Full
Full
Tugas Akhir
Oleh :
2008
i
MODIFICATION ON CYLINDER VOLUME OF TWO-
121CC
Final Project
Presented as a meaning
for gaining engineering holder
in Mechanical Engineering study programme
by :
ii
iii
iv
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tugas Tugas Akhir ini tidak terdapat
karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu
perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya tidak terdapat karya atau
pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang
secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
v
LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN
PUBLIKASI KARYA ILMIAH UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Yang bertanda tangan di bawah ini, saya mahasiswa Universitas Sanata Dharma
Yogyakarta:
Nama : Henry Eka Saputra
NIM : 045214021
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, Saya memberikan kepada Perpustakaan
Universitas Sanata Dharma karya ilmiah saya yang berjudul:
Beserta perangkat yang diperlukan ( bila ada ). Dengan demikian, saya memberikan
kepada Perpustakaan Universitas Sanata Dharma hak untuk menyimpan, mengalihkan
dalam bentuk media lain, mengelolanya dalam bentuk pangkalan data, mendistribusikan
secara terbatas, dan mempublikasikannya di Internet atau media lain untuk kepentingan
akademis tanpa perlu meminta ijin dari saya maupun memberikan royalty kepada saya
selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis.
Demikian pernyataan ini yang saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di Yogyakarta
Pada tanggal : 19 Agustus 2008
Yang menyatakan
vi
ABSTRAK
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur Penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat dan
anugrah-Nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat penulis selesaikan tepat pada
waktunya. Tugas Akhir ini adalah sebagian persyaratan untuk mencapai derajat
sarjana S-1 program studi Teknik Mesin, Fakultas Sains dan Teknologi,
Universitas Sanata Dharma.
Judul Tugas Akhir yang penulis ambil adalah Modifikasi Volume Silinder
Motor Bensin Dua-Langkah Dari 110cc Menjadi 121cc. Adapun tujuan penulis
memilih judul ini, adalah untuk mengetahui secara pasti perbandingan unjuk kerja
mesin setelah dan sebelum adanya modifikasi.
Penulisan Tugas Akhir ini dapat terselesaikan berkat dukungan dari berbagai
pihak. Untuk itu dengan segenap kerendahan hati dan ketulusan, penulis
mengucapkan terimakasih kepada :
1. Ir. Greg. Heliarko, S.J.,S.S.,B.S.T.,M.A.,M.S.C., selaku Dekan Fakultas Sains
dan Teknologi Universitas Sanata Dharma.
2. Budi Sugiharto, S.T., M.T., selaku Ketua Program Studi dan Ketua Jurusan
Teknik Mesin.
3. Yosef Agung Cahyanta, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing pertama Tugas
Akhir.
4. Ir. FX. Agus Unggul Santoso., selaku dosen pembimbing Akademik dan dosen
pembimbing kedua Tugas Akhir.
5. Kedua orang tua serta adik tercinta yang telah banyak memberi dukungan dan
bantuan moril maupun materiil.
6. Vina serta keluarga yang selalu memberi bantuan semangat dan dorongan
dalam menyusun Tugas Akhir ini.
7. Seluruh staf pengajar Program Studi Teknik Mesin Fakultas Sains dan
Teknologi Universitas Sanata Dharma yang telah mendidik dan memberikan
ilmu pengetahuan kepada kami, sehingga sangat berguna dalam penyelesaian
Tugas Akhir ini.
viii
8. Rekan-rekan mahasiswa yang telah memberikan masukan-masukan dan
dorongan dalam penyelesaian dan menyempurnakan Tugas Akhir ini.
