Passage Planning-Dikompresi

PASSAGE
PLANNING
Dipakai dalam lingkungan
Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP) Makassar
Mustamin Latief S.
Diterbitkan oleh
Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar
2019
PASSAGE PLANNING
Mustamin Latief S.
Copyright @2019
Diterbitkan oleh :
PIP MAKASSAR (Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar)
 Kampus 1 PIP MAKASSAR : Jl. Tentara Pelajar No. 173

Makassar 90172
 Kampus 2 PIP MAKASSAR : Jl. Salodong, Kelurahan Untia,
Kec. Biringkanaya Makassar
E-mail : pipmks@pipmakasar.ac.id
Telepon : (0411) 3616975 (HUNTING) FAX ((0411) 3616974
Terbit : Agustus 2019
ISBN:
Hak cipta dilindungi oleh Undang – Undang
Dilarang mengutip atau memperbanyak sebagian atau seluruh isi dengan bentuk dan cara apapun
tanpa seizin tertulis dari penulis dan penerbit.
Kata Pengantar
Puji Syukur kehadirat Tuhan YME
Buku bahan ajar Passage Planning telah selesai dengan tujuan pembuatan
buku ajar ini untuk memberikan acuan belajar bagi Taruna di Politeknik Ilmu
Pelayaran Makassar.
Buku ini dirangkum dari beberapa buku tentang perencanaan pelayaran yang
aman, efektif dan efisien dan pengalaman Penulis saat berlayar.
Dengan berbesar hati kami ucapkan terima kasih yang telah membrikan
saran-saran, masukan atas tersusunnya buku ini.
Kepada semua pihak yang telah membantu tersusunnya buku ini, kami
ucapkan terima kasih
Penyusun
Mustamin Latief S.
ii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i
KATA PENGANTAR .......................................................................................... ii
DAFTAR ISI ........................................................................................................ iii
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................... 1
BAB II RANCANGAN PELAYARAN ......................................................... 16
BAB III SISTIM PELAMPUNGAN .............................................................. 86
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 104
iii
PENDAHULUAN
A. ORGANISASI
Organisasi anjungan (bridge organisation) yang efesien seperti berikut:
1. Menghilangkan resiko bahwa suatu kesalahan pada seseorang dapat mengakibatkan
situasi bahaya.
2. Menekankan pentingnya memelihara pengamatan yang baik dan memperhatikan
rutinitas dalam menghindari terjadinya tubrukan.
3. Menganjurkan menggunakan semua fasilitas yang tersedia guna menentukan posisi
kapal sehingga bila dalam situasi yang darurat, dapat dengan segera bertindak.
4. Menggunakan rancangan pelayaran dan sistem navigasi dengan tetap memonitor dan
mendeteksi deviasi dari jalur ketika berada di perairan pantai.
5. Menjamin bahwa kesalahan yang terjadi pada peralatan dapat diketahui dan
dikoreksi.
6. Pandu merupakan tambahan yang berarti dalam tim anjungan
ATURAN PERORANGAN
Suatu prosedur hanya dapat diterima oleh setiap anggota tim anjungan dengan baik bilamana
dia telah merasakan bahwa dia adalah bagian yang berarti pada suatu pelayaran aman dari
kapal dan bahwa keselamatan tergantung dari semua orang yang terlibat pada masing-masing
bagian sesuai keahliannya
Setiap anggota tim perlu mengerti bahwa keselamatan kapal tidak pernah tergantung pada
keputusan seseorang. Semua keputusan dan perintah harus betul-betul dicermati dan diawasi
pelaksanaannya. Anggota tim yang baru jangan pernah merasa ragu-ragu untuk bertanya
keputusan bila mereka menganggap bahwa keputusan tidak bagus terhadap kapal.
RENCANA
Pelayaran yang bagaimanapun lamanya, dapat rusak dalam dua tahap :
1. PERSIAPAN
2. PELAKSANAAN
yang termasuk dalam PERSIAPAN :
1. PENILAIAN
2. PERENCANAAN
PELAKSANAAN pada pelayaran termasuk :
1. ORGANISASI
2. MONITORING
mustamin latief.s @ passage_planning 1

Tim anjungan
Merencanakan suatu pelayaran dari pelabuhan ke pelabuhan bukan hanya tugas seorang
Nakhoda namun suatu tim yang solid dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing
berdasarkan aturan yang berlaku baik secara nasional maupun internasional.
Rencana pelayaran dimaksudkan untuk memberikan dukungan kepada tim dalam
mempersiapkan suatu pelayaran yang aman, sukses dan selamat tiba di tempat tujuan.
Rencana pelayaran tersebut dapat saja berubah sewaktu dalam pelayaran, disebabkan karena :
- Pelabuhan tujuan belum diketahui
- Pelabuhan tujuan berubah.
- Diadakan perubahan sebagai hasil konsultasi dengan pandu.
Bila rencana pelayaran mengalami perubahan maka tim harus diberitahu supaya tetap
terkontrol dan dapat diantisipasi akan hal-hal yang patut dilaksanakan sehingga rencana
pelayaran berjalan sebagaimana rencana.

Keputusan nakhoda pada semua tindakan pada pelayaran akan didasari pada penilaian
informasi yang memungkinkan. Seperti penilaian akan dibuat dengan pertimbangan
informasi dari sumber-sumber antara lain :
1. Katalog peta
2. Peta pelayaran
3. Ocean Passage for the World
4. Routing charts atau Pilot chart
5. Sailing Directions dan Pilot book
6. Daftar suar
7. Daftar Pasang surut
8. Peta arus pasang surut
9. Notice to Marine (NTM)
10. Informasi route
11. Radio signal information (termasuk VTS dan kepanduan)
12. Informasi cuaca
13. Peta garis muat
14. Daftra jarak
15. Sistim informasi navigasi elektronik
16. Radio dan peringatan setempat
17. Sumber yang tidak dipublikasikan
18. Draft kapal
19. Pengalaman pribadi
20. Mariner’s handbook
Keuntungan yang dapat diperoleh dengan dibuatnya rancangan pelayaran adalah

1. Penggunaan waktu dapat efesien dan efektif.
2. Pemakaian bahan bakar dapat ekonomis
3. Waktu atau tempat perubahan haluan lebih tepat.

B. SIMBOL DAN SINGKATAN :
1. UKHO : The United Kingdom Hydrographic Office
2. (P)NM : Preliminary Notice to Mariners
3. (T)NM : Temporary Notice to Mariners
4. ADS : Area Data Sets
5. AIS : Automatic Identification System
6. ALL : Admiralty List of Lights
7. ALP : Articulated Loading Platform
8 ALRS : Admiralty List of Radio Signal
9. AMVER : Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System
10. ANMO : Admiralty Notices to Mariners On-line
11. ARCS : Admiralty Raster Chart Service
12. ASL : Archipilagic Sea Lanes
13. ATT : Admiralty Tide Tables
14. CALM : Catenary Anchor Leg Mooring
15. CBM : Conventional Bouy Mooring
16. CD : Chart Datum
17 CFR : Code of Federal Regulations
18. Chart 5011 : Chart symbols and abbreviation
19. CPA : Closed Point of Approach
20. CVTS : Co-operative Vessel Traffic System
21. DGPS : Differential Global Positioning System
22. DMAHC : Defense Mapping Agency Hydrographic Center
23. DP : Digital Publictions
24. DP 550 : Admiralty Total Tables (Digital)
25. DP 560 : Simplified Harmonic Methode (SHM) for Windows (Digital)
26. DSC : Digital Selective Call
27. DW : Deep Water
28. ECDIS : Electronic Chart Display and Information System
29. ENC : Electronic Navigational Chart
30. EDI : Electronic Data Interchange
31. FI.G : Single Flashing Light Green
32. FL(2).G : Group Flashing Light Green

33. FL(2+1)G : Composite Group Flashing (2+1) Light Green
34. GEBCO : General Bathymetric Charts of the Ocean
35. GLONASS : Global Navigation Satellite System
36. GMDSS : Global Maritime Distress and Safety System
37. HAT : Highest Astronomical Tide
38. HSC : High Speed Craft
39. IALA : International Association of Lighthouse Authorities
40. IBCM : International Bathymetric Charts of Mediterranean
41. IHB : International Hydrographic Bureau
42. IHO : International Hydrographic Organization
43. INTERTANKO : International Association of Independent Tanker Owners
44 IAPH : International Association of Ports and Harbours
45. IHMA : International Harbours Masters Association
46. IMDG Code : International Maritime Dangerous Goods Code
47. IMPA : International Marine Pilots Association
48. IOC : Intergovernmental Oceonographic Commission
49. LANBY : Large Automatic Navigation Bouy
50. LASH : Lighter Aboard Ship
51. LAT : Lowest Astronomical Tide
52. LFI.G : Long- Flashing Light Green
53 LHG : Liquefied Hazardous Gas
54. LPG : Liquefied Petroleum Gas
55. LORAN : Long Range Navigation
56. MCA : Maritime and Coastguard Agency
57. MERMS : Maritime Environment Risk Management System
58. MIDAS : Maritime Industrial Development Area
59. MMSI : Maritime Mobile Service Identity
60. Mo(A) : Morse code A
61. MSC : Maritime Safety Committee
62 MSL : Mean Sea Level
63. NAFTA : North American Free Trade Agreement
64. NAVAREA : Navigational Area
65. NE : New Edition

66. NEMEDRI : North European and Mediterranean Routing Instruction
67. NLT : Not Less Than
68. NMT : Not More Than
69. NOS : National Ocean Service
70. NOAA : National Oceonic And Atmospheric Administration
71 NP : Notice Publications
72. NP 100 : The Mariner’s Handbook
73. NP 131 : Catalogue Chart and Publications
74. NP 136 : Ocean Passage for the World
75. NP 160 : Admiralty Tide Tables
76. NP 323 : Star Finder and Identifier
77. NP 350 : Admiralty Distance Tables
78. NP 735 : IALA Maritime Bouyage System
79. NTM : Notices to Mariners
80. NHC : National Hurricane Center
81. NWS : National Weather Service
82. ODAS : Ocean Data Acquisition System
83. OSHA : Occupational Safety and Health Administration
84. OSCs : Ocean Sounding Charts
85. PEXA : Practice and Exercise Area
86. PPI : Plan Position Indicator (Radar)
87. Q.G : Quick Light Green
88. Racons : Radar Beacons
89. Radar : Radio Detecting and Ranging
90. RDF : Radio Direction Finder
91. Ramarks : Radar marks
92. SBM : Single Bouy Mooring
93. SHM : Simplified Harmonic Methode
94. SIGTTO : Society of International Gas Tankers and Terminal Operators
95. THC : Terminal Handling Charges
96. TSS : Traffic Separation Scheme
97. TRITON : Triangle Trans-Ocean Buoy Network
98. UNE : Urgent New Edition

99. UNCLOS : United Nations Convention on the Law of the Sea
100. USCG : United State of Coast Guard
101. VDR : Voyage Data Recorder
102. VMRS : Vessel Movement Reporting System
103. VTC : Vessel Traffic Centre
104. VTMS : Vessel Traffic Management System
105. WWNWS : World-wide Navigation Warning Service
Bunyi bell yang diperdengarkan di atas kapal sebagai berikut:

1. jam 12.00(noon) : 8 (Delapan) bell
2. jam 12.30 : 1 (satu) bell
3. jam 13.00 : 2 (dua) bell
4. jam 13.30 : 3 (tiga) bell
5. jam 14.00 : 4 (empat) bell
6. jam 14.30 : 5 (lima) bell
7. jam 15.00 : 6 (enam) bell
8. jam 15.30 : 7 (tujuh) bell
9. jam 16.00 (4.PM) : 8 (delapan) bell
Pilot on board master advice

C. DEFENISI DAN PENGERTIAN
1. Traffic Lane adalah suatu perairan yang mana menggambarkan batasan dalam satu
jalur traffic yang terbentuk oleh bahaya alami mencakup daerah
pemisah, atau mungkin membentuk batasan.
2. Precautionary Area adalah suatu route yang terdiri dari area dalam mana batasan
dimana kapal-kapal harus berlayar dengan memperhatikan daerah
berbahaya dan jalur yang diijinkan untuk dilayari.
3. Inshore traffic zone adalah Suatu raoute atau daerah dimana kapal-kapal yang
melalui daerah / zona tersebut dikatakan berlayar dalam pelayaran
dekat dalam daerah pantai sehingga harus berlayar dengan
kecepatan aman.
4. Area to avoided adalah suatu daerah yang ditentukan untuk dihindari oleh kapal-
kapal tertentu karena daerahnya tidak cukup disurvey atau
dibutuhkan pengetahuan setempat untuk berlayar di daerah tersebut.
5. Transit Line adalah sebuah garis di peta dimana seorang pengamat dapat melihat
dua objek yang berbeda dalam suatu garis lurus yang secara cepat
sehingga dapat memberikan posisi kapal.
6. Distance Of Danger adalah jarak minimum yang ditentukan sebelum membuat garis
haluan dimana jarak diperhitungkan dengan memperhatikan
keadaan cuaca, angin yang bertujuan sebagai pedoman di dalam
melaksanakan pelayaran terutama pada saat akan memasuki selat,
dimana harus ditentukan jarak aman terhadap pulau atau benda-
benda darat, dalam hal ini dikombinasikan dengan penggunaan
paralel index.
7. Tidal Stream adalah pergerakan air yang berubah-rubah secara horisontal yang
berhubungan dengan kenaikan dan penurunan daripada pasang.
8. High water (HW) adalah suatu keadaan air dimana air sedang naik sampai
beberapa saat sesudah air pasang.
9. Height of the tide adalah Jarak vertikal secara tiba-tiba antara permukaan laut dan
kedalaman peta.
10. Slack water adalah suatu keadaan dimana gerakan air seakan-akan berhenti.

11. Neap tide adalah suatu keadaan karena bulan dan matahari berada dalam
kedudukan oposisi terhadap bumi.
12. Spring tide adalah suatu keadaan dimana bulan dan matahari dalam kedudukan
konjungsi terhadap bumi.
13. Wind Rose adalah suatu mawar yang terdapat pada Pilot Chart yang berfungsi
untuk menunjukkan arah dan kekuatan angin serta kondisi laut
sesuai bulan penerbitan.
14. NEMEDRI adalah suatu petunjuk mengenai situasi dan kondisi bila akan berlayar
memilih route pada daerah Eropa Utara dan Mediterrenian.
15. Co-range line adalah garis pada Cotidal Chart (peta pasang surut) yang perlu
diikuti dimana cakupan pasang-surut atau amplitudonya sama.
Biasanya disebut juga Co-amplitude lines yang dilukiskan pada
suatu unsur pasang-surut tertentu atau kondisi pasang-surut.
16. Co-tidal chart adalah suatu peta yang mengkombinasikan co-range lines dengan
co-tidal lines; Peta co-tidal mengacu pada pasang keseluruhan atau
satu atau lebih unsur pasang surut.
17. Co-tidal line adalah suatu garis yang menghubungkan titik dimana air tinggi (atau
air rendah) terjadi secara serentak .Waktunya mungkin cepat
sebagai perbedaan dari waktu pada Standard port atau sebagai
interval setelah waktu bulan transit.
18. Date line adalah Batas tanggal Internasional. Posisinya dapat dilihat pada peta
dunia ”5006 Chart”. Bila melewati batas tanggal ”Date line” pada
haluan timur ”E” maka tanggal dimundurkan satu hari, dan bila
haluan barat ”W” maka tanggal dimajukan satu hari.
19. Dolphin adalah Bangunan tiang, biasanya dari kayu tegak pada daratan atau di air,
dengan fungsi sebagai tempat sandar atau mengikat kapal.
20. Jetty adalah Suatu bangunan dari kayu, tembok, beton atau besi, yang dirancang
biasanya pada sudut siku-siku dari pantai atau struktur lain. Kapal
biasanya sandar secara parallel dengan poros utama struktur. Juga
hal ini digunakan di USA dan Canada untuk training wall.

