
immediate preventive measures, dan direct damage tapi juga
untuk biaya-biaya yang dikeluarkan untuk tindakan-tindakan
mengurangi dan mengalihkan beban pencemaran.
Berdasarkan hal diatas percemaran lingkungan yang dilakukan oleh
pemilik kapal menimbulkan kewajiban dalam hal pertanggungjawaban,
baik individu maupun badan hukum lainnya memiliki peran dan
73
Ibid., hal. 41.
84

bertanggung jawab untuk melakukan beberapa tindakan dan upaya dalam
pencegahan serta penanggulangan berupa pembayaran ganti rugi terhadap
pencemaran yang dilakukan akibat tumpahan minyak.
Dalam sistem TOVALOP, ganti rugi akan diberikan kepada pihak
ketiga yang menjadi korban pencemaran minyak dari kapal tanker. Pihak
ketiga yang dimaksud adalah hanya negara saja. Ganti rugi yang dapat
ditutup oleh TOVALOP terbatas pada:74
1. Direct cost; (Biaya langsung);
2. Immediate preventive measures; (Tindakan pencegahan
segera);
3. Direct damage by physical contamination; and compensation
for pollution damages including actions performed to decrease
or to shift the possible on performed, to decrease or to shift the
possible occurence of damages should be observed. (Kerusakan
langsung oleh kontaminasi fisik; dan kompensasi untuk
kerusakan akibat polusi termasuk tindakan yang untuk
mengurangi atau menggeser kemungkinan yang
dilakukan,untuk mengurangi atau menggeser kemungkinan
terjadinya kerusakan harus diperhatikan).
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa TOVALOP tidak
memberikan ganti rugi pada kerusakan ekologi. Sedangkan jenis minyak
74
85

yang dapat ditutup oleh TOVALOP adalah untuk jenis “crude oil dan
heavy oil”. Untuk jenis non-presistend oil seperti “gasoline”,”light-diesel
oil” dan “kerosene” tidak termasuk dalam kerangka TOVALOP. 75
TOVALOP mempunyai 2 bentuk persetujuan (two tier agreement)
dan mulai berlaku (enter inti force) pada tanggal 20 Februari 1987, dua
bentuk persetujuan tersebut yakni:76
1. Persetujuan yang telah disepakati terdahulu sampai dengan 20
Februari 1987.
Persetujuan ini dipergunakan dalam kasus-kasus dimana
tidak diperoleh ganti rugi berdasarkan CLC 1969. Dalam
persetujuan ini ganti rugi yang dapat diberikan adalah sebesar
US$ 160 per ton dari tonnase kapal. Jumlah maksimum yang
dapat diberikan adalah sebesar US$ 16,8 juta.
2. Persetujuan tanggal 20 Februari 1987, disebut juga dengan “the
Tovalop Supplement”.
Persetujuan ini hanya berlaku jika pemilik kapal adalah
anggota TOVALOP dan pemilik cargo yang diangkut adalah
anggota CRISTAL. Ganti rugi yang dapat diberikan pada pihak
korban maksimal US$ 3.5 juta untuk setiap kapal yang tidak
melebihi bobotnya 5.000 ton gross tonnage. Bagi setiap kapal
yang melebihi tonnase ini maka batas ganti ruginya adalah
75
Ibid., hal. 123.
76
Ibid., hal. 124.
86

sebesar US$ 493 untuk setiap kelebihan per ton. Jika kapal
tersebut mempunyai bobot mati lebih daro 140.000 ton maka
maksimum ganti ruginya adalah US$ 70 juta.
Tanggung jawab pembayaran ganti rugi terhadap negara yang
terdampak akibat tumpahan minyak yang diatur dalam perjanjian
TOVALOP yang mengharuskan pemilik kapal tanker untuk
mengasuransikan pertanggungjawabannya dianggap tidak cukup untuk
memenuhi skema ganti rugi berdasar skema ganti rugi dalam CLC, maka
para pemilik tanker dan pemilik minyak sepakat untuk membuat perjanjian
baru untuk membantu TOVALOP dengan membentuk peraturan baru
pembantu yaitu CRISTAL. Dalam hal pembatasan ganti rugi dalam kasus
tumpahan minyak di lingkungan laut internasional baik perjanjian
TOVALOP dan perjanjian CRISTAL saling berkaitan satu sama lain.
Perjanjian CRISTAL merupakan sistem asuransi tanggung jawab
yang ditutup oleh pemilik minyak yang diangkut oleh kapal tanker yang
sudah dipertanggungkan oleh pemilik kapal di bawah sistem TOVALOP.
Berdasarkan CRISTAL, tanggung jawab yang ditutupi adalah:77
1. Minyak yang tumpah adalah milik dari perusahaan yang
merupakan anggota CRISTAL;
2. Kapal yang mengangkutnya dipertanggungkan berdasarkan
TOVALOP;
77
Sukanda husin, Op.Cit., hal. 42.
87

3. Jika kerugian yang timbul dapat diberikan ganti rugi
berdasarkan CLC.
Nilai pertanggungan yang ditanggung oleh CRISTAL adalah
sampai sebesar US$ 30,000,000. Jumlah ini berubah menjadi US$
36,000,000 setelah 1 Juni 1981 dengan suatu kemungkinan untuk
meningkatkannya menjadi US$ 72,000,000 jika jumlah sebelumnya
dianggap tidak mencukupi.78
TOVALOP dan CRISTAL diaplikasikan hamper sama dengan
CLC Convention dan Fund Convention. TOVALOP dan CRISTAL hanya
menanggung pure threat situations, yaitu hanya sebagai tindakan preventif
saja. TOVALOP Standing Agreement digunakan untuk tumpahan minyak
berasal dari tankers in ballast. Guna pemulihan kerusakan atau kerugian
yang di timbulkan terhadap laut ,pantai,sumber hayati dan lainnya
tumpahan minyak dari kapal, maka di perlu dana yang cukup besar. untuk
mengatasi hal tersebut maka secara Internasional di bentuk suatu lembaga-
lembaga penjamin ganti rugi seperti TOVALOP ( Tanker Owner
Agreement Concerning Liabillity Oil Pollution ) yang berdiri dari tahun
1969 dibentuk oleh para pemilik kapal.
78
Ibid.
88