9. Serta semua pihak yang tidak mungkin penulis sebutkan satu per satu yang
telah ikut membantu dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Penulis
ix
DAFTAR ISI
Halaman Judul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .i
Abstrak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..vii
Daftar Isi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .x
Bab I Pendahuluan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
x
2.5.2 Ekspansi isentropik (2-3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
xi
4.3.2 Pembahasan torsi.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Lampiran.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.4 Piston berada pada Titik Mati Atas ( TMA ).............................................9
Gambar 2.7 langkah buang yang disertai pemompaan bahan bakar ke ruang bakar...10
xiii
Gambar 4.5 Grafik perbandingan torsi untuk gigi 1 hingga 3.....................................39
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 4.4 Total hasil pembahasan dari mesin standar, bore-up, dan stroke-up...........43
xv
BAB I
PENDAHULUAN
Siklus mesin dua langkah merupakan siklus motor bakar dengan pembakaran-
dalam yang termasuk jenis mesin bensin. Arti pembakaran-dalam adalah proses
pembakaran campuran udara dengan bensin terjadi di dalam ruang silinder yang
silinder akan naik. Tekanan inilah yang dimanfaatkan untuk menghasilkan tenaga
gerak. Keunikan dari siklus dua langkah ini adalah tenaga yang didapatkan hanya
dengan melakukan satu kali putaran poros engkol. Sehingga daya yang dihasilkan
oleh mesin dua langkah ini cukup besar dibandingkan dengan mesin tipe yang lain
pengembangan siklus dua langkah antara lain untuk meningkatkan daya motor.
Banyak cara yang dapat ditempuh untuk meningkatkan daya, misalnya merubah
kapasitas volume silinder. Dalam penelitian ini penulis ingin meningkatkan daya
pada motor dengan siklus dua langkah dengan cara meningkatkan kapasitas volume
silinder. Peningkatan kapasitas volume silinder dapat ditempuh dengan dua cara,
2
yang pertama yaitu bore-up atau dengan memperbesar diameter piston dalam silinder.
Cara ke dua yaitu stroke-up atau dengan memperpanjang langkah piston dalam
silinder.
daya yang dihasilkan tidak diketahui secara pasti. Dari latar belakang diatas maka
dari mesin dua langkah dengan kapasitas 110 cc menjadi 121 cc. Dengan cara bore-
up dan stroke-up dibandingkan dengan keadaan standar, baik daya torsi serta
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui unjuk kerja mesin standar
• Perbandingan daya dan torsi yang dihasilkan dari motor standar dan motor
• Perbandingan daya dan torsi yang dihasilkan dari motor standar dan motor
volume silinder.
BAB II
DASAR TEORI
Ada beberapa acuan penelitian yang telah dilakukan dalam hal meningkatkan
menjadi 12,5 : 1, menambah tinggi angkat katup dari 7,2 menjadi 8mm, dan yang
terakhir memperbesar diameter katup masuk dan buang dari 23mm dan 21mm
Dengan penelitian yang telah dilakukan tersebut didapat 2 data yaitu daya
yang dihasilkan dari motor modifikasi (yang diubah : perbandingan kompresi dari 9:1
menjadi 12,5 : 1, tinggi angkat katup dari 7,2mm menjadi 8mm dan diameter katup
masuk dan buang dari 23mm, 21mm menjadi 24mm, 22mm) = 13,1148 Ps, lebih
tinggi 19,23% dari daya motor standar = 10,936 Ps. Selanjutnya konsumsi bahan
daya. Motor standar = 1,784 kg/jam dan motor modifikasi = 1,8629 kg/jam.kenaikan
torsi, dan konsumsi bahan bakar dari penggantian CDI standar dengan CDI
programmable.
Dari data penelitian yang didapat dan analisa tentang pengaruh pemakaian CDI
meningkatan daya maksimal yang dihasilkan oleh motor bakar 4 langkah 125 cc
sebesar 8.6%, dapat meningkatkan torsi maksimal yang dihasilkan oleh motor bakar 4
langkah 125cc sebesar 4.7%, meningkatkan konsumsi bahan bakar motor 4 langkah
bahan bakar motor 4 langkah 125cc sebesar 4.33% pada kecepatan konstan
50km/jam, tidak berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar motor 4 langkah 125cc
Mesin adalah bagian utama dari kendaraan. Mesin tersebut merubah tenaga
panas menjadi tenaga mekanik. Karena tenaga yang dihasilkan inilah alat/kendaraan
dapat bergerak.
Motor bensin bekerja karena adanya energi panas yang diperoleh dari
pembakaran campuran udara dan bensin. Jika campuran udara dan bensin yang
masuk ke ruang bakar semakin banyak, maka kompresi juga meningkat. Kepadatan
6
campuran udara dan bensin tersebut mempengaruhi besar tenaga yang dihasilkan oleh
mesin.
