KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr… Wb...

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat,

karunia, hidayah, dan innayah-Nya sehingga tugas akhir yang berjudul “Analisis

Persimpangan Pada Persimpangan Tak Bersinyal”. Sholawat serta salam tak lupa

pula kita panjatkan kepada junjungan kita Nabi Besar Muhammad SAW yang

membawa umatnya dari zaman kegelapan sampai terang menerang sampai saat ini.

Kelancaran skripsi ini tidak terlepas dari bimbingan dan bantuan dari berbagai

pihak, penulis terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak yang telah

membantu, terutama kepada :

1. Kepada kedua orang tua dan seluruh keluarga yang senantiasa selalu memberi doa

dan dukungannya kepada penulis.

2. Dr. Waode AL Zarliani, S.P.,M.M, selaku Rektor Universitas Muhammadiyah

Buton.

3. Ahmad Efendi, S.T.,M.T, selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Universitas

Muhammadiyah Buton dan sekaligus pembinbing I untuk Peneliti.

4. Idwan, S.T.,M.si, Selaku Ketua Program Studi Fakultas Teknik Universitas

Muhammadiyah Buton.

5. Muh. Sayfullah S, S.T.,M.T, selaku dosen Fakultas Teknik Universitas

Muhammadiyah Buton Sekaligus Pembimbing II.

6. Seluruh dosen lingkup Fakulas Teknik Unuversitas Muhammadiyah Buton.

7. Zuliani Patner Hidup Dan Selaku Penyemangat Penulis Dalam Menyusun Skripsi.

8. Teman Teman Berantas Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Buton

Angkatan Tahun 2016 dan Teman Teman Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah

(IMM)

Semoga Allah SWT membalas segala kabaikan bagi semua pihak yang ikhlas

membantu, membimbing dan mengarahkan hingga selesainya penelitian dan Tugas

Akhir ini dengan imbalan pahala yang setimpal, Amiin Yaa Rabbal ‘Alamiin.

Wassalamu‘alaikum Wr… Wb...

Baubau,….Agustus,2021

Penulis,
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki

peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain. Sejalan dengan

pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana maupun sarana

transportasi darat merupakan tulang punggung bagi sektor pendukung lainnya.

Salah satu hal penting dalam mendesain jalan raya adalah merencanakan

persimpangan, karena persimpangan berpengaruh pada tingkat pelayanan dan

keselamatan arus lalu lintas. Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan

pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas jalan dan persimpangan.

Namun kapasitas jalan lebih dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga

pada daerah persimpangan sering terjadi konflik arus lalu lintas yang menimbulkan

adanya penundaan dan antrian. Simpang sebagai titik lemah sistem jaringan jalan

sering tidak mendapatkan perhatian yang seksama. Banyak terlihat rancangan

simpang yang tidak efisien dan berbahaya. Pentingnya strategi penanganan simpang

perlu diperhatikan dalam menciptakan transportasi kota yang lebih baik.

Kota Baubau merupakan kota yang terkenal diberbagai daerah yang

dikelilingi dengan beberapa Kabupaten dan pulau, terutama Kabupaten Buton

 Selatan, Kabupaten Buton Utara, Kabupaten Buteng Tengah, Kabupaten Buton,

Pulau Muna, Pulau Kabaena, dan pulau Wakatobi.

Permasalahan lalu lintas yang terjadi pada persimpangan jalan betoambari

yaitu padatnya kendaraan lalu lintas, persimpanga tersebut merupakan pusat

keramain di karenakan terdapat beberpa instansi dan perguruan tinggi Universitas

Muhammadiyah Buton yang di mana lokasi penelitian persimpangan di depan

kampus Universita Muhammadiyah Buton yang sebagian ruas jalan di jadikan

lahan parker hingga terkadang mengalami kemacetan dan tundan pada pengendara

yang melewati persimpangan. Maka perlu adanya survei kapasitas kecepatan,

analisis dan evaluasi pada persimpangan jalan tersebut.