BAB IV
PERTANGGUNGJAWABAN NEGARA TERHADAP TUMPAHAN
MINYAK (OIL SPILL) KAPAL MV SANCHI DENGAN CF CRYSTAL DI
LINGKUNGAN LAUT CHINA TIMUR DITINJAU DARI HUKUM
INTERNASIONAL
A. Tanggung Jawab Negara Terhadap Pencemaran Laut di Laut China
Timur menurut Hukum Internasional.
Sengketa internasional merupakan suatu situasi ketika dua negara
mempunyai pandangan yang bertentangan mengenai dilaksanakan atau
tidaknya kewajiban-kewajiban yang terdapat dalam perjanjian. Sengketa
yang terjadi antara negara-negara yang menjalin suatu perjanjian terjadi
karena adanya hubungan internasional baik negara dengan negara maupun
negara dengan individu, atau negara dengan organisasi internasional tidak
selamanya terjalin dengan baik maka akan menyebabkan timbulnya suatu
sengketa.
Dalam menyelesaikan sengketa internasional sendiri secara umum
maka diperlukanlah hukum yang mengatur tentang penangulangan dan
penyelesaian sengketa secara internasional. Peran hukum internasional
dalam menyelesaikan sengketa internasional adalah memberikan cara
bagaimana para pihak yang bersengketa menyelesaikan sengketanya
menurut hukum internasional. Tetapi pada akhirnya hukum internasional
juga memelurkan adanya penyesuaian dengan hukum nasional setiap
89

negara yang menjalin hubungan internasional. Hukum internasional telah
banyak diratifikasi oleh negara-negara yang menjalin hubungan
internasional demi mencapai kata damai dalam menyelesaikan sengketa
internasional.
Pada awal tahun 2018, dunia pelayaran internasional ditandai
dengan peristiwa fatal, dua kapal berukuran raksasa bertabrakan di jalur
laut yang sangat ramai, yaitu Laut China Timur, antara MV Sanchi dengan
CF Crystal. Selain menelan korban jiwa dari awak MV Sanchi, tabrakan
itu juga menimbulkan kebakaran hebat, tumpahan minyak dalam jumlah
besar, dan menenggelamkan kapal tanker yang di beberapa ruang
kargonya masih tersimpan minyak dalam jumlah besar.79 Genangan
minyak terlihat di kawasan laut seluas 120 km persegi, yang diduga
berasal dari minyak yang digunakan sebagai bahan bakar kapal tersebut.
Kapal-kapal China berlomba dengan waktu untuk membersihkan
tumpahan minyak dari sebuah kapal tanker berawak sebagian besar warga
Iran, yang tenggelam di lepas pantai China timur.
Tabrakan tanker minyak Sanchi terjadi pada 6 Januari 2018 ketika
kapal tanker Sanchi berbendera Iran, dengan muantan kondensat gas alam
penuh 136.000 ton (960.000 barel) berlayar dari Iran ke Korea Selatan
bertabrakan dengan kapal kargo Hongkong bercat CF Crystal 160 mil laut
(300 km) dari Shanghai, Cina. Sanchi terbakar sesaat setelah tabrakan
79
90

setelah itu terbakar dan hanyut selama lebih dari seminggu dan tenggelam
pada 14 Januari 2018. Tak satupun dari 32 awak Sanchi yang selamat.80
Kondensat gas alam, yang sering disingkat menjadi "kondensat",
adalah jenis minyak mentah ultra-ringan yang sangat mudah terbakar.
Sanchi adalah kapal tanker minyak mentah Suezmax berlantai ganda,
dengan panjang keseluruhan 274,18 meter (899 kaki 6 in), tonase
bruto 85.462, dan tonase bobot mati 164.154 ton (180.949 ton pendek).
Kapal tanker ini dibangun pada 2008 oleh Hyundai Samho Heavy
Industries di Yoengam, Korea Selatan untuk Perusahaan Tanker Nasional
Iran. Kapal lain yang terlibat dalam tabrakan, CF Crystal adalah sebuah
kapal curah dalam perjalanan dari Kalama, Washington , Amerika Serikat,
ke Machong, Provinsi Guangdong, Cina, dengan 64.000 ton (71.000 ton)
biji-bijian. Kapal ini dibangun pada 2011 oleh Chengxi Shipyard Co
Ltd, Jiangyin , Cina untuk pemilik saat ini Changhong Group (HK) Ltd,
Hong Kong, dan dikelola oleh Shanghai CP International Ship
Management & Broker Co Ltd, Shanghai. Kapal tersebut adalah
kapal induk Panamax, dengan tonase bruto 41.073, dan tonase bobot mati
71.725 ton (79.063 ton pendek). Setelah tabrakan seluruh kru Tiongkok 21
yang diselamatkan. CF Crystal dibawa ke pelabuhan di Zhoushan pada 10
Januari.
80
https://translate.google.com/translate?u=https://en.wikipedia.org/wiki/Sanchi_oil_tanker
_collision&hl=id&sl=en&tl=id&client=srp&prev=search diakses pada 07 Juli 2020 jam 16:24.
91

