ARAH PERKEMBANGAN KOTA.

MATA KULIAH PERENCANAAN KOTA

Dosen Pengampu :
Dr. Ir.Syafri,M.Si
Rusneni, ST.M.Si
M. Idris Taking, ST.MSP

NAMA : NURUL FAHIRA

NIM : 4519042082
KELAS : B

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA
UNIVERSITAS BOSOWA
2021
1. Konsentris
Konsentris dari Ernest W. Burgess, seorang sosiolog beraliran human
ecology, merupakan hasil penelitian Kota Chicago pada tahun 1923. Menurut
pengamatan Burgess, Kota Chicago ternyata telah berkembang sedemikian
rupa dan menunjukkan pola penggunaan lahan yang konsentris yang
mencerminkan penggunaan lahan yang berbeda-beda.
Burgess berpendapat bahwa kota-kota mengalami perkembangan atau
pemekaran dimulai dari pusatnya, kemudian seiring pertambahan penduduk
kota meluas ke daerah pinggiran atau menjauhi pusat. Zona-zona baru yang
timbul berbentuk konsentris dengan struktur bergelang atau melingkar.
Berdasarkan teori konsentris, wilayah kota dibagi menjadi lima zona
sebagai berikut.
Keterangan :
Zona 1 : Daerah Pusat Kegiatan (DPK) atau
Central Business District (CBD)
Zona 2 : Peralihan, ( zona Perdagangan beralih ke
Permukiman
Zona 3 : Permukiman kelas pekerja atau buruh
Zona 4 : Permukiman kelas menengah
Zona 5 : Penglaju, (zona permukiman beralih ke
zona pertanian
Gambar 1. Struktur kota menurut teori konsentris.
Sumber: geoenviron.blogspot.com (2014
 Zona 1: Daerah Pusat Kegitan atau Central Business District (CBD).
Daerah pusat kegiatan ini sering disebut sebagai pusat kota. Dalam daerah
ini terdapat bangunan-bangunan utama untuk melakukan kegiatan baik
sosial, ekonomi, poitik dan budaya. Contohnya : Daerah pertokoan,
perkantoran, gedung kesenian, bank dan lainnya.
 Zona 2: Daerah Peralihan. Daerah ini kebanyakan di huni oleh golongan
penduduk kurang mampu dalam kehidupan sosial-ekonominya. Penduduk
ini sebagian besar terdiri dari pendatang-pendatang yang tidak stabil
(musiman), terutama ditinjau dari tempat tinggalnya. Di beberapa tempat

2
 pada daerah ini terdapat kegiatan industri ringan, sebagai perluasan dari
KPB.
 Zona 3: Daerah Pabrik dan Perumahan Pekerja. Daerah ini di huni oleh
pekerja-pekerja pabrik yang ada di daerah ini. Kondisi perumahannya
sedikit lebih buruk daripada daerah peralihan, hal ini disebabkan karena
kebanyakan pekerja-pekerja yang tinggal di sini adalah dari golongan
pekerja kelas rendah.
 Zona 4: Daerah Perumahan yang Lebih Baik Kondisinya. Daerah ini
dihuni oleh penduduk yang lebih stabil keadaannya dibanding dengan
penduduk yang menghuni daerah yang disebut sebelumnya, baik ditinjau
dari pemukimannya maupun dari perekonomiannya.
 Zona 5: Daerah Penglaju. Daerah ini mempunyai tipe kehidupan yang
dipengaruhi oleh pola hidup daerah pedesaan disekitarnya. Sebagian
menunjukkan ciri-ciri kehidupan perkotaan dan sebagian yang lain
menunjukkan ciri-ciri kehidupan pedesaan, Kebanyakan penduduknya
mempunyai lapangan pekerjaan nonagraris dan merupakan pekerja-pekerja
penglaju yang bekerja di dalam kota, sebagian penduduk yang lain adalah
penduduk yang bekerja di bidang pertanian.
1. Sektoral (Sector Theory)
Sektoral dikemukakan oleh Hommer Hoyt. Teori ini muncul berdasarkan
penelitiannya pada tahun 1930-an. Hoyt berkesimpulan bahwa proses
pertumbuhan kota lebih berdasarkan sektorsektor daripada sistem gelang atau
melingkar sebagaimana yang dikemukakan dalam teori Burgess. Hoyt juga
meneliti Kota Chicago untuk mendalami Daerah Pusat Kegiatan (Central
Business District) yang terletak di pusat kota.
Ia berpendapat bahwa pengelompokan penggunaan lahan kota menjulur
seperti irisan kue tar. Mengapa struktur kota menurut teori sektoral dapat
terbentuk? Para geograf menghubungkannya dengan kondisi geografis kota dan
rute transportasinya. Pada daerah datar memungkinkan pembuatan jalan, rel
kereta api, dan kanal yang murah, sehingga penggunaan lahan tertentu,
misalnya perindustrian meluas secara memanjang. Kota yang berlereng

3
menyebabkan pembangunan perumahan cenderung meluas sesuai bujuran
lereng.

