Este documento es parte de una recopilación -hecha por SOCHITRAN- de noticias, reportajes, artículos, cartas y editoriales aparecidas(os) en algunos

medios, recogidas(os) desde un poco antes

de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 y que están relacionadas(os) con el Plan. La utilización de este documento para cualquier otro fin sólo puede ser
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Santiago de Chile, sábado 24 de marzo de 2007, actualizado a las 6:42 hrs.

Transantiago perdería US$ 500 millones

PILAR MOLINA A.

El sistema se inició con un presupuesto equilibrado en los US$1.040

millones. Pero los ingresos proyectados con la tarifa plana y los nuevos
desembolsos permiten prever millonarias pérdidas en 2007, lo que
tiene estupefactos a los operadores.

Hace rato que se esperaba la noticia, pero cuando llega, igual no deja de sorprender. A pesar de las
garantías que ha dado el Gobierno de que el Transantiago está financiado, las cifras preliminares
indican lo contrario. Si hasta el 9 de febrero el fisco no tenía que aportar un peso al transporte público
en la capital, con las actuales cuentas se proyecta un déficit cercano a los US$ 500 millones
insoslayable.

En la reunión del comité técnico operativo del jueves, con los gerentes técnicos y operativos de las
10 empresas de buses del Transantiago, Enrique Méndez, gerente general del Administrador
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Financiero del Transantiago (AFT), les señaló que si se hacía una proyección anual de la plata que
entró a las tarjetas Bip, tomando como base el primer mes de operación, los ingresos del sistema
son cercanos a los US$ 680 millones.

La cifra es preliminar, porque el AFT sigue a ciegas en el área financiera, pero se habló en la reunión
que los retornos podrían ser mayores porque están en la calle unas 200 o 250 micros sin validadores
(cobradores automáticos), cuyos ingresos no están aún contabilizados.

Pero si los ingresos pueden crecer un poco, los gastos se han disparado producto de las nuevas
exigencias de más buses (suman 5.900 los contratados), nuevos recorridos y más largos, además de
las dos horas adicionales que está funcionando el Metro, y sin considerar los gastos en infraestructura
que ha asumido el Estado. Se calcula que los costos del Transantiago han subido desde su inicio de
US$1.040 millones a no menos de US$1.150 millones, lo que con los ingresos actuales de US$ 680
millones, arroja un déficit de US$ 470 millones.

Se paraliza el sistema

Los operadores están preocupados, pero reaccionan con cautela. Sienten que el problema es del
Gobierno y no de las empresas que participaron en esta licitación comprometiendo créditos e inversión
en un proyecto cuya cuadratura aseguró la autoridad fijando ella la tarifa. Se les informó que el
sistema tendría ingresos por US$ 1.040 millones, considerando 5.100 buses y la tarifa plana de $380
que anunció el ministro Sergio Espejo el 11 de enero.

Al fijar esa tarifa, con cero peso por los trasbordos, y pagando sólo $40 adicionales por el uso del
Metro en hora punta, el Gobierno postergó hasta agosto la integración tarifaria que discrimina valores
entre troncales (más caros) y alimentadores, confirmando así que el AFT no estaba preparado -y sigue
no estándolo- para repartir los ingresos entre los operadores.

"Pero fue el Gobierno el que fijó la tarifa y nosotros hicimos ver que no iba a financiar los costos, a
pesar de lo cual la autoridad asumió el riesgo de generar un déficit e iniciar el sistema el 10 de
febrero", señala un empresario del rubro.

Los operadores tienen asegurados los ingresos por los primeros tres meses, hasta mayo, período en el
cual se les pagará por demanda referencial y no por pasajero transportado. Pero si después del 15 de
mayo la recaudación no alcanza, según las bases, se paga primero al Metro, luego al AFT, sigue el
Transantiago Informa y lo que queda se distribuye entre los operadores siguiendo la siguiente
proporción: 85% a los troncales con buses nuevos; 75% a los con máquinas usadas, y 60% a los
alimentadores. Pero podría ser que la plata se agote antes, caso en el cual les quedaría el 100%
adeudado a los alimentadores.

"Ninguna empresa podrá funcionar tampoco con sólo el 60% de sus ingresos y eso significa
paralizar el sistema, salvo que intervenga el Estado", señala otra fuente.