Menurut sebuah laporan oleh Reuters karena insiden itu sebuah
tebing berukuran 13 kali 11 kilometer (7,0 kali 5,9 nmi) terbentuk di
permukaan laut, yang didorong ke arah Jepang oleh angin dan upaya untuk
menahannya dimulai dengan kapal yang mengelilingi
tumpahan. Kondensat adalah bahan yang sangat mudah menguap, sangat
beracun yang sangat berbahaya bagi lingkungan. Selain lapisan permukaan
air yang licin, tenggelamnya kapal berarti bahwa ketika sisa muatan
kondensat dan minyak bunker-bentuk minyak bahan bakar yang lebih
berat mengancam kedalaman laut dari puing-puing. Diperkirakan 2.000
ton (2.200 ton) minyak bunker diduga berada di tangki penyimpanan
bahan bakar kapal tanker Sanchi. Sebuah artikel oleh The New York
Times membahas dampak lingkungan lebih lanjut, mengatakan bahwa
bagian dari Laut Cina Timur tempat terjadinya tumpahan adalah lokasi
pemijahan ikan yang dapat dimakan pada waktu tertentu tahun itu, serta
jalur migrasi dari Paus.
Diberitakan oleh stasiun TV pemerintah China melaporkan dua
kapal menyebar bahan kimia ke laut yang terkena genangan minyak untuk
melarutkan lapisan minyak yang tumpah.81 Dikutip dari kantor berita
China, Xinhua, setelah ada laporan tabrakan kapal, pihak otoritas perairan
China langsung mengirim delapan kapal tim SAR dan petugas pemadam
kebakaran. Sementara Korea Selatan mengirim pesawat untuk
81
https://news.detik.com/bbc-world/d-3816810/china-berpacu-dengan-waktu-bersihkan-
tumpahan-minyak-kapal-tanker diakses pada 04 Juli 2020 jam 21.51.
92

memadamkan kebakaran dari udara, serta beberapa kapal Coast
Guard guna memberikan pertolongan.
Menurut rilis dari Kementerian Perhubungan China, insiden
tabrakan tersebut tak dapat dielakan karena cuaca di tengah laut saat
kejadian sangat buruk, sementara lalu lintas di perairan antara China dan
Korea Selatan sangat padat. Regu penolong berhasil menyelamatkan 21
awak kapal CF Crystal yang semuanya berkewarganegaraan China.82
Kapal Sanchi membawa 136.000 ton kondensat minyak mentah
dari Iran bertabrakan dengan kapal barang CF Crystal, yang terdaftar di
Hong Kong, yang membawa 64.000 ton biji-bijian, sekitar 260 km dari
lepas pantai Shanghai. Begitu tabrakan, Sanchi langsung dilalap api, yang
sudah berhasil dipadamkan pada Minggu (14/01) subuh sebelum
tenggelam. Sekitar 13 kapal dan pasukan komando Iran terlibat dalam
operasi penyelamatan kapal tersebut di tengah cuaca yang buruk. 83
Seorang juru bicara tim penyelamat Iran, Mohammad Rastad, mengatakan
tidak ada harapan menemukan korban yang selamat dari 32 awak kapal,
yang terdiri dari 30 warga Iran dan dua orang Bangladesh. Petugas
penyelamat dilaporkan sudah berhasil mendapatkan kotak hitam berisi
informasi pelayaran namun petugas harus segera meninggalkan kapal
karena asap tebal yang beracun dan tingginya temperatur.
82
83
93

Kapal berbendera Panama ini sedang membawa minyak dari Iran
ke Korea Selatan saat bertabrakan dengan kapal CF Crystal dan belum
diketahui penyebab tabrakan. Sementara di lautan pihak berwenang harus
bekerja keras untuk mencegah terjadinya bencana lingkungan akibat
tumpahan minyak. Para ahli khawatir tenggelamnya kapal yang masih
berisi minyak itu bisa lebih berbahaya bagi lingkungan laut dibanding
minyak yang dibakar di permukaan laut. Kapal diperkirakan akan
mengeluarkan muatan minyak yang tersisa maupun yang merupakan
bahan bakar mesin kapal sehingga mencemari air laut sekitarnya. 84
Konvensi UNCLOS mengatur mengenai persoalan tanggung jawab
dan kewajiban ganti rugi berkenaan dengan perlindungan dan pelestarian
lingkungan laut. Hal ini dijelaskan dalam ketentuan Pasal 235 Konvensi
UNCLOS yang menegaskan bahwa setiap Negara bertanggung jawab
untuk melaksanakan kewajiban internasional mengenai perlindungan dan
pelestarian lingkungan laut, sehingga semua Negara harus memikul
kewajiban ganti rugi sesuai dengan hukum internasional.85
Setiap negara harus mempunyai peraturan perundang-undangan
tentang kompensasi yang segera dan memadai atas kerugian (damage)
yang disebabkan oleh pencemaran lingkungan laut yang dilakukan orang
atau individu atau badan hukum dalam hal ini perusahaan yang berada
dalam jurisdiksinya.
84
85
94

