Bab II Tinjauan Pustaka

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Transportasi

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan.

Dalam setiap organisasi sistem perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan

perubahan pada komponen lainnya. Sedangkan, transportasi secara umum dapat

diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakkan orang atau barang dari suatu

lokasi yang disebut lokasi asal, ke lokasi lain yang biasa disebut lokasi tujuan, untuk

keperluan tertentu dengan mempergunakan alat tertentu pula. Dari pengertian ini

tranportasi mempunyai beberapa dimension seperti :

a. Lokasi (asal dan tujuan)

b. Alat (teknologi)

c. Keperluan tertentu di lokasi tujua seperti ekonomi social dan lain – lain.

Kalau salah satu dari ketiga dimensi tersebut terlepas ataupun tidak ada, hal

demikian tidak dapat disebut transportasi. Transportasi ini perlu untuk diperhatikan

perencanaan. Tidak diperhatikan perencanaannya transpotasi dapat mengakibatkan

permasalahan pada transportasi di kemudian hari seperti kemacetan lalu lintas,

kecelakaan dan lain – lain. Inti dari permasalahan transportasi adalah pemakaian

jalan yg over – capacity atau dengan kata lain adalah terlalu banyaknya kendaraan

yang menggunakan jalan yang sama dalam waktu yang sama pula. Oleh karena itu,

menurut Tamin (2000) campur tangan manusia pada sistem transportasi

(perencanaan transportasi sangat dibutuhkan) seperti :

II-1
 Bab II Tinjauan Pustaka

a. Mengubah teknologi transportasi

b. Mengubah teknologi informasi

c. Mengubah ciri kendaraan

d. Mengubah ciri ruas jalan

e. Mengubah konfigurasi jaringan transportasi

f. Mengubah kebijakan kelembagaan

g. Mengubah perilaku perjalanan

h. Mengubah pilihan kegiatan

2.2 Perkeretaapian di indonesia

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan

keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut, baik

orang maupun barang secara massal, menghemat energi, menghemat

penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, memiliki tingkat

pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan moda

transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu

lintasnya, seperti angkutan perkotaan (undang-undang No.23 Tahun 2007).

2.2.1 Sejarah Perkeretaapian di Indonesia

Secara historis, Indonesia tercatat sebagai Negara kedua tertua di Asia yang

memiliki kereta api setelah India, selanjutnya disusul dengan Jepang dan

Tiongkok. Pemerintah Kolonial Hindia Belanda mulai membangun kereta api

pertama di Jawa Tengah pada 17 Juni 1864 yang menghubungkan ruas Desa

Kemijen, Semarang menuju Desa Tanggung sejauh 26 km.

II-2
 Bab II Tinjauan Pustaka

Sebagai sistem transportasi perintis di Tanah Air, perkeretaapia Indonesia tidak

terlalu jauh kondisinya dari semasa awal berdiri. Secara umum dapat dikatakan,

bahwa modernisasi di bidang perkeretaapian belum terlalu banyak diaplikasikan.

Padahal perjalanan usianya sudah cukup panjang, genap 150 tahun pada 17 Juni

2014 lalu.

Pasca Perang Diponegoro (1825 – 1830), pemerintah Kolonial Hindia Belanda

mengalami kesulitan keuangan. Untuk mengisi kas, mereka memberlakuka

sistem tanam paksa (culture stelsel) dimana penduduk pribumi hingga ke

pelosok wajib menanam tebu, kopi, nila, kapas, dan tembakau. Hasil panen

perkebunan rakyat begitu melimpah, hingga akhirnya diputuskan untuk dijual ke

pasar Eropa. Mereka mengusulkan kepada Raja Belanda kala itu untuk

membangun kereta api yang mampu menjangkau sentra – sentra perkebunan di

pelosok, lalu membawa hasil panen tersebut ke pelabuhanuntuk di ekspor.

Namun, gagasan tersebut tidak langsung dikabulkanoleh petinggi Kerajaan

Belanda. Baru pada masa kepemimpinan Gubernur Jenderal Hindia Belanda Mr

L. A. J. Baron Sloet van den Beele, kereta pertama itu dibangun, yang di tandai

dengan pencangkulan pertama pada 17 Juni 1864.