Silinder
Torak
Batang torak
Poros engkol
terjadilah tekanan dan temperatur yang tinggi. Selanjutnya api dari busi dipercikkan
sehingga campuran bahan bakar dan udara terbakar, akibatnya terdoronglah torak
kebawah, menekan batang torak dan menggerakkan poros engkol. Gerakan turun-naik
(bolak-balik) dari torak diubah menjadi gerak putar oleh poros engkol. Poros engkol
dihubungkan dengan roda belakang melalui sistem pemindah daya, sehingga pada
saat poros engkol berputar, roda belakang juga berputar dan kendaraan bergerak.
7
Crank
Shaft
• spark plug : busi atau pemantik api pada saat proses pembakaran
• Reed valve : katup buluh sebagai pengatur aliran bahan bakar dan
udara
Motor dua langkah adalah motor yang siklus kerjanya cukup dengan satu putaran
poros engkol untuk melakukan satu langkah tenaga. Dimana dalam satu siklus ini
terdapat dua langkah kerja, yaitu langkah hisap dan langkah kompresi yang terjadi
bersamaan. Langkah yang kedua adalah langkah tenaga dan langkah buang
( pembuangan sisa gas buang ) yang juga terjadi secara bersamaan. ( Sumber :
Gambar di bawah ini merupakan mesin dua langkah yang mempunyai gerak poros
engkol berlawanan dengan arah jarum jam. Warna biru pada gambar menunjukkan
udara bersih yang masuk melalui karburator, warna hijau menunjukkan bahan bakar,
Gambar 2.7 Langkah buang yang disertai pemompaan bahan bakar ke rung bakar
( Sumber : Wikipedia.com-two stroke cycle )
ruang bakar terbakar ( dapat dilihat pada gambar 2.3 - 2.5 ), piston
menghisap udara bersih. Dan pada titik tertentu gas sisa pembakaran
akan dibuang melalui saluran gas buang ( dapat dilihat pada gambar
2.6 -2.7 ). Dan sementara itu sisa gas buang di dalam ruang dibilas
juga ikut terbuang hal inilah yang disebut dengan over lap ( dapat
ke atas menutup saluran buang dan saluran hisap ( dapat dilihat pada
beberapa derajat sebelum TMA ( dapat dilihat pada gambar 2.3 ) busi
panas dan kompresi yang tinggi, dan siklus akan terulang seperti itu
terus menerus.
membutuhkan putaran tinggi. Siklus ini mempunyai efisiensi thermal yang lebih
Proses ekspansi dari siklus ini adalah berupa isentropik. Energi panas
dihasilkan selama proses volume konstan dan panas dilepas selama proses tekanan
konstan. Grafik siklus dua langkah dapat dilihat pada gambar 2.1.
Dalam teori gas ideal siklus dua langkah mengalami penambahan panas pada saat
Q = jumlah kalor ( kJ )
m = massa ( kg )
T = suhu ( K )
2
W2 = ∫ pdV = 0 ....................................................................................................(2.2)
1
W = usaha ( kJ )
p = tekanan ( kPa )
V = volume ( m3 )
Perhitungan panas pada saat volume konstan untuk gas ideal dapat dirumuskan
sebagai berikut :
R
cv = .............................................................................................................(2.3)
γ −1
Tekanan setelah penambahan panas dapat dihitung dari hukum gas ideal berikut :
p2 . V2 = R . T2 ...................................................................................................(2.4)
T = suhu ( K )
p = tekanan ( kPa )
V = volume ( m3 )
Proses ekspansi isentropik ini sering juga disebut sebagai langkah tenaga.
γ −1
γ −1
T2 ⎛ p 2 ⎞ γ ⎛V ⎞
=⎜ ⎟ = ⎜⎜ 3 ⎟⎟ ....................................................................................(2.5)
T3 ⎜⎝ p3 ⎟⎠ ⎝ V2 ⎠
, dengan P3 = P2.
