Karya tulis ilmiah industri otomotif

Nama : farhan abdi nusa

Nim : 1515055
Jurusan : teknik kimia
Bab 1
Pendahuluan
Industri otomotif ialah merancang, mengembangkan, memproduksi,
memasarkan, dan menjual serta melakukan purna jual kendaraan bermotor.

Pengertian otomotif jika dilihat dari fungsi kata otomotif’ yang berkedudukan sebagai
kata sifat, otomotif merupakan sesuatu yang berhubungan dengan alat yang dapat
berputar atau bergerak dengan sendirinya. Otomotif biasanya akan dikaitkan dengan
motor atau mesin yang dapat menggerakan benda yang lebih besar daripada mesin/
motor penggerak tersebut. Otomotif juga mempunyai kaitan yang sangat erat
dengan dunia industry dan transportasi di mana kedua bidang tersebut oada
umumnya akan menggunakan tenaga mesin atau motor untuk menggerakan alat
pada mobil, motor, bus, dan alat-alat besar yang sering kali digunakan di industri-
industri besar. Namun sayangnya sebgaian besar orang awam yang tidak mengenal
lebih jauh tentang pengertian otomotif akan menyamakan istilah otomotof dengan
berbagai macam alat transportasi seperti mobil, motor, dan bus. Dan bahkan ada
sebagaian orang yang menganggap istilah otomotif sama dengan mobil. Tentu saja
anggapan ini sangat salah karena pada dasarnya istilah otomotif lebih mengacu
pada mesin atau motor sebagai sumber pengerak mobil atau jenis transportasi
lainnya bukan sebagai mobilnya.

Pengertian otomotif dari sumber lain

Adapun pengertian otomotif yang berhasil dikutip dari sumber lain yang mengatakan
bahwa otomotif adalah sebuah ilmu yang mengulas tentang berbagai jenis alat
transportasi yang menggunakan mesin/ motor sebagai sumber penggerak karena
jika mesin/ motor diaktifkan akan dapat menghasilkan tenaga yang dapat
mengerakan alat transportasi seperti sepeda motor, mobil, traktor, bus, alat berat,
dan lain sebagainya. Dan salah satu alat transportasi yang sering dihubungkan
dengan istilah otomotif karena mesin mobil mempunyai jenis yang bervariasi
sehingga kemungkinan akan menghasilkan mesin-mesin jenis baru sehingga akan
memperluas bidang otomotif.

Pengertian otomotif bagi masyarakat awam sangat dikaitkan erat dengan sesuatu
yang berhubungan dengan mobil. Banyak masyarakat yang mengatakan bahwa
otomotif pokoknya hal-hal yang berhubungan erat dengan kendaraan atau alat
transportasi. Memang ada sedikit hububugannya antara istilah otomotif dan dunia
transportasi. Namun tidak hanya sebatas itu saja. Istilah otomotif mempunyai
cakupan yang lebih luas daripada apa yang ada di pikiran sebagian besar
masyarakat awam tentang pengertian otomotif.
BAB II
INDUSTRI OTOMOTIF SECARA UMUM
Industri otomotif ialah merancang, mengembangkan, memproduksi, memasarkan,
dan menjual serta melakukan purna jual kendaraan bermotor.

Pengertian otomotif jika dilihat dari fungsi kata otomotif’ yang berkedudukan sebagai
kata sifat, otomotif merupakan sesuatu yang berhubungan dengan alat yang dapat
berputar atau bergerak dengan sendirinya. Otomotif biasanya akan dikaitkan dengan
motor atau mesin yang dapat menggerakan benda yang lebih besar daripada mesin/
motor penggerak tersebut. Otomotif juga mempunyai kaitan yang sangat erat
dengan dunia industry dan transportasi di mana kedua bidang tersebut oada
umumnya akan menggunakan tenaga mesin atau motor untuk menggerakan alat
pada mobil, motor, bus, dan alat-alat besar yang sering kali digunakan di industri-
industri besar. Namun sayangnya sebgaian besar orang awam yang tidak mengenal
lebih jauh tentang pengertian otomotif akan menyamakan istilah otomotof dengan
berbagai macam alat transportasi seperti mobil, motor, dan bus. Dan bahkan ada
sebagaian orang yang menganggap istilah otomotif sama dengan mobil. Tentu saja
anggapan ini sangat salah karena pada dasarnya istilah otomotif lebih mengacu
pada mesin atau motor sebagai sumber pengerak mobil atau jenis transportasi
lainnya bukan sebagai mobilnya.

Pengertian otomotif dari sumber lain

Adapun pengertian otomotif yang berhasil dikutip dari sumber lain yang mengatakan
bahwa otomotif adalah sebuah ilmu yang mengulas tentang berbagai jenis alat
transportasi yang menggunakan mesin/ motor sebagai sumber penggerak karena
jika mesin/ motor diaktifkan akan dapat menghasilkan tenaga yang dapat
mengerakan alat transportasi seperti sepeda motor, mobil, traktor, bus, alat berat,
dan lain sebagainya. Dan salah satu alat transportasi yang sering dihubungkan
dengan istilah otomotif karena mesin mobil mempunyai jenis yang bervariasi
sehingga kemungkinan akan menghasilkan mesin-mesin jenis baru sehingga akan
memperluas bidang otomotif.

Pengertian otomotif bagi masyarakat awam sangat dikaitkan erat dengan sesuatu
yang berhubungan dengan mobil. Banyak masyarakat yang mengatakan bahwa
otomotif pokoknya hal-hal yang berhubungan erat dengan kendaraan atau alat
transportasi. Memang ada sedikit hububugannya antara istilah otomotif dan dunia
transportasi. Namun tidak hanya sebatas itu saja. Istilah otomotif mempunyai
cakupan yang lebih luas daripada apa yang ada di pikiran sebagian besar
masyarakat awam tentang pengertian otomotif.

Sistem bisnis industri ortomotif secara umum dibagi menjadi 6 (enam) Bagian yaitu:
1. Industri Pemegang Merk (Pemegang Lisensi atau Prinsipal), yang melakukan
desain (perancangan) dimulai dari: product planning, styling, prototyping,
homologation, desain teknis (engineering design) dan hal2 lainyang
berhubungan dengan perancangan sebuah kendaraan dari mulai tidak ada
menjadi ada dalam bentuk Prototype yang kemudian melakukan uji coba
(riset) terhadap prototype tersebut dengan berbagai macam standarisasi
pengujian2 yang berlaku dan kemudian melakukan perbaikan2 terhadap
prototype tersebut sampai kemudian prototype tersebut dianggap layak untuk
diproduksi . Setelah prototype sudah diuji dan dilakukan perbaikan2 lalu
prinsipal kemudian merancang industri untuk membuat kendaraan prototype
tersebut dalam jumlah banyak. Proses perancangan industri ini bukan lah hal
sederhana karena selain merancang industri perakitan mulai dari lini produksi
sampai ke proses manufaktur komponen2 yang diperlukan, selain juga
melakukan standarisasi teknis produk dan komponen nya, juga merancang
Supply Chain Management (rantai manajemen pembekal/suplier/vendor)
untuk menjamin kualitas produk dan standarisasi dari hasil produksi dalam
jumlah banyak (mass product)

2. Industri Perakitan, atau sering disebut ATPM (Agen Tunggal Pemegang

Merk), APM (Agen Pemegang Merk), yang melaksanakan produksi
kendaraan sesuai dengan SOP dan arahan teknisdari Pemegang Merk. Untuk
melaksanakan perakitan bisa dilakukan oleh Pemegang Merk itu sendiri, atau
bekerjasama dengan investor lain untuk memproduksi kendaraan rancangan
dari Pemegang Merk. Industri perakitan hanya melaksanakan SOP dan
standarisasi teknis yang diberikan oleh pemegang merk, adapun untuk
pengembangan teknis perancangan dilaksanakan oleh Pemegang Merk.

3. Industri Karoseri, adalah industri yang melakukan perubahan dari bodi

kendaraan yang diproduksi oleh industri perakitan untuk melayani kebutuhan
pasar tertentu seperti mobil box, bis, truk dll. Industri karoseri menggunakan
platform yang dirancang oleh pemegang merk dengan mengacu pada
spesifikasi teknis kendaraan yang ditentukan oleh pemegang merk.

4. Industri Modifikator, adalah industri yang melakukan perubahan modifikasi

kendaraan mulai dari bodi, mesin, dan bagian2 lain sesuai dengan kebutuhan
atau keinginan sang modifikator atau pasar dengan menggunakan platform
dari pemegang merk.

5. Industri Perbengkelan/After Sales, adalah industri jasa yang melakukan

perbaikan dan perawatan dari kendaraan.

6. Industri Komponen, adalah industri yang melakukan pembuatan/manufaktur

untuk komponen2 otomotif sesuai dengan standarisasi teknis dari pemegang
merk. Komponen yang dibuat bisa dibagi dalam 2 kategori, yaitu: komponen
OEM (komponen yang digunakan untuk industri perakitan) dan Komponen
After Market (komponen yang digunakan untuk perbaikan).
Pada gambar di atas diilustrasikan tentang detail dari bagian otomotif, yang dibagi
dalam beberapa kelompok, yaitu:

1. Platform, terdiri dari Body (in white), Chasis (rangka kendaraan), serta
mechanical. Platform adalah hal utama yang dirancang oleh pemegang merk,
dimana platform inilah yang akan didaftarkan kepada HAKI (Hak Kekayaan
Intelektual) / Hak Paten dari sebuah kendaraan, karena ini merupakan hasil
rancangan dari pemegang merk.

