PERHITUNGAN TEBAL LANDASAN PACU METODE FAA

(PERKERASAN LENTUR)

Perkerasan Metode FAA (Federal Aviation Administration)

Didalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani beragam
macam pesawat yang memiliki tipe roda pendaratan berbeda-beda dan berlainan
beratnya. Pengaruh dari semua jenis moda lalu lintas harus dikonversikan ke
dalam “Pesawat Rencana” dengan Equivalent Annual Departure dari pesawat
campuran. Berikut adalah rumus konversinya :

R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana

R2 = Annual departure pesawat campuran dinyatakan dalam roda pendaratan
pesawat rencana
W1 = Beban roda pesawat rencana
W2 = Beban roda pesawat yang dikonversikan

Bagi pesawat berbadan lebar, dianggap mempunyai berat 300.000lbs dengan

roda pendaratan tunggal tandem, dalam perhitungan Equivalent Annual
Departure. Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi setiap jenis pesawat, maka
perlu dikonversikan juga. Berikut faktor konversi roda pendaratan :
Konfigurasi Roda Pesawat
Konfigurasi roda pada pesawat merupakan sistem penyusunan roda pada
pesawat yang diatur sedemikian rupa sehingga beban pesawat terbang
keseluruhan dapat dipikul dengan merata pada setiap roda pendaratan.
Pengaturan ini dibuat agar pesawat yang memiliki beban besar tidak
menimbulkan kerusakan pada landas pacu ketika beroperasi. Konfigurasi roda
pesawat terbang memiliki kode-kode tertentu untuk memudahkan mengenali
nya. Untuk roda tunggal disebut single (S), untuk roda ganda disebut double (D),
untuk roda rangkap tiga disebut triple (T), sedangkan untuk roda rangkap empat
disebut quadruple (Q).

Gambar. Konfigurasi roda secara umum berdasarkan jumlah sumbu.

Sumber : U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FAA. ORDER 5300.7. hal 7-11

Mayoritas tipe pesawat menerapkan sistem 90% beban utama dipikul oleh roda
pendaratan utama (Main Landing Gear) dan beban lainnya sebesar 10% dipikul
oleh roda depan pesawat (Nose Landing Gear). Berikut adalah contoh konfigurasi
roda pesawat terbang berdasarkan jumlah sumbu. Semakin besar tipe pesawat
(Wide Body Aircraft), maka semakin banyak pula jumlah as dan semakin banyak
pengataturan konfigurasinya. Beban yang besar tidak akan merusak landas pacu
jika beban tersebut di terima dan di distribusikan merata oleh banyak roda
pendaratan utama (Main Landing Gear).

Gambar. Konfigurasi roda pesawat terbang pada tipe pesawat berbadan sempit
(Narrow Body)

Sumber : U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION ORDER 5300.7. hal 7-11

Tebal Permukaan
Tebal permukaan pada peraturan FAA Ditentukan sebesar 4 inchi = 10.16cm =
11 cm untuk daerah kritis. Sedangkan untuk daerah non-kritis tebal permukaan
adalah sebesar 3 inci 7.62cm = 8.0 cm. seperti tertulis pada gambar dibawa ini
(di dalam kotak merah).

Gambar Kurva rencana perkerasan flexible pavement untuk daerah kritis.

DUAL WHEEL GEAR
Sumber : Heru Basuki, Ir. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. 1986.
Hal. 306
Tebal minimum base coarse.
Base coarse merupakan lapisan kedua setelah lapisan surface pada perkerasan
runway. Tebal minimum base coarse yang dipakai dalam merencanakan
perkerasan harus di cek kesesuaian nya dalam gambar dibawah ini agar
perkerasan dapat berfungsi baik dan efektif.

Gambar Tebal Minimum Base Coarse yang Diperlukan

Sumber : Heru Basuki, Ir. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. 1986. Hal. 314
Ketebalan Daerah Tidak Kritis
Ketebalan daerah kritis merupakan ketebalan yang disyaratkan untuk di
rencanakan di daerah pinggir landas pacu, dimana daerah ini merupakan daerah
yang rawan terjadi longsor akibat gerusan air hujan dan pembebanan berlebihan.
Dipakai faktor pengali 0,9 kali untuk base coarse dan subbase pada daerah kritis.
Sedangkan faktor pengali 0,7 dapat dipakai untuk base coarse yang lapisan
subbase nya dilalui oleh drainase melintang landasan pada bagian transisi nya
seperti gambar di bawah ini.

Gambar . Penampang Melintang Perkerasan Landasan.