T = suhu ( K )
p = tekanan ( kPa )
V = volume ( m3 )
15
Q3 − We = ΔU ......................................................................................................(2.6)
We = mcv ΔT .........................................................................................................(2.7)
W = usaha ( kJ )
T = suhu ( K )
m = massa ( kg )
Proses terakhir adalah sklus mengalami dan melepas panas untuk kembali ke
Q1 − W1 = U 1 − U 3 .................................................................................................(2.9)
Q = jumlah kalor ( kJ )
W = usaha ( kJ )
16
Besar usaha dan penambahan kalor dapat diperoleh dari perhitungan berikut :
1
W1 = ∫ pdV = p1 (V1 − V3 ) ....................................................................................(2.10)
3
Q1 = (U 1 − U 3 ) + W1 .............................................................................................(2.11)
W = usaha ( kJ )
p = tekanan ( kPa )
V = volume ( m3 )
Q = jumlah kalor ( kJ )
H = total enthalpi ( kJ )
γR
cp = ...........................................................................................................( 2.14 )
γ −1
Q = jumlah kalor ( kJ )
m = massa ( kg )
T = suhu ( K )
Dari keseluruhan perhitungan siklus ini dapat disimpulkan efisiensi usaha total
W3 + W1
η= ........................................................................................................(2.16)
Q2
Q = jumlah kalor ( kJ )
W = usaha ( kJ )
Kompresi merupakan salah satu hal yang penting di dalam motor bakar, dimana
kompresi merupakan pemampatan campuran bahan bakar dengan udara bersih yang
berada di dalam ruang bakar. Dapat disimpulkan bahwa mesin sangatlah sensitif
Jepang.
18
πD 2 xES
ECV = .................................................................................................(2.17)
4000
Dengan,
Cara perhitungan ini menghitung ECV, dimana pada saat ini lubang buang mulai
Pengukuran volume ruang bakar dapat dilakukan dengan menggunakan alat Burette
dan memakai media air. Selanjutnya kompresi dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut :
ECV + CCV
CCR = ...........................................................................................(2.18)
CCV
Dengan,
METODE PENELITIAN
Dalam bab ini akan dibahas tentang jalannya penelitian dari awal hingga
akhir. Penelitian tentang modifikasi volume silinder ini dapat dibagi menjadi dua,
pertama dengan perubahan diameter piston dan yang ke dua dengan perubahan
langkah piston. Kedua perubahan tersebut mempunyai kapasitas mesin yang sama.
Dengan metode penelitian dapat digambarkan dalam diagram alir sebagai berikut.
Perancangan
Standar Stroke-up
Bore-up
Pengujian dynotest
Pengambilan data
Analisa data
Perbandingan data
Selesai
Motor pertama dengan spesifikasi standar sesuai pabrik, dan motor ke dua
dilakukan pengujian dengan dua jenis modifikasi. Spesifikasi mesin dapat dilihat
sebagai berikut:
¾ Tipe mesin
• Tipe mesin : pendingin udara tekan ; dua langkah bensin ; katup buluh
¾ Perbandingan transmisi
¾ Kelistrikan
• Diameter: 54,50 mm
• Langkah : 52,00 mm
• Diameter: 52,00 mm
• Langkah : 57,23 mm
23
D’
L’
kompresi ruang bakar pada mesin. Pengukuran dilakukan menggunakan media fluida,
yaitu air. Air akan memenuhi ruang pada kepala silinder, lalu volume air yang
memenuhi ruang kepala silinder itu akan diukur untuk digunakan dalam perhitungan
perbandingan kompresi.
Sebelum melakukan pengukuran, lubang busi yang terdapat pada kepala silinder
ini ditutup dengan bahan yang tahan terhadap air misal menggunakan lilin. Agar air
lilin
Setelah lubang busi ditutup dengan lilin, volume kepala silinder diukur dengan alat
burette
Burette seperti yang terlihat pada gambar 3.4 merupakan sebuah tabung yang
mempunyai skala dan terdapat katup kecil untuk mengatur aliran air yang akan
Untuk mendapatkan volume air yang memenuhi ruang kepala silinder, dilakukan
dengan cara mencari selisih volume air pada burette dari awal sebelum air menetes ke
Alat ini digunakan untuk meningkatkan volume silinder dengan cara menggeser
posisi titik sumbu dari lengan torak agar langkah torak menjadi lebih panjang. Dapat
Karena adanya peningkatan langkah, maka posisi blok silinder harus diganjal agar
3.4. Pengujian
Pengujian dilakukan dalam dua hari, pada hari pertama yang diuji adalah motor
pertama dengan keadaan standar dan motor ke-dua dengan spesifikasi bore-up. Pada
hari kedua dilakukan uji untuk motor ke-dua dengan spesifiksi stroke-up. Pengujian
dilakukan pada gigi satu, dua, dan tiga untuk setiap keadaan mesin ( standar dan
modifikasi ).
roler
Pengujian motor ini dikakukan dengan mesin dynotest dengan tipe sportdyno
v3.2, dynamometer tipe SD325, dan inersia roler ( ditunjukkan pada gambar 3.8 ) tipe
1446. Mesin dynotest ini dilengkapi dengan alat pengukur suhu ruang bakar mesin.
Alat uji ini juga memenuhi standar faktor koreksi dengan ISO 1585.