Menos podrán enfrentar la merma, cuando se suponía que este año iban a recuperarse de las pérdidas
iniciales que les significó participar en el Transantiago. En 2006, el conjunto de las empresas anotó
pérdidas por $20 mil millones y sólo dos tuvieron resultados operacionales positivos (Express y Subus,
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ambas con ingresos garantizados por contrato).

A las compañías les corresponde el tercer pago mañana domingo 25. Hasta ahora se les ha integrado
el 100%, se sabe, recurriendo también a la Reserva Técnica, concebida como el colchón del sistema
para impedir las alzas bruscas de tarifas, que nunca acumulará ni la mitad de los actuales US$ 470
millones proyectados de déficit.

Este fondo se supone que iba a sumar US$ 203 millones entre 2005 y 2008 con los aportes que
comprometieron las empresas para ganarse la licitación, pero se redujo a US$ 146 millones después
del primer perdonazo del año pasado por US$ 57 millones, a cambio de postergar el Transantiago a
febrero, y sólo le han aportado al fondo US$ 60 millones (el 29% del total).

Sincerar cifras

Lo que sienten algunos ejecutivos involucrados es que hay que sincerar las cifras, cosa que aún no se
puede hacer con el AFT (ver recuadro) y sentarse después a conversar la solución con el Gobierno,
porque está claro que el transporte público de Santiago no puede quebrar.

Y como forma de allegar más recursos al sistema, tienen claro que la autoridad no puede continuar
elevando sus costos (lleva cuatro paquetes de medidas desde su inicio y se espera otro), como
también, que no es políticamente viable subir la tarifa plana, prometida hasta agosto, o comenzar a
cobrar por los trasbordos. Menos, cuando el Gobierno recién subió de 90 minutos a dos horas el
tiempo en que se pueden hacer tres trasbordos.

Sí ven factible, en cambio, que se suba la tarifa de trasbordo de $40 al Metro en horario punta.
Como concluye un empresario del gremio: "El Gobierno cometió un error al bajarla en $40 (de
$460 a 420) para ese horario y podría corregirlo si la vuelve a subir ahora, cuando se hace
necesario hacerlo por razones financieras y operacionales, que es la necesidad de aliviar un poco la
presión sobre el Metro".

La seguridad del ministro Velasco

El 5 de marzo, en plena discusión sobre si el Transantiago podía generar un déficit de US$ 250
millones con la tarifa plana de $380, el ministro de Hacienda, Andrés Velasco, defendió que el
sistema estaba en equilibrio y que no habría subsidios.

"El sistema Transantiago fue pensado para tener mecanismos de financiamiento. Esos
mecanismos están operando y hay que darles la oportunidad de que lo sigan haciendo".

"Sus tarifas (del Transantiago) fueron diseñadas con criterios técnicos, con un modelo matemático,
hecho por los técnicos del ministerio, con algunos de los mejores consultores de la plaza y, por lo
tanto, yo tengo confianza en ese sistema tarifario, en ese sistema de diseño, más que en los
observadores de pasillos y comentaristas de salón".

Auditoría doble al AFT

Las 10 empresas operadoras del Transantiago tienen acordado llamar a licitación internacional para
la próxima semana para realizarle dos auditorías al AFT, una tecnológica y otra al sistema contable.
Hay dudas sobre si éste está apto para repartir los ingresos y si los sistemas de contabilización y
descuentos a las tarjetas Bip están funcionando. Preocupa que los ingresos van bajando, lo cual
puede deberse a que no está funcionando bien el sistema de descarga de las tarjetas o a que la
evasión está en el orden del 40%, o a ambos factores.
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El 85% de la recaudación del Transantiago la está haciendo Metro, y sólo el 15-20% la red de
recarga del AFT, lo cual indica que éste no ha cumplido tampoco con ampliar su red para ello.

Hasta ahora, el AFT se ha negado a transparentar sus ingresos y no está capacitado para repartirlos
por operador cuando empiece a funcionar el sistema de pago por pasajero transportado.

En definitiva, después de un mes y dos semanas de su puesta en marcha, el sistema financiero y el de

gestión de flotas están funcionando a ciegas, porque el AFT no ha cumplido con la tecnología que
comprometió para ingresar al Transantiago.