Negara-negara yang menjalin hubungan internasional harus bekerja
sama dalam menerapkan hukum internasional yang mengatur tanggung
jawab atas kewajiban ganti rugi untuk kompensasi atas kerugian akibat
pencemaran lingkungan laut, dan juga prosedur pembayarannya seperti
apakah dengan adanya asuransi wajib atau dana kompensasi. Tanggung
jawab dan kewajiban ganti rugi dari Negara merupakan prinsip yang
sangat penting dalam hukum internasional, sehingga kalau terjadi
pelanggaran kewajiban internasional akan timbul tanggung jawab negara.
Pertanggungjawaban hukum mengenai Yurisdiksi pidana dalam
perkara tabrakan laut atau tiap insiden pelayaran lainnya diatur dalam
ketentuan Pasal 97 UNCLOS yang isinya menerangkan sebagai berikut
(terjemahan Indonesia):86
1. “In the event of a collision or any other incident of navigation
concerning a ship on the high seas, involving the penal or
disciplinary responsibility of the master or of any other person
in the service of the ship, 60 no penal or disciplinary
proceedings may be instituted against such person except
before the judicial or administrative authorities either of the
flag State or of the State of which such person is a national.”
(Dalam hal terjadinya suatu tubrukan atau insiden pelayaran
lain apapun yang menyangkut suatu kapal laut lepas, berkaitan
dengan tanggung jawab pidana atau disiplin nakhoda atau
86
95

setiap orang lainnya dalam dinas kapal, tidak boleh diadakan
penuntutan pidana atau disiplin terhadap orang-orang yang
demikian kecuali di hadapan peradilan atau pejabat
administratif dari atau negara bendera atau negara yang orang
demikian itu menjadi warganegaranya.)
2. “In disciplinary matters, the State which has issued a master's
certificate or a certificate of competence or licence shall alone
be competent, after due legal process, to pronounce the
withdrawal of such certificates, even if the holder is not a
national of the State which issued them.”
(Dalam perkara disiplin, hanya negara yang telah
mengeluarkan izin nakhoda atau sertifikat kemampuan atau ijin
yang harus merupakan pihak yang berwenang, setelah
dipenuhinya proses hukum sebagaimana mestinya, untuk
menyatakan penarikan sertifikat demikian, sekalipun
pemegangnya bukan warganegara dari negara yang
mengeluarkannya.)
3. “No arrest or detention of the ship, even as a measure of
investigation, shall be ordered by any authorities other than
those of the flag State.”
(Tidak boleh penangkapan atau penahanan terhadap kapal,
sekalipun sebagai suatu tindakan pemeriksaan, diperintahkan
96

oleh pejabat manapun kecuali oleh pejabat-pejabat dari negara
bendera.)
Berdasarkan ketentuan pasal di atas, maka apabila terjadi tabrakan
kapal yang menyebabkan lingkungan tercemar maka dapat diajukan di
tempat bendera kapal tersebut. Karena dalam kecelakaan tersebut kapal
berbendera teregristasi di Panama maka dapat dilakukan gugatan di tempat
kapal tersebut berasal. Pada kasus kecelakaan kapal ini kapal tanker
Sanchi adalah yang membawa muatan minyak yaitu terdaftar berbendera
di Panama.
Melihat dampak pencemaran lingkungan yang berdampak sistemik
dan merugikan lingkungan laut yang terkena dampak akibat kebakaran dan
juga tenggelamnya kapal tanker yang bermuatan minyak. Maka
pemerintah negara melakukan upaya untuk membersihkan tumpahan
minyak yang terdapat di wilayah laut China Timur demi mencegah
kerusakan lingkungan dan ekosistem menjadi lebih buruk. Tanggung
jawab Iran selanjutnya selain pencegahan pencemaran yaitu upaya
pembersihan, penanggulangan dan ganti rugi atas pencemaran yang telah
terjadi di laut China Timur yang seharusnya dapat dicegah oleh Iran.
Hal ini kemudian ditanggapi dalam hukum lingkungan
Internasional dengan mulai diadopsinya konsep pertanggungjawaban
sebuah negara (State Responsibility) sebagai suatu bentuk
pertanggungjawaban negara terhadap pencemaran yang mengakibatkan
97

injury bagi negara lain. Bentuk dari State Responsibility adalah
menghentikan tindakan yang dianggap merugikan, mengembalikan ke
keadaan semula bahkan hingga melakukan pembayaran kompensasi. Hal
ini adalah yang membedakan antara state responsibility dan state liability,
kompensasi yang memadai tanpa menghentikan tindakan yang merugikan.
Dengan demikian Iran bertanggung jawab membantu pemulihan atas
wilayah laut China Timur atas upaya untuk mengembalikan lingkungan
laut yang tercemar ke keadaan semula dan negara Iran juga memegang
tanggung jawab dalam hal pencemaran yang terjadi di wilayah laut China
Timur terkait kompensasi yang layak diberikan kepada negara-negara
yang dirugikan di sekitar wilayah Laut China Timur sebagai bentuk ganti
rugi atas pencemaran laut akibat dari tumpahan minyak tersebut.
B. Bentuk Penyelesaian Kasus Tumpahan Minyak di Laut China Timur
menurut Konvensi Hukum Laut Internasional.
Menurut Hukum Internasional, Penyelesaian Sengketa
Internasional dapat dilakukan dengan berbagai cara yang tidak
bertentangan dengan Piagam PBB, yaitu cara-cara damai. Setiap
pelanggaran hukum internasional yang tidak ada alasan penghapus
kesalahan, dapat diminta pertanggungjawabnya. Para pihak yang
bersengketa dapat menyelesaikan sengeketanya melalui cara-cara, seperti:
98