Dynotest mengambil data daya dan torsi mesin dari hasil keluaran tenaga pada
roda, sehingga keakuratan pembacaan data juga dipengaruhi oleh keadaan penerus
daya pendukung mesin hingga pada roda ( misal : kampas kopling, gir dan rantai, dan
Pengujian ini bertujuan agar dapat membandingkan konsumsi bahan bakar pada
keadaan standar dan modifikasi. Cara yang digunakan adalah dengan mengosongkan
tangki bensin pada motor, lalu diisi kembali dengan bensin sebanyak 100 mL. Bensin
yang berada pada karburator tersisa sebanyak 37 mL. Jadi total bensin yang akan
Sebelum dilakukan pengujian kilometer yang ada pada odometer dicatat. Setelah
pengujian jalan hingga mesin motor mati dengan sendirinya, pencatatan jarak tempuh
yang diperoleh odometer dicatat ulang. Perhitungan konsumsi bahan bakar dilakukan
PEMBAHASAN
Spesifikasi mesin :
a. D ( diameter piston ) = 52 mm
b. ES ( langkah efektif ) = 52 mm
π (52mm )2 x52mm
Perhitungan : ECV(1) =
4000
= 110,43cc
Spesifikasi mesin :
b. ES ( langkah efektif ) = 52 mm
31
π (54,5mm )2 x52mm
Perhitungan : ECV(2 ) =
4000
= 121,30cc
Spesifikasi mesin :
a. D ( diameter piston ) = 52 mm
π (52mm )2 x57,23mm
Perhitungan : ECV(3 ) =
4000
= 121,54cc
Perhitungan ini melibatkan volume kubah dari kepala silinder yang diukur
dengan menggunakan tabung burette dan air sebagai media. Volume yang didapat
adalah sebesar 17,5 cc. Perhitungan perbandingan kompresi dapat dihitung dengan
Spesifikasi mesin :
110,43cc + 17,5cc
Perhitungan : CCR =
17,5cc
= 7,31
= 7,31 : 1
Spesifikasi mesin :
121,30cc + 17,5cc
Perhitungan : CCR =
17,5cc
= 7,93
= 7,93 :1
Spesifikasi mesin :
121,54cc + 17,5cc
Perhitungan : CCR =
17,5cc
= 7,94
= 7,94 : 1
33
HP GEAR1
18
16
14
12
10
HP
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
RPM
Pengujian gigi satu ini dimulai setelah motor berjalan pada putaran mesin sekitar
3000 Rpm. Dalam gambar 4.1 terlihat adanya peningkatan daya pada mesin
tertinggi diperoleh pada putaran mesin 7000 Rpm sebesar 9,7 HP, sedangkan pada
keadaan mesin bore-up daya tertinggi diperoleh pada putaran mesin 9800 Rpm
sebesar 14,5 HP. Dan pada keadaan stroke-up daya tertinggi diperoleh pada putaran
34
mesin 10.493 Rpm sebesar 15,3 HP. Jadi daya tertinggi diperoleh pada keadaan
mesin stroke-up. Jadi peningkatan daya pada bore-up adalah sebagai berikut :
4,8 Hp
x100% = 49,48%
9,7 Hp
5,6 Hp
x100% = 57,73%
9,7 Hp
Pada mesin modifikasi terlihat bahwa kenaikan daya pada putaran mesin awal
lebih lambat dibandingkan dengan keadaan mesin standar. Dalam gambar 4.2 di
bawah ini ditunjukkan bahwa keadaan stroke-up paling unggul dibandingkan dua
keadaan lain, karena peningkatan daya cenderung konstan baik dari putaran awal
HP GEAR2
18
16
14
12
10
HP
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
RPM
Daya maksimum mesin keadaan stroke-up yang dapat dihasilkan adalah sebesar
17,1 HP pada putaran mesin 8700 Rpm. Sedangkan pada keadaan bore-up daya
maksimum yang dapat dicapai sebesar 16,2 HP pada putaran mesin 8000 Rpm. Dan
pada keadaan standar daya yang dicapai hanya sebesar 12,4 HP pada 8000 Rpm.