21. Pier adalah Suatu bangunan dari kayu, tembok, beton atau besi, yang dirancang
biasanya pada sudut siku-siku dari pantai menjurus ke laut. Ujung,
tempat sandar kapal, dimana bagian depan dan belakang segaris
membentuk sudut siku-siku dengan struktur utama.
22. Pilotage Water adalah cakupan daerah atau perairan dimana pelayanan pandu
diberikan.
23. Pilotage adalah pimpinan suatu kapal pada daerah atau perairan yang terbatas.
24. Inner Harbour adalah Suatu pelabuhan dalam pelabuhan, dermaga yang lengkap
dimana kapal dapat sandar.
25. Leading lights adalah lampu pada elevasi berbeda begitu situasinya sebagai garis
penuntun untuk membantu kapal bila akan transit
26. Leading line adalah Sebuah garis penuntun yang patut diikuti oleh kapal yang
dapat memberikan daerah/perairan yang aman bagi kapal.
27. Leading mark adalah satu dari suatu set atau dua atau lebih tanda navigasi yang
menggambarkan garis penuntun.
28. cut tide adalah pasang yang gagal menjangkau tinggi yang diramalkan pada tinggi
air (pasang)
29. Shallow adalah suatu area beting di sungai atau lintas panjang di sungai dimana
kedalaman kurang dari kedalaman dihulu atau di hilir.
30. Horison distance adalah jarak suar dalam mil laut, dihitung dari suar tersebut
hingga ke horison atau cakrawala.
31. Geographical distance adalah jarak suar bila hanya dibatasi oleh lengkung bumi,
tinggi penerangan dan tinggi pengamat.
32. Luminous range adalah jarak pijar, atau jarak nampak suatu suar yang ditentukan
oleh kekuatan pijar penerangan, terangnya cuaca dan ketelitian
mata.
33. Charted Visibility adalah jarak sebagaimana terdapat di peta dengan skala besar.
Jarak ini yang tertera didalam daftar suar, dan merupakan jarak
geographis dengan patokan tinggi mata pengamat 5 meter. Atau
jarak pijar dari suatu suar yang lemah.
Rancangan pelayaran disesuiakan dengan tipe/phase navigasi, pokok perbedaan

rancanngan pelayaran tersebut adalah:

1. Pada pelayaran samudra hal yang harus diperhatikan antara lain: cuaca, peta yang
digunakan, skala peta kecil, suhu udara dan keadaan kapal-kapal lain.
2. Pada pelayaran dekat pantai hal yang perlu diperhatikan adalah: arus, kapal-kapal
nelayan, merkah-merkah navigasi, serta komunikasi dengan stasiun pantai yang
telah ditentukan sesuai pilot book dan port entry guide yang ada diatas kapal.
3. Pada pelayaran di perairan lalu lintas ramai hal yang perlu diperhatikan adalah
Traffic line yang ada diperairan tersebut, kapal yang berlabuh jangkar,merkah-
merkah navigasi termasuk buoy, racon dan kapal-kapal lain yang melewati di
perairan tersebut serta komunikasi dengan VTIS atau stasiun-stasiun tertentu yang
telah ditetapkan sesuai negaranya yang bisa dilihat pada pilot book dan port entry
guide sesuai daerahnya.

PETA

PENJELASAN GAMBAR :
NO. URAIAN
1. : Nomor peta dalam seri nasional
2. : Catatan publikasi (inprint)
3. : Catatan hakcipta (bila ada)
4. : Catatan edisi. contoh: Edisi pertama: 18 April 1990
5. : Catatan koreksi kecil. contoh : dikoreksi dari NTM no.108 thn 1991
6. : Ukuran pinggiran dalam
7. : Sudut koordinat
8. : Judul peta
9. : Catatan penjelasan, Harus dibaca sebelum digunakan
Segel; contoh, menunjukkan segel badan organisasi hydrography nasional dan
10. :
internasional bahwa peta nasional ini adalah peta internasional juga.
11. : Skala peta
12. : Skala garis pada peta skala-besar
13. : Skala garis pinggiran pada peta pantai skala besar
14. : Catatan perhatian (bila ada) Harus dibaca sebelum digunakan
15. : Sumber data diagram
16. : Reference: peta skala besar
17. : Reference: peta selanjutnya yang digunakan
18. : Instruksi yang menunjuk pada publikasi nautis
19. : Catatan percetakan: contoh; September 1991
20. : Nomor peta dalam seri Internasional

LAUT
DENSITY atau BERAT JENIS AIR LAUT

Gram per kubik centimeter merupakah satuan yang digunakan pada berat jenis. Nilai berat
jenis pada permukaan di laut bebas adalah; 1.02100 – 1.027500, penambahan dari daerah
equatorial ke kutub. Nilai terendah terjadi di daerah pantai. Pada daerah kedalaman terdalam
pada laut bebas, berat jenisnya terbaca 1.0700.
Berat jenis air laut adalah fungsi dari temperatur, kadar garam dan tekanan;
SALINITY atau KADAR GARAM AIR LAUT

Air laut berisi sekitar 96.5 % air dan 3.5 % butiran garam. Unsur utam dari garam terdiri atas
ion-ion chloride 55.04 % dan sodium 30.61 %, diikuti sulphate 7.68 % dan magnesium 3.69
%. Lainnya unsur tercakup butira gas termasuk oksigen, nitrogen, argon dan jumlah element
lainnya termasuk strontium, boron, bromine.dalam jumlah yang acak.
Kada garam di laut bebas berkisar 35.0 dengan cakupan umum antara 33.0 dan 37.5.
Permukaan kadar garam pada lintang tinggi di daerah tingginya turun.
WARNA PADA LAUT

Biasanya warna laut di laut bebas atau tengah laut dan lintang rendah adalah warna biru tua
atau biru laut.
Berikut adalah variasi warna laut terjadi;
Pada seluruh daerah pantai dan laut bebas di lintang besar, dimana beberapa binatang apung
dan tumbuhan hidup atau biasa disebut plankton. Biru laut dimodifikasi bayangan dari hijau
kebiru-biruan dan hijau.
Bila plankton cukup tebal seperti bila“bunga“ terjadi, warna organisma mengurangi warna
laut, memberikan warna lebih atau kurang coklat tua atau warna merah.

Gambar. Peta berat jenis (density) permukaan air laut pada bulan Januari – Maret
Gambar. Peta kadar garam (salinity) permukaan air laut pada bulan Januari – Maret

RANCANGAN PELAYARAN
A. RENCANA PELAYARAN
Perencanaan pelayaran dapat dibagi dalam 2 (dua) tahap:
1. Pelayaran samudera dan laut bebas
2. Pelayaran pantai dan muara
Meskipun pada waktu bersamaan keduanya akan saling bertemu dan tumpang tindih.
CHARTs :
Kumpulan peta-peta yang dibutuhkan dalam pelayaran disusun sesuai urutannya termasuk
peta-peta yang daerahnya berbatasan dengan daerah yang akan dilewati. Demikian pula
halnya dengan peta-peta penunjang lainnya seperti peta berskala besar, pilot chart dan peta-
peta lainnya yang dapat memberikan informasi.
Peta-peta dan publikasi tersebut tetap harus dipastikan bahwa semua itu telah dikoreksi
dengan Notice to Marine (NTM) terbaru dan peringatan navigasi yang diterima dari berbagai
sumber yang dapat dipercaya kebenarannya.
Setelah diketahui pelabuhan tujuan, maka nakhoda mendelegasikan ke mualim II sebagai
perwira navigasi untuk segera menyiapkan rencana pelayaran yang akan digunakan. Salah
satu persiapannya antara lain menyusun peta-peta berdasarkan route pelayaran yang akan
dilewati.
Peta-peta disusun secara berurutan setelah dikoreksi dengan NTM terbaru dan berita-berita
peringatan bahaya navigasi lainnya. Untuk pelayaran pantai peta dengan menggunakan peta
berskala besar, termasuk peta pelabuhan.
Dalam membuat garis haluan tersebut harus diperhatikan daerah-daerah yang berbahaya bagi
pelayaran.
NO GO AREAS :
Peta-peta pantai dan muara khususnya peta yang berskala besar harus diperiksa batas-batas
perairan yang tidak boleh dilewati oleh kapal-kapal sehubungan dengan bahaya-bahaya
navigasi seperti daerah-daerah dangkal, merkah-merkah navigasi dan objek menonjol
lainnya, harus ditandai dengan garis-garis arsiran atau cross hatcing namun harus
diperhatikan supaya jangan sampai informasi penting ikut tertutup atau terarsir, misalnya;
merkah-merkah navigasi atau objek yang menonjol serta perairan pasang surut dimana tidal
range mungkin tidak cukup besar, no-go areas ”daerah terlarang” tersebut termasuk semua
daerah dengan kedalaman air yang lebih kecil daripada sarat kapal.

Di perairan – perairan terbatas dimana tinggi pasang berpengaruh besar, no-go areas tersebut
tergantung dari waktu saat akan melewati. Pada dasarnya daerah-daerah dan bahaya-bahaya
yang kedalaman airnya lebih kecil dari sarat kapal ditambah dengan margins of safety harus
dianggap no-go areas yang kemudian dapat dirubah pada saat yang tepat dilewati.
MARGINs of SAFETY :
Sebelum garis haluan dibuat di peta, jarak bebas dari daerah terlarang “no-go areas” perlu
diperhatikan. Apabila posisi kapal sudah diplot maka hal itu berarti bahwa bagian-bagian
tertentu dari bagian-bagian kapal telah terwakili pada saat penentuan posisi tersebut. Bagi
kapal-kapal besar, meskipun posisi yang diplot pada saat tertentu kapal berada diluar no-go
areas. Mungkin saja bahwa bagian dari kapal sudah berada didalam no-go areas dengan
segala dampaknya.
Pada daerah aman “margins of safety” dibatasi oleh daerah terlarang “no-go areas” maka
dalam situasi paling burukpun tidak akan ada bagian-bagian kapal yang masuk kedalam no-
go areas.
Diantara faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam menentukan
besarnya sebuah daerah aman adalah:
1. Ukuran kapal
2. Ketepatan dari sistem-sistem navigasi yang akan digunakan
3. Arus pasang surut
4. Karekteristik-karekteristik olah gerak kapal
Daerah aman ”margins of safety” harus dipilih agar mudah dipantau berkaitan dengan
sistem-sistem navigasi yang digunakan, misalnya baringan-baringan bebas dari sebuah
merkah di haluan atau dengan menggunakan parallel index.
Daerah aman ”margin of safety” harus memperlihatkan seberapa jauh kapal boleh
menyimpang dari haluan, namun masih tetap berada pada perairan aman.
Sebagai ketentuan umum sebuah margin of safety yaitu bahwa kapal tetap berada di perairan
aman apabila kedalaman air adalah 20 % lebih besar daripada sarat kapal
contoh :
Sarat kapal 5 meter
Kedalaman air (perairan) adalah
20 % x 5 + 5 m = 6 m

CHART.3274 : NO-GO AREAS
Prakiraan kapal pada maksimum draft 9.1 meter

CHART.3274 : MARGINS OF SAFETY

Margin of Safety dapat dikatakan : maximum batas jarak yang diperbolehkan keluar dari
masing-masing garis haluan.
Ada kalanya Clearance yang 20 % itu harus diperbesar lagi misalnya karena :
1. Apabila survey sudah lama dan tidak dapat diandalkan
2. Dalam kondisi dimana kapal sedang angguk dan oleng
3. Dalam hal kapal mungkin sedang mengalami squat.
SAFE WATER :
Daerah-daerah dimana kapal dapat menyimpang dengan aman dan daerah-daerah tersebut
dibatasi dengan margins of safety.
OCEAN and OPEN WATER TRACKs :

Pertama-tama samudera dan jalur laut bebas harus dilukis dalam peta-peta berskala kecil,
menurut keputusan yang dibuat dalam menentukan langkah-langkah yang diambil.
Garis haluan pada peta lingkaran besar ”great circle chart” dan garis haluan pada komposite
”composite great circle” harus dihitung atau diperoleh dari peta great circle atau pesawat
satelite navigasi; sedangkan pada loxodrom rhumb lines dapat dilukis langsung pada peta
mercator, tapi semua jalur harus tepat pada batas penilaian.
Dalam membuat garis haluan untuk pelayaran samudera dan di laut bebas pakailah peta
dengan skala kecil.
Hal ini dilakukan pada tahap Appraisal tentang rute yang dipilih
Dalam pemindahan peta-peta tersebut harus diperhatikan tentang skala Peta.
COASTAL and ESTUARY TRACKs :

Jalur pantai dan muara akan juga dibatasi oleh keputusan pada langkah penilaian yang dibuat
dan pertama-tama harus dilukis pada peta skala kecil yang mencakup bagian-bagian besar
dari garis pantai, sebaiknya dari pelabuhan berangkat ke pelabuhan tujuan. Hal ini
tergantung dari jarak pelabuhan dan peta-peta daerah tersebut dan dalam banyak hal, lebih
dari satu peta yang harus digunakan. Jalur pertama merupakan dasar daripada rencana dan
dari jalur tersebut kita peroleh jarak dan perkiraan waktu. Apabila diketahui waktu berangkat,
maka perkiraan waktu tiba pada masing-masing waypoints dalam pelayaran dapat ditentukan.

Haluan sejati harus kelihatan didekat jalur. Hal ini bukan berarti haluan yang dikemudikan
menghasilkan jalur tersebut, itu hanya menunjukan haluan yang bagus diambil. Haluan yang
dikemudikan tergantung dari beberapa faktor pada saat melakukan pelayaran.
Setelah selesai, jalur tersebut harus dipindahkan dan dilukis pada peta berskala besar.
Pemindahan jalur dari suatu peta ke peta lain harus dilakukan dengan cermat dan hati-hati.
Untuk menjamin bahwa tidak ada kesalahan, maka suatu kebiasaan yang baik bila
mengecheck dengan membaring benda yang dikenal dengan menggunakan baringan dan
jarak misalnya sebuah suar yang terdapat pada masing-masing peta dan dicocokkan posisinya
pada masing-masing peta tersebut.
CHART CHANGE :
Suatu titik yang diperlihatkan pada peta mengenai posisi yang harus dipindahkan pada peta
berikutnya dengan membubuhi nomor peta berikut.
Misalnya : - See Next Chart No. ……..
- Joining With Chart No. …..
TRACK CONSIDERATIONS :
Secara umumnya tidak ada suatu keharusan bilamana mendekati suatu bahaya selain dari
mengurangi jarak pelayaran dan sebagai konsekuensinya, waktu. Meskipun demikian, apabila
tetap mendekati bahaya maka ada beberapa yang patut diikuti seperti berikut; Kapal tetap
memperhatikan kedalaman air dan memperhatikan jarak bahaya untuk meminimise
kemungkinan kandas yang dapat menyebabkan gangguan pada mesin atau kesalahan
navigasi.
DISTANCE OFF :
Tidaklah mungkin melanggar suatu keputusan yang tidak dapat diubah menyangkut tentang
jarak bahaya dimana kapal dituntut untuk tetap menjaganya; hal ini akan tergantung pada :
1. Draft kapal sehubungan dengan kedalaman air
2. Kondisi cuaca sekarang; angin kencang, kemungkinan kabut, hujan yang
menghendaki penambahan dalam jarak.
3. Arah dan kekuatan arus pasang surut
4. Kepadatan lalu lintas

5. Usia dan keabsahan dari hasil penelitian dan informasi yang ditunjukkan pada
peta yang diterima.
6. Tersedianya perairan aman
REGULATIONs :
Peraturan-peraturan nasional dan perusahaan tentang jarak bebas juga harus dipatuhi.
DEVIATION FROM TRACK :

Idealnya kapal harus mengikuti garis haluan yang direncanakan namun dalam situasi tertentu
dapat menyimpang misalnya; menyimpangi kapal lain, namun penyimpangan itu harus
dibatasi atau hanya sementara sehingga tidak memasuki daerah berbahaya atau mendekati
margins of safety.
UNDERKEEL CLEARANCE (UKC) :

Dalam kondisi-kondisi tertentu kapal terkadang berlayar pada daerah-daerah yang
”Underkeel Clearance” kurang dari yang diisyaratkan maka yang penting untuk diingat
bahwa UKC tersebut telah direncanakan dan dipahami bahwa bilamana UKC kurang dari 10
% dari draft kapal atau persentase lain yang disetujui pada saat tahap penilaian, maka mualim
jaga tidak hanya cukup memperhatikan UKC akan tetapi juga kecepatan kapal membutuhkan
perhatian guna menghindari squat sebagai konsekwensi dari draft yang kurang
TIDAL WINDOW :
Pada daerah pasang surut, UKC hanya cukup dicapai pada saat pasang telah mencapai
ketinggian tertentu. Diluar waktu pasang-pasang tersebut maka sudah dianggap sebagai
daerah daerah terlarang ”no-go areas”. Periode-periode aman yang dikenal sebagai tidal
window yang harus diperlihatkan dengan jelas supaya mualim jaga tidak terganggu atau ragu-
ragu dalam mempersiapkan kapal memasuki daerah tersebut atau tidak .
STEAM / CURRENT ALLOWANCE :

Di laut bebas mengoreksi jalur sering dilaksanakan setelah kapal hanyut disebabkan oleh arus
dan atau pasang surut.