Keterangan :
Zona 1 : Daerah Pusat Kegiatan (DPK) atau
Central Business District
(CBD)
Zona 2 : Daerah grosir dan manufaktur
Zona 3 : Permukiman kelas rendah
Zona 4 : permukiman kelas menengah
Zona 5 : Permukiman kelas atas
Gambar 2. Struktur kota menurut teori sektoral
Sumber: geoenviron.blogspot.com (2014)

 Zona 1: Daerah Pusat Bisnis. Deskripsi anatomisnya sama dengan zona 1

dalam teori konsentris, merupakan pusat kota dan pusat bisnis.
 Zona 2: Daerah Industri Kecil dan Perdagangan. Terdiri dari kegiatan
pabrik ringan, terletak diujung kota dan jauh dari kota menjari ke arah
luar. Persebaran zona ini dipengaruhi oleh peranan jalur transportasi dan
komunikasi yang berfungsi menghubungkan zona ini dengan pusat bisnis.
 Zona 3: Daerah pemukiman kelas rendah. Dihuni oleh penduduk yang
mempunyai kemampuan ekonomi lemah. Sebagian zona ini membentuk
persebaran yang memanjang di mana biasanya sangat dipengaruhi oleh
adanya rute transportasi dan komunikasi. Walaupun begitu faktor penentu
langsung terhadap persebaran pada zona ini bukanlah jalur transportasi dan
komunikasi melainkan keberadaan pabrik-pabrik dan industri-industri
yang memberikan harapan banyaknya lapangan pekerjaan.
 Zona 4: Daerah pemukiman kelas menengah. Kemapanan Ekonomi
penghuni yang berasal dari zona 3 memungkinkanya tidak perlu lagi
bertempat tinggal dekat dengan tempat kerja. Golongan ini dalam taraf
kondisi kemampuan ekonomi yang menanjak dan semakin baik.
 Zona 5: Daerah pemukiman kelas tinggi. Daerah ini dihuni penduduk
dengan penghasilan yang tinggi. Kelompok ini disebut sebagai “status
seekers”, yaitu orang-orang yang sangat kuat status ekonominya dan

4
 berusaha mencari pengakuan orang lain dalam hal ketinggian status
sosialnya.

2. Pusat Kegiatan Banyak (multi sector)

Dikemukakan oleh Harris dan Ulman, menurut pendapatnya kota-kota
besar tumbuh sebagai suatu produk perkembangan dan integrasi terus-menerus
dari pusat-pusat kegiatan yang terpisah satu sama lain dalam suatu sistem
perkotaan dan proses pertumbuhannya ditandai oleh gejala spesialisasi dan
diferensiasi ruang (Yunus, 2000:45).

Keterangan :
Zona 1 : Daerah Pusat Kegiatan (DPK) atau
Centeral Business District (CBD)
Zona 2 : Daerah grosir dan manufaktur
Zona 3 : Daerah permukiman kelas rendah
Zona 4 : Permukiman kelas menengah
Zona 5 : Permukiman Kelas Tinggi
Zona 6 : Daerah Manufaktur berat
Zona 7 : Daerah diluar PDK
Zona 8 : Permukiman suburban
Zona 9 : Daerah industry suburban

Gambar 3. Struktur kota menurut teori pusat kegiatan banyak.

Sumber: geoenviron.blogspot.com (2014)
 Zona 1: Daerah pusat bisnis, Zona pada teori ini sama dengan zona pada
teori konsentris.
 Zona 2: Daerah industri ringan dan perdagangan. Persebaran pada zona ini
banyak mengelompok sepanjang jalur kereta api dan dekat dengan daerah
pusat bisnis
 Zona 3: Daerah pemukiman kelas rendah. Zona ini mencerminkan daerah
yang kurang baik untuk pemukiman sehingga penghuninya umumnya dari
golongan rendah.