Pengujian untuk gigi dua ini dimulai setelah motor berjalan pada sekitar 4000 Rpm.
3,8 Hp
x100% = 30,64%
12,4 Hp
36
4,7 Hp
x100% = 37,90%
12,4 Hp
HP GEAR 3
18
16
14
12
10
HP
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
RPM
Pengujian untuk gigi tiga ini dimulai pada saat motor berjalan sekitar 5200 Rpm.
Dalam gambar 4.3 terlihat bahwa grafik kerja mesin bore-up paling stabil dan
pencapaian dayanya paling besar mencapai 15,9 HP pada putaran mesin 8000 Rpm.
Sedangkan pada keadaan stroke-up daya mengalami titik konstan pada putaran mesin
sekitar 6000 Rpm hingga 6500 Rpm, daya tertinggi yang dapat dicapai sebesar 15,6
37
Hp. Daya pada keadaan stroke-up tidak sebesar pada bore-up, walaupun tenaga
stroke-up yang dirasakan pada waktu pengujian lebih besar dibanding tenaga bore-up.
Hal tersebut dapat dimungkinkan dari adanya slip dari penerus daya pada kendaraan
tersebut. Pada keadaan standar, mesin mengalami titik konstan di 7500 Rpm pada
12,4 HP setelah mencapai daya maksimum sebesar 12,7 Hp pada 7200 Rpm. Jadi
3,5 Hp
x100% = 28,22%
12,4 Hp
3,2 Hp
x100% = 25,80%
12,4 Hp
Gambar 4.4 adalah grafik total setiap keadaan mesin, dari gigi satu hingga gigi
tiga. Pada grafik standar yang berwarna hijau muda terdapat dua panah hijau tua,
yang menunjukkan saat perpindahan gigi, pada grafik bore-up yang menunjukkan
perpindahan gigi adalah panah yang berwarna biru muda, dan pada grafik stroke-up
18
16
14
12
10
HP
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
RPM
Dalam gambar 4.4 di atas terlihat bahwa ubahan modifikasi mempunyai batas
perpindahan gigi yang cukup besar ( dapat dilihat dari jarak antara ke dua panah )
kenaikan daya yang tidak efektif, misal daya 6 HP didapat pada putaran mesin di atas
6000 Rpm. Sedangkan pada keadaan bore-up daya 6 HP diperoleh pada 5000 Rpm.
Suhu pada keadaan standar pada saat uji dynotest adalah 73 derajat Celcius. Bore-up
Daya maksimum yang dapat diperoleh dalam keadaan standar adalah 12,1 Hp
pada 7500 Rpm. Pada keadaan bore-up sebesar 16,2 Hp pada 8115 Rpm, kenaikan
4,1Hp
x100% = 33,88%
12,1Hp
Pada keadaan stroke-up daya yang diperoleh sebesar 17,08 pada 8250 Rpm. Kenaikan
4,98 Hp
x100% = 41,15%
12,1Hp
16
14
12
10
TQ
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
RPM
Gambar 4.5 di atas menerangkan torsi yang yang disalurkan oleh ban terhadap
roler pada alat uji dynotest. Pada keadaan standar torsi masimum yang dapat dicapai
adalah sebesar 12,52 Nm pada putaran mesin 6700 Rpm. Pada keadaan bore-up torsi
maksimum yang dapat dicapai adalah sebesar 14,42 Nm pada putaran mesin 7700
Rpm. Dan pada keadaan stroke-up torsi maksimum adalah sebesar 14,45 Nm pada
tidak kuat menahan besarnya torsi yang dihasilkan oleh poros engkol. Dapat dilihat
dari gambar 4.5, pada putaran mesin mencapai 6000 Rpm terjadi penyimpangan pada
grafiknya.