Koreksi demikian mungkin cukup dalam kondisi lepas pantai dimana kapal tidak berada pada
jarak dekat dengan bahaya. Namun apabila garis haluan yang direncanakan mendekati pantai,
sebaiknya yang dikoreksi sebelum pengaruh arus tersebut berdampak
Informasi arus, arah dan kecepatan dapat diperoleh pada peta meskipun lebih mendetail
terdapat pada peta Ocean Passage for The World, Peta-peta route ”routing chart” dan buku-
buku panduan “pilot book”. Arus bervariasi tergantung lokasi dan musimnya dan dapat
dipengaruhi oleh perubahan kondisi cuaca.
Informasi arus pasang surut dapat diperoleh pada peta-peta, daftar arus pasang surut dan atlas
arus pasang surut, informasi lebih mendalam pada pilot book. Arus pasang surut bermacam-
macam tergantung waktu pasang dan phase bulan (neaps & springs) dan dapat dipengaruhi
oleh kondisi meteorologi setempat.
Bilamana waktu perpindahan telah diketahui maka arus dan pasang dapat dihitung dan
masing-masing dibuat supaya mendapat haluan yang dikemudikan. Sebaiknya diatur karena
arus dan pasang yang bervariasi tergantung lokasi dan waktu, Mualim jaga tetap memantau
posisi kapal dengan cermat dan menyesuaikan haluan yang dikemudikan untuk
mempertahankan haluan yang telah direncanakan.
COURSE ALTERATIONS & WHEEL OVER :

Pada laut bebas dan perairan pantai ketika berlayar dengan peta berskala kecil dalam daerah
yang luas, biasanya perubahan haluan bertepatan dengan berpotongan jalur-jalur yang telah
direncanakan. Hal ini tidak dapat disamakan pada perairan yang menggunakan peta berskala
besar dan dimana margin of safety memungkinkan kapal memulai merubah haluan pada
posisi kemudi disimpangkan pada jarak sebelum perpotongan yang dikehendaki pada rencana
jalur baru.
Sering posisi kemudi disimpangkan “Wheel Over Point” (WOP) ditentukan oleh pandu
dengan menggunakan perasaan berdasarkan pengalamannya.
Rencana untuk posisi kemudi disimpangkan dapat ditentukan dari data olah gerak kapal dan
ditandai pada peta. Oleh karena itu pengamatan langsung atau radar dapat dipilih untuk
menentukan kapan kapal pada posisi kemudi disimpangkan. Cara yang baik supaya cukup
merubah adalah dengan parallel index atau baringan sejajar untuk jalur baru, dimana
perubahan sedikit pada saat baringan melintang itu sering yang terbaik.

CHART.3274 : CHARTED TRACKS

Walaupun pandu yang melakukan, posisi kemudi disimpangkan tetap harus dilukiskan pada
peta sehingga mualim jaga dapat berhati-hati pada keadaan yang tiba-tiba dan hal penting.
ARPA MAPPING :
Banyak ARPA yang sudah menggunakan teknologi canggih, memiliki fasilitas yang
menghasilkan peta yang dapat disimpan kembali. Peta seperti itu memungkinkan melalui
sistem navigasi elektronik tapi fasilitas seperti itu dapat digunakan sebagai tambahan ke dan
tidak pengeluaran dari sistem lain.
PARALLEL INDEXING :
Paralel indeks (PI) merupakan suatu cara untuk memonitor haluan kapal pada setiap jarak
pandang buruk dan baik . Suatu paktek yang baik untuk merencanakan PI pada peta seperti
pada teknik radar sebelum mengandalkan sepenuhnya pada PI jarak pandang baik sehingga
cara bernavigasi visual mustahil.
Suatu cara sederhana dan efektif yang dapat memonitor terus-menerus kegiatan-kegiatan
kapal. dengan mengamati pergerakan dari pantulan radar pada benda – benda navigasi yang
menarik perhatian ditandai dengan jalur-jalur yang sebelumnya telah disiapkan pada pantulan
ploting dengan menggunakan garis indeks pada ”Automated Radar Ploting Aids” (ARPA).
Hal ini lebih efektif bilamana haluan kapal pada Radar diletakkan pada posisi Utara-didepan
(North-up), pada cara pergerakan relatif ”relative motion mode”
Sebuah target tetap pada Radar seperti suar atau Tanjung, akan seolah-olah haluan kapal kita
yang dilukiskan pada pusat tabir radar. Sebagai suatu garis sejajar dan berlawanan dengan
haluan dasar kapal. Haluan kapal cenderung bergeser disebabkan oleh arus pasang, akan
kelihatan pergerakan kapal dengan menjauh dari garis sejajar itu.
Paralel indeks dapat juga digunakan untuk memantau kejadian-kejadian seperti ; Wheel over
point. Dalam hal ini jarak baringan target pada WOP ditandai pada PI.

CHART.3274 : COURSE ALTERATIONS AND WHEEL OVER POSITIONS

CHART.3274 : PARALLEL INDEXING

WAYPOINTs :
Waypoint merupakan suatu posisi yang terdapat dipeta dimana suatu perubahan status yang
direncanakan akan terjadi. Sering perubahan tersebut dapat berupa :
1. Akhir atau mulainya suatu pelayaran
2. Perubahan kecepatan
3. Posisi naik pandu
4. Posisi berlabuh jangkar, dsb
Waypoint dapat juga digunakan sebagai titik acuan untuk menentukan lamanya suatu
pelayaran dan apakah atau tidak sesuai dengan rencana, terutama bilamana waypoint sudah
termasuk kedalam sistem navigasi elektronik, dimana alat bantu navigasi elektronik
memungkinkan menyimpan informasi tentang waypoint yang digunakan. Kepedulian tetap
diambil untuk memastikan bahwa merancang waypoint tetap sama pada semua rencana.
ABORTs & CONTINGENCIES :

Bagaimanapun baiknya suatu rencana yang telah disiapkan dengan membutuhkan waktu
yang cukup adakalanya suatu saat atau tiba-tiba harus berubah dalam kondisi rencana
pelayaran harus dibatalkan.
ABORTS :
Sewaktu berlayar di perairan terbatas kapal berada dalam suatu kondisi dimana tidak ada
pilihan lain kecuali untuk tetap mempertahankan pelayaran yang disebut ”the point of no
return”, dalam hal kapal memasuki alur sempit dimana tidak ada jalan untuk kembali
melewati jalur yang sama karena air surut dan UKC tidak memungkinkan.
Apapun alasannya rencana tetap memperhitungkan ”the point of no return” dan kenyataan
bahwa bagaimanapun kapal tidak dapat kembali. Posisi harus diplot pada peta yang
menunjukkan titik akhir dimana kapal dibatalkan dan tidak dapat dilaksanakan. Posisi saat
pembatalan bermacam-macam tergantung situasi dan kondisi seperti; kedalaman yang cukup,
kecepatan, lingkaran putar, namun itu perlu terlihat dengan jelas, pada rencana jalur
selanjutnya untuk daerah aman.

Alasan membatalkan pelayaran bervariasi tergantung dari situasi dan kondisi antara lain:
1. Menyimpang dari haluan yang mendekati
2. Kerusakan mesin
3. Kerusakan instrument
4. Tidak tersedianya tug boat / dermaga
5. Situasi bahaya di pantai / pelabuhan
6. Setiap situasi yang dianggap berbahaya untuk melanjutkan pelayaran
CONTINGENCIES :
Setelah melewati posisi pembatalan dan titik dilarang kembali, tim anjungan masih
dibutuhkan supaya memperhatikan bahwa kemungkinan pelaksanaannya tidak sesuai dengan
apa yang direncanakan dan kapal harus melakukan tindakan darurat. Contingency plan harus
direncanakan dengan baik dan bertahap serta ditunjukan dengan jelas pada peta, sehingga
Perwira Jaga / Officer of the Watch (OOW) tidak harus membuang waktu banyak untuk
mencari dan merencanakan tindakan-tindakan yang aman pada jam jaganya.
Contingency planning mencakup :
1. Route alternatif
2. Daerah yang aman untuk berlabuh jangkar
3. Daerah menunggu
4. Dermaga darurat
Kemungkinan bahwa tindakan darurat dapat dilakukan kapal saat memasuki daerah dimana
terkungkung oleh saratnya maka hal ini kecepatan kapal harus dikurangi disebabkan karena
pasang surut, dimana kapal memungkinkan memasuki daerah tersebut pada saat pasang. Hal
demikian harus jelas ditunjukkan dalam rencana pelayaran.
Setelah digambarkan area yang tidak boleh dimasuki ”no-go areas”, daerah yang aman
”margins of safety”, dan jalur yang diijinkan “track to be followed. Rencana harus dipastikan
bahwa kapal mengikuti jalur yang direncanakan dan bahwa tidak ada sesuatu yang tidak
diharapkan atau yang tidak dapat dikoreksi akan terjadi.

CHART.3274 : ABORTS AND CONTINGENCIES

POSITION FIXING :
Terdapat beberapa cara penentuan posisi yang digunakan, namun semua tidak dapat
diasumsikan bahwa salah satu dar cara-cara tersebut yang dipakai pada semua kondisi.
PRIMARY & SECONDARY POSITION FIXING :

Supaya penentuan posisi fix berjalan lancar, tanpa gangguan dan dipahami oleh semua
perwira jaga, maka rencana pelayarannya mencakup informasi mengenai metode penentuan
posisi yang akan digunakan, yang perlu dipertimbangkan adalah metode utama “the primary
methode” dan metode kedua “secondary methode” atau metode pengganti “back up
methode”. Sebagai contoh; Kapal belum mendapatkan daratan maka metode yang baik adalah
digunakan Global Positioning System “GPS” sebagai sistem yang utama dengan loran C
sebagai sistem kedua atau sistem pengganti. Bilamana kapal mendekati pantai sistem GPS
masih baik digunakan sebagai cara utama sedangkan loran C sudah tidak begitu baik dan
radar dengan GPS dipadukan.
Walaupun Loran C aktif, akan mubassir dan pemborosan bilamana menempatkan Radar fix
dengan GPS sebagai ketentuan kedua. Pada perairan tertentu posisi GPS bisa tidak sesuai dan
posisi fix tergantung pada Radar dan metode visual. Hal ini tidak mungkin menentukan suatu
sistem yang tidak berubah tergantung dari peralatan dan kondisi seseorang. Hal penting
adalah bahwa semua peduli dan paham dalam sistem pengoperasian dan mengikuti
petunjuknya.
RADAR CONSPICUOUS OBJECTs & VISUAL NAVAIDS :

Untuk mengurangi beban kerja ketika berlayar di perairan pantai maka mualim atau perwira
jaga sudah harus menentukan dan merencanakan metode yang akan dipakai, metode utama
”primary” dan metode kedua ”secondary”. Selanjutnya Untuk mengurangi beban kerja
seorang mualim jaga sudah sepatutnya mempelajari peta-peta pada tahap perencanaan untuk
memutuskan merkah-merkah radar yang menarik perhatian dan alat bantu visual yang
digunakan pada tiap tahap pelayaran.
LANDFALL LIGHTS :
Ketika membuat suatu benda navigasi di darat ”landfall”, tidak perlu seorang mualim jaga
atau perwira navigasi terlalu teliti mencari lampu-lampu mana yang tampak pertama. Hal itu

sudah terdapat di dalam peta sehingga mualim jaga bisa konsentrasi mencari lampu lain,
bukan mencari pada peta melainkan mencoba untuk menemukan yang mana lampu-lampu
mungkin kelihatan.
Pada waktu yang bersamaan ketika melewati garis pantai atau perairan terbatas. Semua
lampu-lampu ditunjukan pada peta tampak serupa dan perlu dipelajari untuk menentukan
karakteristik masing-masing. Ini diperlukan untuk mengerjakan langkah perencanaan, bukan
langkah operasional ketika perwira jaga mungkin terlalu sibuk membuang waktu dibelakang
meja peta.
Sewaktu kapal berlayar dekat dengan daerah pantai/daratan maka perwira jaga harus
memeriksa peta-petanya untuk memastikan lampu-lampu/suar-suar yang akan ditemui. Hal
ini penting untuk diperhatikan terutama tentang karakteristik daripada lampu-lampu suar
tersebut agar perwira jaganya secara cepat dapat pastikan bahwa lampu-lampu itu sesuai
dengan yang di peta.
Semua ini bertujuan agar Perwira jaga tidak perlu buang-buang waktu dalam mempelajari
sebuah lampu suar yang diamatinya.
Perlu diingat bahwa penentuan karakter untuk masing-masing lampu suar yang akan ditemui
selama pelayaran harus dipelajari karakteristiknya pada saat perencanaan bukan pada saat
operasional.
RADAR TARGET :
Mengenal lebih dekat dengan target-target radar, cukup meluangkan sedikit waktu pada saat
merencanakan langkah yang akan segera ditentukan target-target yang mana kelihatan dan
digunakan; salah satu langkahnya yakni pulau yang sangat kecil akan lebih dipercaya
dibanding suatu batu karang.
Cahaya terang pada peta racon dan objek radar yang akan digunakan untuk posisi fix. Sesuai
visual dan alat bantu navigasi perbedaan antara yang terapung dan yang tetap dan kekuatan
lemah dan kuat pada lampu merah.
Pada tahap perencanaan pun kita harus menentukan sasaran-sasaran radar yang diperlukan
untuk menentukan posisi kapal misalnya sebuah pulau kecil yang terjal akan lebih bisa
diandalkan daripada sebuah karang yang nongol di atas permukaan air