Berdasarkan latar belakang maka penulis merasa tertarik untuk menganalisis

dan mengevaluasi permasalahan persimpang tak bersinyal tersebut

“ Persimpangan Tak Bersinyal Jalan bautobari kelurahan lanto depan

kampus Universitas Muhammadiyah Buton ”

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas dapat dirumuskan sebagai berikut :

1. Berapa Kapasitas arus lalu lintas pada persimpangan tak tersinyal di jalan

Betoambari depan kampus Universitas Muhammadiyah Buton.

2. Analisi Kondisi eksisting dan Kelayakan Pada Persimpangan Tak Bersinyal

Depan Kmpus Universitas Muhammadiyah Buton.

3. Mengevaluasi kinerja pada persimpangan tak bersinyal Jalan Betoambari depan

kampus Universitas Muhammadiyah Buton.
1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan studi yang ingin dicapai yaitu :

1. Untuk mengetahui kapasitas arus lalu lintas pada persimpangan jalan Betoambari

depan kampus Universitas Muhammadiyah Buton.

2. Untuk Mengetahui Eksisting Dan Kelayakan Pada Persimpangan Tak Bersinyal

Betoambari depan kampus Universitas Muhammadiyah Buton.

3. Untuk evaluasi kinerja pada persimpangan jalan Betoambari depan kampus

Universitas Muhammadiyah Buton.

1.4 Manfaat Penelitian

Setelah dilakukan penelitian maka dapat digunakan sebagai gambaran analisis

persimpangan tak bersinyal dan dapat mengetahui perilaku lalu lintas dengan

sasaran derajat kejenuhan kurang dari 0,85 atau lebih nantinya, pada saat jam

kesibukan yang terjadi pada persimpangan jalan Buetombari serta dapat menentukan

solusi untuk penanganannya.

1.5 Batasan Masalah

Untuk memfokuskan pembahasan dalam penelitian ini, maka masalah yang

dibahas dibatasi pada :

1. Penelitian dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas yang melewati

persimpangan, pada pagi hari jam (07:00 s\d 09:00 WITA), siang hari (12;00 s\d
14:00 WITA), dan (15:00 s\d 17.00 sore). yang dilakukan selama dua hari, yaitu

Senin, dan Sabtu.

2. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 6 (enam) jam yang terbagi atas

pagi 2 jam (07:00 s/d 09:00 WITA), siang 2 jam (12:00 s/d 14:00 WITA) dan sore 2

jam (15:00 s/d 17:00 WITA).

3. Adapun perhitungan volume lalu lintas yang dilakukan yaitu menghitung secara

langsung di lapanan.

1.6 Sistem Penulisan

Sistematik penulisan dalam tugas akhir di dalam 5 bab yang akan di jelaskan

secara singkat di setiap bab nya sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab ini membahas tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan

penulis serta batasan masalah sistematik penulisan.

BAB II TUJUAN PUSTAKA

Pada bab ini menjelaskan pada mengenai teori yang menjadi landasan

penulisan serta penjelasan langkah langkah yang di gunakan dalam penelitian.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini membahas tentang bagai mana cara mendapatkan data dan analisis apa yang

di gunakan dalam penulisan serta dasar dasar langkah dan data data yang di gunakan

dalam penelitian.
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

Bab ini merupakan inti dari penulisan pembahasan dari berbagai factor

penelitian persimpangan bautombari depan kampus Universitas Muhammadiyah

Buton.

BAB V PENUTUP

Bab ini merupakan penutup dari penulisan penelitian yang terdapat

kesimpulan dan saran dari penelitian serta yang berkaitan dengan hal-hal yang di

peroleh dalam penelitian.

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Penelitian Terdahulu

Sesuai dengan topik penelitian, maka pada bab ini penulis akan membahas

aspek karakteristik lalu lintas dalam mengatasi masalah lalu lintas yang terjadi

berdasarkan referensi yang ada, khususnya pada persimpangan sebidang, yang

berkaitan dengan persimpangan jalan, Penulis telah mengangkat beberapa kajian

sebagai rujukan untuk memperkaya bahan penelitian. Berikut ini adalah studi

sebelumnya dalam beberpa jurnal yang berkaitan dengan beberapa penelitian yag di

lakukan penulis.