Peningkatan torsi yang didapat setelah adanya modifikasi volume silinder dapat
1,9 Hp
x100% = 15,17%
12,52 Hp
1,93Hp
x100% = 15,41%
12,52 Hp
41
Pengujian konsumsi bahan bakar ini dilakukan dengan tiga variasi pengujian
diukur dengan menggunakan odometer pada motor dengan ketelitian 0,1 Km, dan
Jika hasil di atas dijadikan perbandingan efisiensi bahan bakar, hasilnya dapat
dengan standar :
¾ Pada 40 Km/jam
¾ Pada 50 Km/jam
¾ Pada 60 Km/jam
standar :
¾ Pada 40 Km/jam
¾ Pada 50 Km/jam
¾ Pada 60 Km/jam
Tabel 4.4 Total hasil pembahasan dari mesin standar, bore-up, dan stroke-up
Perbandingan Daya
18
17,08
16,2
16
14
12,1
12
10
0
Standar Bore-Up Stroke-Up
15
14,42 14,45
14,5
14
13,5
13
12,52
12,5
12
0
11,5
Standar Bore-Up Stroke-Up
60 56,83
50
42,59
40 34,44
30
20
10
0
Standar Bore-up Stroke-up
1 2 3
daya dengan peningkatan konsumsi bahan bakar. Pada keadaan bore-up menunjukkan
peningkatan daya yang cukup drastis jika dibandingkan dengan keadaan standar,
tetapi pada konsumsi bahan bakar tidak terlalu mengalami peningkatan yang cukup
besar. Pada keadaan stroke-up peningkatan daya hampir sama dengan keadaan bore-
Getaran mesin yang timbul terasa lebih tinggi dari pada keadaan standar. Dari
adanya pembesaran diameter piston, poros engkol membutuhkan gaya inersia yang
lebih besar dibanding dengan keadaan piston standar untuk melakukan menjaga
kestabilan mesin. ( Sumber : The Design and Tuning of Competition Engine, hal 149-
159 )
diameter piston maka diameter kepala silinder dan balancing ( kestabilan ) gerak
Waktu yang diperlukan untuk mencapai tenaga maksimum lebih lama, karena
adanya gaya gesek yang besar dari piston dan adanya selip pada kampas kopling
sebagai penerus daya. Dibuktikan dari suhu mesin yang tinggi pada saat pengujian
dynotest ( dapat dilihat pada tabel 4.4 ). Dan mengakibatkan pendinginan kampas
Getaran mesin yang timbul sangat tinggi. Adanya pemindahan titik beban pada
poros engkol mengakibatkan pembagian beban pada poros engkol tersebut tidak
merata. Dan mengakibatkan bantalan menerima beban yang berlebih. ( Sumber : The
Komsumsi bahan bakar lebih boros jika dibandingkan dengan bore-up. Dengan
adanya pemanjangan langkah piston, maka piston memerlukan gaya inersia yang
lebih besar dari poros engkol untuk meningkatkan kecepatan piston melakukan gerak
Sering terjadi kebocoran antara ganjal plat aluminium dengan silinder blok yang
dapat mengakibatkan over-run, yaitu mesin bensin hidup seperti mesin diesel,
5.1. Kesimpulan
i. 33,88% untuk bore-up dari keadaan standar sebesar 12,1 Hp menjadi = 16,2
Hp
ii. 41,15% untuk stroke-up dari keadaan standar sebesar 12,1 Hp menjadi =
17,08 Hp
14,42 Nm
ii. 15,41% untuk stroke-up dari keadaan standar sebesar 12,52 Nm menjadi =
14,45 Nm
48,92 mL/Km
ii. 89,93% untuk stroke-up dari keadaan standar sebesar 36,06mL/Km menjadi =
68,49 mL/Km
49
i. 24,92% untuk bore-up dari keadaan standar sebesar 34,26 mL/Km menjadi =
42,80 mL/Km
ii. 37,85% untuk stroke-up dari keadaan standar sebesar 34,26 mL/Km menjadi
= 47,23 mL/Km
36,05 mL/Km
ii. 65,98% untuk stroke-up dari keadaan standar sebesar 33,01mL/Km menjadi =
54,79 mL/Km
5.2. Saran
dari perbandingan persentase kenaikan daya dan torsi dengan konsumsi bahan
bakar.
b. Penerus daya pada kendaraan bermotor merupakan hal yang paling penting
d. Adanya perubahan jarak langkah piston dengan cara menggeser titik sumbu
pena poros engkol, perlu memperhitungkan letak titik beban. Agar getaran yang
f. Pada saat pengujian dengan dynotest diharapkan kondisi roda baik, karena
Smith, Philip H., A. M. I. Mech. E, 1963, The Design and Tuning of Competition
Sunarendro, Pandu, 2005, Skripsi : Peningkatan Unjuk Kerja Motor Bakar Empat
Nugraha, Yustinus adi, 2008, Skripsi : Motor Bensin Empat Langkah-125cc Dengan