BUOYAGE :
Setiap kali bouy atau merkah terapung lainnya digunakan sebagai alat bantu untuk
menentukan posisi, maka posisi kita harus terlebih dahulu diperiksa dan dipastikan bahwa
posisi tersebut sesuai dengan yang ada pada peta. Dalam situasi dimana penentuan posisi
dengan menggunakan bouy maka posisinya harus diperiksa dengan menggunakan jarak dan
baringan dari objek tetap yang diketahui posisinya.
FIX FREQUENCY :
Tidak terlepas dari metode penentuan posisi yang digunakan, penting untuk menetapkan
posisi dengan frekuensi yang jelas yang tentunya akan tergantung pada situasi dimana kapal
berada, misalnya sebuah kapal di dekat bahaya sangat perlu menggunakan frekuensi yang
lebih sering daripada sebuah kapal berada di tengah laut.
Sebagai patokan, dianjurkan agar penentuan posisi seharusnya pada dalam waktu sehingga
tidak mungkin membahayakan sebuah kapal diantara saat-saat penentuan posisi tersebut.
Apabila tidak mungkin untuk menentukan posisi-posisi di peta pada frequensi tersebut
(Fixes pada Interval kurang dari 3 menit sangat melelahkan) maka metoda Navigasi Primer
Alternatif harus dipertimbangkan misalnya Parallel Indexing.
FIX REGULATORY :
Setelah frequensi penentuan posisi telah ditetapkan maka perwira harus konsisten dalam
pelaksanaanya dan tidak sekehendak si Perwira jaga. Satu-satunya pengecualian adalah
apabila Perwira jaganya mempunyai prioritas-prioritas lain yang harus ia perhatikan,
misalnya perubahan haluan atau menyimpang pada waktu mendekati WOP Kritis. Dalam hal
demikian penentuan posisi harus dilakukan segera sebelum WOP dan segera sesudahnya.
ADDITIONAL INFORMATION :
Walaupun tidak secara langsung berhubungan dengan keselamatan pelayaran, banyak
tambahan informasi dapat diperlihatkan pada rancangan ini oleh para mualim jaga tentang
kewajibannya untuk melakukan beberapa persiapan tertentu yang dapat mempermudah
pelaksanaan pelayaran.
Informasi tersebut mencakup:

REPORTING POINTS :
Kewajiban pihak kapal untuk melaporkan kepada penguasa pelabuhan setempat sehubungan
dengan keamanan Route pelayaran kapalnya.
ANCHOR CLEARANCE :
Posisi-posisi dimana tempat berlabuh jangkar yang harus dilaporkan dan jangkar bebas harus
ditunjukan dengan sesuai aturan
PILOT BOARDING AREA :

Persiapan tangga pandu pada waktunya dan memperingatkan personil-personil yang bertugas
untuk Stand By (third Officer atau second officer harus memeriksa tangga pandu tersebut).
TUG ENGAGEMENT :
Peringatan untuk Perwira jaga agar menyiapkan awak kapal yang diperlukan untuk
mempersiapkan tali tunda dan lain-lain (Pilot Correction = Informasi untuk pandu tentang
sifat kapal kita sendiri termasuk draft kapal dan lain-lain).
TRAFFIC AREAS :
Daerah-daerah yang lalu lintas kapalnya padat atau daerah dimana akan bertemu dengan
daerah kepadatan tersebut misalnya lalu lintas kapal-kapal ferry atau gugusan kapal ikan.
TRANSIT (Ranges) :
Transit/garis penuntun yang di Amerika Serikat dikenal sebagai Ranges adalah sebuah garis
di peta dimana seorang pengamat dapat melihat 2 (dua) objek berbeda dalam satu garis yang
secara cepat dapat memberikan tuntunan kepada Perwira jaga tentang posisi kapalnya.
Meskipun hanya berupa satu garis tunggal namun keuntungannya bahwa tidak diperlukan
alat lain dan hanya dengan mata/visual.
Untuk lebih tepatnya jarak antara pengamat dan objek terdekat harusnya tidak boleh lebih
dari 3 (tiga) kali jarak antara objek yang diamati langsung daripada jarak ini yang dapat
digunakan ke depan
Transit ada kalanya dicetak di peta perairan pedalaman tapi transit dari ciri-ciri alami
misalnya dua bukit yang dapat ditemukan di peta pada tahap perencanaan.

Transit juga dapat digunakan sebagai bantuan untuk suatu tindakan yang telah ditentukan
semula seperti WOP (Wheel Over Point) atau sebagai peringatan bahwa sesuatu yang
direncanakan akan terjadi.
COMPASS ERROR :
Transit dapat digunakan untuk menentukan kesalahan pedoman dengan membandingkan arah
di peta dengan hasil pengamatan
LEADING LINES :
Garis-garis penuntun sering terdapat di peta. Dalam hal ini transit yang dicetak di peta
merupakan garis haluan yang harus diikuti untuk menjamin kapal akan bebas dari bahaya.
Dengan mengamati bahwa objek-objek berada pada satu garis maka seorang Navigator
dijamin bahwa kapalnya berada di haluan yang direncanakan.
Leading line (Ship left of leads)

1. Ship left of leads (posisi kapal berada sebelah kiri dari garis penuntun)
2. Ship on leads (posisi kapal tepat segaris dengan garis penuntun)
3. Ship right of leads (posisi kapal sebelah kanan dari garis penuntun)
CLEARING MARKS :
Merkah bebas/aman dapat digunakan untuk menjamin bahwa kapal berada pada daerah yang
aman atau tidak mendekati bahaya. Biasanya merkah aman ini ditunjukkan dengan merkah
garis putus-putus yang panjang kemudian kapal dibuat aman mendekati dengan patokan ke
satu sisi dari jalur.

HEAD MARK :
Sering sebuah kapal harus mengikuti sebuah Track di alur pelayaran sempit tanpa tersedianya
garis penuntun. Dalam hal ini sebuah Head Mark (Merkah haluan) harus dipilih.
Merkah tersebut harus merupakan sebuah objek yang terlihat dan menonjol di peta yang
berada.
Head Mark
Leading light

CLEARING BEARINGS :
Dalam hal-hal tertentu bahwa tidak ada daerah bebas/aman yang memungkingkan yang
diidentifikasi sebagai objek tunggal pada peta yang mungkin sering digunakan. Biasanya
pada peta ditunjukan dengan NLT (Not Less Than) dan NMT (Not More Than)
Mengamati Bearingan bebas dan merkah bebas tidak dapat dipisahkan untuk menentukan
posisi kapal tetapi dapat membantu mualim jaga dalam menjamin bahwa kapalnya tidak
dalam bahaya. Bila menggunakan dipping distance yang mana tidak bisa dipisahkan untuk
menentukan posisi yang akurat. Dapat membuat mualim jaga lebih waspada bila mendekati
bahaya.
RANGE OF LIGHTS :
Jarak maksimun dimana sebuah lampu dapat dilihat tergantung dari 3 (tiga) faktor yang
berbeda-beda:
1. Gabungan tinggi mata dan tinggi lampu
2. Intensitas dari lampu
3. Cerahnya atmosfir
GEOGRAPHICAL RANGE :
Makin tinggi elevasi lampu makin jauh jarak penglihatannya demikianpun makin tinggi,
tinggi mata, makin jauh jarak penglihatannya. Kombinasi dari kedua faktor tsb memberikan
jarak penglihatan lampu maksimal yang disebut Geographical Range yang diperoleh dari
tabel-tabel dalam list of lights. Dalam praktek jarak tsb akan sangat berkurang apabila lampu
yang yang sedang diamati bertenaga rendah sehingga tidak mampu untuk dilihat pada
geographical rangenya.
LUMINOUS RANGE :
Ini adalah jarak kelihatan maksimun dari sebuah lampu berdasarkan intensitas lampunya dan
jarak kelihatan atmosfir yang berlaku. Range ini tidak memperhatikan tinggi mata dan elevasi
dari lampu.
NOMINAL RANGE :
Jarak yang terdapat di peta di samping tanda bintangnya, biasanya adalah nominal range
lampunya ialah apabila jarak penglihatan meteorologis adalah 10 mil.

CHART 3274 : CLEARING BEARINGS

CHART 3274 : NATURAL TRANSIT ,CLEARING MARKS & HEAD MARK

LANDFALL LIGHTS :
Pada tahap perencanaan pelayaran seorang navigator berkesempatan untuk menentukan pada
jarak berapa sebuah landfall light harus kelihatan.
Sebuah perbandingan dapat dibuat antara nominal range dan geographical range dan yang
lebih kecil dari kedua range tsb dapat digunakan sebagai jarak lampu landfall dapat terlihat,
asalkan meteorological visibility adalah minimal 10 mil.
EXTREME RANGE :
Mendekati daratan lampu-lampu akan mulai kelihatan dalam urutan elevasinya, intensitasnya.
Kadang-kadang tanda-tanda pertama kapalnya telah mendekati daratan adalah nampaknya
lampu-lampu bertenaga besar, sebelum radarnya mendeteksinya sebagai sasaran-sasaran.
Meskipun tanda-tanda tsb tidak dapat dianggap sebagai sebuah fix yang akurat, namun suatu
pengamatan dari baringan kompas pada saat kelihatan dan memplot extreme range dari
lampunya pada saat tsb dapat menyadarkan perwira jaganya tentang adanya bahaya-bahaya
yang mendekati.
Dalam hal sebuah lampu tidak tampak pada waktunya, perwira jaganya akan sadar bahwa
kapalnya tidak berada sesuai dengan antisipasinya atau bahwa lampunya mungkin mati atau
tersembunyi dibalik awan atau terdapat jarak tampak buruk antara kapalnya dengan lampu.
Alasan sebenarnya harus ditentukan berdasarkan penilaiannya sendiri.
Kesimpulannya bahwa ada sesuatu yang tidak sesuai dengan yang seharusnya.
ECHO SOUNDER :
Ada berapa kapal yag biarkan echo sounder mereka tetap berjalan. Di kapal-kapal yang tidak
demikian, adalah kebiasaan yang baik untuk menjalankan echo soundernya sebelum
mendekati daratan. Seperti memplot lampu saat mendekati daratan walaupun tidak
memperoleh fix, namun menurunnya pemeruman dapat menyadarkan perwira jaga bahwa
kapalnya sedang mendekati bahaya.
CHART OVERCROWDING :
Informasi yang diperlukan untuk memantau pelayaran. Kebanyakan terdapat di peta-peta
kerja. Dalam beberapa situasi hal tersebut mungkin tidak praktis karena mungkin terlalu
banyak informasi yang perlu diperagakan, sehingga terjadi ”overcrowding” di daerah kerja
bahkan menghapus detail-detail tertentu pada peta. Dalam beberapa hal kondisi overcrwoding

tersebut dapat dikurangi dengan mencatat informasi diperlukan bebas dari track, misalny di
daratan dengan menari perhatian dengan garis sambungan atau dengan huruf acuan.
PLANNING BOOK :
Dalam hal apapun informasi tertentu lebih baik ditulis di dalam planning book, misalnya
waktu-waktu air pasang-surut waktu matahari terbit-terbenam, frequensi-frequensi kerja
VHF. Bagi kapal yang menyinggahi pelabuhan secara teratur, seorang navigator memilih
memasukkan seluruh informasinya ke dalam sebuah palnning book disamping peta.
CONNING NOTE BOOK :

Tergantung dari lamanya dan komplekannya pelayaran atau bagian dari pelayaran tersebut
adalah kebiasaan yang baik untuk menggunakan singkatan-singkatan pada rancangan dalam
bentuk buku catatan sehingga orang yang memimpin navigasi, selai pandunya dapat
mengikuti perkembangan apabila diperlukan, tanpa harus meninggalkan posisinya.
MASTER’S APPROPAL :
Setelah selesai rancangannya harus diserahkan kepada nakhoda untuk diseujui.
PLAN CHANGES :
Semua anggota dari tim anjungan akan sadar bahwa bahkan rancangan yang terbaikpun ada
kalanya harus dirobah dalam pelayaran. Adalah tanggung jawab dari yang menghendaki
perubahan untuk menjamin bahwa perubahan-perubahan dilakukan dengan persetujuan
nakhoda dan semua anggota lain dari tim diberitahukan tentang perubahan-perubahan
tersebut.

B. UNSUR-UNSUR YANG HARUS DIPERHITUNGKAN
Dalam membuat rencana pelayaran terdapat beberapa unsur-unsur yang harus diperhatikan
antara lain:`
1. Lingkungan laut
2. Terdapat banyak data Hydrografi yang dapat dipercaya yang ada di peta sepanjang
garis rute yang akan dilalui
3. Tersedianya alat-alat bantu navigasi yang dapat dipercaya, merkah-merkah daratan,
lampu-lampu dan target-target radar yang jelas untuk menentukan posisi kapal di
sepanjang rute
4. Adanya rute yang terkekang yang membebani kapal seperti halnya beban terhadap
draft atau jenis muatan
5. Daerah-daerah yang sangat padat arus lalu lintasnya
6. Adanya ramalan-ramalan cuaca dan arus-arus yang diperkirakan pasang surut, angin,
alun serta kondisi jarak tampak
7. Daerah-daerah dimana bisa terjadi situasi kapal tertekan ke darat
8. Mengoperasikan kapal yang memerlukan ruangan laut yang lebih luas, misalnya
untuk tujuan pembersihan tangki atau untuk menurunkan pandu
9. Ketentuan-ketentuan peraturan yang mengharuskan kapal mengikuti skema yang
telah ditetapkan dan harus mengikuti sistem-sistem pelaporan
10. Dapat dipercaya alat penggerak utama dan sistem pengemudian kapal
Unsur-unsur lain :
1. Memperhitungkan kemungkinan kapal akan hanyut oleh arus, adanya hujan, kabut
dan lain-lain yang bisa menutup bahaya navigasi.
2. Memperhitungkan arus pasng surut untuk daerah-daerah tertentu.
3. Memperhitungkan kemungkinan adanya kapal-kapal lainnya ditempat yang sama di
daerah perairan yang ramai atau sempit
4. Dengan ETA memperhiyungkan kapal-kapal akan sampai atau melalui tempat-
tempat seperti yang dicantumkan, dan dapat memperhitungkan pula sedapat mungkin
melewati perairan sulit pada siang hari atau cuaca terang.