Pada era revolusi kemerdekaan, pembangunan infrastruktur perkeretaapian

nyaris tidak pernah ada. Yang terjadi,perkeretaapian Indonesia hanya mencoba

bertahan dari apa yang diwariskan di era kolonialisme Belanda dan Jepang.

Namun, memasuki era revolusi kemerdekaan, perkeretaapian kita terus

memerankan fungsinya yang lebih strategis. Waktu berjalan, Indonesia

memasuki era pembangunan. Perkeretaapian Indonesia tetap memainkan fungsi

vitalnya sebagai moda transportasi penumpang dan barang. Minat penumpang

II-3
 Bab II Tinjauan Pustaka

menggunakan jasa angkuta kereta api pun cukup tinggi. Terlebih setiap mudik

Lebaran, bisa dipastikan, kereta api yang pertama kali yang diburu masyarakat.

2.2.2 Perkembangan transportasi kereta api

Perkembangan transportasi kereta api menggunakan jalan rel bermula dari

dikembangnya usaha untuk meningkatkan pelayanan transportasi yang meliputi

antara lain pengankutan, kecepatan perjalanan, dan keawetan sarana –

prasarananya. Awal mula terciptanya jalan rel bias dikatakan bermula di Inggris

pada tahun 1630, yaitu dengan adanya pengangkutanbatu bara. Hasil

penambangan batu bara semula diangkut dengan kereta yang ditarik kuda.

Terdapat dua masalah berkaitan dengan penggnaan kereta yang di tarik kuda ini

yaitu ;

a. Jalan yang dilalui cepat rusak

b. Kapasitas angkut yang rendah

Pada awal abad XIX kereta diatas rel mulai ditarik oleh kendaraan yang

dijalankan dengan mesin (lokomotif) uap. Perkembangan terus berjalan

termasuk dalam rancang bangun, teknologi komunikasi dan informasi, dan

teknologi bahan. Hal ini membawa pula perkembangan sarana dan prasarana

kereta api, misalnya kereta api super cepat, kereta api monorail (dengan satu

rel), kereta api levitasi magnetic (maglev), juga kereta api pengangkut berat.

2.2.3 Karakteristik transportasi kereta api

Moda transportasi kereta api merupakan transportasi massal yang mempunyai

karakteristik keunggulan dan kelemahan sebagai berikut.

Keunggulan :

II-4
 Bab II Tinjauan Pustaka

a. Mempunyai / memunkinkan jangkauan pelayanan transportasi barang dan

orang untuk jarak pendek, sedang, dan jauh dengan kapasitas angkut yang

besar.

b. Penggunaan energi yang relatif kecil.

c. Kehandalan keselamatan perjalanan lebih baik dibandingkan dengan moda

lain. Hal ini karena kereta api mempunyai jalur tersendiri yaitu berupa jalan

rel, dan fasilitas stasiun yang tersendiri sehingga tidak terpengaruh oleh

kegiatan lalu lintas transportasi non- kereta api.

d. Ekonomis dalam hal penggunaan ruang untuk jalurnya dibandingkan dengan

moda transportasi darat lainnya.

e. Biaya transportasi yang lebih murah dari moda transportasi lainnya.

Kelemahan :

a. Memerlukan fasilitas sarana dan prasarana yang khusus yang tidak bisa

digunakan oleh moda transportasi lainnya. Perlu disediakan alat angkut yang

khusus yakni lokomotif dan gerbong.

b. Membutuhkan investasi, biaya perawatan dan tenaga yang ukup besar,

pelaanan barang dan penumpang hanya terbatas pada jalurnya. (Utomo,

2009)

2.3 Struktur Jalan Rel

Komponen – komponen struktur jalan rel dapat dikelompokkan menjadi dua

kelompok :

a. Struktur bagian atas, yaitu bagian lintasan, terdiri atas rel, bantalan, dan

penambat rel,

II-5
 Bab II Tinjauan Pustaka

b. Struktur bagian bawah, yaitu bagian fondasi, terdiri atas balas dan tanah

dasar

Gaya yang ditimbulkan oleh kereta api yang melintas di atas jalan rel harus di

tahan oleh struktur jalan rel. Gaya – gaya yang dimaksud ialah :

a. Gaya vertical

Gaya vertical berasal dari berat kereta api da merupakan beban yang paling

besar yang diterima oleh struktur jalan rel. gaya vertical ini dapat

menyebabkan terjadinya defleki vertical.

b. Gaya horizontal tegak lurus sumbu sepur

Gaya ini disebabkan oleh “ snake motion “ kereta api, gaya angina yang

bekerja pada kereta api (sisi kanan/kiri) dan gaya sentrifugal ewaktu kereta

api melintasi tikungan.

c. Gaya horizontal membujur searah sumbu sepur

Gaya ini disebabkan oleh gaya akibat pengereman, gesekan antara roda

kereta api dengan kepala rel, gaya akibat kembang susut rel dan gaya berat

jika jalan rel berupa tanjakan/penurunan.