Sumber : Heru Basuki, Ir. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. 1986. Hal. 315
 Tahapan perencanaan perkerasan lentur Runway metode
FAA

Pada gambar dibawah ini, Menjelaskan tahapan yang harus dilakukan dalam
perencanaan tebal perkerasan lentur runway dengan menggunakan metode FAA.
Adapun langkah-langkah yang harus dilakukan yaitu dengan menyiapkan data-
data lalu lintas pesawat, karakteristik pesawat rencana dan juga CBR tanah
dasar,selanjutnya menentukan jumlah kedatangan tahunan pesawat,menentukan
tipe roda pendaratan pesawat rencana (single Gear,R2 ), menentukan beban
roda pesawat rencana utama (Wheel load,W1), menentukan beban roda setiap
pesawat rencana (Wheel load,W2), menentukan kedatangan tahunan ekivalen
dari setiap pesawat rencana (equivalent annual departure,R1), menentukan
tebal masing – masing lapisan perkerasan.

Gambar . Flowchart Metode FAA (Federal Aviation Administration)

Sumber : Basuki, (1986).
 PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR RUNWAY
DENGAN METODE FAA

1. Menentukan Pesawat Rencana

Pesawat rencana dipilih dari pesawat terbesar yang direncanakan akan

beroperasi di bandar udara yang menghasilkan total EAD (Equivalent Annual
Departures) terbesar, sehingga didapat ketebalan lapis keras terbesar. Pada
tabel 5.4, terlihat bahwa pesawat B-737-400 merupakan pesawat terbesar yang
dioperasikan , maka pesawat rencana dipilih B-737-400 sedangkan pesawat B-
737-300 dan MD-82 merupakan pesawat perbandingan terhadap pesawat
rencana diatas.

Tabel Pemilihan Pesawat Rencana

No. Jenis pesawat MTOW(lbs) TIPE RODA Distribusi Main

Grear (%)

1 B-737-400 131.391 Dual wheel 46,9

2 B-737-300 124.500 Dual wheel 46,3

3 B-737-200 92.616 Dual wheel 46,4

4 F-28-400 73.000 Dual wheel 46,0

5 MD-82 138.282 Dual wheel 47,6

2. Menentukan EAD (Equivalent Annual Departures) Pesawat

Campuran(R2)
Setiap tipe roda pendaratan utama untuk pesawat campuran dikonversikan
terlebih dahulu ke tipe roda pendaratan utama pesawat rencana. Hasil konversi
ke tipe roda pendaratan utama pesawat rencana, dapat dilihat dalam tabel
berikut ini
 Tabel konversi ke tipe roda pendaratan utama pesawat rencana
No. Jenis TIPE TIPE RODA FAKTOR PERGERAKAN PERGERAKAN

pesawat RODA KONVERSI KONVERSI NYATA KONVERSI

1 B-737-400 DW DW 46,9 944 944

2 B-737-300 DW DW 46,3 1870 1870

3 B-737-200 DW DW 46,4 116 116

4 F-28-400 DW DW 46,0 149 149

5 MD-82 DW DW 47,6 116 116

3. Menentukan Beban Roda Pesawat Wi dan W2

Beban roda pesawat rencana (W,) dan pesawat campuran (W2), didapat dengan
menggunakan persamaan diatas :
Wi= % distribusi main gear x MTOW pesawat rencana x 1/N
W2 =%distribusi main gearx MTOW pesawat campuran x 1/N
dengan :
W1 = beban satu roda pendaratan utama pesawat rencana,
W2 = beban saturoda pendaratan utama pesawat campuran,
MOTW = berat lepas landas maksimum (lbs.),
N =jumlah roda pada masing-masing main gear.

a. Pesawat rencana
 B-737-300
W1 = 46,3 %x 124.500 x 1/2 = 28.822 lbs
 B-737-400
W1 = 46,9% x 131.391 x 1/2 =30.811 lbs
 MD-82
W1= 47,6 %x 138.282 x 1/2 = 32.911 lbs
Pesawat rencana tersebut diambil berdasarkan nilai MTOW (maximum take off
weight) yang terbesar dari semua jenis pesawat yaitu B-737-400
 b. Pesawat campuran
 B-737-300
W2 = 46,3 % x 124.500 x 1/2 = 28.822 lbs
 B-737-400
W2 = 46,9 %x 131.391 x 1/2 =30.811 lbs
 B-737-200
W2 = 46,4 % x 92.616 x 1/2 = 21.487 lbs
 F-28-400
W2 = 46,3 % x 73.000 x 1/2 = 16.900 lbs
 MD-82
W2 = 47,6 % x 138.282 x 1/2 = 32.911 lbs

4. Menentukan EAD (EquivalentAnnual Departures) (Ri)

Equivalent Annual Departures pesawat rencana (R2), didapat dengan
menggunakan persamaan berikut ini.