2. Power Train, terdiri dari Engine (mesin), Transmission (transmisi), Differential.

Umumnya pada awal pembuatan prototype sang perancang (pemegang
merk) tidak perlu merancang/membuat mesin, karena untuk investasi industri
permesinan membutuhkan investasi yang sangat besar sekali. Sejalan
dengan tumbuhnya industri otomotif dunia, sudah banyak industri pembuatan
mesin kendaraan yang ada sehingga yang dilakukan sang perancang
hanyalah memilih mesin mana yang cocok digunakan sesuai dengan
rancangan teknis prototype hasil perancangan nya. Pada umumnya banyak
sekali merk2 mobil yang berbeda2 menggunakan mesin yang sama, yang
berbeda hanyalah ECU (Engine Control Unit) dimana inipun sudah banyak
industri yang sudah membuat ini.
 3. Electrical, terdiri dari Wiring dan Hardnes. Sama halnya dengan poin nomor 2
diatas, sudah banyak industri2 yang memproduksi sistem elektrikal
kendaraan.

4. Interior/Eksterior, merupakan estetika dari sebuah kendaraan, ini perlu

dilakukan perancangan artistik oleh pemegang merk.

Industri Mobil Nasional (Mobnas)

Kita semua tau bahwa Industri otomotif nasional adalah wacana lama, lama sekali
sejak era ORBA-nya Suharto. Membuat mobil nasional adalah sebuah cita-cita
bangsa ini. Sebagai sebuah ikon kebangsaan dengan sebutan mobil nasional
(mobnas). Sayangnya hingga saat ini, gagasan tersebut masih berputar sebagai
sebuah wacana saja. Padahal jika melihat dari kemampuan dan kapabilitas bangsa
ini, sudah mampu membuat mobil sendiri, seperti yang dilakukan oleh beberapa
merk2 lokal yang bermunculan sebelumnya dan produk2 mobil nasional Asianusa.

Mobil Nasional sering dipandang memiliki dua muka. Sering Mobil Nasional
dipandang sebagai tahayul yang ditakuti, dijauhi, dipandang tidak ada gunanya
dipikirkan bila kita tidak punya uang. Dibilang adalah dosa bila kita menggunakan
uang yang hanya sedkit untuk sesuatu yang resikonya terlalu besar.

Di pihak lain, Mobil Nasional digambarkan terlalu sederhana. Seakan-akan asal bisa
gabungkan komponen-komponen mobil, setiap orang yang memiliki bengkel bisa
bikin Mobil Nasional. Mobil Nasional dipersepsikan secara naif sehingga
ditertawakan dan ditinggalkan orang karena dianggap sebagai mainan penghayal
yang tidak serius dan tidak memiliki prospek bisnis yang nyata.

Sering kita dengar bahwa orang Indonesia punya hambatan kultural untuk menjadi
pelaku industri karena latar belakang kultur kita agraris yang kurang proaktif
cenderung menunggu, lebih biasa dengan budaya lisan kurang mampu menulis,
kurang kepekaan terhadap waktu dan angka, kurang mampu analysis bertindak
segera dan cepat, mudah kompromi dan merubah sasaran, cenderung berusaha
secukupnya dsb.

Tetapi fakta di industri yang ada menunjukkan bahwa dengan management yang
baik, bila disediakan pengaturan yang baik, orang Indonesia mampu lebih baik dari
bangsa lain, sebut saja dibandingkan dengan orang Jepang misalnya.

Yang penting adalah perencanaan dan persiapan untuk pengendalian yang baik
selalu harus ada.

Kelemahan kita umumnya kurang perhatian dan persiapan untuk meng-establish

mindset ini. Padahal tidak selalu bahasa dan sistem nilai masing-masing orang itu
sama, sedangkan industri menuntut orang bekerja seperti robot, dengan sikap yang
sama, ketrampilan yang standard, metoda, bahan dan alat yang standard, sasaran
dan jadwal waktu yang direncanakan dsb.

Mindset industri harus disiapkan bersamaan dengan set up perusahaan, penyiapan

produk dan fasilitas produksinya. Harus ada kesadaran bahwa nyawa atau jiwa
industri ini tidak terbentuk dengan sendirinya, tetapi harus disepakati, dibina dan
direncanakan, dipelihara dan dikembangkan. Nyawa ini sering terlihat menjadi ciri
yang membedakan antara industri yang dibina dengan campur tangan asing (pma
misalnya) dengan industri yang sepenuhnya dikembangkan lokal.

Beberapa point mindset yang dibutuhkan bila kita ingin membentuk industri mobil
nasional diantaranya adalah aspek-aspek seperti berikut:

1. Bertindak sesuai standard.

Ada definisi dan aturan yang ditetapkan untuk segala sesuatu yang menyangkut
metoda, alat, proses dan ukuran keberhasilan proses, pengetahuan dan
ketrampilan, produk dan ukuran keberhasilan produk, dll. Segala sesuatu disiapkan
aturannya, pedoman pelaksanaan dan target pencapaiannya, batasan waktu, tempat
dan kriteria yang jelas. Mula-mula, setiap yang berulang, selalu harus punya aturan
yang disepakati. Kemudian kesepakatan yang terbukti baik harus dituliskan sebagai
stadard. Akhirnya hanya dengan standard itu pekerjaan boleh dilakukan. Standad itu
sewaktu-waktu ditinjau kembali dan standard dirubah untuk perbaikan, bila ada yang
lebih baik. Setiap hal ada standarnya sebagai pedoman kerja dan acuan penilaian
hasil kerja. Standard ini menjadi referensi acuan dan semangat untuk pengaturan
selanjutnya yang berkembang dan selalu ditingkatkan. Standard mencakup semua
aspek teknis operasional, aspek ketenaga-kerjaan, keuangan dan administrasi
umum yang diperlukan oleh bisnis.

Contohnya:
-Setiap barang punya lokasi tempat yang ditetapkan dan barang tersebut selalu
diatur kembali ketempatnya pada waktu yang ditetapkan pula.
-Setiap proses punya syarat ketrampilan apa yang dibutuhkan dari operatornya,
jelas batas baik buruknya, jelas urutan kerja dan ukurannya, jelas alat dan
bahannya, jelas cara kerjanya, jelas kondisi kerjanya, jelas apa yang boleh dan tidak
boleh dilakukan, dst.
-Setiap material yang digunakan punya tuntutan spesifikasi yang jelas dan
dipastikan bukti pemenuhannya dengan sampling pengujian berkala dsb.
-Setiap lokasi dan aset ada penanggung jawabnya dengan aturan kebersihan,
keteraturan, pemeliharaan yang jelas.

2. Bekerja sistem penyusunan program dengan target dan sasaran yang jelas.

Seperti juga dengan standard untuk aturan umum, program yang dijalankan selalu
berdasarkan rencana dan sasaran yang sudah disepakati bersama sebelumnya.
Pengaturan kerja memastikan koordinasi dan sinkronisasi sinergi antar bagian untuk
optimisasi sumber daya yang terbatas. Agenda dan jadwal pekerjaan. prioritas dan
pembagian kerja selalu harus jelas dan disepakati sebelumnya. Sehingga Deming
mengambarkannnya dalam suatu siklus PDCA (Plan, Do, Check dan Action).
Perencanaan harus menyeluruh dan memenuhi unsur 5W + 1H yang mewakili
seluruh aspek yang harus dipersiapkan.

Target harus diambil secara SMART (Simple, Measurable, Achievable, Reasonable

dan Timely). Ada daftar dari parameter dan variabel yang dipilih sebagai ukuran
dengan nilai pencapaian yang dituntut yang disepakati sebagai ukuran keberhasian
yang dievaluasi dari waktu ke waktu. Hasil kerja dilaporkan, dibandingkan dengan
rencana, dianalysis dan diambil keputusan tindak lanjutnya secara berkala.
Sehingga akhirnya dapat kita lihat, setiap keputusan selalu diikuti dengan control
point ukuran keberhasilan yang menjadi sasarannya.Program disusun lengkap
dengan kebutuhan spesifik tenaga kerja dan anggaran biaya yang dibutuhkan.

3. Punya metoda, standard kerja yang dilengkapi dengan ukuran-ukuran

pencapaian, ukuran-ukuran kualitas yang diharapkan, batasan-batasan kondisi
kerja, data empiris untuk performance, bench mark untuk best practice, dsb.

Metoda ini memiliki referensi yang jelas yang digunakan sebagai patokan dasar
untuk perencanaan kualitas, design dan pengembangan perbaikan selanjutnya.
Standard kerja ditetapkan untuk setiap langkah proses yang dilaksanakan untuk
setiap item produk yang dikerjakan. Standard kerja menjamin efektifitas dan efisiensi
keja dan keandalan untuk kemampuan proses. Perencanaan standar kerja ini
ditetapkan bersamaan pada saat perencanaan kualitas dalam pengembangan setiap
produk baru dan dievaluasi untuk dikembangkan untuk perbaikan selanjutnya.
Pengembangan produk harus disertai dengan perencanaan kualitas secara
bersamaan, sehingga ada jaminan bahwa produk yang dikembangkan sesuai
dengan harapan pembeli. Pengetahuan yang melampaui kebutuhan operasional
saat ini perlu ada untuk menjamin tersedianya solusi dan kemampuan bersaing dan
berkembang dalam menghadapi perubahan di pasar.

4. Punya system untuk komunikasi, perencanaan, pelaksanaan, pelaporan,

penanggulangan masalah, penanganan penyimpangan, pengambilan keputusan,
peninjauan. penilaian, pengembangan dsb.

System ini mengatur pembagian kerja dengan tugas, sasaran dan kewenangan yang
jelas. System ini mengatur aliran kerja dangan kriteria hasil yang jelas. System harus
mengakomodasikan aturan untuk penanganan terhadap penyimpangan, rencana
darurat bila terjadi penyimpangan serta langkah penaggulangan masalah yang
terjadi. System harus mendefinisikan langkah yang disepakati untuk perencanaan
bisnis, perencanaan kualitas, pengembangan produk, perencanaan produksi,
pemasaran dan penjualan serta dukungan finansial, administrasi umum dan general
affair.
5. Punya nilai-nilai perilaku yang disepakati sebagai kultur kerja yang diharapkan
dan diterapkan secara konsisten. Pembentukan sikap, nilai dan norma bersama ini
dibuat tertulis, dituntut dan diucapkan sebagai permintaan, dicontohkan atasan dan
dijaga dengan reward dan punishment yang konsisten.