negosiasi, penyidikan, mediasi, konsiliasi, arbitrasi, pengadilan,
perantaraan, dan cara-cara damai lain menurut pilihan para pihak. 87
Secara umum yurisdiksi penegakan hukum lingkungan laut diatur
dalam Bab XII Konvensi Hukum Laut 1982, yurisdiksi ini terdapat pada
negara bendera, negara pantai, dan negara di mana kapal asing berlabuh.88
Umumnya navigasi internasional masih didasarkan pada doktrin
kedaulatan negara bendera atas kapal yang mengibarkan benderanya.
Dengan demikian efektivitas pelaksanaan konvensi-konvensi internasional
hampir sepenuhnya bergantung pada kemaun dan kemampuan negara
bendera untuk menerapkan ketentuan standart operasional yang telah
disepakati.89
Dalam hal tanggung jawab negara bendera terhadap kasus ini
adalah negara yang kapal tanker yang berlayar terdaftar sebagai bendera
dari negara tersebut, yaitu kapal tanker Sanchi kapal yang berbendera Iran.
Terhadap kapal yang melakukan pelanggaran, maka negara kapal arus
menjamin adanya penghukuman yang memadai atas pelanggaran tersebut.
Jika hal ini dilakukan oleh negara bendera, maka akan menambah
keefektivitasan yurisdiksi negara bendera atas pengawasan pada kapal-
kapal yang berada dibawah benderanya. Hal ini merupakan pengulangan
87
Piagam Perserikatan Bangsa-Bangsa 1945, Pasal 33.
88
89
Ibid.
99

seperti yang terdapat pada ketentuan internasional lainnya yang berkaitan
dengan yurisdiksi penegakan hukum.90
Konvensi hukum laut 1982 mengatur bahwa jika terjadi
pelanggaran, maka sifat yurisdiksi negara pantai akan tergantung pada
situasi dan kondisi pelanggaran yang terjadi. Negara pantai dapat
melakukan tuntutan di muka pengadilan nasionalnya atas pelanggaran
ketentuan nasional atau ketentuan internasional jika kapal tersebut singgah
disalah satu pelabuhan negara pantai tersebut dengan sukarela.91
Kasus tabrakan kapal tanker Sanchi dan juga MV Crystal ini terjadi
pada awal tahun 2018, maka hukum lingkungan internasional yang
digunakan untuk menyelesaikan sengketa atau sebagai perlindungan
hukum lingkungan internasional yang digunakan saat ini adalah hukum
laut internasional yaitu, UNCLOS 1982. UNCLOS 1982 sejatinya adalah
hukum lingkungan internasional yang masih sangat eksis untuk digunakan
dalam penyelesaian sengketa akibat tumpahan minyak di lingkungan laut
internasional.
UNCLOS 1982 mengadopsi sistem perlindungan lingkungan yang
dianut oleh Deklarasi Stockholm 1972 di mana UNCLOS mengakui
kedaulatan negara (territorial sovereignty) terhadap sumber daya alam
yang ada di teritorialnya. Namun sebaliknya UNCLOS juga mewajibkan
negara-negara untuk melindungi (proteksi dan konservasi) lingkungan dan
90
Ibid., hal. 229.
91
IbId., hal. 231.
100

sumber daya alam dari eksploitasi yang tidak ramah lingkungan
(environmental-friendly exploitation). Dengan demikian, kita dapat
mengatakan UNCLOS 1982 telah merefleksikan prinsip hukum
lingkungan sic utere tuo ut alienum laedas (gunakan hak milik dengan
cara-cara yang tidak merugikan orang lain) dapat diartikan bahwa setiap
negara harus mengoptimalkan penggunaan hak milik dalam kasus ini yaitu
kapal yang mereka miliki tetapi juga memperhatikan kewajiban-kewajiban
yang harus dipenuhi dalam penggunaan kapal agar tidak terjadi suatu
kegiatan yang dapat menimbulkan kerugian bagi negara lain dan dalam
kasus ini negara bendera kapal seharusnya mencegah adanya kecelakaan
yang akan terjadi dan segera menanggulangi kerugian yang terjadi di laut
yang dicemari. Sebagai buktinya dapat dilihat bahwa UNCLOS
memberikan pengaturan umum sebagai dasar hukum untuk
mengeksploitasi sumber daya alam tetapi juga mengatur tentang
kewajiban-kewajiban dasar untuk melakukan proteksi dan konservasi
sumber daya alam di laut atau dasar laut.92
Berdasarkan prinsip yang diadopsi oleh UNCLOS 1982 maka
negara Panama adalah bendera negara yang terdaftar oleh kapal tanker
Sanchi maka negara Panama memiliki tanggung jawab untuk memenuhi
ganti rugi dalam kecelakaan kapal yang terjadi. Karena menyebabkan
terganggunya ekosistem laut China Timur.
92
101

Mengenai pelanggaran internasional selama ini belum ada
perjanjian yang secara khusus mengatur tanggung jawab negara dalam
hukum internasional. Selama ini persoalan tanggung jawab negara
mengacu pada Draft Articles on Responsibility of States for International
Wrongful Acts yang dibuat oleh International Law Commission (ILC)
yang menyatakan: setiap tindakan negara yang salah secara internasional
membebani kewajiban negara yang bersangkutan.
Pada kasus kecelakaan kapal yang menyebabkan pencemaran
lingkungan laut di laut China Timur yang disebabkan oleh kapal tanker
Sanchi terdaftar berbendera Panama, maka negara Iran menyelesaikan
sengketa yang terjadi dengan jalan damai yaitu, melakukan
penanggulangan terhadap tumpahan minyak yang tercemar dan juga
melakukan pencarian anak buah kapal yang berada di dalam kapal, baik
yang berada dalam kapal MV Sanchi dan juga kapal CF Crystal. Negara
Iran juga dapat membuktikan tanggung jawabnya berdasarkan adanya
permintaan maaf dan juga bentuk penyelesaian yang berupa musyawarah
antar negara.
C. Bentuk Penyelesaian Kasus Tumpahan Minyak di Laut China Timur
menurut Hukum Lingkungan Internasional.
Berdasarkan peraturan perjanjian mengenai lingkungan
internasional, perjanjian CLC mendefinisikan tumpahan minyak secara
lebih luas lagi, yaitu: any persistend oil termasuk crude oil, fuel oil, heavy
102