1. Penelitian Reza Harsida

Penelitian terdahulu pertama yang di lakuan oleh Reza Harsida di tahun 2016

dengan mengambil judul “Analisis Persimpangan Tak bersinyal”. Kesimpulan

Penelitian ini yaitu:

a. Berdasarkan parameter kinerja simpang yang ditinjau di peroleh arus lalu lintas

pada persimpangan sebesar (Q) = 5073 smp/jam, maka dari perhitungan arus lalu

lintas diperoleh besarnya kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B =

2164 smp/jam, lengan C = 3117 smp/jam, lengan D = 2623 smp/jam. derajat

kejenuhan (DS) lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79 , lengan C = 0,13 ,

lenganD=0,61. Tundaan simpang (D) lengan A=8,90 det/smp, lengan B = 12,92 ,

 lengan C = 5,74 det/smp, lengan D = 10,38 det/smp, dengan peluang antrian

lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 - 50 %, lengan C = 2 - 6 %,dan lengan D =

15 - 32 %

b. Berdasarkan hasil dari pengamatan dilapangan dan perhitungan yang dilakukan

dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan (DS) yang kondisi persimpangan sudah

dalam keadaan buruk.

2. Penelitian Novriadi Rorong

Penelitian terdahulu pertama yang di lakuan oleh Novriadi Rororng di tahun

2015 dengan mengambil judul “Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal Di Ruas

Jln S.Parman Dan Jln Panjaitan”. Kesimpulan Penelitian ini yaitu:

a. Berdasarkan perhitungan kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinya

pada keadaan eksisting dengan adanya parkir disisi jalan yang dianggap

mengurangi lebar efektif, Hasil perhitungan di dapat jumlah arus total 2050

smp/jam, nilai kapasitas (C) = 2140 smp/jam dan derajat kejenuhan (DS) =

0,958. Hal ini melebihi batas kejenuhan yaitu > 0,75.

b. Pada alternatif pemberian rambu lalu lintas di larang parkir disisi jalan maka

dalam analisa di dapat nilai kapasitas (C) = 2553 smp/jam dan derajat kejenuhan

(DS) = 0,803. Dari nilai derajat kejenuhan (DS) yang didapat maka dapat

disimpulkan belum memenuhi syarat di dalam MKJI 1997 yaitu DS ≤ 0,75.

3. Penelitian Gusmulyani

Penelitian terdahulu pertama yang di lakuan oleh Gusmulyani di tahun 2020

dengan mengambil judul “Analisis Kinerja Dan Perilaku Kendaraan Pada

Persmpangan Tak Bersinyal”(STUDI KASUS SIMPANG ABDOER RAUF ,TELUK

KUANTAN). Kesimpulan Penelitian ini yaitu:

a. Kapasitas simpang terbesar terdapat pada siang hari jam 13.00-14.00 sebesar 683

smp /jam dan kinerja simpang masih stabil dengan derajat kejenuhan simpang

0,214. Tundaan Lalu lintas Simpang DTI sebesar 2,184 det/smp, Tundaan Lalu

Lintas Jl. Utama DMA sebesar 1,631 det/smp, Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor

DMI sebesar 5,465 det/smp, Tundaan Geometrik Simpang DG sebesar 3,721

det/smp, Tundaan Simpang 5,905 det/smp dan peluang antrian sebesar 2,979 % -

9,633% yang berarti kendaraan masih bisa melewati persimpangan dengan lancar

dan stabil.

b. Berdasarkan prilaku kendaraan yang memasuki persimpangan 82,893%,

mendapat prioritas 2,67%, memaksa 6,202%, mengikuti kendaraan memaksa

0,111%, mendapat gap sebesar 9,591% yang berarti kendaraan masih dapat

melewati persimpangan tanpa mendapat gangguan dari kendaraan lain dan hanya

sebagian kecil yang memasuki simpang dengan memaksa.

2.2 Tranportasi

Pengertian transportasi secara harafiah adalah pemindahan manusia atau barang

dari satu tempat ke tempat lain secara fisik dalam waktu yang tertentu dengan

menggunakan atau digerakkan oleh manusia, hewan atau mesin. Secara umum

transportasi dibagi menjadi tiga yaitu transportasi darat, transportasi laut dan

transportasi udara. Menurut beberapa ahli transportasi dapat didefinisikan sebagai

berikut:
1. Menurut Hadihardaja dkk, dalam buku Sistem Transportasi (1997), transportasi

adalah pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dalam

transportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu pergerakan (movement) dan

secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau

tanpa alat angkut ke tempat lain.