Terbinanya iklim komunikasi yang sehat perlu untuk memperkecil friksi dan
hambatan untuk bekerja sama secara fair, firm and friendly. Spirit kerja yang tinggi
mendukung kreatifitas dan produktivitas kerja. Pembentukan team work disupport
oleh sikap saling menghargai, tidak saling menyalahkan, orientasi terhadap solusi
berdasarkan kesepakatan bersama, penghargaan yang setimpal untuk prestasi,
kesempatan yang sama untuk berkembang, perlakuan yang adil dalam pengaturan
upah dan penyelesaian konflik dsb.

6. Menguasai detail setiap langkah proses bisnis dan proses transformasi material
untuk produk yang dihasilkan.

Penguasaan proses memastikan tercapainya kualitas yang direncanakan dengan

tingkat harga yang sesuai untuk mencapai profit yang ditargetkan. Penguasaan
proses memungkinkan pengambilan keputusan yang optimum berdasarkan
pertimbangan cost benefit ratio yang jelas unuk mencapai efektifitas, efisiensi dan
produktifitas yang diharapkan. Penguasaan proses mendorong usaha menciptakan
ongkos produksi serendah-rendahnya melalui improvement. Penguasaan proses
memastikan kualitas hasil yang direncanakan dan kemampuan recovery bila terjadi
penyimpangan yang tidak diharapkan. Pelatihan yang memadai memastikan
operator yang siap dan handal. Penguasaan proses memastikan keandalan sistem
produksi dengan pengendalian kemampuan proses secara konsisten tanpa harus
terkaget-kaget dengan hambatan tiba-tiba yang tidak diharapkan. Pada dasarnya,
bila prosesnya tidak dikuasai, sebaiknya jangan berbisnis. Karena tanpa
penguasaan proses bisnis sulit dikendalikan.

7. Menguasai medan, pergerakan, trend perkembangan pasar dan bisnis secara

keseluruhan.

Profit harus selalu menjadi tujuan dari bisnis, sehingga pendapatan perusahaan
dapat selalu berkembang, mengimbangi kenaikan biaya overhead. Perlu kesadaran
bahwa semua operasional disesuaikan dengan tujuan bisnisnya. Sehingga bisnis
harus direncanakan, direview dan dievaluasi secara berkala. Perlu disiapkan alat
untuk memonitor dan menganalysis perubahan yang terjadi di pasar. Sehingga
mampu mengantisipasi perubahan dan merencanakan ekspansi sesuai sasaran
yang tepat untuk sustainable dan berkembang di pasar.

Perlu kemampuan untuk mengantisipasi perubahan moneter dan hambatan

finansial, financial engineering untuk pendanaan dsb. Perlu disadari bahwa profit
harus didapat dari efisiensi dengan membuat ongkos produksi serendah-rendahnya
dan menghindari pemborosan dari penyimpangan yang terjadi terhadap rencana.

Bab III
Sejarah otomotif secara umum
Sejarah industri otomotif, meskipun singkat dibandingkan dengan industri lainnya,
memiliki minat yang luar biasa karena dampaknya pada sejarah abad ke-
20.Meskipun mobil berasal di Eropa pada akhir abad ke-19, Amerika Serikat benar-
benar mendominasi industri dunia untuk paruh pertama abad ke-20 melalui
penemuan teknik produksi massal.Di paruh kedua abad situasi berubah tajam
karena negara-negara Eropa Barat dan Jepang menjadi produsen dan eksportir
utama.

Sejarah

Meskipun kendaraan jalan bertenaga uap yang dihasilkan sebelumnya, asal-usul

industri otomotif berakar dalam pengembangan mesin bensin pada 1860-an dan 70-
an, terutama di Perancis dan Jerman. Pada awal abad ke-20, produsen Jerman dan
Perancis telah bergabung dengan pembuat Inggris, Italia, dan Amerika.

Perkembangan sebelum Perang Dunia I

Sebagian besar perusahaan mobil pada awalnya adalah toko-toko kecil, ratusan
yang masing-masing memproduksi beberapa mobil buatan tangan, dan hampir
semua meinggalkan bisnis tersebut segera setelah terlibat di dalamnya. Segelintir
yang selamat ke era produksi skala besar memiliki karakteristik tertentu yang sama.
Pertama, mereka jatuh ke salah satu dari tiga kategori yang didefinisikan dengan
baik: mereka pembuat sepeda, seperti Opel di Jerman dan Morris di Britania Raya;
produsen kendaraan yang ditarik kuda, seperti Durant dan Studebaker di Amerika
Serikat; atau, paling sering, produsen mesin. Jenis mesin termasuk mesin stasioner
gas (Daimler dari Jerman, Lanchester dari Inggris, Olds Amerika Serikat), mesin
kelautan (Vauxhall dari Inggris), peralatan mesin (Leland Amerika Serikat), mesin
pencukur domba (Wolseley Inggris), mesin cuci (Peerless Amerika Serikat), mesin
jahit (Putih Amerika Serikat), dan peengolahan kayu dan penggilingan mesin
(Panhard dan Levassor Perancis). Salah satu perusahaan Amerika, Pierce,
membuat sangkar burung, dan lain, Buick, membuat perlengkapan pipa, termasuk
bak besi enamel pertama. Dua pengecualian untuk pola umum yaitu Rolls-Royce di
Inggris dan Ford di Amerika Serikat, yang keduanya didirikan sebagai pembuat mobil
oleh mitra yang mengkombinasikan kemampuan teknik dan keterampilan bisnis.

Di Amerika Serikat hampir semua produsen merupakan perakit yang

menggabungkan komponen dan suku cadang yang diproduksi oleh berbagai
perusahaan terpisah.Teknik perakitan juga menjadikannya sebagai metode yang
menguntungkan terkait pembiayaan.Untuk mulai membangun kendaraan bermotor
dengan investasi minimal dimungkinkan dengan membeli komponen melalui kredit
dan menjual mobil dengan uang tunai.Penjualan tunai dari produsen ke dealer
merupakan kegiatan tak terpisahkan dalam pemasaran kendaraan bermotor di
Amerika Serikat sejak itu.perusahaan otomotif Eropa periode ini cenderung lebih
mandiri.

Pelopor produsen mobil tidak hanya harus memecahkan masalah teknis dan
keuangan dalam rangka masuk ke kegiatan produksi tetapi juga harus membuat
keputusan dasar tentang apa yang akan diproduksi. Setelah sukses pertama dari
mesin bensin, ada eksperimen yang luas dengan uap dan listrik.Untuk periode yang
singkat mobil listrik benar-benar menikmati penerimaan terbesar karena tenang dan
mudah dioperasikan, namun keterbatasan yang ditetapkan oleh kapasitas baterai
terbukti fatal secara kompetitif.Sangat populer di kalangan perempuan, mobil listrik
tetap di produksi terbatas sampai tahun 1920-an. Salah satu pembuat terpanjang
yang masih bertahan, Detroit Electric Company Mobil, dioperasikan secara teratur
melalui 1929.

Tenaga uap, merupakan saingan yang lebih serius, mulai diadopsi secara umum,
setelah 1900, yang disebut boiler flash, di mana uap bisa dinaikkan dengan
cepat.Mobil uap cukup mudah dioperasikan karena tidak membutuhkan transmisi
yang rumit.Di sisi lain, tekanan uap tinggi yang dibutuhkan untuk membuat lampu
mesin cukup untuk digunakan dalam kendaraan jalan; mesin yang cocok
memerlukan konstruksi mahal dan sulit untuk dipertahankan.Pada 1910 sebagian
besar produsen kendaraan uap telah berubah menjadi berbahan bakar
bensin.Namun, Stanley bersaudara di Amerika Serikat, terus memproduksi mobil
uap sampai awal 1920-an.

Seperti yang sering terjadi dengan teknologi baru, industri otomotif mengalami
kontroversi paten di tahun-tahun awal.Paling menonjol adalah dua panjang, kasus
pengadilan berlarut-larut di Inggris dan Amerika Serikat, di mana masing-masing
promotor berusaha untuk menguasai industri baru dengan mengajukan hak paten
yang komprehensif. Di Inggris klaim itu ditolak oleh pengadilan pada tahun 1901,
lima tahun setelah permohonan paten. Di Amerika Serikat ada pertempuran hukum
antara Ford dan Asosiasi Produsen Mobil Berlisensi terhadap paten Selden, yang
asosiasi diklaim sebagai hak paten dasar pada mobil bertenaga bensin.Pada tahun
1911 pengadilan diadakan paten "valid tapi tidak dilanggar" oleh Ford.Konsekuensi
utama dari keputusan itu pembentukan pendahulu dari Aliansi Automobile
Manufacturers untuk mengawasi kesepakatan paten lisensi silang, yang disahkan
pada tahun 1915.

Produksi Massal

Kontribusi luar biasa dari industri otomotif untuk kemajuan teknologi adalah
pengenalan produksi massal skala penuh, proses menggabungkan presisi,
standardisasi, pertukaran, sinkronisasi, dan kontinuitas.Produksi massal adalah
sebuah inovasi Amerika. Amerika Serikat, dengan populasi yang besar, standar
hidup yang tinggi, dan jarak jauh, adalah tempat kelahiran alami dari teknik, yang
telah sebagian dieksplorasi di abad ke-19. Meskipun Eropa telah berbagi di
eksperimentasi, peran Amerika ditekankan dalam deskripsi populer standardisasi
dan pertukaran sebagai "sistem pembuatan Amerika." Teknik-teknik dasar yang
diketahui, tetapi mereka sebelumnya tidak pernah diterapkan pada pembuatan
mekanisme yang sama kompleksnya dengan kendaraan bermotor (lihat karya,
sejarah organisasi).

Jenis pertukaran dicapai oleh "sistem Amerika" secara dramatis ditunjukkan pada
tahun 1908 di British Royal Automobile Club di London: tiga mobil Cadillac yang
dibongkar, bagian dicampur bersama-sama, 89 bagian dihilangkan secara acak dan
diganti dari stok dealer, dan mobil yang dirakit dan dikendarai 800 km (500 mil)
tanpa kesulitan. Henry M. Leland, pendiri Cadillac Motor Car Company dan orang
yang bertanggung jawab untuk prestasi dari kecakapan memainkan pertunjukan,
kemudian meminta bantuan seorang insinyur listrik terkenal, Charles F. Kettering,
dalam mengembangkan starter listrik, inovasi yang signifikan dalam
mempromosikan akseptabilitas dari mobil bertenaga bensin.