Hal-hal yang perlu diperhitungkan oleh Perwira Navigasi sehubungan dengan route yang
akan dilayari adalah:
1. Arus
2. Cuaca
3. Keadaan lalu lintas perairan yang akan dilalui
4. Kedalaman perairan yang akan dilewati atau dilalui
5. Alur pelayaran
6. Bahaya-bahaya navigasi yang akan dilewati
Fungsi dari routeing dan pilot chart adalah membantu seorang navigator untuk memilih
route-route yang aman bagi kapalnya, singkat dan tepat antara lain:
1. Keadaan angin dan arus, arahnya serta kekuatannya
2. Prosentase topan, keadaan laut serta adanya kabut
3. Adanya isotern-isotern untuk udara dan air
4. Isogon-isogon dan isobar
5. Tekanan udara
6. Letak kapal-kapal staiun samudra untuk pengamatan cuaca
7. Batas-batas hanyutnya es serta keberadaan gunung es.
Routeing dan pilot chart digunakan pada daerah-daerah yang lalu lintasnya ramai,
alur pelayaran sempit, daerah-daerah atau perairan dangkal maupun daerah-
daerah yang terdapat bahaya-bahaya navigasi.
Sebelum memulai suatu pelayaran Nakhoda diharuskan:

1. Memastikan bahwa semua peta dan penerbitan nautis tersedia dan telah dikoreksi
sampai NTM terakhir yang diterima kapal
2. Memeriksa “Navigational Warnings” yang disiarkan untuk daerah pelayaran yang
akan dilalui
3. Memperhatikan ramalan cuaca terakhir dan pertimbangan keadaan laut dan alur
yang akan ditemukan selama pelayaran
4. Memberikan pengarahan kepada Perwira Navigasi tentang jalur yang akan
ditempuh dan pastikan bahwa ia mengerjakan rencana pelayaran tersebut dengan
lengkap
5. Memastikan bahwa rencana pelayaran ini dicatat di dalam “Voyage Planning
Abstract” (OP 061) mencakup dari dermaga ke dermaga

Siapa yang bertanggung jawab dan membuat rencana pelayaran ?
1. Umumnya Nahkoda mendelegasikan tanggung jawab ini kepada Mualim II sebagai
Perwira Navigasi
2. Di kapal-kapal kecil Nahkoda sendiri biasanya yang membuat rencana pelayaran
3. Bila pandu sudah naik di kapal harus konsultasi tentang rencana pemanduannya
dengan Nahkoda
Gbr.Peralatan navigasi di anjungan

C. PENILAIAN RENCANA PELAYARAN
Penilaian terhadap perencanaan Pelayaran :
1. Mempelajari dan memahami semua publikasi dan informasi.
Sebelum perencanaan dimulai, peta-peta, buku-buku terbitan pelayaran serta
informasi-informasi lain yang ada hubungannya dengan pelayaran tersebut
diperlukan untuk dipadukan dan dipelajari.
2. Peta-peta dan buku-buku terbitan untuk pelayaran :
a. Hanya peta-peta yang resmi serta buku-buku terbitan resmi yang dipakai untuk
perencanaan pelayaran
b. Peta-peta serta buku-buku tersebut telah dikoreksi secara menyeluruh hingga
NTM terakhir
c. Juga koreksi-koreksi Navtex
d. Bila tidak ada tersedia salah satu peta harus segera dimintai sebelum berangkat
e. Bila berlayar menyusuri pantai serta wilayah perairan pemanduan gunakan peta
dengan skala besar
f. Untuk pelayaran samudera dan perairan terbuka pakai peta dengan skala kecil.
3. Rencana Penentuan Rute
Rencana penentuan rute harus mengikuti rincian-rincian sebagai berikut :
a. Jalur yang direncanakan harus diperhatikan haluan sejati dari setiap garis haluan
b. Jarak dari masing-masing garis haluan
c. Adanya perubahan kecepatan yang diperlukan dalam pelayaran
d. Posisi-posisi dimana harus merubah haluan sebagaimana mestinya
e. Jari-jari lingkaran putar dari setiap perubahan haluan sebagaimana mestinya
f. Maksimum batas jarak yang diperbolehkan keluar dari masing-masing garis
haluan
g. Rencana rute juga memperhitungkan keperluan untuk memonitor posisi kapal
disepanjang garis rute yang menandai tindakan-tindakan segera pada tempat-
tempat perubahan haluan dan bertindak agar terhindar dari bahaya tubrukan
sesuai P2TL

Antenna radar (scanner) Radar - GPS
4. Radar dan Navigasi

Hal-hal yang harus diperhatikan oleh Perwira jaga dalam penentuan posisi kapal
dengan menggunakan radar :
a. Performance keseluruhan dari radar
b. Identitas dari objek tetap yang akan diobservasi
c. Kesalahan Gyro dan ketelitian dari garis haluan di radar
d. Ketelitian dari alat pengukur jarak (VRM) dan EBL
e. Bahwa paralel index line telah di-set atau diatur dengan benar
Pada pesawat Radar terdapat 3 (tiga) tombol utama yang dihidupkan lebih awal
setelah Radar siap untuk dioperasikan, tombol-tombol tersebut;
1). Tuning,
2). Contrast,
3). Gain.
Setelah ketiga tombol tersebut diatur maka tombol-tombol lain dapat disesuaikan
berdasarkan keperluan si navigator, beberapa tombol yang perlu diketahui dan
dipahami fungsinya antara lain:
(1). EBL Brilliance: ”Electric Bearing Line” Untuk menampilkan garis
baringan elektronik .
(2). EBL Mode: Untuk memilih mode sesuai keperluan.
(3). EBL Mark Brilliance: Untuk menampilkan pembagi pembagi EBL, guna
menentukan jarak terdekat yang akan dilewati target terhadap kapal. atau
Closed Point of Approach (CPA) dan Time (TCPA) .
(4). VRM Brilliance: ”Variable Ring Mark” Untuk menampilkan lingkaran
jarak yang diatur.
(5). SHM: ”Ship Heading Mark” Untuk memperjelas garis haluan kapal.

(6). Range: Untuk mengatur jarak jangkauan radar
(7). Dial: Untuk memberi penerangan pada mawar angka ditepi CRT.
(8). Plotter : Untuk memberi penerangan pada kaca plotter.
(9). Ready panel: Lampu yang menunjukkan bahwa radar sudah siap untuk
dioperasikan.
(10). Anti Cluter ”Sea” dan ”Rain” : Untuk mengatur tampilan gambar akibat
pengaruh kondisi alam (laut karena ombak dan sejenisnya) dan cuaca
(hujan) sehingga tampilan kurang jelas. Atur sesuai dengan kondisi
supaya tidak mempengaruhi atau menghilangkan tampilan target ”perahu”
atau ”kapal ikan”.
5. Teknik “Parallel Indexing”

a. Teknik-teknik Parallel Index sangat berguna dalam hal memonitor
perkembangan jalannya kapal dalam hubungannya dengan rencana pelayaran
b. Parallel Indexing merupakan cara yang akan menentukan suatu metode diradar
untuk memeriksa apakah kapal berada pada haluan yang aman untuk melewati
objek/benda tetap, seperti pulau/daratan yang berada di haluan yang akan
dilewati pada jarak yang diinginkan.
c. Parallel Indexing tidak menentukan posisi Fix, oleh karena itu cara ini tidak akan
menggantikan atau meniadakan perlunya penentuan posisi secara Fix di peta
pada interval waktu yang teratur
Penggunaan Teknik Parallel Indexing

1) Teknik ini memerlukan dibuatnya/ditariknya suatu index melalui Echo
diradar dari suatu objek tetap, yang menyinggung lingkaran jarak variabel
(VRM) yang besarnya sama dengan jarak yang diinginkan
2) Garis Index akan berada sejajar dengan track di muka bumi dimana kapal
akan diikuti dan dipertahankan untuk dilewati pada jarak yang aman
3) Parallel Index bisa digunakan baik pada gerakan relatif maupun pada
gerakan sejati stabil terhadap permukaan bumi dalam operasi radar
4) Dengan penampakan gerakan relatif, maka echo dari objek tetap akan
bergerak dalam arah dan kecepatan yang berlawanan dengan gerakan kapal
di permukaan bumi dan echonya akan bergerak disepanjang garis index

5) Pada penampakan gerakan sejati yang stabil terhadap permukaan bumi,
maka echo akan tetap diam di tempatnya dan tepi dari lingkaran jarak VRM
akan bergerak sepanjang garis-garis index sewaktu kapal tersebut melewati
Echo yang bersangkutan.

D. HAL-HAL PENTING DALAM MEMPERSIAPKAN RANCANGAN PELAYARAN
Sebelum mempersiapkan suatu pelayaran, Mualim dua yang diberi tugas untuk melaksanakan
harus memperhatikan beberapa hal antara lain :
1. Rencana pelayaran harus dibuat dari Kade ke Kade
Hal ini berarti rencana pelayaran tersebut dibuat mulai dari kapal tersebut meninggalkan
kade yakni saat olah gerak sampai kapal tersebut olah gerak dan sandar di Kade
pelabuhan tujuan
2. Voyage Planning Abstract
Pada dasarnya semua daerah dan bahaya-bahaya yang kedalaman airnya lebih kurang
dari sarat kapal ditambah dengan margin of safety harus dianggap No Go Areas yang
kemudian dapat dirubah apabila waktu lewat telah pasti
Beberapa pedoman dalam menentukan jarak aman bila melewati bahaya-bahaya:

1. Daerah dimana pantainya terjal dan perumahan-perumahan bertambah dengan cepat,
maka jarak minimal harus sebesar 1-2 mil.
2. Dimana dasar lautnya melandai dan perumahan-perumahan bertambah secara bertahap,
maka Track-nya harus menjamin senantiasa terdapat cukup Under Keel Clearance
(UKC).
Sebagai Patokan:
1. Kapal-kapal yang mempunyai sarat antara 3 – 6 meter melewati di luar dari garis
pengaman (Safety Contour) 10 m.
2. Kapal-kapal yang mempunyai sarat antara 6 – 10 meter melewati di luar dari garis
pengaman (Safety Contour) 20 m.
3. Kapal-kapal mempunyai sarat lebih dari 10 meter harus menjamin tersedianya UKC
yang cukup dan berlayar dengan hati-hati.
4. Disamping UKC yang aman, sebuah kapal dalam situasi dimana bahaya Navigasi
terdekat terdapat di sebelah kanan, harus tersedia ruang olah gerak untuk merubah
haluan ke kanan untuk menghindari lalu lintas dari depan (berhubungan dengan aturan
15 = situasi bersilangan)

VOYAGE PLANNING ABSTRACT
Format ini digunakan untuk membuat rencana dan mencatat semua informasi sebelum
memulai suatu pelayaran.
Form akan meliputi/termasuk semua olah gerak dari kade ke kade, dan akan diperbaharui
sesuai penemuan hal-hal yang penting selama pelayaran.
Sebuah buku dianjungan yang berjudul : “Voyage Planning” juga disimpan bersama
catatan-catatan dalam Voyage Planning Abstract misalnya : Referensi-referensi publikasi
yang digunakan di dalam perencanaan. Contingency Plan dan lain-lain.
Pengisian Form tersebut :

WAY POINT
Perairan Pandu/Menuju Pelabuhan
Sebelum “FULL AWAY” (BOSV)
a. Untuk mengisi kolom “Way Point” ini diberi huruf A,B,C, dan seterusnya
yang sesuai dengan posisi perubahan haluan.
b. Harap diingat bahwa posisi-posisi A,B,C, dst itu hanya pada posisi-posisi
sebelum Full Away atau Beginning of Sea Voyage (BOSV) Jadi kapal
sedang dalam keadaan olah gerak. Hal ini sama juga setelah End of Sea
Voyage (EOSV) sampai sandar.
Sekalipun kapal tidak sandar tetapi Voyage Planning Abstract harus dibuat dari
“kade ke kade”
Setelah “FULL AWAY” (BOSV)
Kolom ini diisi dengan No.: “1,”2,”3, dst dan sesuai dengan “Way Point” yang telah
diprogram di Global Positioning System (GPS)
POSISI/PARALLEL INDEX INFORMATION

a. Posisi
1). Posisi yang dimasukkan disini adalah Lintang dan Bujur
2). Bilamana “tidak ada” baringan benda darat sebagai posisi Fix.
3). Bila ada baringan benda darat, maka posisi yang dimasukkan adalah
Baringan dan jarak serta nama dari objek yang dibaring.

b. Parallel Indexing
Informasi yang dimasukkan adalah : Baringan dan jarak tegak Lurus terhadap
nama dari suatu objek baringan
c. Estimate Date and Time
Yang diisi di kolom ini adalah perkiraan tanggal dan waktu tiba di Way Point
pada bagian bawah dari kolom ini ditulis perkiraan waktu tiba atau Estimated
Time Arrival (ETA). Di posisi Way Point yang berikut yang ditulis dalam
sebuah lingkaran
d. Main Engine
Pada kolom ini dapat dimasukkan dengan “Full”, ”Half”, dan lain-lain, atau
putaran mesin.
e. Speed
Kecepatan kapal di atas air yang sesuai dengan putaran mesin (ingat bahwa ini
rencana, jika kita harus tahu kecepatan kapal kita berada pada putaran mesin,
“slow”, “Half”, dan seterusnya).
f. Track
Diisi haluan ke Way Point berikutnya (yang terlukis di peta)
g. Current
Yang diisi pada kolom ini adalah Arus atau Pasang Surut yang diperkirakan
sesuai pengalaman pada haluan ini.
h. Course to Steer/Actual Speed
Haluan yang dikemudikan untuk mencapai Track yang diinginkan
i. Distance
Yang diisi adalah jarak dari kedua Way Point
j. Under Keel Clearance
Clear di bawah lunas yang diharapkan pada Way Point.
Pada perairan Pasang Surut ketinggian air tertera.
k. Position Fix Methode
Pilih diantara metode yang tertera kemudian diberi tanda ”tick” (√) pada masing-
masingnya : Visual V, Radar V.

l. Remarks
Dalam kolom Remarks ini beberapa catatan ditulis, misalnya :
1. Nomor peta
2. Perubahan status mesin
3. Posisi laporan radio
4. Posisi dimana pandu dipanggil
5. Full Away dan EOSV
6. Test-test olah gerak
7. Beberapa Warning atau pengumuman dari pemerintah di dalam
Admiralty Sailing Direction atau Publikasi Navigasi dll
8. Keterangan-keterangan lain yang ada hubungannya dengan
pelayaran tersebut.
Catatan tambahan :
Hal-hal yang harus diperhatikan dalam pembuatan voyage planning abstrak adalah :
a. Nomor pelayaran
b. Pelabuhan berangkat
c. Pelabuhan tiba (tujuan)
d. Kecepatan rata-rata
e. Jarak tempuh
f. Total waktu
g. Perkiraan waktu berangkat
h. Perkiraan waktu tiba pada pelabuhan tujuan
i. Peta-peta publikasi yang digunakan yang telah dikoreksi sesuai dengan NTM
j. Informasi-Informasi pelabuhan tiba dan pelabuhan berangkat
k. Tidal information
l. Perkiraan draft berangkat
m. Referensi yang digunakan selama pelayaran
n. Informasi masalah navigasi
o. Informasi paralel indeks
p. Arus dan cuaca

TANGGA PANDU
ATURAN KESELAMATAN
Pada konvensi Internasional untuk keselamatan jiwa di laut „ Safety of Life at Sea 97 „
(SOLAS 1974) Chapter V, Regulation 17 :
a. Semua persiapan yang digunakan untuk memindahkan pandu secara efisien harus
memenuhi ketentuan dengan tujuan supaya pandu memungkinkan bisa naik dan turun
ke dan dari kapal dengan selamat. Peralatan tersebut harus terbebas dari bangunan atau
konstruksi dan harus dijamin bahwa semua aman digunakan. Hal ini dapat dengan
mudah digunakan untuk menaikkan dan menurunkan pandu.
b. Peralatan atau tali menali yang digunakan untuk menaikkan dan menurunkan pandu
harus diperiksa oleh Perwira yang bertanggung jawab dan dilengkapi dengan alat
komunikasi antara anjungan. Personil yang menggunakan dalam pengoperasian dan
penempatan peralatan mesin ini harus terlatih sesuai prosedur yang aman. Untuk di
terapkan dan perlengkapan ini harus dicoba sebelum digunakan.
c. Peralatan harus memungkinkan pandu naik dan turun pada sisi lambung kapal sebelah
manapun.
d. Pada semua kapal dimana jarak dari permukaan laut lebih dari 9 meter, dan bilamana
bermaksud menaikkan dan menurunkan pandu maka sebaiknya menggunakan tangga
akomodasi dengan aman dan tepat lalu dihubungkan dengan tangga pandu, kapal
harus menyediakan peralatan pada masing-masing sisi lambung, kurang lebih
peralatan ini memungkinkan memindahkan untuk digunakan pada sebelah manapun.
e. Aman dan baik di tempuh ke dan dari kapal dengan ketentuan sebagai berikut:
1). Sebuah tangga pandu memenuhi persyaratan untuk digunakan tidak kurang dari 1.5
meter dan tidak lebih dari 9 meter diatas permukaan air baik posisi dan kekuatan
bahwa:
(a). Bebas dari segala buangan yang berasal dari kapal;
(b). Sejajar panjang badan kapal
(c). Masing-masing tangga sprider menahan lambung kapal; dimana konstruksinya
seperti dibalut karet, berdasarkan ketentuan.Untuk menjamin orang naik dan
turun dengan selamat.
(d). Panjang dari tangga pandu memungkinkan jangkauan air dari titik akses ke
atau dari kapal dan atau keduanya dibuat bebas untuk semua kondisi memuat
dan trim kapal, dan pada kemiringan 15 derajat ; Diikat kencang.

f. Pada tangga akomodasi dihubungkan dengan tangga pandu, atau hal lain yang aman
dan baik artinya bagaimanapun jaraknya dari permukaan air ke kapal adalah lebih dari
9 meter. Tangga akomodasi (gangway) harus di tempatkan tengah belakang. Kapan
digunakan, ujungnya harus dapat menahan beban sisi kapal sejajar badan kapal.
g. Mesin tangga ditempatkan pada lokasi yang bebas dan aman pada saat menurunkan.
Hal yang tercantum dalam persyaratan tangga pandu adalah:

Menyiapkan tangga pandu sesuai permintaan pilot yang telah disetujui oleh kedua pihak.
Dengan persyaratan sebagai berikut:
a. Pada anak tangga ke 5 harus dipasang sprider, dan antara sprider satu dan yang lainnya
dipasang delapan buah anak tangga, setiap sprider panjangnya minimal 180 cm.
b. Tangga pandu harus dilengkapi dengan tali samping ”side ropes”, dengan diameter
minimal 18 mm.
c. Sesuai dengan aturan dari IMO juga harus dilengkapi dengan manropes dengan
diameter 28 mm
d. Tangga pandu harus dilengkapi dengan Handhold standchions yang berdiameter 32
mm dan panjangnya max 120 cm / min 70 cm
e. Kapal dengan ketinggian draft lebih dari 9 meter maka perwira yang bertanggungjawab
pada saat itu harus menggunakan tangga akomodasi sebagai kombinasi.
f. Pada bagian atas di lengkapi dengan pelampung ”Lifebuoy” dengan lampu ”self light”
dan pada malam hari di lengkapi dengan penerangan disamping kapal
g. Dilengkapi lampu penerangan pada sisi kapal, gunanya mengawasi bilamana
menurunkan dan menaikkan orang.