diesel oil, lubricating oil dan whale oil.93 Pada saat tabrakan yang terjadi
awal tahun 2018 kapal tanker Sanchi bermuatan kondensat gas alam yang
sering disingkat menjadi "kondensat" adalah jenis minyak mentah ultra-
ringan yang artinya tidak diaturnya ganti rugi mengenai minyak ini di
dalam Kovensi CLC maupun Konvensi Fund. Banyaknya minyak yang
diangkat adalah sebanyak 136 ribu ton yang akhirnya menyebabkan
pencemaran di perairan China, dapat dipastikan akibat banyaknya muatan
minyak yang tergenang maka dapat menyebabkan kerugian ekosistem
yang sangat fatal di lingkungan laut internasional.
Perjanjian CLC 1969 menetapkan adanya batasan ganti rugi adalah
sebesar 2,000 Franc untuk setiap ton dari bobot kapal dengan ketentuan
jumlah keseluruhannya tidak lebih dari 210 juta Franc atau $ 17 juta per
kecelakaan untuk kerugian dari tumpahan minyak kapal tanker.94 Tetapi
pada tahun 1971, IMCO menambahkan peraturan tambahan yaitu Fund
Convention dimana peraturan ini menaikkan batas tanggung jawab
menjadi $ 36 juta per kecelakaan. Perjanjian CLC dan juga Fund
Convention di amandemen menjadi CLC 1992 dan Fund Convention 2003
dimana CLC 1992 menaikkan batasan ganti rugi sebanyak 50% sedangkan
Fund Convention 2003 menaikkan jumlah batasan ganti rugi maksimum
sebesar 750.000.000 SDR atau setara dengan US$ 1157,2 juta.
93
94
Ibid.,
103

Minyak yang diangkat oleh kapal tanker Sanchi adalah Kondensat
gas alam. Kondensat gas alam , juga disebut cairan gas alam adalah
campuran kerapatan rendah dari cairan hidrokarbon yang hadir sebagai
komponen gas dalam gas alam mentah yang dihasilkan dari banyak ladang
gas alam. Beberapa spesies gas dalam gas alam mentah akan mengembun
ke keadaan cair jika suhunya dikurangi hingga di bawah suhu titik embun
hidrokarbon pada tekanan yang ditetapkan dan juga ternasuk minyak
mentah ultra ringan. Sedangkan karena peranan dari the CLC Convention
dan the Fund Convention terbatas pada kecelakaan yang mengakibatkan
pencemaran dari persistent oil saja, sedangkan light diesel oil, gasoline,
maka muatan yang diangkat oleh kapal MV Sanchi saat terjadinya
kecelakaan tidak termasuk dalam batasan ganti rugi yang bisa diatur dalam
kedua konvensi ini. Tetapi kondensat sendiri termasuk jenis minyak yang
beracun dan sangat mudah menguap maka jenis minyak ini cukup
berbahaya bagi kelangsungan hidup ekosistem yang ada di laut cina timur.
Begitu pula jenis minyak yang dapat ditutup oleh TOVALOP
adalah untuk jenis “crude oil dan heavy oil”. Untuk jenis non-presistend
oil seperti “gasoline”,”light-diesel oil” dan “kerosene” tidak termasuk
dalam kerangka TOVALOP.
Konvensi hukum laut 1982 meminta setiap negara untuk
melakukan upaya-upaya guna mencegah (prevent), mengurangi (reduce),
dan mengendalikan (control) pencemaran lingkungan laut dari setiap
104

sumber pencemaran, seperti pencemaran dari pembuangan limbah
berbahaya dan beracun yang berasal dari sumber daratan (land based
source), dumping, dari kapal, dari instalasi eksplorasi dan eksploitasi.
Dalam berbagai upaya pencegahan, pengurangan, dan pengendalian
pencemaran lingkungan tersebut setiap negara harus melakukan kerja
sama regional maupun global.
Dalam kasus tabrakan kapal MV Sanchi dengan CF Crystal ini
bentuk penyelesaian yang dapat digunakan berdasarkan hukum lingkungan
internasional berupa tanggung jawab terhadap pemberian informasi,
pencegahan, penanggulangan dan pembayaran ganti rugi akibat dari
pencemaran yang telah terjadi sebagai dana yang telah digunakan negara
yang dirugikan untuk pembersihan zat pencemar yang ada laut Cina
Timur. Tanggung jawab ini harus dipenuhi dan dilaksanakan oleh Iran
dikarenakan adanya salah satu asas yang terdapat pada hukum lingkungan
internasional yaitu asas good neighborliness yang mewajibkan suatu
negara yang telah mencemari negara lain karena apabila negara pencemar
tersebut tidak bertanggung jawab atas pencemaran yang telah dilakukan
oleh negara ataupun korporasinya maka akan terjadi keretakan hubungan
di antara negara tersebut yang dapat berdampak pada hubungan kerja sama
yang telah di jalin sebelumnya dan yang akan disepakati di masa depan.
Salah satu cara yang terbaik dalam penyelesaian kasus ini adalah dengan
melalui penyelesaian sengketa secara damai yaitu dengan menyelesaikan
sengketa di luar pengadilan.
105