2. Menurut Kamaludin (1986) dalam Musa dan Setiono (2012), transportasi adalah

mengangkut atau membawa suatu barang dari suatu tempat ke tempat lainnya atau

dengan kata lain yaitu merupakan suaatu gerakan pemindahan barang-barang atau

orang dari suatu tempat ke tempaat yang lain.

2.3 Sistem Tranportasi

Sistem Transportasi adalah gabungan dari beberapa komponen atau objek yang

saling berkaitan. Dalam setiap organisasi, perubahan pada satu komponen akan

memberikan perubahan pada komponen lainya (Tamin, 2008).

Sistem Transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi

sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masng saling berkaitan.untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada gambar pada gambar 2.1

Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan

Sistem Kelembagaan

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Marco

Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan.

Kita perlu bergerak karena kebutuhan kita tidak bisa dipenuhi di tempat kita

berada. Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan (sistem mikro yang pertama)

mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan. Pergerakan dan akan

menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.. Sistem tersebut merupakan

sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari pola kegiatan sosial, ekonomi,

kebudayaan dan lain - lain. Interaksi yang terjadi antara sistem kegiatan dengan

sistem jaringan menghasilkan manusiadan/atau barang dalam bentuk pergerakan

kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Sistem pergerakan yang aman, cepat,

nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika

pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik

(Tamin, 2008).

Usaha untuk menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman, nyaman,

lancar, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya, maka dalam sistem

transportasi makro terdapat sistem mikro tambahan lainnya yang disebut sistem

kelembagaan yang meliputi individu, kelompok, lembaga, dan instansi pemerintah

serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam setiap sistem

mikro tersebut (Tamin 2008).

2.4 Moda Transportasi Darat

Secara garis besar dengan melihat mediumnya transportasi ini dapat

dibedakan menjadi moda darat air dan udara. Lebih Jauh moda darat dapat dibedakan
menjadi moda jalan dan kereta api (Aziz dan Asrul, 2014). Moda transportasi darat

terdiri dari berbagai variasi dan jenis alat transportasinya. Menurut Miro (2012),

Transportasi darat dapat di klasifikasikan menjadi :

1. Geografis fisik, terdiri dari moda transportasi jalan rel, moda transportasi

perairan daratan, moda transportasi khusus dari pipa dan kabel serta moda

transportasi jalan raya.

2. Geografis administratif, terbagi atas transportasi dalam kota, transportasi desa,

transportasi antar-kota danam provinsi (AKDP), transportasi perkotaan antar-

kota antar provinsi (AKAP) dan transportasi lintas batas antar-negara

( internasional).

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang dimaksud dengan jalan adalah prasarana

transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap

dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada

permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,

serta di atas permukaan ait, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Pasal 5, peran jalan dibagi

menjadi 3 yaitu:

1. Sebagai prasarana transportasi : mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi,

sosial, budaya, lingkungan hidup, politik, hankam, serta dipergunakan untuk

sebesar-besar kemakmuran rakyat.

2. Sebagai prasarana distibusi barang dan jasa : merupakan urat nadi kehidupan

masyarakat, bangsa, dan negara.

3. Merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan : menghubungkan dan mengikat

seluruh Wilayah Republik Indonesia.

Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Pasal 5 komponen prasarana

transportasi terbagi menjadi dua kelompok yaitu :

1. Jalan yang berupa jalur gerak seperti jalan raya, jalan baja, jalan air, jalan udara

dan jalan khusus.

2. Terminal yang berupa suatu tempat pemberhentian alat transportasi guna

menurunkan atau menaikkan penumpang dan barang seperti:

a. Terminal jalan raya (stasiun bus, halte bus dan lain-lain).

b. Terminal jalan rel yaitu kereta api.

c. . Terminal jalan khusus seperti gudang dan lain-lain.