2.4 Standar Jalan Rel di Indonesia

Untuk keperluan perencanaan dan perancangan struktur bagian atas jalan rel,

Indonesia dalam hal ini PT. Kereta Api (persero) menggunakan standar sebagai

berikut :

Tabel 2.1 Standar Jalan Rel Indonesia

II-6
 Bab II Tinjauan Pustaka

2.5 Ruang Bebas dan Ruang Bangun

Jalan rel harus senantiasa bebas dari rintangan dan setiap saat dapat dileati oleh

kereta api dengan aman. Untuk memenuhi tuntutan tersebut maka diperlukan

adanya ruang di atas sepur yang senantiasa bebas dari segala benda yang dapat

tersentuh oleh kereta api. Sebaliknya, tidak boleh ada bagian dari kendaraan

jalan rel (lokomotif, kereta, gerbong) yang keluar dari ruang dimaksud. Ruang

bebas ialah ruang di atas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan

dan benda penghalang ; ruang ini disediakan bagi lalu lintas kereta api. Ukuran –

ukuran ruang bebas tersebut sudah memperhitungkan hal – hal berikut ;

a. Bergeraknya kendaraan jalan rel (lokomotif, kereta, gerbong) dalam

perjalanan (akibat adanya kelonggaran antara flens roda dan kepala rel,

maupun cacat – cacat sepur atau track irregularities).

b. Pelebaran ruang yang diperlukan sewaktu kereta api melewati

tikungan/lengkung.

II-7
 Bab II Tinjauan Pustaka

c. Ukuran gerbong peti kemas standar ISO (ISO container size) tipe standard

height.

d. Penyediaan ruang bebas untuk memsang saluran – saluran kawatlistrik

beserta tiang – tiang pendukungnya dan pantograph listrik pada kereta

elektrifikasi

e. Tinggi peron, baik untuk barang maupun untuk penumpang (peron tinggi dan

peron rendah)

Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari

segala bangunan tetap seperti tiang listrik, pagar, tiang semboyan/rambu, tiang

sinyal elektris dan sebagainya. Ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada

tinggi 1 meter sampai 3,55 meter. Jarak horizontal ruang bangun ditetapkan

sebagai berikut ;

a. Pada lintas bebas ialah 2,35 m sampai 2,53 m di kiri dan kanan sumbu sepur

b. Pada emplasemen ialah 1,95 m sampai 2,35 m di kiri dan kanan sumbu sepur

c. Pada jembatan ialah 2,15 m di kiri dan kanan sumbu sepur.

2.6 Rumpun Kereta Api

Transporatsi kereta api dapat dikelompokkan atas empat rumpun, yaitu ;

a. Kereta api konvensional

b. Kereta api urban (urban railway)

c. Kereta api kecepatan tinggi (high-speed train)

d. Kereta api rangkaian panjang angkutan berat (heavy haul long train)

2.7 Rel dan Bantalan

II-8
 Bab II Tinjauan Pustaka

Rel pada jalan rel mempunyai fungsi sebagai pijakan menggelindingnya roda

kereta api dan untuk meneruskan beban dari roda kereta api kepada bantalan. Rel

di tumpu oleh bantalan – bantalan, sehingga rel merupakan batang yang di

tumpu oleh penumpu – penumpu. Pada sistem tumpuan yang sedemikia, tekanan

tegak luru dari roda menyebabkan momen lentur pada rel diantara bantalan-

bantalan. Selain itu, gaya arah horizontal yang disebabkan oleh gaya angina,

goyanga kereta api, dan gaya sentrifugal (pada rel sebelah luar) menyebabkan

terjadinya momen lentur arah horizontal.