Akan tetapi apabila melihat pada prinsip tanggung jawab negara
maka negara yang terdaftar sebagai negara bendera kapal MV Sanchi yaitu
Panama tetap harus bertanggung jawab sebagai negara yang terdaftar
secara resmi dengan kata lain tanggung jawab tersebut merupakan
tanggung jawab yang bersifat absolut atau mutlak, seperti yang tertera
dalam UNCLOS 1982 Pasal 139 yang menyatakan tanggung jawab untuk
menjamin pentaatan. Pasal 139 ayat (1) UNCLOS 1982 menyatakan
mengenai tanggung jawab untuk menjamin pentaatan sebagai berikut:95
“Responsibility to ensure compliance and liability for damage.”
(Tanggung jawab untuk memastikan kepatuhan dan

pertanggungjawaban atas kerusakan).
1. “States Parties shall have the responsibility to ensure that
activities in the Area, whether carried out by States Parties, or
state enterprises or natural or juridical persons which possess
the nationality of States Parties or are effectively controlled by
them or their nationals, shall be carried out in conformity with
this Part. The same responsibility applies to international
organizations for activities in the Area carried out by such
organizations.”
(Negara-negara pihak harus memiliki tanggung jawab untuk
memastikan bahwa kegiatan-kegiatan dalam area, apakah
dilakukan oleh negara pihak, atau perusahaan negara atau alam
95
UNCLOS 1982 Pasal 139 ayat (1).
106

atau orang-orang yuridis yang memiliki kewarganegaraan dari
negara-negara pihak atau dikontrol secara efektif oleh mereka
atau warga negaranya, harus dilakukan di kesesuaian dengan
bagian ini. Tanggung jawab yang sama berlaku untuk
internasional organisasi untuk kegiatan di area yang dilakukan
oleh organisasi tersebut).
Hukum lingkungan internasional secara universal mengatur
perlindungan lingkungan baik di laut maupun di daratan. Terhadap kasus
tabrakan kapal-kapal yang terjadi dilingkungan laut maka hukum
lingkungan juga mengatur masalah ganti rugi, masalah penyelesaian,
bahkan masalah pencegahan percemaran secara lebih luas dan banyak
sekali perjanjian-perjanjian lingkungan internasional yang dapat dijadikan
panduan dalam menyelesaikan sengketa-sengketa internasional.
107

BAB V
PENUTUP
A. KESIMPULAN
1. Pengaturan hukum nasional terkait tumpahan minyak (oil spill) yaitu,
Undang-undang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup
(UUPPLH) Nomor 32 Tahun 2009 mengatur mengenai upaya yang
dilakukan untuk perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup
secara menyeluruh baik daratan, air, maupun udara. Peraturan Presiden
Republik Indonesia Nomor 109 Tahun 2006 tentang Penanggulangan
Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di Laut terhadap Tumpahan
Minyak (Oil Spill), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor
21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim, dan juga
Pengaturan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia
Nomor 29 Tahun 2014 tentang Pencegahan Pencemaran Lingkungan
Maritim.
2. Pengaturan hukum internasional terkait tumpahan minyak (oil spill)
yaitu, Konferensi Hukum Laut Internasional III (UNCLOS III) yang
dimulai pada tahun 1973 dan berakhir pada tahun 1982, ketika
diadopsinya Konvensi Internasional Hukum Laut (KHL 1982) atau
yang biasa dikenal dengan United Nations Convention on the Law of
the Sea (UNCLOS 1982). Prinsip tanggung jawab yang digunakan
dalam International Convention on Civil Liability for oil Pollution
Damage 1969 (CLC 1969) adalah strict liability, pemilik kapal harus
108

membuktikan bahwa ia ada di dalam pengecualian spesifik tersebut
dalam kasus pencemaran agar terbebas dari hukuman yang akan diberi
oleh negara asal bendera kapal tersebut. Akan tetapi, kecuali pemilik
kapal bersalah untuk kesalahan aktual, pemilik kapal dapat dikenakan
tangung jawab terbatas dalam suatu kecelakaan. Sementara
berdasarkan International Convention on the Establishment of an
International Fund for Compensation of Pollution Damage, 1971
(Fund Convention) 1971 mengatur tentang ganti rugi oleh pemilik
kapal yang ditanggung oleh konvensi ini dengan menyediakan
pembayaran ganti rugi kepada korban di lain pihak membebaskan
pemilik kapal dari beban keuangan yang diakibatkan oleh Civil
Liability Convention 1969.
3. Bentuk penyelesaian dari kecelakaan yang terjadi antara kapal tanker
MV Sanchi dan CF Crystal adalah berdasarkan prinsip tanggung jawab
negara maka negara yang terdaftar sebagai negara bendera kapal MV
Sanchi yaitu Panama tetap harus bertanggung jawab sebagai negara
yang terdaftar secara resmi dengan kata lain tanggung jawab tersebut
merupakan tanggung jawab yang bersifat absolut atau mutlak, seperti
tanggung jawab memberitahukan berita mengenai adanya kecelakaan
yang terjadi kepada negara yang terdekat terhadap wilayah tersebut.
Bentuk penyelesaian yang dapat digunakan berdasarkan hukum
lingkungan internasional berupa tanggung jawab terhadap pemberian
informasi, pencegahan, penanggulangan dan pembayaran ganti rugi
109

akibat dari pencemaran yang telah terjadi sebagai dana yang telah
digunakan negara yang dirugikan untuk pembersihan zat pencemar
yang ada laut Cina Timur.
B. SARAN
1. Peraturan hukum internasional seharusnya mempunyai peraturan yang
lebih tegas di dalam menangani pencemaran lingkungan laut, dan
memberikan sanksi yang tegas bagi pelaku-pelaku pencemaran laut
sehingga tidak mengancam keberadaan biota-biota dalam laut.
2. Upaya pemulihan lingkungan laut baik dalam hukum nasional dan
internasional sudah cukup bagus dalam pemulihan lingkungan laut,
dan setiap negara dapat mengambil bagian dalam upaya pemulihan
laut bahkan juga setiap negara ikut menjaga dan melestarikan
lingkungan lautnya.
3. Negara Iran maupun Panama, dalam menghadapi kasus pencemaran
laut baik itu terjadi didalam negara sendiri maupun kasus pencemaran
lintas batas seperti diatas, sudah seharusnya melakukan tindakan-
tindakan sebagaimana telah ditentukan dalam UNCLOS 1982, karena
UNCLOS 1982 mengandung dasar-dasar yang dapat dijadikan acuan
dalam menyelesaikan sengketa terkait dengan laut internasional.
110