2.5 Perjalanan Menggunakan Angkutan Umum

Perjalanan menggunakan angkutan umum didasarkan oleh karakteristik pelaku

pergerakan menuju suatu tempat untuk melakukan kegiatan. Menurut Aziz dan Azrul

(2014) sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan sesuai karakteristik dasarnya

antara lain :

1. Ekonomi

a. Mencari nafkah

b. Belanja

c. Hubungan bisnis
2. Sosial

a. Menjalankan hubunngan pribadi

b. Mengunjungi famili (keluarga)

c. Menengok orang sakit

3. Pendidikan

a. Perjalanan ke sekolah

b. Perjalanan ke tempat kursus

c. Study tour

4. Rekreasi dan Hiburan

a. Perjalanan menuju tempat rekreasi

5. Kebudayaan

a. Perjalanan ke tempat ibadah

b. Pertemuan keluarga

c. Pertemuan politik

d. Perjalanan menuju pesta

Dari segi kelompok Pengguna jasa, Menurut Miro, 2008 dalam Ardiansyah,

2015) menyatakan bahwa masyarakat pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi)

dapat dikelompokkan ke dalam dua kelompok yaitu :

1. Golongan Paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di Negara

berkembang, yaitu :
 golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena

ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat

lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).

2. Golongan Pilihwan (Choice), merupakan jumlah terbanyak di Negara-negara

maju, yait:

golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kenderaan pribadi

dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi.

Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya

atau ekonomi kuat) .

Menurut Warpani (1990) dalam Ardiyansyah (2015), angkutan umum

penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan menggunakan

sistem sewa atau bayar, seperti angkutan kota (bus, mini bus, dsb), kereta api,

angkutan air, dan angkutan udara. Adapun tujuan utama keberadaan Angkutan

Umum penumpang (AUP) ini adalah untuk menyelenggarakan pelayanan angkutan

yang baik dan layak bagi masyarakat.

2.6 Trayek Angkutan Umum Penumpang

Trayek merupakan lintasan jalan umum untuk pelayanan jasa angkut orang

dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap jadwal tetap

maupun tidak berjadwal. Jaringan trayek adalah kumpulan trayek yang menjadi satu

kesatuan jaringan pelayaan angkutan orang. Trayek tetap dan teratur adalah
pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur,

dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal.

Menurut Peraturan Pemerintah No. 74 tahun 2014, Bab IV Pasal 22, jenis pelayanan

angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam trayek terdiri atas:

1. Angkutan Lintas Batas Negara.

2. Angkutan antar kota antar provinsi.

3. Angkutan antar kota dalam provinsi.

4. Angkutan kota.

5. Ankutan perdesaan.

6. Angkutan perbatasan.

7. Angkutan Khusus.

2.7 Simpangan tak bersinyal

Pada umumnya simpang tak-bersinyal dengan pengaturan hak jalan (prioritas

dari sebelah kiri) digunakan di daerah permukiman perkotaan dan daerah pedalaman

untuk persimpangan antara jalan lokal dengan arus lalu-lintas rendah. Untuk

persimpangan dengan kelas dan/atau fungsi jalan yang berbeda, lalulintas pada jalan

minor harus diatur dengan tanda "yield" atau "stop". Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI 1997) membedakan simpang atas simpang bersinyal ( traffic signal)

dan simpang tak bersinyal ( non traffic signal).

Simpang tak bersinyal dikendalikan oleh aturan dasar lalu-lintas Indonesia

yang memberi jalan pada kendaraan dari sebelah kiri, sedangkan pada simpang

bersinyal dikendalikan oleh traffic light . Metoda ini berasumsi bahwa simpang jalan
tegak lurus pada alinyemen datar, dihitung berdasarkan pendekatan empiris tidak

berdasarkan metode “pengambilan celah”. Simpang tak-bersinyal paling efektif

apabila ukurannya kecil dan daerah konflik lalu-lintasnya ditentukan dengan baik.

Karena itu simpang ini sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dua lajur

takterbagi. Untuk persimpangan antara jalan yang lebih besar, misalnya antara dua

jalan empat lajur, penutupan daerah konflik dapat terjadi dengan mudah sehingga

menyebabkan gerakan lalu-lintas terganggu sementara.