Ford dan Lini Perakitan

Mobil yang diproduksi secara massal umumnya dikaitkan dengan Henry Ford, tapi
dia tidak sendirian dalam melihat kemungkinan di pasar massal.Ransom E. Olds
membuat tawaran besar pertama untuk pasar massal dengan terkenal garis
melengkungpada kereta Oldsmobile pada tahun 1901.Meskipun Oldsmobile pertama
adalah mobil populer, namun kendaraan itu terlalu ringan dibangun untuk menahan
penggunaan berat.Kekurangan yang samaterjadi pada peniru Olds ini. Ford, lebih
sukses dalam mewujudkan mimpinya "mobil untuk banyak orang", dengan
merancang mobil pertamanya dan kemudian dianggap bermasalah karena
memproduksi dengan harga murah.Mobil itu yang disebut Model T, kendaraan
bermotor paling terkenal dalam sejarah.Kendaraan tersebut dikembangkan menjadi
tahan lama untuk layanan di jalan-jalan negara Amerika yang kasar pada saat itu,
ekonomis untuk beroperasi, dan mudah untuk dirawat dan perbaikan. Ini pertama
kali ditempatkan di pasar pada tahun 1908, dan lebih dari 15 juta diproduksi sebelum
dihentikan pada tahun 1927.
Ketika desain Model T terbukti berhasil, Ford dan rekan-rekannya beralih ke
masalah memproduksi mobil dalam volume besar dan dengan biaya unit yang
rendah.Solusinya ditemukan di jalur perakitan bergerak, metode pertama diuji dalam
merakit magnetos.Setelah eksperimen lanjutan, pada tahun 1913 Ford Motor
Company menampilkan ke dunia tentang lini perakitan produksi massal kendaraan
bermotor yang lengkap. Teknik ini terdiri dari dua elemen dasar: sistem conveyor
dan keterbatasan masing-masing pekerja untuk tugas yang berulang tunggal.
Meskipun kesederhanaannya, teknik ini memerlukan perencanaan yang rumit dan
sinkronisasi.

Jalur perakitan Ford pertama hanya bisa mengolah variasi yang sangat kecil dalam
model dasar, batasan yang diimbangi dengan biaya rendah. Harga mobil tur Model T
turun dari $ 950 pada tahun 1909 menjadi $ 360 pada tahun 1916 dan masih lebih
rendah sampai dengan $ 290 pada tahun 1926. Pada saat itu Ford memproduksi
setengah dari semua kendaraan motor di dunia.

Penyebaran Produksi Massal

Keberhasilan Ford menginspirasi imitasi dan kompetisi, tetapi keunggulannnya tetap

tak tertandingi sampai ia hilang pada pertengahan tahun 1920 dengan menolak
untuk mengakui bahwa Model T telah menjadi ketinggalan zaman. Mobil yang lebih
mewah dan lebih bergaya muncul dengan harga yang tidak jauh lebih tinggi
dibandingkan dengan Model T, dan ini semakin tersedia untuk pembeli
berpenghasilan rendah melalui pasar mobil bekas yang terus tumbuh. Di Inggris,
William R. Morris (kemudian Lord Nuffield) melakukan upaya untuk meniru Ford
pada awal tahun 1912, tapi ia menemukan perusahaan rekayasa Inggris enggan
berkomitmen untuk pembuatan skala besar suku cadang otomotif.

Morris bahkan beralih ke Amerika Serikat untuk komponennya, tapi upaya awal ini
terhenti karena terjadinya Perang Dunia I. Pada tahun 1920 Morris kembali
memproduksi mobil murah, bersama dengan pesaing Inggris-nya Herbert Austin dan
André-Gustave Citroën dan Louis Renault di Perancis. Produsen Inggris harus
menghadapi masalah pajak terkait dengan daya, dihitung pada rumus berdasarkan
kaliber dan jumlah silinder. Efeknya adalah untuk mendorong desain mesin kecil
yang memiliki silinder dengan kecil sempit dan kayuhan panjang, kontras dengan
kaliber lebar, mesin kayuh pendekyang disukai di tempat lain. Desain ini
menghambat penjualan mobil Inggris di luar negeri dan membuat produksi sulit
berkembang.Hla tersebut tidak terjadi sampai 1934 di mana Morris Motors akhirnya
merasa diuntungkan dengan memasang jalur perakitan bergerak; yang Perusahaan
Hillman telah mendahului Morris dalam hal ini sekitar satu atau dua tahun.

Organisasi Skala Besar

Meskipun kehadiran produksi massal di industri otomotif bertepatan dengan

munculnya organisasi bisnis berskala besar, dua hal tersebut terjadi dan itu berasal
secara independen. Mereka terkait, namun, dan mempengaruhi satu sama lain
sebagai industri berkembang. Hanya perusahaan besar yang bisa melakukan
investasi besar di pabrik dan perkakas yang diperlukan jalur perakitan, dan Ford
sudah menjadi produsen tunggal Amerika terbesar ketika memperkenalkan teknik
tersebut. Produsen massal pada gilirannya menikmati keuntungan biaya yang
cenderung membuat pesaing yang lebih kecil semakin sulit bagi untuk bertahan. Ada
pengecualian, tetapi tren telah konsisten.

General Motors

General Motors Corporation (GM), yang akhirnya menjadi perusahaan otomotif

terbesar di dunia dan perusahaan manufaktur milik pribadi terbesar di dunia,
didirikan pada tahun 1908 oleh William C. Durant, produsen kereta dari Flint,
Michigan. Pada tahun 1904 ia memegang kendali Buick Motor Company yang
sedang terpurukdan menjadikannya sebagai salah satu produsen pokok Amerika.
Durant mengembangkan ide untuk kombinasi yang akan menghasilkan berbagai
model dan mengontrol produsen suku cadang sendiri. Sebagai awalnya dibentuk,
General Motors termasuk empat produsen kendaraan besar, Buick, Cadillac,
Oldsmobile, dan Oakland serta bebrapa perusahaan yang lebih kecil. Gabungan
tersebut mengalami kesulitan keuangan pada tahun 1910 dan direorganisasi oleh
sindikat keuangan. Kombinasi yang sama, Amerika Serikat Motor Corporation,
dibentuk pada tahun 1910, runtuh pada tahun 1912, dan direorganisasi sebagai
Maxwell Motor Company. General Motors selamat. Sebuah reorganisasi baru terjadi
setelah Durant, dengan dukungan oleh E.I. du Pont de Nemours and Company,
kembali mengendalikan pada 1916. Durant, yang sebelumnya mendirikan Chevrolet
Motor Company, membawa Chevrolet menjadi GM pada tahun 1918.

Naiknya “the Big Three”

Pada akhir Perang Dunia I, Ford adalah raksasa, mendominasi area otomotif
dengan Model T tidak hanya di Amerika Serikat tetapi juga melalui cabang-cabang
produksi di seluruh dunia. Ford Inggris adalah produsen tunggal terbesar di Inggris.
GM muncul sebagai pesaing utama potensial di Amerika Serikat. Tidak ada
perusahaan otomotif lainnya dengan ukuran yang sebanding.

Selama dekade berikutnya ada sebuah transformasi yang mencolok. Depresi 1921
memiliki efek luas pada industri otomotif Amerika. GM jatuh ke dalam krisis
keuangan lain. Alfred P. Sloan menjadi presiden korporasi pada tahun 1923 dan
mengangkatnya ke tempat pertama yang tak tertandingi dalam industri tersebut. Di
antara langkah-langkah lain, ia memberi organisasi GM stafdan lini dengan divisi
manufaktur otonom, yang memfasilitasi manajemen dari struktur perusahaan besar
dan menjadi model untuk kombinasi otomotif besar lainnya. Henry Ford juga
mengalami krisis karena pada tahun 1921 karena terlibat dalam pembangunan
pabrik baru yang besar (River Rouge) dan dalam proses membeli pemegang saham
nya. Ford dapat bertahan melalui badai tersebut (meskipun banyak dealer-nya, tidak
mampu menjual mobil dan tidak diizinkan untuk mengembalikan mereka, keluar dari
bisnis), namun Ford Motor Company telah mencapai puncak-nya.

Anggota ketiga dari "Big Three" produsen otomotif di Amerika Serikat diciptakan
pada saat yang samatersebut. Ketika Maxwell Motor Company gagal pada saat
depresi 1921, Walter P. Chrysler, mantan General Motors, dipanggil untuk mengatur
itu.Lalu perusahaan tersebut menjadi Chrysler Corporation pada tahun 1925 dan
tumbuh untuk proporsi besar dengan mengakuisisi perusahaan Dodge Brothers
pada tahun 1928. Ketika Ford pergi keluar dari produksi tahun 1927 untuk beralih
dari Model T ke Model A (suatu proses yang memakan waktu 18 bulan), Chrysler
mampu menembus pasar mobil murah dengan Plymouth.

Para Independen

Pada 1929 Tiga Besar tersebut memasok tiga perempat dari pasar Amerika untuk
kendaraan bermotor; sebagian besar sisanya dibagi antara lima
independenterbesar: Hudson, Nash, Packard, Studebaker, dan Willys-Overland.
Dalam waktu kurang dari 10 tahun jumlah produsen mobil di Amerika Serikat turun
dari 108 ke 44. Beberapa pembuat mobil kecil memiliki kepentingan teknologi atau
pribadi, termasuk Nordyke dan Marmon, pembuat Marmon mobil mewah, dan E.L.
Kabel, yang dipasarkan mobil kendali di roda depan antara tahun 1929 dan 1937.
Depresi yang terjadi pada tahun 1930-anmenghilangkan semua tapi produsen
independen terbesar dan meningkat lebih jauh ketimbang dominasi Big Three
tersebut. Produksi kendaraan bermotor menurun dari puncaknya lebih dari lima juta
pada tahun 1929 ke titik rendahnya hanya lebih dari satu juta pada tahun 1932. Ini
naik lagi perlahan tapi belum kembali ke angka sebanyak pada tahun 1929 ketika
Perang Dunia II terjadi.