DAFTAR PUSTAKA
A. BUKU
Anshari Siregar, Tampil , Metode Penelitian Hukum Penulisan Skripsi,

Medan:Pustaka Bangsa Press, 2005.
Husin, Sukanda, Hukum Lingkungan Internasional. Jakarta: RajaGrafindo

Persada, 2016.
Kantaatmadja, Komar, Gantirugi Internasional Pencemaran Minyak di
Laut, Bandung: Penerbit Alumni, 1981.
M. Sodik, Dikdik, Hukum Laut Internasional dan Pengaturannya di

Indonesia, Bandung: PT Refika Aditama, 2016.
Muthalib Tahar, Abdul, Hukum Laut Internasional menurut KHL PBB

1982 dan perkembangan Hukum Laut di Indonesia, Lampung:
Universitas Lampung, 2007.
Puspitawati, Dhiana, Hukum Laut International. Depok: Penerbit

Kencana, 2017.
Suhaidi, Perlindungan Terhadap Lingkungan Laut dan Pencemaran yang
Bersumber dari Kapal: Konsekuensi Penerapan Hak Pelayaran
Internasional melalui Perairan Indonesia. Jakarta: Pustaka Bangsa
Press, 2014.
B. PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN
Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan
Pengelolaan Lingkungan Hidup (UUPPLH)
Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 109 Tahun 2006 tentang
Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di Laut
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2010 tentang
Perlindungan Lingkungan Maritim
111

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 29 Tahun
2014 tentang Pencegahan Pencemaran Lingkungan Maritim
C. KONVENSI
Piagam Perserikatan Bangsa-Bangsa 1945
Konvensi Jenewa 1958
United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 (UNCLOS 1982).
International Convention On Civil Liability For Oil Pollution Damage
1969,1992 (CLC 1969,1992)
Fund Convention 1971,2003
the Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil
Pollution (TOVALOP)
D. JURNAL
Andi Tenripadang. 2016. Hubungan Hukum Internasional Dengan Hukum
Nasional. Jurnal Hukum Diktum. Vol.14 No.1.
Elly Kristiani Purwendah. 2016. Penerapan Regime Tanggung Jawab dan

Kompensasi Ganti Rugi Pencemaran Minyak oleh Kapal Tanker di
Indonesia. Jurnal Komunikasi Hukum. Vol.2 No.2.
Jhonatan Malison. 2017. Penerapan PP Nomor 21 Tahun 2010 tentang

Perlindungan Lingkungan Laut dalam Rangka Kajian Pencemaran
Laut dari Kapal. Jurnal Teknologi. Vol.16 No.2.
Sulistyono. Dampak Tumpahan Minyak (Oil Spill) di Perairan Laut pada

Kegiatan Industri Migas dan Metode Penanggulangannya, Jurnal
Forum Teknologi. Vol.03 No.1.
112

E. WEBSITE
China berpacu dengan waktu bersihkan tumpahan minyak kapal tanker

MV Sanchi tabrakan dengan CF Crystal diakses dari
https://news.detik.com/bbc-world/d-3816810/china-berpacu-
dengan-waktu-bersihkan-tumpahan-minyak-kapal-tanker
MV Sanchi vs CF Crystal petaka di balik kabut musim dingin diakses dari
https://www.portonews.com/2018/oil-and-chemical-spill/mv-
sanchi-vs-cf-crystal-petaka-di-balik-kabut-musim-dingin/
Dampak pencemaran di laut akibat tumpahan minyak diakses dari
https://www.kompasiana.com/asmilah_mila/58632e24fc22bd961bf
6f704/dampak-pencemaran-di-laut-akibat-tumpahan-minyak
Persistent oil dan non persistent oil diakses dari

https://ahliasuransi.com/persistent-oil-dan-non-persistent-
oil/#:~:text=Lebih%20jauh%20lagi%2C%20IMO%20secara,diesel
%20ringan%2C%20and%20minyak%20tanah.
Wikipedia Sanchi oil tanker collision diakses dari

https://translate.google.com/translate?u=https://en.wikipedia.org/wi
ki/Sanchi_oil_tanker_collision&hl=id&sl=en&tl=id&client=srp&p
rev=search
Dampak tumpahan minyak (Oil Spill) di lingkungan laut diakses dari

https://kkp.go.id/djprl/p4k/page/2626-tumpahan-minyak-oil-spill
Kapal tanker diakses dari https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_tanker
113

Universitas Sumatera Utara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Universitas Sumatera Utara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERLINDUNGAN PENCEMARAN LINGKUNGAN LAUT AKIBAT DARI

TUMPAHAN MINYAK (OIL SPILL) OLEH KAPAL TANKER DITINJAU

Disusun dan Diajukan untuk Melengkapi Persyaratan Memperoleh

Gelar Sarjana Hukum Pada Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara

DEPARTEMEN HUKUM INTERNASIONAL