Terdapat tiga macam bentuk rel ;

a. Rel berkepala dua

b. Rel alur (Grooved Rail)

c. Rel Vignola

Bantalan rel dapat terbuat dari kayu, baja, atau beton, sehingga dikenal jenis –

jenis bantalan (sesuai dengan bahannya) sebagai berikut ;

a. Bantalan kayu

b. Bantalan baja

c. Bantalan beton

Pemilihan jenis bantalan yang digunakan berdasarkan atas kelas jalan rel

menurut peraturan konstruksi jalan rel yang berlaku.

2.8 Penambat Rel dan Balas

Penambat rel ialah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan

sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi tetap, kokoh dan tidak bergeser

II-9
 Bab II Tinjauan Pustaka

terhadap bantalannya. Dengan penambat rel ini jarak antara kedua rel, yaitu

lebar sepur akan tetap. Semakin berat beban dan semakin tinggi kecepatan kereta

api yang melewatinya, harus semakin lebih kokoh penambat relnya.

Sesuai dengan kemampuan elastisitas yang dapat diberikan oleh penambat rel,

terdapat dua jenis penambat rel, yaitu ;

a. Penambat kaku

Penambat kaku terdiri atas paku rel, tarpon (tirefond) atau mur dan baut,

dengan atau tanpa pelat landas.

b. Penambat elastis

Penambat elastis dibutuhkan untuk mengurangi pengaruh getaran pada rel

terhadap bantalan sehingga dapat meredam getaran.

Lapisan balas terletak diatas lapisan tanah dasar. Lapisan balas mengalami

tegangan yang besar akibat lalu lintas kereta api, sehingga bahan pembentuknya

harus baik dan pilihan. Balas mempunyai fungsi sebagai berikut ;

a. Meneruskan dan menyebarkan beban yang diterima bantal ke tanah dasar

b. Mencegah/menahan bergesernya bantalan (dan rel) baik arah membujur

(akibat gaya rem, jejakan roda pada rel, kembang-susut rel karena perubahan

suhu udara), maupun arah melintang akibat gaya – gaya lateral

c. Meluluskan air sehingga tidak terjadi genangan air di sekitar bantalan dan rel

d. Mendukung bantalan dengan dukungan yang kenyal.

2.9 Badan Jalan Rel

Badan jalan merupakan konstruksi geoteknik yang memikul beban yang

diberikan oleh tanah dasar kepadanya. Badan jalan rel dapat terbuat dari ;
II-10
 Bab II Tinjauan Pustaka

a. Bahan dalam keadaan asli

b. Bahan yang diperbaiki

c. Beban buatan

Berdasarkan letaknya, badan jalan rel secara umum dapat berada di daerah

dataran, perbukitan atau pegunungan. Untuk mendapatkan elevasi yang

dibutuhkan, badan jalan rel dapat berupa timbunan, galian, atau kondisi asli.

2.10 Geometri Jalan Rel

Geometri jalan rel adalah bentuk dan ukuran jalan rel, baik pada arah

memanjang maupun arah melebar yang meliputi lebar sepur, kelandaian,

lengkung horizontal dan lengkung vertikal, peninggian rel m perlebaran sepur.

Geometri jalan harus direncanakan dan dirancang agar mencapai hasil yang

efisien, aman, nyaman dan ekonomis. Uraian mengenai geometri jalan rel

mengacu pada standar yang digunakan di indonesia oleh PT. Kereta Api

(persero) dan ditambah dengan acuan lainnya.

2.10.1 Lebar Sepur

Lebar sepur (Rail Gauge) adalah jarak terpendek antara kedua kepala rel, diukur

dari sisi dalam kepala rel yang satu sampai sisi dalam kepala rel lainnya. Lebar

sepur tidak berubah (tetap) meskipun dimensi rel yang digunakan berbeda-beda.

Lengkung Horizontal

Lengkung horizontal dimaksudkan untuk mendapatkan perubahan secara

berangsur-angsur arah alinemen horizontal sepur. Pada saat kereta api berjalan

melalui lengkung horizontal, timbul gaya sentrifugal ke arah luar yang akan

berakibat :

a. Rel luar mendapatkan tekanan yang lebih besar dibandingkan rel dalam.
II-11
 Bab II Tinjauan Pustaka

b. Keausan rel luar akan lebih banak dibandingkan dengan ang terjadi pada rel

dalam.

c. Bahaya tergulingnya kereta.