Sementara tahun ini sulit secara ekonomi, mereka melihat beberapa perkembangan
signifikan dalam industri. Penekanan yang lebih besar ditempatkan pada gaya
desain mobil penumpang, dengan kecenderungan umum ke arah menggabungkan
tubuh, bumper, dan penahan lumpur ke dalam pola tunggal garis yangmengalir
lancar. Sejumlah fitur teknis datang ke dalam penggunaan umum: mesin V-8, yang
diperkenalkan oleh Ford pada tahun 1932; tiga titik suspensi mesin; freewheeling
(memungkinkan mobil bisa meluncur bebas saat pedal gas dirilis); overdrive (maju
kecepatan keempat); dan, dalam skala terbatas, transmisi otomatis.

Pertumbuhan di Eropa

Periode 1919-1939 juga membawa pertumbuhan yang signifikan dalam manufaktur

mobil di Eropa, meskipun pada skala yang jauh lebih kecil daripada di Amerika
Serikat. Industri Eropa bergerak dalam arah yang sama dengan industri Amerika,
menuju pasar massal untuk kendaraan bermotor, tetapi membuat kemajuan lambat
karena berbagai alasan: standar hidup yang lebih rendah dengan daya beli kurang,
pasar nasional lebih kecil, dan pembatasan pajak lebih dan kebijakan tarif. Namun,
kecenderungan yang sama terhadap konsentrasi masih terlihat jelas.Produksi
otomotif Inggris naik dari 73.000 pada tahun 1922 (baik kendaraan pribadi dan
komersial) menjadi 239.000 pada tahun 1929, sementara jumlah produsen menurun
dari 90 ke 41. Tiga perusahaan, Austin, Morris, dan Singer mengendalikan 75
persen dari pasar Inggris pada tahun 1929

Analogi jelas untuk pengalaman Amerika hanyalah sementara. Produksi Inggris

belum mencapai tingkat di mana skala ekonomi memberikan perusahaan besar
peluang untuk menjadipenguasa pasar seperti di Amerika Serikat. Ada beberapa
faktor lain yang menciptakan situasi yang agak berbeda. Selama tahun 1930-an
produksi otomotif Inggris meningkat secara terus menerus, berbeda dengan
produksi Amerika, sehingga perusahaan-perusahaan kecil tidak dipaksa untuk
bersaing dalam pasar yang sedang menyusut. Output mencapai hampir setengah
juta pada tahun 1937, dan pada akhir dekade ada enam produsen utama Inggris
bukan tiga: Morris, Austin, Standard, Rootes, Ford, dan Vauxhall. Dua yang terakhir
mewakili entri oleh perusahaan Amerika. Vauxhall telah dibeli oleh GM pada tahun
1925; Ford telah di Inggris sejak tahun 1911, telah kehilangan tanah pada tahun
1920, dan kemudian telah berhasil pulih. The Rootes Group, berdasarkan Hillman
dan Humber, adalah sebuah gabungan yang dibentuk oleh sebuah keluarga yang
telah membangun perhatian terkait penjualan mobil yang besar dan kemudian
pindah dari penjualan produksi. Penggantian Singer oleh Standard hanya berupa
munculnya satu perusahaan dan penurunan lain, sebagai bukti bahwa kompetisi
terbuka masih bisa mengubah struktur industri otomotif Inggris.

Di Perancis, tiga perusahaan utama -Peugeot, Renault, dan Citroën- muncul di

tahun 1920-an. Citroën menyumbang 40 persen dari produksi otomotif Perancis
pada tahun 1925, tetapi telah mencapai posisi mendominasi pada biaya stabilitas
keuangan. Ketika André Citroën meninggal sebelum dekade berakhir,
perusahaannya jatuh ke tangan Michelin Tire. Sebuah perusahaan Prancis yang
baru, Simca, bangkit untuk menonjol di tahun 1930-an. Industri otomotif Jerman
bertahan terhadap dislokasi Perang Dunia I dan kesulitan ekonomi Jerman
selanjutnya. Perkembangan utama dari tahun 1920-an adalah penggabungan
Daimler dan Benz pada tahun 1926, setelah pendiri perusahaan-perusahaan telah
meninggal (persaingan sengit mereka untuk perbedaan menjadi penemu mobil
bensin membuat setiap serikat tersebut selama hidup mereka tak terpikirkan), dan
masuknya General Motors ke pasar Jerman melalui akuisisi perusahaan Adam Opel
pada tahun 1929. Jerman adalah pengagum setia Henry Ford dan metode
pengembangannya, yang mereka sebut Fordismus, namun Ford tidak pernah
berhasil menjadi kekuatan di dunia otomotif Jerman. Selama tahun 1930-an rezim
Nazi berusaha untuk meniru Ford dengan melakukan produksi massal mobil murah,
Volkswagen, tapi timbulnya perang mengganggu proyek ini. Produsen mobil Italia
memperoleh reputasi untuk perekayasaan mobil sport dan mobil balap, tapi Italia
tidak memiliki pasar massal dan karenanya dicapai hanya produksi skala kecil pada
waktu itu.

Industri Otomotif Selama Perang Dunia II

Selama Perang Dunia I kapasitas produktif industri otomotif pada awalnya

menunjukkan nilai militernya. Kendaraan bermotor yang digunakan secara luas
untuk transportasi dan pemasok. Selain itu, pabrik otomotif bisa mudah dikonversi
menjadi fasilitas untuk pembuatan peralatan militer, termasuk tank dan pesawat.
Untuk semua pihak yang berperang, konversi fasilitas otomotif adalah tahapan
selanjutnya, diimprovisasi setelah awal permusuhan, dan industri Amerika, yang
terlibat hanya untuk waktu yang singkat, tidak pernah sepenuhnya dimanfaatkan
kapasitasnya.

Persiapan lebih dilakukan untuk menggunakan sumber daya dari berbagai industri
otomotif sebagai Perang Dunia II berlangsung. Pemerintah Inggris membangun
"pabrikbayangan" yang berdekatan dengan pabrik otomotif mereka, dilengkapi untuk
masuk ke produksi militer (terutama pesawat) ketika perang datang, dengan
personel manajerial dan teknis yang diambil dari industri otomotif. Prancis berusaha
melakukan konversi, tapi terlambat dan tidak efisien. Industri otomotif Jerman, yang
mengembangkan kendaraan militer yang diperlukan untuk serangan kilat, tidak
sepenuhnya dikonversi ke produksi militer sampai 1943. Di Amerika Serikat
persiapan untuk mobilisasi industri itu diabaikan sampai tahun 1940; pada
kenyataannya, tidak ada upaya serius bahkan untuk membatasi produksi mobil sipil
sampai setelah serangan terhadap Pearl Harbor pada Desember 1941. Namun,
industri otomotif Amerika diwakili konsentrasi seperti kapasitas produktif dan
keterampilan yang, sekali sumber daya telah dimanfaatkan untuk perang produksi,
kontribusinya luar biasa. Antara tahun 1940 dan 1945 perusahaan otomotif membuat
hampir senilai $ 29 milyar bahan militer, seperlima dari seluruh output negara. Daftar
tersebut meliputi 2.600.000 truk militer dan 660.000 jip, tetapi produksi diperpanjang
jauh melampaui kendaraan bermotor. Perusahaan otomotif tersedia satu-setengah
dari senapan mesin dan karaben dibuat di Amerika Serikat selama perang, 60
persen dari tank, semua mobil lapis baja, dan 85 persen dari helm militer dan bom
udara.

Telah diasumsikan bahwa fasilitas otomotif dapat segera dikonversi untuk produksi
pesawat, tapi pada kenyataanya hal tersebut terbukti lebih sulit daripada yang
diantisipasi.Pabrik perakitan mobil tidak siap mengakomodasi rangka pesawat, juga
tidak bisa sebuah pabrik mesin mobil akan dikonversi tanpa modifikasi substansial.
Masalah-masalah ini akhirnya diselesaikan, dan perusahaan mobil memberikan
kontribusi signifikan terhadap produksi pesawat.
Inggris menjadi lebih siap untuk menggunakan sumber daya dari industri otomotif, di
mana pada saat itu merupakan terbesar kedua di dunia. Pabrik-pabrik bayangan
menjadi operatif, dan Austin, Morris, Standard, Daimler, Ford, dan Rootes
berpartisipasi dalam mengisi permintaan selama perang untuk pesawat dan mesin
pesawat. Leyland Motors dan Vauxhall mengembangkan tank. Lord Nuffield
memberikan kontribusi yang penting dalam upaya produksi dengan
mengembangkan sistem untuk memperbaiki pesawat, mempekerjakan penjualan
dan layanan organisasi Morris Motors, dan kemudian diperluas ke sejumlah besar
kontraktor kecil.

Industri otomotif dari negara lain yang sedang berperang beraktivitas dalam
skalayanglebih kecil, dan fasilitas mereka untuk memproduksi persenjataan secara
proporsional lebih besar daripada di Amerika Serikat atau Inggris. Akibatnya,
perusahaan-perusahaan otomotif di negara-negara tersebut terutama untuk
memenuhi permintaan kendaraan yang belum terpuaskan. Berbagai properti Ford
yang berada di bawah kendali Jerman, bersama dengan Volkswagen, yang ternyata
setara dengan jip oleh Jerman, beroperasi dengan cara ini. Renault, produsen tank
sejak Perang Dunia I, memproduksi tank untuk Perancis dan kemudian untuk
Jerman.