dengan:
R1 = Equivalent Annual Departures pesawat rencana,
R2 = Annual Departures pesawat campuran.
W1 = beban satu roda pendaratan utama pesawat rencana,
W2 = beban satu roda pendaratan utama pesawat campuran.
Sebagai contoh, menghitung Equivalent Annual Departures (R2) untuk
pesawat campuran B-737-400, dengan data sebagai berikut:
- Beban satu roda pesogawat rencana B-737-400 (W1) = 30.811 lbs.
- Beban satu roda pesawat campuran B-737-400 (W2) = 30.811 lbs.
- Annual departures pesawat B-737-400 (R2) = 944
 EAD (Equivalent Annual Departures) pesawat rencana B-737-400
(R1),untuk pesawat campuran B-737- 400 (R2 = 944) adalah sebagai
berikut:

[ ]

[ ]
 ( )

 EAD (Equivalent Annual Departures) pesawat rencana B-737-400

(R1),untuk pesawat campuran B-737-300 (R2 = 1870) adalah sebagai
berikut:

[ ]

[ ]

( )

 EAD (Equivalent Annual Departures) pesawat rencana B-737-400 (R1),

untuk pesawat campuran B-737-200 (R2 =116) adalah sebagai berikut:

[ ]

( )

 EAD (Equivalent Annual Departures) pesawat rencana B-737-400 (Ri),

untuk pesawat campuran F-28-400 (R2 = 149)adalah sebagai berikut:

[ ]

( )

 EAD (Equivalent Annual Departures) pesawat rencana B-737-400 (Rj),

untuk pesawat campuran MD-82 (R2 = 116)adalah sebagai berikut:
 [ ]

( )

Dengan cara yang sama, EAD pesawat rencana untuk pesawat campuran
lainnya, dirangkum dalam tabel berikut ini.

Tabel Perhitungan EAD Pesawat rencana

NO TIPE PESAWAT W2(lbs) W1(lbs) R2 R1

1 B-737-400 30,417 30,417 944 994

2 B-737-300 28,822 30,417 1870 1428,894
3 B-737-200 21,487 30,417 116 54,325
4 F-28-400 16,900 30,417 149 41,591
5 MD-82 32,911 30,417 116 140,281

ƩR1 2609,091

Dari tabel tersebut diatas, untuk pesawat B-737-400 diperoleh total

EquivalentAnnual Departures ƩR1 =2609,091 lebih kecil dari 25.000 maka
tidak ada factor koreksi untuk tebal lapis keras dapat dilihat dalam tabel yang
tersebut diatas sehingga asumsi bahwa B-737-400 membutuhkan lapis keras
lentur yang lebih tebal, dan dipakai sebagai pesawat rencana.

Menentukan Tebal Lapis Keras

Dari tabel tersebut diatas didapat data perancangan untuk metode FAA sebagai
berikut:
- Jenis pesawat rencana B-737-400
- MTOW =131.391 lbs.
- Total EquivalentAnnua Departures = 2609,091
- Nilai CBR subgrade 6 %, CBR subbase course 45 %, CBR base course 80 %.
Dengan memasukkan data CBR subgrade 6 % dan Equivalent Annual Departures
sebesar 2609,091 pada grafik dibawah ini, maka didapat tebal total lapis keras
rencana sebesar = 30 inc
Dengan memasukkan data CBR subgrade 6 % dan Equivalent Annual Departures
sebesar 2609,091 pada grafik diatas , maka didapat tebal total lapis keras
rencana sebesar:
Ht = Ht dari grafik lampiran 9 + ( 15% x Ht)
H, = 30 inch + (15%xHt)
= [30 + (15% x 30 ) ] x 2,54 = 87,63 cm
( 15% adalah angka aman yang di pakai untuk menambahkan ketebalan
perkerasan pada saat pengerjaan struktur yaitu sebesar 15% dari total tebal
perkerasan ).
Tebal base course didapat dengan cara memasukkan data CBR subbase course
45 % dan total Equivalent Annual Departures sebesar 2609,091 pada grafik
diatas 9, maka didapat tabel surface course dan base course sebesar:
Hi + H2 = 3,0 inch+ [(15%x H, + H2)]
= 3,0 inch + [(15% x 3,0)] x 2,54 = 8,7630 cm
Hi = 10,5 cm (tebal minimal surface course adalah 4 inch = 10,16 cm )
H2 =10,5-8,7630 =1,74 cm
Kontrol tebal base course minimum digunakan pada table 3.3, maka didapat
tebal base course minimum sebesar:
H2 = 6,0 inch adalah tebal minimum base course
= 6,0 x 2,54 = 15,24 cm > 1,74 cm , di pakai tebal base course= 15,24cm
= 15,24 cm

Setelah tebal surface course dan base course didapat, maka tebal subbase
course didapat dari:
H3= Ht-(Hi+H2)
= 87,63 -( 10,5 + 15,24 ) = 61,89 cm 62.00 cm

= 10,5 cm
=15,24 cm

= 62.00 cm