5
  Zona 4: Daerah pemukiman kelas menengah. Zona ini tergolong lebih baik
dari zona 3, dikarenakan penduduk yang tinggal di sini mempunyai
penghasilan yang lebih baik dari penduduk pada zoe 3.
 Zona 5: Daerah pemukiman kelas tinggi. Zona ini mempunyai kondisi
paling baik untuk permukiman dalam artian fisik maupun penyediaan
fasilitas. Lokasinya relatif jauh dari pusat bisnis, namun untuk memenuhi
kebutuhan sehari-harinya di dekatnya dibangun daerah bisnis baru yang
fungsinya sama seperti daerah pusat bisnis.
 Zona 6: Daerah industri berat. Merupakan daerah pabrik-pabrik besar yang
banyak mengalami berbagai permasalahan lingkungan seperti
pencemaran , kebisingan, kesmrawutan lalu lintas dan sebagainya. Namun
zona ini juga banyak menjanjikan berbagai lapangan pekerjaan. Penduduk
berpenghasilan rendah bertempat tinggal dekat zona ini.
 Zona 7: Daerah bisnis lainnya. Zona ini muncul seiring munculnya daera
pemukiman kelas tinggi yang lokasinya jauh dari daerah pusat bisnis,
sehingga untuk memenuhi kebutuhan penduduk pada daerah ini maka
diciptakan zona ini.
 Zona 8: Daerah tempat tinggal di pinggiran. Penduduk di sini sebagian
besar bekerja di pusat-pusat kota dan daerah ini hanyak husus digunakan
untuk tempat tinggal.
 Zona 9: Daerah industri di daerah pinggiran
Unsur transportasi menjadi prasyarat hidupnya zona ini. Pada
perkembangan selanjutnya dapat menciptakan pola-pola persebaran
keruanganya sendiri dengan proses serupa.
3. Poros
Teori poros dikemukakan oleh Babcock (1932), yang menekankan pada
peranan transportasi dalam memengaruhi struktur keruangan kota. Menurut
teori ini mobilitas fungsi-fungsi dan penduduk mempunyai intensitas yang
sama dan topografi kota seragam. Faktor utama yang mempengaruhi mobilitas
adalah poros transportasi yang menghubungkan CBD dengan daerah bagian
luarnya.Aksesibilitas memperhatikan biaya waktu dalam sistem transportasi

6
 yang ada. Sepanjang poros transportasi akan mengalami perkembangan lebih
besar dibanding zona di antaranya. Zona yang tidak terlayani dengan fasilitas
transportasi yang cepat.Teori poros ditunjukkan pada gambar sebagai berikut.

Keterangan :
Zona 1 : Daerah Pusat Kegiatan (DPK)
atau Central Business District (CBD)
Zona 2 : Zona Peralihan
Zona 3 : Perumahan dengan pendapatan
rendah atau kelas menengah ke bawah.
Zona 4 : Perumahan dengan pendapatan
menengah jalan utama
= = = : Jalan Utama
……. : Rel kereta aoi

Gambar 4. Struktur kota menurut teori poros.

Sumber: geoenviron.blogspot.com (2014)
4. Urban Sprawl
Urban sprawl, dikenal sebagai peristiwa maupun fenomena terjadinya
pemekaran kota yang secara acak, tidak terstruktur, tanpa diawali dengan
sebuah rencana. Urban sprawl adalah suatu proses perluasan kegiatan
perkotaan ke wilayah pinggiran yang melimpah, dengan kata lain terjadi proses
pengembangan kenampakan fisik suatu perkotaan ke arah luar.  Perdesaan
yang selama ini dianggap sebagai penyokong kehidupan perkotaan, yang
membantu kota dalam pemenuhan kebutuhannya terutama dalam bidang
pertanian, budidaya, kawasan lindung dan non-industri, justru mengalami
kenaikan tingkat fungsi guna lahan, menjadi kawasan permukiman padat
penduduk, bahkan kawasan industri. 
Urban sprawl merupakan salah satu bentuk perkembangan kota yang
dilihat dari segi fisik seperti bertambahnya gedung secara vertikal maupun
horisontal, bertambahnya jalan, tempat parkir, maupun saluran drainase kota.