Industri Otomotif Setelah 1945

Setelah Perang Dunia II terjadi ekspansi yang signifikan dalam produksi kendaraan
bermotor. Selama periode 35 tahun total output dunia meningkat hampir 10 kali lipat.
Fitur yang paling signifikan dari peningkatan ini adalah bahwa sebagian besar terjadi
di luar Amerika Serikat.Meskipun produksi Amerika terus tumbuh, pangsa produksi
otomotif dunia turun dari sekitar 80 persen menjadi 20 persen dari total.Di antara
semua negara, Amerika Serikat adalah produsen utama sampai resesi dari awal
1980-an. Pada tahun 1980, Jepang yang telah memiliki beberapa manufaktur
otomotif sebelum perang, menjadi produsen terkemuka, dengan Masyarakat
Ekonomi Eropa (MEE) berada di peringkat kedua. Amerika Serikat kembali menjadi
penguasa dalam produksi kendaraan pada tahun 1994, sejak saat itu produsen
Jepang sedang membangun lebih banyak dari produk mereka di pabrik-pabrik di
pasar luar negeri utama mereka, seperti Amerika Serikat, untuk menanggapi
tekanan ekonomi dan politik di pasar tersebut.

Industri Otomotif di Amerika Serikat

Pada akhir Perang Dunia II industri mobil Amerika memiliki fasilitas yang lengkap
yang kemudian diperbesar untuk konstruksi kebutuhan militer.Ada juga permintaan
yang besar untuk mobil.Situasi ini mengundang beberapa upaya oleh pendatang
baru untuk memasuki industri, tapi semua terbukti tidak berhasil. Yang paling
menjanjikan, Kaiser-Frazer Corporation, beropreasi sekitar 10 tahun tetapi tidak
memiliki sumber daya keuangan, teknis, dan penjualan untuk bersaing ketika pasar
mobil kembali normal. Pada pertengahan 1950-an Kaiser-Frazer telah berhenti
berproduksi, tetapi Willys Jeep, sebuah operasi yang telah diperoleh dengan
membeli Willys-Overland. Pembuatan Jeep terus sebagai anak perusahaan dari
Kaiser Industries sampai tahun 1970, ketika divisi itu dijual ke Amerika Motors
Corporation (AMC) dalam transaksi yang memberi Kaiser kepentingan finansial di
AMC.

Tren industri otomotif untuk merger dan organisasi skala besar, dan untuk situasi di
mana setiap produsen dapat mempengaruhi tapi tidak mengontrol pasar, terus tak
terkendali. Pada tahun 1954 Nash dan Hudson bergabung untuk membentuk AMC.
Perusahaan tersebut menikmati kemakmuran sementara di akhir 1950-an ketika
memperkenalkan mobil kompak Amerika pertama, Rambler, dalam menanggapi
impor tumbuh dari mobil asing kecil. Sebuah penggabungan Studebaker dan
Packard pada tahun 1954 kurang berhasil. Perusahaan akhirnya berhenti produksi di
Amerika Serikat pada tahun 1964 dan di Kanada dua tahun kemudian.

Penurunan penjualan dan kerugian keuangan berat mendorong Chrysler

Corporation menuju kebangkrutan pada akhir 1970-an. Mencoba untuk mencegah
keruntuhan perusahaan, pemerintah AS memberi Chrysler $ 1,5 miliar jaminan
pinjaman. Sebagai imbalannya Chrysler menyerahkan kontrol pengawasan untuk
Dewan pemerintah Jaminan terhadap pinjaman Chrysler.Dengan menggunakan
pengendalian tersebut, pemerintah AS menjadi mitra de facto dari mobil terbesar
ketiga di negara itu. Pengaruh pemerintah hanya berumur pendek ketika Chrysler, di
bawah kepemimpinan Lee A. Iacocca, kembali ke profitabilitas dan melunasi
pinjaman pemerintah pada tahun 1983, tujuh tahun lebih awal.

Pada awal 1980-an industri otomotif di Amerika Serikat terkonsentrasi di empat

perusahaan utama-GM, Ford, Chrysler, dan AMC-dan salah satu produsen penting
dari kendaraan komersial, International Harvester Company. Beberapa produsen
kendaraan khusus tetap, bersama dengan bermacam-macam perusahaan yang
membuat bagian/kelengkapan otomotif dan komponen.

Meningkatnya persaingan dari mobil impor dan dari operasi manufaktur baru yang
dibentuk oleh perusahaan-perusahaan Eropa dan Jepang terus mengurangi pangsa
pasar Amerika yang dikendalikan oleh empat produsen dalam negeri pada sisa abad
ke-20. Volkswagen Jerman membuka operasi perakitan di Amerika Serikat pada
akhir 1970-an tetapi menutupnya satu dekade kemudian. Jepang Nissan Motor
Corporation mendirikan pabrik di awal 1980-an untuk membangun pickup kecil yang
lebih populer dan kemudian menambahkan produksi mobil. Mobil lain di Jepang,
Honda Motor Company, diikuti dengan operasi manufaktur mobil berdekatan dengan
pabrik sepeda motor; itu kemudian menambahkan fasilitas mobil kedua di Amerika
Serikat dan pabrik mobil di Kanada. Toyota Motor Corporation Jepang membentuk
usaha patungan dengan GM yang disebut New United Motor Manufacturing
Incorporated yang mengembangkan mobil kecil untuk Toyota dan GM. Toyota juga
membuka dua pabrik sendiri di Amerika-satu untuk mobil dan van kecil dan yang
lainnya untuk truk pickup dan kendaraan kendaraan utlititas sport- utility fasilitas
pembuatan mobil di Kanada. Sejumlah produsen Jepang lainnya membuka pabrik di
Amerika Serikat sebagai operasi joint-venture.

Banyak pabrik Amrika yangdimiliki Jepangdibangun untuk mengatasi pembatasan

ekspor mobil ke Amerika Serikat oleh Kementerian Perdagangan Internasional dan
IndustriJepang. Pembatasan tersebut diikuti dengan ancaman sanksi oleh Amerika
Serikat ditengah kemungkinan runtuhnya Chrysler yang kian dekat dan kerugian
besar oleh Ford dan GM. Disebut dengan Perjanjian Restraint Sukarela (VRA),
disebutkan berapa banyak mobil setiap produsen Jepang bisa mengirim ke Amerika
Serikat dalam satu tahun. VRA tersebut mulai berlaku pada tahun 1981 dan
diperbaharui setiap tahun melalui awal 1990-an. Sebuah perjanjian serupa itu
berlaku di Kanada pada 1980-an.

Pada tahun 1979 Renault dari Prancis mengakuisisi 46 persen di AMC untuk
meningkatkan peran kecilnya di Amerika Serikat dan mendapatkan akses ke jalur
kendaraan Jeep AMC yang populer. Menghadapi tekanan keuangan,
bagaimanapun, Renault diminta untuk menjual saham AMC untuk kebangkitan
Chrysler pada tahun 1987.Chrysler dengan cepat mengakuisisi seluruh saham AMC
yang luar biasa dan membuat perusahaan divisi.Pada tahun 1998 Chrysler digabung
dengan Jerman Daimler-Benz AG, yang kemudian menjadi DaimlerChrysler AG.

Secara teknis, beberapa dekade setelah Perang Dunia II ditandai dengan

peningkatan dan perbaikan dibanding inovasi penting. Mesin diesel semakin banyak
digunakan pada truk dan bus. Transmisi otomatis menjadi perlengkapan yang
hampir standar untuk mobil penumpang, dan daya rem dan power steeringditerima
secara luas, seperti juga pengembangan fitur mewah seperti AC. Pada awal 1960-an
Chrysler bereksperimen dengan mesin turbin gas untuk mobil penumpang, tapi hal
tersebut mengalami terlalu banyak masalah teknis untuk penggunaan umum.

Desain dan gayamenjadi semakin penting dalam desain otomotif sebagai perangkat
pemasaran. Kecenderungan umum di desain menjadi sangat krusial di akhir 1920-
an ketika mobil mulai beralih dari persegi, garis petak mereka dan untuk
mengembangkan kurva mengalir. Desain baru tersebutmencakup tubuh dan rangka,
mengintegrasikan fitur sebelumnya terpisah seperti sayap roda, papan berjalan, dan
bumper. Kombinasi beberapa tekanan membuat mobil-mobil Amerika dari tahun
1950-an didesain bertenaga tinggi dan penuh hiasan, dengan penggunaan chrome
dan sirip ekor yang berlebihan; fitur ini ditinggalkan ketika masyarakat menemukan
garis sederhana yang lebih menarik pada mobil impor.

Eropa Setelah Perang Dunia II

Di Eropa kendaraan bermotor dianggap sebagai produk ekspor yang bisa membantu
memulihkan ekonomi yang hancur oleh perang. Inggris, misalnya, mengalokasikan
lebih dari separuh output otomotif untuk ekspor dan pembelian dalam negeri dibatasi
selama beberapa tahun setelah perang. Selain itu, pajak tenaga kuda dihilangkan
untuk memungkinkan produsen Inggris untuk bisnis menguntungkan untuk pasar
dunia. Desain British yang paling populer (tidak termasuk kendaraan mewah khusus
seperti Rolls-Royce) dilanjutkan dalam mengembangkan mobil ringan, termasuk
beberapa model dengan penggerak roda depan yang sangat baik. Kecenderungan
untuk konsolidasi menyebabkan pada tahun 1952 terjadi penggabungan Morris dan
Austin untuk membentuk British Motor Corporation, Ltd, sebuah gabungan yang
menyumbang sekitar dua-perlima dari produksi kendaraan bermotor Inggris.
Gabungan British lainnya dibentuk oleh Leyland Motors, yang telah tumbuh menjadi
produsen kendaraan komersial terbesar di negara itu dan menjadi kekuatan di
bidang mobil penumpang dengan mengakuisisi Standar-Triumph dan Sunbeam
pada 1950-an. Leyland dan British Motor Corporation bersatu pada tahun 1968
sebagai British Leyland Motor Corporation (kemudian British Leyland Ltd dan,
setelah tahun 1978, BL Ltd); langkah ini, disetujui oleh pemerintah, dimaksudkan
untuk mencegah dominasi Amerika pada pangsa industri otomotif Inggris. Kecuali
untuk Rolls-Royce, yang produksi mobil hanya bagian yang sangat kecil dari bisnis
perusahaan, mobil keluaran Inggris kemudian sebagian besar dikuasai oleh empat
perusahaan: British Leyland, Ford, Vauxhall, dan Rootes, yang berada di bawah
kendali Chrysler pada tahun 1967 tapi dijual ke Perancis Peugeot-Citroën pada
tahun 1978. Ketika British Leyland (BL) memiliki kesulitan keuangan pada awal
1970-an, itu diambil alih oleh pemerintah.