Required Boarding Pilot

NAVIGASI KRITIS
1. Navigasi dalam jarak pandang terbatas
Maksudnya : Navigasi di dalam cuaca menghalangi jarak pandang sampai 3 mil
atau kurang
2. Navigasi di dalam cuaca buruk
Maksudnya : Navigasi dengan keadaan laut dan cuaca berkekuatan angin lebih
dari skala Beaufort 6 dan tinggi ombak lebih dari 5 meter
3. Navigasi dalam alur sempit, perairan yang ramai dan “Traffic Separation Schemes”
Maksudnya : Navigasi di daerah laut atau pelabuhan dimana terdapat keadaan
yang dimaksud di atas
Nahkoda harus memastikan : Bahwa semua tindakan yang diambil selama keadaan
Navigasi kritis dicatat dalam “Watch Log” dan “Deck Log Book”.
Berlayar Pada Jarak Pandang Terbatas

1. Nahkoda dan para Perwira harus :
a. Mempelajari semua ramalan cuaca
b. Memberikan perhatian khusus kepada kemungkinan akan menjumpai kabut
c. Waspada khususnya pada malam hari di daerah-daerah kabut dengan
melaksanakan pengamatan radar/Radar Observed and Radar Plotting
2. Bila dari pengamatan terhadap hujan badai atau keadaan lainnya akan bertemu
dengan keadaan dimana jarak pandang terbatas, segera memanggil Nahkoda
secepatnya (Pintu anjungan tidak boleh ditutup rapat)
3. Nahkoda harus mengambil alih komando di anjungan bila jarak pandang terbatas
4. Perwira jaga harus membunyikan :
a. Isyarat kabut
b. Menjalankan radar
c. Memberi tahu masinis jaga untuk menyiapkan mesin induk untuk olah gerak
d. Memanggil juru mudi jaga ke anjungan sebagai “Look Out” pengamat
5. Perwira jaga mengaktifkan lampu-lampu navigasi
6. Perwira jaga harus sesegera mungkin mengambil baringan radar terhadap kapal-kapal
lain

7. Nahkoda harus berlayar dengan kecepatan aman dengan memperhatikan situasi dan
kondisi sesuai colreg < 16
8. Bila ada kapal-kapal lain disekitarnya kemudi otomatis tidak boleh digunakan
Yang harus dilakukan oleh mualim jaga setelah nakhoda mengambil alih komando pada saat
berlayar dalam kabut adalah
1. Tetap membantu nakhoda dianjungan dalam melakukan look out atau pengamatan
baik audio maupun visual serta tetap mengawasi pergerakan kapal-kapal maupun
target-target yang terdeteksi oleh radar.
2. Membantu melakukan komunikasi dengan kapal lain jika diperlukan.
3. Menyalakan lampu-lampu navigasi.Serta beralih ke kemudi tangan atau manual
segera.
Berlayar Pada Cuaca Buruk

1. Nahkoda dan Perwira jaga harus :
a. Selalu memantau keadaan laut dan alam yang mungkin akan dialami
b. Memperhatikan ramalan cuaca yang diterima melalui : radio, faximile cuaca, navtex
dan VHF bila berada dekat perairan pantai
2. Bila Perwira jaga terima berita ramalan cuaca buruk atau tiba-tiba temui cuaca buruk
segera panggil Nahkoda.
3. Bila dapat dilaksanakan, Nahkoda pertimbangkan untuk mengambil jalur lain untuk
menghindari cuaca buruk (atau Schelter)
4. Tindakan Mualim I :
a. Pastikan bahwa semua perlengkapan di Deck sudah diamankan dan diikat dengan
baik termasuk pintu-pintu kedap air dan lubang lalu orang “Manhole”
b. Lashingan muatan dikencangkan bila perlu
c. Secara khusus pastikan bahwa kedua jangkar sudah benar-benar masuk diulur
serta diikat dengan baik
5. Seluruh awak kapal diberitahukan adanya cuaca buruk supaya semua peralatan kapal
cadangannya disimpan dan diamankan
6. Bila tidak ada muatan Nahkoda harus pastikan bahwa semua tangki tolak bara “ballast
tank” terisi penuh sebelum memasuki cuaca buruk, secara khusus bila mungkin
memperdalam draft depan.

7. Bila harus mengurangi kecepatan, segera beritahu Masinis jaga.
8. Nahkoda harus menyesuaian haluan seperlunya dan berlayar dengan kecepatan aman
9. Bila menggunakan kemudi Otomatis, “Rough Sea Setting” harus digunakan. Bila sukar
untuk dipertahankan haluan harus segera ganti ke manual.
NEMEDRI : North Europen and Mediterranean Routing Instructions

Buku ini memuat tentang :
1. Daerah yang berbahaya dengan ranjau
2. Route-route yang aman bagi pelayaran
3. Daerah yang tercakup dalam buku ini hanya pada North Europe dan mediterraniean
Masa berlaku buku ini sangat tergantung dari situasi ranjau, bila keadaan sudah
memungkinkan maka buku tidak berlaku lagi.
Berlayar Dialur-alur Sempit, Perairan Dangkal dan Traffic Separation Scheme

1. Alur-alur sempit adalah : alur-alur dimana lebar yang dapat dilayari adalah lebih kecil
dari 2 mil, atau alur-alur yang dibatasi karena draft kapal serta kedalaman air
2. Nahkoda harus mengambil alih komando dianjungan bila mendekati perairan sempit,
perairan ramai dan bagan pemisah lalu lintas “Traffic Separation Scheme” TSS
3. Bila temui perairan yang ramai, Perwira jaga harus segera memanggil Nahkoda
4. Nahkoda harus mempertimbangkan untuk mengurangi kecepatan dengan memberitahu
Masinis jaga dalam waktu yang cukup.
5. Harus menggunakan kemudi tangan diperairan ramai dan sempit juga di TSS
6. Nahkoda harus periksa posisi kapal saat mendekati perairan sempit dan pastikan bahwa
haluan sudah benar. Laksanakan juga terakhir “Parallel Indexing” dan menghidupkan
Echo Sounder
7. Perhatian harus diberikan pada kewajiban melapor misalnya VTIS (Vessel Traffic
Information Services)
8. Berlayar di perairan sempit dan TSS harus terperinci dalam Voyage Planning
9. Para Nahkoda harus mengerti tentang keterbatasan olah gerak kehadiran armada kapal
ikan
10. Pertimbangkan tingkat kerawanan bila berlayar di daerah-daerah tersebut khususnya
perampokan. Tindakan berjaga-jaga harus ditingkatkan

Kapal Mercy (Rumah Sakit Terapung)

E. PASANG SURUT
Dari penyelidikan-penyelidikan telah diketahui, bahwa air laut yang selalu bergerak secara
teratur yang erat hubunganya dengan:
1. Saat perembangan bulan (gejala harian)
2. Phase-phase bulan (gejala bulanan)
1. Gejala harian
Pasang (Flood) = Gerakan naik dari air laut.
Surut (Ebb) = Gerakan turun dari air laut.
Air pasang (High Water) = Kedudukan air pada waktu gerakan naik telah
berhenti dan gerakan turun belum di mulai.
Air surut (Low Water) = Kedudukan air pada waktu gerakan turun telah
berakhir dan gerakan naik belum di mulai
Air tenang (Slack Water) = Pergantian dari gerakan naik, gerakan turun atau
sebaliknya.
Disamping gerakan air vertikal ini, pada umumnya timbul pula suatu gerakan horizontal.
Gerakan air horizontal, sebagai akibat dari pasang disebut Arus Pasang (Tidal Stream)
Arus air pasang (Flood Stream) = Arus yang di mulai mengalir pada waktu pasang,
dan terus mengalir sampai saat setelah HW.
Arus surut (Ebb Stream) = Arus yang mulai mengalir pada waktu surut dan
terus mengalir sampai saat LW.
Pancaroba (Slack Water) = Pergantian dari arus pasang ke arus surut atau
sebaliknya.
Lata (range) = Selisih dalam kedudukan air antara saat HW, dan
saat LW yang berikutnya.
2. Gejala bulanan
Pada waktu bulan purnama dan bulan baru kita dapati kedudukan-kedudukan air yang tinggi
dan terendah, jadi lata yang terbesar. Ini disebut Pasang Purnama (Spring Tide).
Air pasang purnama ( HW Spring) = Air pasang yang tertinggi.
Air surut purnama (LW Spring) = Air surut yang terendah.

Pada waktu bulan ¼ pertama dan ¼ terakhir kita dapati Air pasang yang terendah dan
Air surut yang tertinggi, jadi lata yang terkecil. ini disebut Pasang Mati (Neap Tide).
Air pasang mati (HW Neap) = Air pasang yang terendah.
Air surut mati (LW Neap) = Air surut yang tertinggi.
Untuk selanjutnya, pengertian gaya pasang adalah komponen horizontal dari gaya pasang.
Tentang bekerjanya Gaya Pasang dijelaskan oleh Teori Setimbang.
Teori setimbang menganggap bahwa bagian-bagian zat cair dipermukaan bumi, pada tiap saat
berada dalam keadaan seimbang, dibawah pengaruh gaya-gaya yang bekerja terhadapnya.
Keadaan seimbang tersebut dapat kita gambarkan dengan anggapan-anggapan sebagai berikut
1. Sebagai benda angkasa pembangkit pasang hanyalah dipakai bulan.
2. Bulan ditempatkan pada bidang katulistiwa.
3. Jarak bumi-bulan adalah tetap.
4. Bulatan bumi diliputi oleh lapisan air yang sama tebalnya (dalamnya air ± 3.500m).
5. Rotasi bumi tidak diperhitungkan, demikian pula gerakan bulan itu sendiri.
Marilah sekarang kita tinjau, apakah yang akan terjadi bagi akibat dari rotasi bumi serta
gerakan bulan, dikatulistiwa angkasa.
Menurut anggapan ini, seolah-olah pasang tersebut disebabkan oleh suatu benda angkasa
jajar yang dapat kita sebut bulan menegah.
Pasang bulan menegah harian ganda mempunyai ciri-ciri sebagai berikut :
1. Suatu kedudukan maksimum selalu dicapai pada saat bulan menegah berada di
perembangan bawah (HW1).
2. Kedudukan terendah berikutnya terjadi apabila bulan menegah timbul di cakrawala
(LW1).
3. Kedudukan tertinggi di capai lagi, apabila bulan menegah berada di perembangan atas
(HW2).
4. Kedudukan terendah dicapai lagi apabila bulan menegah terbenam dibawah cakrawala
(LW2).
5. Akhirnya pada perembangan bawah yang berikut,dicapai lagi kedudukan yang tertinggi.

PRIODE PASANG PRIODE PASANG
6 jam 13 12 jam 26 18 jam 39 m. 18 jam 52

90° m.
180 270 m.
360 90° 180 270 m.
360
° ° ° ° ° °
PHASE PHASE

Pada tanggal 2 November 19XX 03.00 (waktu tolok) kapal tiba diambang pelabuhan AA
dengan sarat rata-rata = 72,2 dm.
Nakhoda menghendaki UKC = 5 dm, kedalaman peta tercantum = 62 dm
Hitung :
- kedalaman peta sebenarnya
- pukul berapakah kapal dapat masuk ke pelabuhan sebelum tengah hari itu (12.00)
Jawab :
M2 S2 K1 O1
Angle 017 345 044 320
g 134 202 272 239
Sum 151 547 316 559 > 360 maka dikurang
or - 187 - 199
Time of HW 5 hr 6 hr 21 hr 14,5 hr Dft 25 berdasarkan nilai 187
H/cm 59 59 13 13 liha ke kiri berapa HW
Factor 1,22 1,20 0,99 1,30
New H/cm 72 71 13 17
W tolok M2 S2 K1 O1 ∆ thdp ML
03 38 0 0 -16 22
04 63 35 -4 -14 80 Dft 26 pada jam 21 WT(03) =
Sesudah HW05 72 61 -7 -12 114 18. pada new H antara 12 &
1 jam 06 63 71 -9 -9 116 14 (hal 8) dari jam 18.00
2 jam 07 38 61 -11 -5 83 dihitung keatas
3 jam 08 4 35 -13 0 26 Jam 18 – 1 = 17.00
4 jam 09 -31 0 -13 4 - Jam 17 – 1 = 16.00
5 jam 10 -59 -36 -13 7 - Kalau berimpit (60-61)
6 jam 11 -72 -62 -11 11 - Jika + ambil nilai <
7 jam 12 -66 -71 -9 14 - Jika – ambil nilai >
Diagram a)
03.00 w. tolak
∆ = 22
ML
ML = 140
682
CD
= ……..?
Diagram b)
520 cm
SB

∆ = …?
ML
ML = 140
722
CD
= 520 cm
50 50
SB
722 520
50 + 140 +
772 660
660 _
112
Kapal dapat masuk sebelum tengah hari dg Σ min 112
No. 12
∆ = …?
ML
Zo
draft
CD
CD
SB
Jika draft = banyaknya air

Maka kapal dapat terlepas

Tanggal 23 mei 19XX dipelabuhan XX terlihat warna air dangkal. Lokasi tersebut di perum
pada pukul 09.00 dan di dapat hasil sbb :
Di titik AA = 421 cm
Di titik BB = 91 cm
Hitunglah
- Gerakan air dari pukul 04.00 s/d 12.00
- Angka kedalaman yang harus dicantumkan di peta (penjelasan dengan gambar dan
diagram)
Data pasang surut menurut metode ATT
M2 S2 K1 O1
g1 214 261 269 257
H/cm 32 14 16 8
Angle 333 358 098 245
Factor 1,11 1,27 0,77 1,19
ML = 0,70
Sea Ch = (+) 0,20 m .
ML baru = (0,70 + 0,20) m
= 0,90 m = 90 cm
09.0
0 ∆ = … ? 31
ML
421
gosong b) = …..? 30 cm = 3
CD
b) = ….? 300 cm
SB