7
 Gambar 5. Ilustrasi terjadinya urban sprawl
Sumber: http://debbyrahmi.wordpress.com 2012
Banyak alasan yang mendasari terjadinya fenomena urban sprawl ini.
Mulai dari perilaku masyarakat yang lebih memilih untuk bermukim diarea
pinggiran kota, asumsi harga lahan yang lebih murah dan terjangkau serta
kondisi udara yang masih sehat, belum banyak tercemari seperti pusat kota.
Selain itu alasan yang juga menyebabkan masyarakat memilih tinggal diarea
pinggiran kota adalah karena belum terlalu padat penduduk yang ada disana,
jika dibandingkan dengan kawasan perkotaan, Ditambah karena memiliki akses
yang dekat untuk menuju ke pusat kota.
Keberadaan sprawl ditandai dengan adanya beberapa perubahan pola
guna lahan yang terjadi secara serempak, seperti sebagai berikut:
 Single-use zoning
Keadaan ini menunjukkan situasi dimana kawasan komersial,
perumahan dan area industri saling terpisah antar satu dengan yang lain.
Sebagai konsekuensinya, bidang besar tanah digunakan sebagai penggunaan
lahan tunggal yang saling terpisahkan, antara ruang terbuka, infrastruktur
atau hambatan lainnya. Sebagai hasilnya, lokasi dimana masyarakat yang
tinggal, bekerja, berbelanja, dan rekreasi memiliki jarak yang jauh, antara

8
 satu dan yang lainnya, sehingga kegiatan seperti berjalan kaki, transit, dan
bersepeda tidak dapat digunakan, tetapi lebih membutuhkan mobil.
 Low Destiny zoning
Sprawl mengonsumsi jauh lebih banyak penggunaan lahan perkapita
dibandingkan perkembangan kota tradisional, karena peraturan penzonaan
seharusnya menyatakan bahwa perkembangan kota seharusnya berada
dalam kepadatan penduduk yang rendah. Definisi yang tepat mengenai
kepadatan yang rendah ini relatif, contohnya rumah tinggal tunggal, yang
sangat luas, kurang dari sama dengan 4 unit per are. 
 Car-dependet communities
Area yang mengalami Urban sprawl biasa dikenali dengan tingkat
penggunaan mobil yang tinggi sebagai alat transportasi, kondisi ini biasa
disebut dengan automobile dependency. Kebanyakan aktivitas disana,
seperti berbelanja dan nglaju (commuting to work), membutuhkan mobil
sebagai akibat dari isolasi area dari zona perumahan dengan kawasan
industri dan kawasan komersial. Berjalan kaki dan metode transit lainnya
tidak cocok untuk digunakan, karena banyak dari area ini yang hanya
memiliki sedikit bahkan tidak sama sekali area yang dikhususkan bagi
pejalan kaki.
Ada beberapa dampak yang terjadi mengenai fenomena ini. Dampak
positifnya adalah:
1) Bertambahnya jumlah penduduk yang akan meningkatkan kepadatan
penduduk diwilayah tersebut.
2) Semakin berkembangnya wilayah disekitar kota yang terkena dampak,
baik perdesaan maupun perkotaan. Karena akibat  semakin banyak
penduduk yang bermukim disana, semakin banyak aktivitas yang terjadi
yang akan meningkatkan perekonomian wilayah.
3) Bertambahnya infrastruktur diwilayah yang terkena dampak, sebagai
supply dari pemerintah setempat akan kebutuhan masyarakatnya.

9
 Namun ternyata, selain memiliki dampak positif, fenomena urban sprawl
ini juga memiliki dampak yang negatif. Bahkan dengan jumlah yang lebih
banyak, diantaranya adalah :
1) Semakin berkurangnya lahan subur untuk pertanian dan lahan sebagai
habitat bagi makhluk hidup, selain manusia.
2) Morfologi kota yang semakin tidak teratur.
3) Meningkatnya biaya pajak.
4) Meningkatnya tingkat polusi pada  tanah, air dan udara serta meningkatnya
konsumsi energi oleh manusia.
5) Terjadinya kesenjangan sosial.

10
 DAFTAR PUSTAKA
Wunas, S. 2011. Kota Humanis. Brilian Internasional, Surabaya.
Yunus, H.S. 2012. Struktur Tata Ruang Kota. Pustaka Belajar, Yogyakarta.
Hertanto, H. 2014. Teori Struktur Kota.
http://geoenviron.blogspot.com/2014/01/teori-struktur-tata-ruang-dan.html, 11
September 2014
Heryanto. 2011. Teori-teori perkembanan kota.
http://pengembanganperkotaan.wordpress.com/
2011/11/09/teori-teori-perkembangan-kota/, 11 September 2014
Prayudho, 2009. Teori Lokasi, http://prayudho.wordpress.com/2009/11/05/teori-
lokasi/, 11 September 2014.

11