Pada 1980-an sisa kekuatan BL, yang saat itu difokuskan pada membangun Jaguar,
Mini, dan Rover mobil dan Land Rover kendaraan sport dan truk komersial, menjadi
Rover Group. Akhirnya Jaguar kembali memperoleh profit, dan pemerintah Inggris
menjual perusahaan melalui penawaran saham publik. Operasi Rover/Mini yang
tersisa akhirnya diakuisisi oleh British Aerospace Corporation. Rover kemudian
masuk ke dalam usaha koperasi dengan Honda Jepang di mana mobil Honda
desain dibangun di pabrik Rover yang kemudian dijual di Inggris dan negara-negara
Eropa lainnya di bawah merek Rover dan Honda. Sejumlah kecil juga diekspor ke
Amerika Serikat dengan nama Sterling. Akhirnya Honda menjadi tidak puas dengan
usaha, dan British Aerospace menjual operasi Rover / Mini BMW dari Jerman pada
tahun 1994. Pada tahun 2000 BMW menjual segmen Land Rover ke Ford, yang
telah mengakuisisi saham dari Jaguar pada tahun 1989, sementara mobil
segmennya Rover dilepas ke sebuah konsorsium Inggris dan menjadi MG Rover
Group Ltd. BMW mempertahankan operasi Mini yang menguntungkan. Pada akhir
1990-an Inggris Rolls-Royce Motor Cars, kemudian dimiliki oleh Vickers PLC,
menjadi subyek tawar-menawar di mana Volkswagen Jerman muncul sebagai
pemilik merek Bentley perusahaan dan semua fasilitas manufaktur; BMW muncul
sebagai pemilik merek Rolls-Royce terkait dengan pengembangan mobil, efektif
pada akhir tahun 2002.
Kebangkitan mobil Jerman dari kehancuran hampir total pasca Perang Dunia II
industri adalah suatu prestasi spektakuler, dengan sebagian besar penekanan
berpusat pada Volkswagen. Pada akhir perang, pabrik Volkswagen dan kota
Wolfsburg berada dalam situasi yang rusak berat. Kembali diupayakan untuk
berproduksi, dalam sedikit lebih dari satu dekade pabrik itu memproduksi setengah
dari kendaraan bermotor Jerman Barat dan telah membentuk posisi yang kuat di
pasar dunia. Melepaskan diri dari apa yang telah menjadi desain standar,
Volkswagen menggunakan mesin berpendingin udara empat silinder di bagian
belakang mobil. Hal ini juga menghilangkan model perubahan tahunan yang telah
menjadi tradisi bersama produsen mobil lainnya. Meskipun perusahaan telah
dikuasai oleh pemerintah Jerman, pada tahun 1960 pemerintah melakukan divestasi
saham sekitar lebih dari 60 persen kepemilikannya dengan menjual saham kepada
publik, kasus denasionalisasi yang tidak biasa di era ketika nasionalisasi industri
jauh lebih umum. Pada dekade yang sama, Volkswagen mengakuisisi Auto Union,
yang berkembang menjadi segmen mobil mewahnyaAudi. Pada akhir tahun 1960
BMW naik dari pengembangan kendaraan kecil, gaya mobil dan sepeda motor Isetta
yang unik menjadi satu kendaraan penumpang harga tinggi dan sepeda motor
premium. Opel menjadi dasar untuk operasi Eropa dari General Motors, dan oleh
1990-an itu menyediakan banyak mobil kecil untuk keperluan teknik untuk operasi
GM di seluruh dunia. Sebelum merger dengan Chrysler Corporation di tahun 1998,
Daimler-Benz telah mengembangkan beragam kepentingan mulai dari kereta untuk
produk kedirgantaraan.

Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino), sebuah perusahaan yang didirikan pada
tahun 1899 tetapi berkembang tanpa memiliki pasar massal sampai 1950-an,
mendominasi produksi otomotif Italia. Industri Perancis dikuasi olej Renault,
Peugeot, Citroen, dan Simca. Renault dinasionalisasi pada akhir Perang Dunia II,
dan menjadi perusahaan publik pada 1990-an. Citroën diakuisisi pada tahun 1976
dan dimiliki secara independen oleh Peugeot dengan membentuk PSA Peugeot-
Citroën. Simca menjadi properti Chrysler pada tahun 1958 tetapi dijual ke Peugeot di
akhir 1970-an. Meskipun Swedia adalah sebuah produsen yang relatif kecil, namun
perkembangan Swedia Saab dan Volvo menjadi faktor penting di pasar dunia
selama tahun 1960 dan 70-an. Mobil operasional mereka diperoleh pada tahun 1980
dan 90-an oleh masing-masing General Motors dan Ford.

Jepang

Peningkatan paling spektakuler dalam produksi otomotif setelah Perang Dunia II

terjadi di Jepang. Dari posisi yang diabaikan pada tahun 1950, Jepang dalam waktu
30 tahun bergerak melewati Jerman Barat, Perancis, Inggris, dan Amerika Serikat
untuk menjadi produser otomotif terkemuka di dunia. Penjualan ekspor terus
berkembang dari kendaraan Jepang yang kecil, hemat bahan bakar memainkan
peran utama dalam pencapaian ini. Selama 1970-an dan awal 80-an, mobil-Toyota,
Nissan, Honda, dan Toyo Kogyo (kemudian Mazda) Jepang menikmati keuntungan
ekspor yang mengesankan di Amerika Utara dan Eropa Barat. Perusahaan-
perusahaan ini serta Mitsubishi, Isuzu, Fuji, dan Suzuki kemudian membuka pabrik
manufaktur di pasar utama di luar Jepang untuk meredakan ketegangan
perdagangan dan meningkatkan daya saing mereka seiring dengan nilai mata uang
Jepang yang melonjak. Pada 1980-an pembuat mobil Jepang dipandang sebagai
model bagi negara lain untuk meniru, terutama untuk metode "just-in-time" mereka
dalam memasok komponen untuk pabrik perakitan (lihat Konsolidasi, di bawah) dan
penggunaan kontrol proses statistik untuk meningkatkan kualitaskendaraan, yang
ironisnya telah dikembangkan pada tahun 1950 oleh seorang Amerika tetapi ditolak
oleh produsen Amerika pada saat itu.

Pada 1990-an ekonomi Jepang mengalami resesi yang parah dan berkepanjangan,
dan hubungan yang rumit dan kepemilikan silang antara mobil Jepang dan produsen
komponen utama mereka dan bank mengalami kesulitan keuangan yang parah.
Ford dan GM meningkatkan saham keuangan mereka masing-masing di Mazda dan
Isuzu, dengan Ford mengambil kendali operasi dari Mazda pada tahun 1996. Pada
akhir abad ke-20, banyak mobil Jepang dan beberapa produsen komponen utama
yang baik dikendalikan oleh atau memiliki operasi bersama dengan perusahaan non-
Jepang. Renault, misalnya, memegang bunga pengendali di Nissan, sementara GM
dimiliki 20 persen dari Fuji dan terlibat dalam usaha koperasi dengan Suzuki.
DaimlerChrysler memiliki kepentingan mayoritas di Mitsubishi.

Korea Selatan

Dalam rentang waktu 20 tahun yang dimulai pada 1970-an, industri otomotif Korea
Selatan naik dari industri kecil yang dikendalikan pemerintah menjadi penguasa
pasar yang signifikan di pasar dunia. Tiga perusahaanutama -Hyundai Motor
Company, Kia Motors Corporation, dan Daewoo Motor Corporation-menyumbang
sekitar 90 persen dari pasar Korea Selatan, sedangkan sisanya dibagi antara dua
produsen kecil dan impor. Hyundai, produsen mobil negara yang dominan,
menghasilkan mobil, truk ringan, dan truk komersial dan bus; itu bagian dari yang
lebih besar Hyundai Corporation, yang memiliki kepentingan mulai dari konstruksi
untuk pembuatan kapal. Kia, produsen mobil terbesar kedua Korea Selatan,
diakuisisi oleh Hyundai pada tahun 1999. Daewoo, yang dimiliki oleh konglomerat
Daewoo Group, memasuki bidang otomotif dalam skala besar pada tahun 1980 dan
telah memenangkan hampir seperlima dari pasar sebelum masuk ke kurator
keuangan dan reorganisasi pada tahun 2000. pada awal abad ke-21, Daewoo
cenderung muncul menjadi perusahaan Korea Selatan besar pertama yang akan
diambil alih oleh perusahaan asing.

The modern industry

Industri otomotif modern sangat besar. Di Amerika Serikat industri tersebut

merupakan perusahaan manufaktur tunggal terbesar dalam hal total nilai produk,
nilai tambah oleh manufaktur, dan jumlah penerima upah bekerja. Satu dari setiap
enam bisnis Amerika tergantung pada manufaktur, distribusi, pelayanan, atau
penggunaan kendaraan bermotor; penjualan dan penerimaan dari perusahaan
otomotif mewakili lebih dari seperlima dari bisnis grosir negara dan lebih dari
seperempat perdagangan ritel. Untuk negara-negara lain proporsi ini agak lebih
kecil, namun Jepang, Korea Selatan, dan negara-negara Eropa Barat telah dengan
cepat mendekati angka tersebut.
BAB IV
PENGENALAN INDUSTRI OTOMOTIF DUNIA
Pada tahun 2007, lebih dari 73 juta kendaraan bermotor, termasuk mobil dan
kendaraan komersial diproduksi ke seluruh dunia. Pada tahun 2007, sejumlah 71,9
juta mobil baru dijual ke seluruh dunia: 22,9 juta ke Eropa, 21,4 juta di Asia-Pasifik,
19,4 juta ke Amerika Serikat dan Kanada, 4,4 juta di Amerika Latin, 2,4 di Timur
Tengah dan 1,4 juta di Afrika. Pasaran di Amerika Utara dan Nihon menjadi stagnan,
sementara di Amerika Selatan dan Asia berkembang pesat. Dari pemasar utama,
Rusia, Brasil, India dan Republik Rakyat Tiongkok menunjukkan pertumbuhan yang
cepat.