M2 S2 K1 O1
Angle 933 358 098 245
g 214 361 269 257
Sum 547 619 367 502
Or 187 259 7 142
Time of HW 6,5 hr 8,5 hr 0,5 hr 10 hr
H/cm 32 14 16 8
Factor 1,11 1,27 0,77 1,19
New H/cm 36 18 12 10
Skema III
w. tolok M2 S2 K1 O1 ∆
Daftar 26
04 11 -13 7 1 6
05 26 -5 5 3 29
06 35 5 2 6 48
07 35 13 -2 7 52
6,5
08 26 17 -5 9 47
09 11 17 -7 10 31
10 -7 13 -10 10 6
½ waktu tolok
11 -23 5 -11 10 -
12 -34 -5 -12 1 -
Wk tolok = 04.00
Time of HW = 6,5 hr
Jadi pd dft 26 lihat pada nilai HW (36) kemudian geser tekanan pada (2,5) itulah nilainya
pada waktu tolok
AA = 421 – (90+31) = 421 – 121 = 300 cm = 3 m
BB = (90 + 31) – 91 = 121 – 91 = 30 cm = 3 dm
Diminta kedudukan air di pelabuhan AA pada tanggal 4 mei 90 untuk tiap jamnya dari pukul
08.00 – 16.00 waktu tolak setempat kedalaman peta di perairan tsb adalah 5,6 m
Hitunglah :
- Saat air tinnggi (HW) pada hari itu
- Sarat kapal untuk dapat melewati perairan dengan air 0,5 m dibawah lunas (UKC)
pada saat tersebut di atas ML = 25 m, dikapal; tersedia dft (Ilmu Pel. Baru 1976)

Jawab :
M2 S2 K1 O1
Angle 260 351 066 276
g 113 168 349 196
Sum 373 519 415 472
Or 13 159 055 112
Time of HW 0,5 hr 5,5 hr 3,5 hr 8 hr
Factor 0,94 1,24 0,62 0,93
H/M 1,3 0,3 0,4 0,3
New H/cm 122 37 25 28
Waktu tolok M2 S2 K1 O1 Σ ∆ thd ML

08 -97 0 8 28 -
09 -49 -19 3 27 -
10 11 -32 -3 25 1
11 69 -37 -9 21 44
12 109 -32 -14 16 79
13 122 -19 -18 10 95
14 104 0 -21 3 86
15 61 18 -23 -4 52
16 2 32 -23 -10 1
Σ Σ
? 2,5 2,5 ?
5,6 5,6
0,5

08.00 = 810
09.00 = 810 Jawab :
10.00 = 811 a. HW = 13.00
11.00 = 854 b. Sarat kapal dengan ukc 0,5 m = 905 – 50
12.00 = 889 = 8.55 m
13.00 = 905
14.00 = 895
15.00 = 862
16.00 = 811
Tanggal 10 juni 1990 pada waktu tengah hari (12.00) kapal hendak melintas dibawah
jembatan yang terbentang di atas selat laut XX
- Sarat kapal = 5.51
- Kedalaman peta dibawah jembatan = 6.0 m
- Jarak tegak bagian bawah jembatan sampai compass deck = 38,51 m
- Tinggi tiang kapal diatas permukaan air laut = 33,0 m
Hitung :
- Jarak tegak diantara ujung tiang dan jembatan pada saat kapal melintas.
- Tinggi air di bawah lunas (UKC) pada saat tersebut
Tentukan gerakan air dari pukul 07.00 s/d 15.00
(penjelasan dengan lukisan / diagram)
Data pasang surut metode ATT (dft I pel. 1976)
M2 S2 K1 O1
g 181 227 309 270
H/M 0,66 0,34 0,56 0,34
Angle 120 011 195 284
Factor 1,01 1,00 0,95 0,95
ML = 2,70 m Seas Ch = (-) 0,20 m

ML Baru = 2,50 m

Jawab
M2 S2 K1 O1
Angle 120 011 195 284
g 181 227 309 194 +
Sum 301 238 504 554
Or 201 238 144 194
Time of HW 10,5 hr 8 hr 9,5 hr 14 hr
Factor 6,6 34 56 34
H/M 1,01 1,00 0,95 0,95
New H/cm 67 34 53 32

07 -13 29 42 -4 54
08 20 34 49 4 107
09 48 29 53 11 141
10 65 17 53 18 153
11 65 0 49 24 138
12 48 -17 42 28 101
13 20 -29 42 31 54
14 -13 -34 20 32 5
15 -44 -29 7 31 -35
ML baru = 2,5 m
a. ∆ = 1,01 (waktu tolok jam 12.00)
ML = Zo = 2,5 (ML + seas channel)
Z tiang = 33 +
Σ = 36,51
Jarak jemb = 38,51
Kebebasan = 2,00
b. ∆ = 1,01
ML = Zo = 2,5
CD = 6 +
Σ = 9,51
Sarat = 5,51 -
UKC = 4,00 m

38,5
1
12.00
Σ = ∆ = 10,1
ML
5,5 2,5
1
CD
=….? 6
Pada tanggal 31 agustus 1993, pada waktu jaga malam hari waktu dikapal menunjuk 11.30
menurut pengamatan posisi kapal terletak pada jarak ± 120 mil dari gosong AA didekat
tempat tujuan. Laju kapal ketika itu ± 15 knot.
Sarat kapal 8,5 m, kedalam dipeta 3,0 m
Hitunglah
Dengan laju berapakah kapal harus berlayar terus agar dapat langsung tepat melewati gosong
tersebut antara matahari terbit (± 07.00) hingga tengah hari (12.00 w tolok) UKC = 0,5 meter.
Tentukan gerakan pasang untuk tiap setengah jam
Data pasang surut menurut ATT (dft I pel. 1976)
M2 S2 K1 O1
g 015 238 031 023
H/M 2,3 1,6 1,1 0,6
Angle 287 360 1,3 171
Factor 0,97 1,00 1,10 1,17
ML = 1,30 m
Seas Ch = (+) 0,20 m = 1,5

Jawab :

07.00 -4 14 10 -1 19
07.30 1 15 10 0 26
08.00 7 16 11 1 35
08.30 12 15 12 1 40
09.00 16 14 12 2 44
09.30 19 11 12 3 45
10.00 21 8 12 3 44
10.30 22 4 12 4 42
11.00 21 0 11 5 37
11.30 19 -4 10 6 31
12.00 16 -8 10 6 24
Skema
∆= ? 8,5 m
ML
1,5
CD
3m
Ukc = 0,5m
ML = 1,50
Kedalaman yang memungkinkan :
= draft + ukc
= 8,5 + 0,5
= 9m
Σ = 9m
ML = Zo = 1,5 m
CD = 3,00 -
∆ = 4,5 m ∆ pada pukul 09.30
. 10 .
11.30 120 mil 9.30
V = S = 120 = 12 knot
T 10

Tanggal 16 juni 1986 pukul 05.00 (waktu tolok). Kapal telah selesai memuat di pelabuhan
sungai AA. Pada hari itu juga kapal harus berangkat keluar pelabuhan melewati ambang
sungai. Jarak dari pelabuhan ke ambang jalur 45 mil. Laju kapal = 9 knot. Kedalaman pada
peta diambang luar 3,7 m. Under keel clereance (ukc) 0,5 m.
Hitunglah :
- sampai batas sarat berapa kapal harus dimuati untuk dapat melewati ambang pada
saat HW sebelum matahari terbenam
- pukul berapakah selambatnya kapal harus tolak dari pelabuhan
Data pasang menurut metode ATT 1962
M2 S2 K1 O1
g 113 176 343 280
H/cm 135 42 48 37
Angle 259 015 159 116
Factor 1,12 0,86 1,23 1,10
ML = 3 meter
Seas Ch = 0,1 meter Zo = ml + seas = 3 + 0,1 = 3,1 m = 310 cm
HW pk = ….?
∆= ? 119 cm
ML
Draft Zo = 310 cm
7,49 mtr CD
(max)
CD

Skema M2 S2 K1 O1
Angle 259 015 159 116
g 113 176 343 280
Sum 372 191 502 396
Ov 012 191 142 036
Time of HW 0,5 h 6,5 h 9,5h 2,5 h
H/cm 135 42 48 37
Factor 1,12 0,86 1,23 1,10
New H/cm 151 36 59 41
Waktu tolok M2 S2 K1 O1 ∆Σ
05 -98 25 22 33 -8
06 -141 35 36 27 -43
07 -149 35 47 18 -49
08 -120 25 54 9 -32
09 -61 9 58 0 +2
10 14 -9 58 -11 +52
11 85 -25 54 -20 +94
12 135 -35 47 -28 +119
13 151 -35 36 -34 +118
14 129 -25 22 -39 +87
15 74 -9 8 -41 +32
16 2 9 -8 -41 -38
17 -71 25 -23 -38 -107
18 -127 35 -36 -33 -161
Jawaban :
- sampai batas sarat = (CD – UKC) + 20 + A
= (370-50)+310+119
= 7,49 m
- selambatnya harus tolak jam = 12.00 – 05.00 = 07.00

Kedudukan permukaan pasang
Keterangan :
At.Pa.M = air tinggi purnama menengah At = air tinggi
At.Pi.M = air tinggi perbani menengah Ap = air perbani
DM/ML = duduk menengah As = air surut
K/W = keadaan air pada saat itu Ms = muka surutan

Keterangan :
1. Spring Range / laju purnama
2. Range of the Tide / laju pasang
3. Neap Range / laju perbani
4. Level of the Tide / kedudukan pasang pada saat w
5. Charter Depth / kedalaman peta
6. Height Between CD mil/ tinggi antara MS –DM = 20
7. Drying Height / gosong kering pada air surut
8. Spring Rise / tinggi pasang purnama di atas CD
9. Neap Rise / tinggi paang perbani di atas CD
- Gerakan pasang / vertikal dipengaruhi gaya tarik bulan dan matahari
- Gerakan air horisontal = arus pasang (tidal current)
- Arus laut = sea current mempunyai sifat tetap dan dipengaruhi oleh angin, perbedaan
suhu air, dan kadar garam.
- Pengaruh bulan disebut M2 dimana m = mooon dan z artinya 2x HW & LW
- Arus pasang (HW) kearah timur
- Arus surut (LW) kearah barat
- Sifat harian ganda adalah semi urnal (tiap 12 jam)
- Sifat harian tunggal adalah semi diurnal (tiap 24 jam)
- Arus pasang = tidal stream
- Arus air pasang = cluad stream
Untuk perhitungan pasang surut
Daf. Lama / 34 Isi Daf. Baru / 62
28 360 – Vo 30
29 = koreksi A 31/factor
30 Kor tgl 32
31 Saat HW 33
32 Tiap ½ jam 34
Tanggal 10 oktober 19xx pukul 10.00 (w. tolok) kpl duduk kandas di atas gosong AA.
Menurut resuman yang segera dilakukan terdapat air di bagian terdangkal = 488 cm
Hitunglah kedalaman peta dilokasi tersebut dan pukul berapakah kapal dapat terlepas pada
hari itu (sebelum 24.00)

Data pasang menurut analisa harmonis
M2 S2 K1 O1
A/cm 18 16 43 25
g 038 004 174 103
(360-Vo).1/1 19xx 158 000 349 169
Factor (19xx) 1.04 1.00 0.88 0.81
Perhitungan w. tolok (10.00)

10.00
∆ = 15cm
ML
173 (20)
CD
? = 300 cm
188cm
Kedalam peta
Diperum
SB
Perhitungan
HW = jam
19.00
19.00
∆ = 45
ML
173
CD
518
draft 300
SB

M2 S2 K1 O1
(360-vo).1/1 19xx 158 000 349 169
Kor tgl 10 okt 36 0 82 314
g 038 004 174 103
Jumlah 232 004 605 586
Atau 245 220
Saat HW 8h 0h 16,5 h 16h
A/cm 18 16 43 25
Factor 1,00 1.00 0,88 0,81
A. baru 19 16 38 20
Waktu tolok M2 S2 K1 O1 ∆ / thd ml
Kandas 10 10 8 -5 2 15-
11 1 14 -5 7 27
12 -9 16 15 11 34
13 -16 14 23 15 36
14 -19 8 30 18 37
15 -18 0 35 19 36
16 -12 -8 38 20 38
17 -3 -14 38 19 40
18 6 -16 35 18 43
Hw 19 14 -14 30 15 45
20 19 -18 23 11 45
21 18 0 15 7 40
22 13 8 5 2 28
23 5 14 -5 -3 11
24 -5 16 -15 -7 11
- kedalaman peta dilokasi = 488 – (173 + 15)

= 300 cm / mtr
- kapal lepas = (300 + 173 ) - 518
= 45
= jam 19.00

BAGAIMANA MENGHITUNG SECONDARY PORT
Time & Height of

Standart Port

Cara Menghitung Waktu dan Pasang Surut pada Secondary Port yang diketahui Standart
Portnya.
Contoh :
Standart Port adalah Cape town

Secondary Port adalah Saldanha
Tanggal 16 January 2003
TIME Ht. m.
16
02.07 1.5
08.08 0.5
14.14 1.6
TH 23.58 0.3
lihat pada Tide table untuk standart port pada PART II .
TIME HEIGHT
HW LW HW LW RANGE
Standart Port 02.07 08.08 1.5 0.5
_
14.14 20.29 1.6 0.3
Seasonal Change STANDART PORT 0 0 Negligible
+ 00.01 + 00.01 0.0 0.0
Differences
0.0 0.0
Seasonal Change SECONDARY PORT 0 0 Negligible
02.08 08.09 1.5 0.5
Secondary Port
14.15 20.30 1.6 0.3
Duration _
Catatan :
1. Time = Time + Differences

2. Height = ( Height of Standart Port + S. Chg St. port + Diff. + S. Chg 2nd Port )
3. Seasonal Change dilihat pada part II untuk daerah Cape Town pada bagian Seasonal
Change sesuai dengan nomornya seperti pada contoh.
4. Difference adalah hasil interpolasi antara data differences yang diperoleh dari standart
port dan data differences secondary port dengan argument /memperhatikan tinggi air
pada tangal 16 january yang diperoleh dari part II. Seperti pada contoh.
5. Secondary port merupakan hasil dari catatan 1 dan 2

Nomor
untuk
mempero
leh data
seasonal
change
Data untuk memperoleh

nilai Differences

Nilainya Nol
Data Seasonal change diperoleh dengan melihat nomor pada standart

port dan secondary port dan diambil sesuai dengan bulan yang
bersangkutan.
Contoh 2
Berapakah tinggi air pada jam 12.00 tanggal 8 November di standart port.
TIME Ht. m.
8 14.15
11.41
18.58
1.5
3.2
1.4
TH 23.58 3.0
TIME HEIGHT
HW LW HW LW RANGE
Standart Port 11.41 18.58 3.2 1.4 1.8
STANDART PORT
_ _ _ _
Differences
Seasonal Change SECONDARY PORT - -

_ _ _ _
Secondary Port
Duration 07.17

2.1 m (Tinggi air
pada jam 12.00) 3.2
1.4 12.00 07.17
duration

Contoh 3
Data Admiralty Tide Tables tanggal 20 Oktober 20XX di X sebagai berikut :