Bahkan jika perilaku lalu-lintas simpang tak-bersinyal dalam tundaan rata-rata

selama periode waktu yang lebih lama lebih rendah dari tipe simpang yang lain,

simpang ini masih lebih disukai karena kapasitas tertentu dapat dipertahankan

meskipun pada keadaan lalu-lintas puncak. Ukuran-ukuran (parameter) kinerja

simpang tak bersinyal untuk kondisi tertentu sehubungan dengan geometri,

lingkungan dan lalu-lintas antara lain :

- Kapasitas.

- Derajat kejenuhan.

- Tundaan.

- Peluang antrian.

2.8 Jalan Raya

1. Jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang sengaja dibuat oleh manusia dengan

bentuk, ukuran-ukuran dan konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk

menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang-
 barang dari tempat yang satu ke tempat yang lainnya dengana cepat dan mudah.

(Silvia Sukirman, 1994).

2. Prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan

pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang ada di

atas dipermukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas

permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.(Wilkimedia.

Jalan Arteri.com).

Menurut Undang-undang No.38/2004 jalan pengertian jalan adalah:

1. Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu

lintas, yang ada di atas dipermukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau

air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

2.9 Volume Lalu Lintas

Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang

melewati suatu penampang jalan dalam satu satuan waktu, atau secara praktis dapat

ditentukan dengan menghitung langsung jumlah kendaraan yang lewat dalam satu

satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi selalu tidak tetap, tetapi akan berubah-

ubah menurut hari pada jalur tetap. Volume lalu lintas ini sangat dipengaruhi oleh

musim dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari. Disamping itu juga

dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas, pembagian jurusan jalan, klasifikasi jalan,

jenis penggunaan daerah, sifat jalan (jalan komplek, jalan tol dan lain-lain) dan

secara umum dipengaruhi oleh geometrik jalan. Untuk menghitung volume lalu
lintas digunakan waktu sibuk (Peak hour). Waktu sibuk adalah volume saat jalan

menerima jumlah lalu lintas tertinggi pada saat jam sibuk. Umumnya dalam

menentukan volume lalu lintas berpedoman pada waktu sibuk, yaitu saat jalan

menerima beban maksimum. Volume lalu lintas di hitung berdasarkan rumus sebagai

berikut :

T N .....................................................(2.1)V Keterangan :

V = Volume lalu lintas (km/jam); 6

N = Jumlah kendaraan yang melewati titik penampang tersebut dalam interval

waktu (kend);

T = Interval waktu pengamatan (jam);

Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas tidak merata sepanjang waktu

melainkan berfluktuasi. Hubungan antara volume dan waktu (fluktuasi) lalu lintas

tersebut tergantung pada letak dan fungsi jalan tersebut.

2.10 Persimpangan Sebidang

Menurut Bukhari (2002), persimpangan jalan adalah suatu daerah umum dimana

dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu berpotongan yang mencakup fasilitas

jalur jalan (road way) dan tepi jalan (side road), dimana lalu lintas dapat bergerak

didalamnya. Persimpangan merupakan bagian yang terpeting dari jalan raya sebab

sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya opersi, waktu

perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada hal tersebut.

 Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas

yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup

juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas dikendalikan dengan berbagai

cara, bergantung pada jenis persimpangannya. Menurut Ir. Hamirham Soandang

MSCE, (2004), simpang jalan pada pertemuan sebidang, sangat potensial untuk

menjadi :

a) Titik pusat konflik lalu lintas yang saling bertemu;

b) Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas;

c) Tempat terjadi kecelakaan;

d) Konsentrasi kendaraan dan penyeberangan jalan.

2.11 Kondisi Lalintas

Menurut Bukhari, (2004 : 8), menyatakan jalan ideal adalah jalan yang

mempunyai lebar lajurnya sebesar 3,75 m (12 ft) dan tidak ada gangguan benda- 9

benda lain sejarak 2 m (6 ft) dari tepi perkerasan. Menurut Sukirman (1999 : 24, 28,

29), lebar jalan minimum untuk jalan lokal adalah 5,50 m (2 x 2,75 m), lebar ini

cukup memadai untuk jalan 2 lajur 2 arah. Nama jalan minor dan utama dan nama

kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif

rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah. Jalan

utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan

dengan klasifikasi tertinggi. Untuk simpang 4-lengan, jalan yang menerus selalu jalan
utama. Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama

diberi notasi B dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam.

Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai

informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar

sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan berhenti di

tengah (biasanya ≥ 3 m).

2.12. Kapasitas

Definisi umum kapasitas jalan adalah kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem

jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang

cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah ). Dalam

periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalulintas yang umum.

Menurut (Clarkson H. Oglesby dan R. Gary Hicks, 1988), kapasitas suatu ruas jalan

dalam suatu sistem jalan raya adalah jumlah kenderaan maksimum yang memiliki

kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua

arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang

umum. Berkurangnya kapasitas jalan tersebut dapat mengakibatkan berkurangnya

ruang yang dibutuhkan dan sebagian. Kapasitas total suatu simpang dapat dinyatakan

sebagai hasil perkiraan antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas ideal dan faktor-

faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan

terhadap kapasitas.
 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), memberikan formula untuk

menghitung kapasitas adalah;

C = C0 x FW x FM X FCS X FRSU X FLT X FRT X FMI .......................(2.4)

dimana :

C0 : Kapasitas Dasar (smp/jam);

FW : Faktor penyesuaian lebar masuk;

FM : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama.

FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kenderaan

tak bermotor;

FLT : Faktor penyesuaian belok kiri;

FRT : Faktor penyesuaian belok kanan;

FMI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.

Kapasitas dasar diambil dari tipe simpang yang di gunakan. Cara menentukan tipe

simpang adalah menentukan jumlah lengan simpang terlebih dahulu dan kemudian

menentukan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada persimpangan

tersebut dengan kode tiga angka seperti pada tabel berikut:

 Tipe Simpangan IT Kapasitas dasar (smp/jam)
322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

Tabel A.2.1 : Kapasistas Dasar Menurut Tipe Simpang Manual Kapasitas Jalan

Indonesia, 1997

Adapun perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan pada

bagan alur perhitungan kapasitas.

2.13 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu lintas total

dengan kapasitasnya, dapat dihitung dengan persamaan.

Ds = C QTOT ..............................................................................................(2.5)

dimana : QTOT : Arus total (smp/jam);

C : Kapasitas (smp/jam);

Dimana hasil yang didapatkan untuk derajat kejenuhan menentukan hasil layak

atau tidaknya ruas jalan yang ditinjau, dengan membandingkan hasil yang didapatkan

melebihi atau tidak dengan hasil yang ditetapkan yaitu dengan nilai 0,85 dimana nilai

ini sudah menunjukan kondisi persimpangan sudah buruk atau mengalami kemacetan

2.14 Tundaan (DT)

 Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal yaitu tundaan lalu lintas dan

tundaan geometrik.

a. Tundaan lalu lintas simpangan

b. Tundaan geometrik simpang (DG)

BAB III
 METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian di lakukan di ruas jalan Betoambari,Lanto,Batupoaro Kota

Baubau Lokasi ini salah satu titik keramaian, di karenakan pusat kota serta di depan

kampus Universitas Muhammadiyah Buton

Gambaran 3.1 Lokasi Penelitian

3.2. Waktu Penelitian

Penelitian ini di lakukan sejak menyelesaikan ujian proposal hingga selesai

hasil penelitian.

3.3. Metode Pengumpulan Data

Metode Pengumpulan Data Data penelitian diambil di lapangan pada

persimpangan yang diamati kemudian dikumpulkan dan dicatat kedalam Formulir

yang telah disediakan. Hasilnya disusun dalam bentuk tabel. Untuk dapat diketahui

Kapasitas arus lalulintas,eksisting dan kelayakan pada persimpangan. pengambilan

data dilakukan pada waktu puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan

tersebut. Pencatatan dilakukan selama 4 (hari) hari yaitu Sabtu, minggu, senin dan

jum’at dimulai jam (07:00 s/d 09:00 WITA), siang 2 jam (12:00 s/d 14:00 WITA)

dan sore 2 jam (15:00 s/d 17:00 WITA).

3.4. Pengumpulan Data Skunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk peta kota Baubau,

layout lokasi penelitian.