Untuk mencegah terjadinya akibat-akibat tersebut diatas, maka lengkung

horizontal perlu diberi peninggian pada rel luarnya. Oleh karena itu, maka

perencanaan lengkung horizontal berkaitan dengan peninggian rel.

2.10.2 Peninggian Rel

Kegunaan peninggian rel dan kaitannya dengan perancangan lengkung

horizontal. Terdapat tiga peninggian rel yaitu ;

a. Peninggian normal

b. Peniggian minimum

c. Peninggian maksimum

2.10.3 Pelebaran Sepur

Analisis pelebaran sepur didasarkan pada kereta/gerbong yang menggunakan

dua gandar. Dua gandar tersebut yaitu gandar depan dan gandar belakang

merupakan satu kesatuan yang teguh, sehingga disebut sebagai Gandar Teguh

(rigid wheel base). Gaya tekan yang timbul akibat terjepitnya roda

kereta/gerbong akan mengakibatkan keausan rel dan roda menjadi lebih cepat.

Untuk mengurangi perceptan keausan rel dan roda tersebut, perlu dibuat

pelebaran sepur. Ukuran pelebaran sepur yang dimaksud dipengaruhi oleh ;

a. Jari – jari lengkung horizontal

b. Jarak gandar depan dan gandar belakang pada gandar Gandar Teguh

c. Kondisi keausan roda kereta dan rel

II-12
 Bab II Tinjauan Pustaka

2.10.4 Kelandaian

Dalam geometri jalan rel dikenal dua jenis landau, yaitu :

1. Landai penentu

Landai penentu (Sp) didefinisikan sebagai kelandaian (tanjakan) terbesar

yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landau penentu berpengaruh pada

daya lokomotif yang dignakan dan berat rangkaian kereta api yang

dioperasikan.

2. Landai curam

Dalam keadaan tertentu, misalnya pada lintas yang melalui pegunungan,

kelandaian (tanjakan) pada suatu lintas lurus dapat melebihi landai penentu.

Kelandaian yang melebihi landai penentu tersebut disebut landai curam (Sc).

2.10.5 Alinemen Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang

melalui sumbu jalan rel yang dimaksud. Alinemen vertikan terdiri dari garis

lurus dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur

lingkaran. Lengkung vertical dimaksudkan sebagai lengkung transisi dari suatu

kelandaian berikutnya, sehingga perubahan kelandaiannya akan berangsur –

angsur dan beraturan. Selain itu lengkung vertical juga dimaksudkan untuk

memberikan pandangan yang cukup dan keamanan/keselamatan kereta api.

terdapat dua kelompok lengkung vertical yaitu ;

a. Lengkung cembung

b. Lengkung cekung

II-13
 Bab II Tinjauan Pustaka

2.11 Wesel dan Persilangan

Wesel merupakan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk

mengalihkan/ mengantarkan kereta api dari suatu sepur ke sepur yang lain.

Terdapat empat jenis wesel yaitu ;

a. Wesel biasa

b. Wesel dalam lengkung

c. Wesel tiga jalan

d. Wesel Inggris

Agar supaya wesel dapat berfungsi seperti yang seharusnya, wesel terdiri atas

komponen – komponen wesel sebagai berikut ;

a. Lidah

b. Jarum beserta sayap

c. Rel lantak

d. Rel paksa

e. Penggerak wesel

Untuk panjang wesel dihitung dari awal wesel hingga akhir wesel. Panjang

wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel (termasuk celah

sambungan rel), sehingga akan memudahkan pemasangan wesel kedalam sepur

yang telah ada tanpa harus melakukanpemotongan rel pada sepur yang telah ada.

Apabila dua jalan rel dari dua arah yang terletak pada satu bidang saling

berpotongan, di tempat perpoongan tersebut harus dibuat suatu konstruksi yang

memungkinkan roda (dan flensnya) dapat lewat ke dua arah yang dimaksud.

II-14
 Bab II Tinjauan Pustaka

Konstruksi yang dimaksud tersebut disebut dengan persilangan. Berdasarkan

atas sudut perpotongannya, terdapat dua jenis persilangan, yaitu ;

a. Persilangan siku – siku, yaitu apabila sudut perpotongannya 90o

b. Persilangan miring, yaitu apabila sudut perpotongannya kurang dari 90o.

II-15