Time : 06.42 11.41 18.58 23.58
Height : 1.2 6.3 1.1 6.5
a. Hitunglah tinggi air mendekati pada jam 13.00 di X !
b. Kapal ” MT.CHIPY ” dengan draft 8.0 m dengan UKC 1.0 m akan melewati X yang
mempunyai kedalaman 5 meter .
Hitunglah jam berapa kapal ”MT.CHIPY ” paling cepat dapat melewati X setelah
tengah hari ?
TIME Ht. m.
20 06.42
11.41
18.58
1.2
6.3
1.1
TH 23.58 6.5
TIME HEIGHT
HW LW HW LW RANGE
Standart Port 11.41 18.58 6.3 1.1 5.2
STANDART PORT
_ _ _ _
Differences
Seasonal Change SECONDARY PORT - -

_ _ _ _
Secondary Port
Duration - 07.17
JAWAB :
Draft kapal : 8.0 m , UKC 1.0 m maka kapal membutuhkan kedalaman air (DW).
DW : Draft + UKC, jadi Tinggi air yang dikehendaki = 8.0 + 1.0 berarti 9.0 m
Bila kedalaman dipeta (CD) : 5.0 m. tinggi air HT.m = DW – CD ; 9.0 – 5.0 = 4 m
Coba ;
- Pada LW = CD + HT.m ; LW = 5.0 m + 1.2 m jadi 6.2 m belum memungkinkan
- Pada HW = CD + HT.m ; HW = 5.0 m + 6.3 m jadi 11.3 memungkinkan

5 .3 6.3
1.2 13.41 07.17
Practical
Sea
level
HT D
Chart
datum
DW U
DC K
C
bottom

SISTEM PELAMPUNG
PENGENALAN
A. INFORMASI UMUM
Ujian yang paling hebat dari sistem pelampung terjadi ketika pelaut dihadapkan
dengan hal yang tak diharapkan pada malam hari atau pada jarak pandang terbatas
terhadap lampu suar yang menandai suatu bahaya yang belum dipetakan, seperti
kerangka kapal (wreck) baru; dengan seketika kita harus secara naluri, positif dan
dengan tepat memutuskan cara mana yang harus ditempuh.
Di Selat Dover pada tahun 1971 The Brandenburg menabrak Texaco Caribbean wreck
dan tenggelam, lebih dulu wreck dengan cocok ditandai. Beberapa minggu setelah
wreck, disamping menjadi tanda oleh sebuah wreck dan banyak pelampung, yang telah
ditabrak oleh NIKI, yang mana juga tenggelam. Total 51 hidup telah hilang. Hal itu
adalah bencana yang melahirkan sistem pelampung maritim IALA
B. PERKEMBANGAN
Pada awalnya sistem penyeragaman pelampungan dimulai pada tahun 1889, ketika itu
beberapa negara menyetujui tanda tertentu yakni pada sisi sebelah kiri dari alur dengan
pelampung selinder hitam dan sisi sebelah kanan dengan pelampung berbentuk kerucut
merah.
Sesuatu yang tidak diharapkan ketika suar mulai diperkenalkan, beberapa negara-
negara di Eropa menempatkan suar merah pada sisi sebelah kiri demikian pula bila
memasuki pelabuhan, sedangkan di sepanjang Amerika Utara suar merah ditempatkan
pada sisi sebelah kanan
Berbagai konferensi dilaksanakan untuk menyatukan sistem pelampung namun tidak
berhasil hingga tahun 1936 yang diprakarsai oleh PBB di Jenewa. Konferensi
menetapkan sistem kardinal dan sistem lateral yang pada prinsipnya bahwa pelampung
merah digunakan pada sisi sebelah kiri dan pelampung hitam pada sisi sebelah kanan.
Namun beberapa negara tidak menandatangani konvensi ini dan dilanjutkan ke
perkembangan awal, dan kembali pada sistem lama.
Setelah perang dunia ke – II (1939-1945) sistem pelampung dibangun kembali di
Eropa Barat-Utara yang didasarkan pada sistem yang telah ditetapkan pada konvensi
Jenewa tahun 1939 namun perbedaan besar dalam penafsiran menyangkut pada sistem
itu yang mengakibatkan 9 (sembilan) perbedaan yang digunakan pada perairan.

Pada tahun 1973, kebutuhan semakin mendesak, lebih lanjut didapatkan suatu sistem
pelampungan single world-wide yang dibentuk oleh komisi teknik International
Association Lighthouse Authorities (IALA). IALA adalah suatu badan Non
Pemerintah yang bertugas melayani alat bantu navigasi dalam rangka tukar-menukar
informasi dan merekomendasikan peningkatan ke alat bantu navigasi berdasarkan pada
teknologi canggih.
IALA memutuskan bahwa kesepakatan tidak dapat dicapai dengan seketika, namun
dapat disimpulkan bahwa hanya dua sistem alternatif yang dapat dilaksanakan yakni
dengan membagi kedalam dua wilayah.
IALA mengusulkan sistem yang diikuti adalah sistem Lateral dan Kardinal pada
masing-masing wilayah, namun untuk wilayah A warna merah pada sistem lateral
digunakan pada sisi sebelah kiri dari alur dan warna hijau pada sisi sebelah kanan, pada
wilayah B warna sebaliknya
C. PENERAPAN
Konferensi tahun 1980, bersidang dengan bantuan IMO dan IHO, otoritas mercu suar
dari 50 negara-negara dan perwakilan dari 9 organisasi internasional bersidang dengan
alat bantu navigasi, menyetujui untuk mengadopsi ketentuan-ketentuan baru dan
keputusan dicapai pada wilayah perambuan.
Sekarang ini sistem IALA telah diterapkan di sebagian besar dunia. Di beberapa
bagian, bagaimanapun perubahan-perubahan sistem baru masih belum sempurna.
Pada wilayah-wilayah tertentu, seperti Amerika Utara dan perairan pedalaman di Eropa
Barat, sistem IALA diterapkan denganmodifikasi-modifikasi yang yang tercantum
dalam Admiralty Sailing Directions.
D. CAKUPAN
Sistim ini berlaku bagi semua tanda-tanda tetap dan terapung, selain mercu suar, tanda
suar sektor, suar penuntun dan tanda-tanda kapal suar, dan pelampung-pelampung
navigasi besar. untuk menunjukkan:
1. Sisi-sisi dan garis tengah alur pelayaran
2. Alur pelayaran dibawah jembatan tetap

3. Bahaya alami dan rintangan-rintangan lain seperti kerangka-kerangka kapal
(wreck) yang mana dijelaskan sebagai ”bahaya baru” bilamana tergolong baru
dan belum terpetakan
4. Daerah-daerah perairan dimana pelayaran harus tunduk pada peraturan.
5. Hal-hal lain yang penting bagi pelaut
E. TANDA - TANDA
Terdapat 5 (lima) tanda yang diterapkan oleh sistem ini:
1. Lateral (tanda lateral)
2. Cardinal (tanda kardinal)
3. Isolated (tanda bahaya terpencil)
4. Safe Water (tanda perairan aman)
5. Special Mark (tanda khusus)
Terkadang penggunaannya dikombinasikan. Cara yang dipakai tanda lateral dan tanda
kardinal di kombinasikan seperti pada gambar region A dan region B.
Beberapa beacon dilengkapi dengan lampu dan ada juga yang tidak , selain dari tanda-
tanda yang telah dikenal, dimasukkan dalam sistem ini. Secara umum beacon topmarks
mempunyai yang sama pada bentuk dan warna seperti yang digunakan pada bouy-
bouy. (sebab bervariasi dari struktur beacon, sebagian besar menunjukkan bentuk
bouy).
Wreck diberi tanda sama dengan tanda-tanda berbahaya lainnya; tidak unik jenis tanda
yang diterapkan pada sistem IALA.
F. WARNA
Warna merah dan hijau yang diterapkan pada tanda lateral, dan warna kuning untuk
tanda khusus. Warna hitam dan kuning atau hitam dan kelompok merah, atau belang-
belang merah dan putih, telah digunakan pada tanda jenis lain seperti dijelaskan
terdahulu.
Pada peta admiralty, bayangan pada simbol bouy yang telah digunakan menunjukkan
warna bouy dihilangkan. Simbol warna hitam yang digunakan pada sebagain besar
tanda hijau dan pada semua tiang bouy dan beacon; dan simbol terbuka digunakan
pada semua bouy dan menara-menara beacon yang lain warna, namun garis tegak
menunjukkan belang safe water bouy.

Uraian singkat tentang warna, atau warna-warna pada suatu bouy diberikan dibawah
simbol. Dimana suatu bouy diwarnai kelompok. Warna-warna menunjukkan urutan
dari puncaknya, seperti bouy timur – hitam dengan kelompok kuning – BYB. Jika
urutan dari kelompok-kelompok tidak diketahui, atau jika belang bouy, warna-warna
ditunjukkan dengan warna gelap pertama seperti safe water bouy- merah dan belang-
belang putih-RW.

REGION A

REGION B

G. BENTUK
Sistem ini menerapkan 5 (lima) bentuk dasar:
1. Selinder (Can)
2. Kerucut (Conical)
3. Bulat (Spherical)
4. Batang (Spar)
5. Menara (Pillar)
Tetapi hal ini harus ditambahkan pada pelampung-pelampung suar (light-float)
sebagaimana pada bouyant beacon (yang terpetakan seperti light-beacon)
Variasi-variasi dalam bentuk dasar mungkin diawali pada beberapa tahun setelah
pengenalan tentang sistem IALA di beberapa tempat-tempat khusus sejak peralatan
baru akan digunakan
Bentuk pelampung selinder, kerucut, dan bulat menandakan sisi yang tepat untuk
dilewati.
Tanda-tanda yang tidak dapat dipercaya pada bentuknya untuk diidentifikasi,
mengangkat yang tepat topmark kapanpun dapat digunakan. Bagaimanapun di
beberapa bagian didunia termasuk perairan USA light-bouy telah menunjukkan bentuk
keduanya sisi sebelah kiri dan kanan pada tanda lateral channel dan tidak fit dengan
topmark. Juga di perairan USA, pelampung dengan kerucut atau kerucut yang
terpotong bagian atasnya diketahui sebagai nun bouy digunakan untuk menunjukkan
sisi kanan pada alur.
Pada peta-peta admiralty jika bentuk dari pada pelampung sistim IALA tidak diketahui
tiang pelampung digunakan. Simbol untuk sebuah pelampung batang juga digunakan
untuk menunjukkan sebuah pelampung gelendong (spindle buoy) Simbol akan
sebelum dihilangkan untuk dipadamkan dari sebuah simbol beacon yang mana tegak
lurus.
H. TANDA LATERAL
Tanda lateral pada umumnya baik digunakan pada alur sebagai penghubung dengan
pelampung konvensional.Semuanya menunjukkan sisi sebelah kiri dan kanan dari
route yang dilayari. Untuk lebih jelasnya maka sistem lateral digunakan:
1. Tepi pantai dan alur pelayaran sempit.
2. Diperairan pedalaman

3. Didaerah yang menunjukkan adanya tanda-tanda bahaya
4. Menunjukkan sisi kiri dan kanan
5. Perairan yang ada kaitannya dengan alur pedalaman yang dapat dilayari
I. TANDA KARDINAL
Tanda kardinal pada umumnya baik digunakan pada :
1. Laut bebas
2. Tanda sektor aman
3. Tanda sektor Utara, Selatan, Timur dan Barat
Sebenarnya tanda lateral dan kardinal maksud dan tujuannya hampir sama, yang
membedakan hanya pada tempat, bentuk dan warna.
PELAMPUNG ARAH
Pelampung konvensional arah terdiri dalam satu dari dua jalur:
Pelampung arah setempat (lokal).Arah yang diambil oleh navigator bila mendekati
suatu pelabuhan, sungai, muara atau terusan dari sisi laut;
Pelampung arah umum. Arah diputuskan oleh autoritas pelampung,didasari
dimanapun memungkinkan pada prinsipnya diikuti searah jarum jam. Biasanya
diberikan di Admiralty Sailing Direction dan jika perlu ditunjukkan pada peta-peta
dengan simbol yang tepat.

PANAMA CANAL (Atlantic Ocean - Pacific Ocean)

Panama canal (kapal memasuki lock pertama) (gambar bawah)
Panama canal (kapal memasuki lock berikut) (gambar bawah)
Panama canal (kapal melewati beberapa lock) (gambar bawah)
Panama Canal Traffic

Panama Canal Traffic

MT.Jo Cypress (Jo Management BV) dalam lock Panama Canal
Penulis di MT.Jo Cypress dalam proses memasuki Panama Canal

DAFTAR PUSTAKA
1. International Maritime Organization., IMO Model Course 7.01”Master and Chief

Mate”. IMO Publication.1999.
2. Port of Singapore Authority., Chart 1 Symbols Abbreviations Terms. Hydrographic
Department.1991.
3. Swift Mini,A.J,Captain., Bridge Team Management “A Practical Guide”.,------
4. The United Kingdom Hydrographic Office., The Mariner’s Handbook.Eighth
edition,2004
5. William B.Hayler., John M. Keever., American Merchant seaman’s Manual. Cornell
Maritime Press 2003.

Passage Planning-Dikompresi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Anda mungkin juga menyukai

Passage Planning-Dikompresi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Passage Planning-Dikompresi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PASSAGE

PIP MAKASSAR (Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar)

 Kampus 1 PIP MAKASSAR : Jl. Tentara Pelajar No. 173

Telepon : (0411) 3616975 (HUNTING) FAX ((0411) 3616974

Terbit : Agustus 2019

Hak cipta dilindungi oleh Undang – Undang

Puji Syukur kehadirat Tuhan YME

aman, efektif dan efisien dan pengalaman Penulis saat berlayar.

saran-saran, masukan atas tersusunnya buku ini.

ucapkan terima kasih

HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

KATA PENGANTAR .......................................................................................... ii

DAFTAR ISI ........................................................................................................ iii

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................... 1

BAB II RANCANGAN PELAYARAN ......................................................... 16

BAB III SISTIM PELAMPUNGAN .............................................................. 86

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 104

mustamin latief.s @ passage_planning 1

mustamin latief.s @ passage_planning 2

Keuntungan yang dapat diperoleh dengan dibuatnya rancangan pelayaran adalah

mustamin latief.s @ passage_planning 3

mustamin latief.s @ passage_planning 4

mustamin latief.s @ passage_planning 5

mustamin latief.s @ passage_planning 6

Bunyi bell yang diperdengarkan di atas kapal sebagai berikut:

Pilot on board master advice

mustamin latief.s @ passage_planning 7

mustamin latief.s @ passage_planning 8

mustamin latief.s @ passage_planning 9

Rancangan pelayaran disesuiakan dengan tipe/phase navigasi, pokok perbedaan

mustamin latief.s @ passage_planning 10

mustamin latief.s @ passage_planning 11

mustamin latief.s @ passage_planning 12

mustamin latief.s @ passage_planning 13

DENSITY atau BERAT JENIS AIR LAUT

SALINITY atau KADAR GARAM AIR LAUT

WARNA PADA LAUT

mustamin latief.s @ passage_planning 14

mustamin latief.s @ passage_planning 15

mustamin latief.s @ passage_planning 16

mustamin latief.s @ passage_planning 17

mustamin latief.s @ passage_planning 18

mustamin latief.s @ passage_planning 19

OCEAN and OPEN WATER TRACKs :

COASTAL and ESTUARY TRACKs :

mustamin latief.s @ passage_planning 20

mustamin latief.s @ passage_planning 21

DEVIATION FROM TRACK :

UNDERKEEL CLEARANCE (UKC) :

STEAM / CURRENT ALLOWANCE :

mustamin latief.s @ passage_planning 22

COURSE ALTERATIONS & WHEEL OVER :

mustamin latief.s @ passage_planning 23

mustamin latief.s @ passage_planning 24

mustamin latief.s @ passage_planning 25

mustamin latief.s @ passage_planning 26

mustamin latief.s @ passage_planning 27

ABORTs & CONTINGENCIES :