3.5. Pengumpulan Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari pencatatan langsung di lapangan

secara manual. Data yang diperoleh meliputi bentuk layout persimpangan dan Cross

Section, foto sementara kondisi dilapangan, lebar pendekat, jumlah lajur, kondisi

lingkungan sekitar simpang, volume lalu lintas, klasifikasi kendaraan, kondisi

geometrik jalan. Pencatatan volume lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk selama

2 jam, dan hasilnya dimasukkan kedalam formulir yang sudah disediakan seperti

tertera.

3.6. Volume Dan Kapasitas Arus Lalulintas

Volume arus lalu lintas diperoleh dari pencatatan seluruh jenis kendaraan dan

arah geraknya melintasi persimpangan tersebut. Hasil pencatatan dicatat pada

formulir yang telah disedikan sebelumnya, yang dikelompokkan menurut jenis arah

gerak kendaraan pada masing-masing kaki persimpangan dengan waktu yang telah

ditentukan.

3.7. Kapasitas Dasar

Nilai kapasitas dasar diambil dari jenis tipe simpang yang digunakan, seperti

yang diperlihatkan pada Tabel B.2.7. Halaman 13, variabel masukan adalah tipe

simpang IT.

3.8. Faktor Penyesuaian Jalan Utama (F m)

Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan untuk menentukan faktor median.

Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah

median tanpa mengganggu arus lalu lintas pada jalan utama. Hal ini mungkin terjadi

jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa keadaan, misalnya jika pendekat

jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median lebih sempit. Faktor

penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel faktor

penyesuaian median jalan utama (FM ). Penyesuaian 19 hanya digunakan untuk jalan

utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama
3.9. Faktor penyesuaian belok kiri (F LT )

Faktor penyesuaian belok-kiri (F LT ) dapat ditentukan pada Lampiran, variabel

masukan adalah belok kiri. Batas nilai yang diberikan untuk P LT adalah rentang

dasar empiris dari manual.

3.10. Faktor penyesuaian belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan pada Lampiran. Variabel masukan

adalah belok kanan, Batas nilai yang diberikan untuk P RT adalah rentang dasar

empiris dari manual. Untuk simpang 4 lengan F RT = 1,0.

3.11. Peluang antrian

Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara

peluang antrian dan derajat kejenuhan.

3.12. Geometrik persimpangan

Untuk mengetahui kondisi geometrik persimpangan, dilakukan pengukuran

panjang arah memanjang dan melintang pada jalan dan lapisan permukaan jalan

tersebut.

3.13 Diagram Alir

Identivikasi Masalah
 Pengumpulan Data

Data Primer Data Skunder

. Data Geometri Jalan
. Hambatan Sampingan . Data Jumlah Penduduk

.Volume Lalulintas . Peta Lokasi

Pengelolaan Data
Merujuk Metode
MKJI 1997

Hasil Dan Kesimpulan

Kesimpulan Dan Saran

Selesai
Selesai

Gambar 3.2 Bagan Alir

DAFTAR
MulaiPUSTAKA

Alamsyah, A., 2005, Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Muhammadiyah Malang.

Anonim, Badan Pusat Statistik, 2013 ,Data Jumlah Penduduk Aceh Barat.
Anonim , Dinas Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

Bukhari R.A., 2004, Rekayasa Lalu Lintas II, Bidang Studi Teknik Transportasi

Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh.

Bukhari R.A., 2002, Rekayasa Lalu Lintas I , Bidang Studi Teknik Transportasi

Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh.

Clarkson, H ., dkk, 1988, Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Erlangga.

Gusmulyani.,2020,Analisis Kinerja Kendaraan Persmpangan TakBersinyal

(STUDIKASUS SIMPANG ABDOER RAUF ,TELUK KUANTAN).

Morlok, E.K.,1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga

Jakarta.

Novriadi Rororng .,2015 “Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal, Jln S.Parman,

Jln Panjaitan.

Reza Harsida .,2016, Analisis Persimpangan Tak bersinyal, Jln S.Parman Dan

Jln Panjaitan.

Saondang, H., 2004, Konstruksi Jalan Raya, Buku 1, Geometri Jalan, Nova

Bandung.