Sekitar 250 juta kendaraan ada di Amerika Serikat. Di seluruh dunia, ada
sekitar 806 juta mobil dan truk ringan di jalanan pada tahun 2007, yang semuanya
menghabiskan lebih dari 260 miliar galon BBM tiap tahun. Jumlahnya bertambah
dengan cepat, khususnya di Republik Rakyat Tiongkok dan India. Pada tahun 2008,
akibat meningkatnya harga minyak, industri seperti otomotif mengalami tekanan
harga dari ongkos bahan mentah dan mengubah perilaku membeli konsumen.
Industri otomotif juga menghadapi persaingan luar dari sektor transpor umum,
karena konsumen mengevaluasi kembali penggunaan kendaraan pribadi mereka.
Pada akhir tahun 2008, sebagai akibat dari krisis ekonomi global, industri otomotif di
seluruh dunia melemah sebagai akibat meningginya harga BBM.

Rank of manufacturers by production in 2013

Ran HC Heav
Group Country Total Cars LCV
k V y Bus

10,324,99 8,565,17 1,481,72

1 Toyota Japan 5,686
5 6 2

General United 6,733,19 2,890,95

2 9,628,912 4,762
Motors States 2 8

German 9,259,50
3 Volkswagen 9,379,229 119,723
y 6

South 6,909,19
4 Hyundai 7,233,080 242,021 67,290 14,575
Korea 4
Ran HC Heav
Group Country Total Cars LCV
k V y Bus

United 3,317,04 2,667,22

5 Ford 6,077,126 92,858
States 8 0

4,090,67
6 Nissan Japan 4,950,924 837,331 22,916
7

Italy
Fiat Chrysler 2,163,04 2,350,69 124,13
7 United 4,681,704 43,836
Automobiles 0 7 1
States

4,263,23
8 Honda Japan 4,298,390 35,151
9

2,452,57
9 Suzuki Japan 2,842,133 389,560
3

2,445,88
10 Groupe PSA France 2,833,781 387,892
9

2,347,91
11 Renault France 2,704,675 356,762
3

German 2,006,36
12 BMW 2,006,366
y 6

1,685,39
13 SAIC China 1,992,250 231,374 74,431 1,053
2

German 1,631,50
14 Daimler 1,781,507 150,005
y 2

1,175,44
15 Mazda Japan 1,264,173 88,730
3
Ran HC Heav
Group Country Total Cars LCV
k V y Bus

357,41
16 Dongfeng China 1,238,948 642,092 226,319 13,123
4

1,090,57
17 Mitsubishi Japan 1,229,441 135,306 3,564
1

18 Changan China 1,109,889 873,794 166,056 70,039

117,42
19 Tata India 1,062,654 650,708 279,511 15,010
5

20 Geely China 969,896 969,896

384,42
21 BAIC China 918,879 243,437 285,947 5,070
5

22 Fuji (Subaru) Japan 808,919 808,919

23 Brilliance China 782,904 479,335 264,210 39,359

203,89
24 FAW China 717,883 448,290 61,822 3,876
5

Mahindra &
25 India 584,534 407,563 173,398 2,2337 1,236
Mahindra

26 Great Wall China 557,564 430,423 127,141

494,90
27 Isuzu Japan 532,966 36,094 1,965
7

28 JAC China 517,577 206,132 120,588 174,57 16,286

 Ran HC Heav
Group Country Total Cars LCV
k V y Bus

29 BYD China 510,950 510,950

30 AvtoVAZ Russia 507,242 495,013 12,229

BAB V
PENGENALAN INDUSTRI OTOMOTIF DI
INDONESIAur Otomotif InBagia
Indonesia memiliki industri manufaktur mobil terbesar kedua di Asia Tenggara
(setelah Thailand). Kendati begitu, karena pertumbuhannya yang subur di beberapa
tahun terakhir, Indonesia akan semakin mengancam posisi dominan Thailand
selama satu dekade mendatang. Saat ini, kapasitas total produksi mobil yang dirakit
di Indonesia berada pada kira-kira dua juta unit per tahun.

Tertarik dengan kepemilikan mobil per kapita yang rendah, biaya tenaga kerja yang
murah dan semakin bertumbuhnya kelas menengah, berbagai pembuat mobil global
(seperti Toyota) memutuskan untuk berinvestasi besar-besaran untuk mengekspansi
kapasitas produksi di Indonesia dan mungkin akan mengubahnya menjadi tempat
pusat produksi mereka di masa depan. Perusahaan-perusahaan lain, seperti
General Motors (GM) telah kembali ke Indonesia (setelah GM menutup pabriknya
beberapa tahun sebelumnya) untuk memasuki pasar yang menguntungkan ini.
Kendati begitu, perusahaan-perusahaan manufaktur mobil dari Jepang tetap menjadi
para pemain dominan dalam industri manufaktur mobil Indonesia, terutama merek
Toyota. Lebih dari setengah jumlah total mobil yang dijual secara domestik adalah
mobil Toyota. Akan menjadi perjalanan yang sangat sulit untuk merek-merek Barat
untuk bersaing dengan rekan-rekan Jepang mereka di Indonesia.

Meskipun low-cost green car (LCGC) yang relatif baru di Indonesia telah menjadi
populer (lihat di bawah), kebanyakan orang Indonesia tetap lebih memilih untuk
membeli mobil MPV (untuk keluarga). Pemimpin pasar di industri mobil Indonesia
adalah Toyota (Avanza), didistribusikan oleh Astra International (salah satu
konglomerat paling terdiversifikasi di Indonesia yang mengontrol sekitar 50% dari
pasar penjualan mobil negara ini), diikuti oleh Daihatsu (juga didistribusikan oleh
Astra International) dan Honda.

Visi Pemerintah Indonesia Mengenai Industri Otomotif

Pemerintah Indonesia bertekad untuk mengubah Indonesia menjadi pusat produksi

global untuk manufaktur mobil dan ingin melihat produsen-produsen mobil yang
besar untuk mendirikan pabrik-pabrik di Indonesia karena negara ini bertekad untuk
menggantikan Thailand sebagai pusat produksi mobil terbesar di Asia Tenggara dan
wilayah ASEAN. Dalam jangka panjang, Pemerintah ingin mengubah Indonesia
menjadi sebuah negara pemanufaktur mobil yang independen yang memproduksi
unit-unit mobil yang seluruh komponennya dimanufaktur di Indonesia.

Saat ini, Thailand mengontrol kira-kira 43,5% dalam konteks penjualan di wilayah
ASEAN, sementara Indonesia berada di posisi kedua dengan 34% pangsa pasar.

Penjualan Mobil & Pertumbuhan Ekonomi

Ada hubungan antara penjualan mobil dan pertumbuhan ekonomi.

Ketika pertumbuhan PDB (per kapita) mendongkrak daya beli masyarakat
sementara kepercayaan diri konsumen kuat, masyarakat ingin membeli mobil.
Namun, pada masa-masa ketidakjelasan perekonomian (ekspansi ekonomi yang
melambat dan optimisime yang menurun - atau pesimisme mengenai situasi
keuangan pribadi di masa mendatang) masyarakat cenderung menunda pembelian
barang-barang yang relatif mahal seperti mobil.

Hubungan antara penjualan mobil domestik dan pertumbuhan ekonomi jelas tampak
dalam kasus Indonesia. Antara tahun 2007 sampai 2012, ekonomi Indonesia
bertumbuh paling sedikit 6,0% per tahun, dengan pengecualian pada tahun 2009
ketika pertumbuhan PDB ditarik turun oleh krisis finansial global. Di periode yang
sama, penjualan mobil Indonesia naik dengan cepat, namun juga dengan
pengecualian pada tahun 2009 ketika terjadi penurunan tajam penjualan mobil.

Statistik Pertumbuhan Ekonomi & Penjualan Mobil di Indonesia:

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

PDB²
6.3 6.0 4.6 6.2 6.2 6.0 5.6 5.0 4.8
(annual % change)

PDB per Kapita²

1,861 2,168 2,263 3,125 3,648 3,701 3,624 3,492
(in USD)

Penjualan Mobil 0.43 0.61 0.49 0.76 0.89 1.12 1.23 1.21 1.01
Pasca periode Orde Baru, pertumbuhan ekonomi memuncak di tahun 2011 pada
6,2% pada basis year-on-year (y/y). Setelah 2011, Indonesia mulai mengalami
periode perlambatan ekonomi yang berkelanjutan, terutama karena guncangan
internasional (pertumbuhan global yang lambat dan harga-harga komoditi yang
menurun dengan cepat). Kendati begitu, penjualan mobil tidak segera mengikuti
pertumbuhan ekonomi yang melambat dan masih bisa mencapai angka penjualan
mobil yang tertinggi pada tahun 2013 (1,23 juta mobil terjual). Penundaan
penurunan penjualan mobil ikut disebabkan oleh pandangan yang terlalu optimis
mengenai perekonomian Indonesia.

Di akhir 2012, lembaga-lembaga seperti Bank Dunia, International Monetary Fund

(IMF), Bank Pembangunan Asia dan juga Pemerintah Indonesia gagal untuk
memahami besarnya pengaruh perlambatan global. Justru, lembaga-lembaga ini
memprediksi pertumbuhan ekonomi yang lebih lambat di Indonesia di tahun 2012
dan pertumbuhan yang naik cepat pada level +6% mulai dari tahun 2013 sampai
seterusnya. Tetapi karena kondisi global tetap lambat pada tahun 2013-2015,
lembaga-lembaga ini harus menurunkan proyeksinya untuk pertumbuhan PDB
Indonesia dalam berbagai kesempatan dan karenanya menyebabkan sentimen-
sentimen yang menurun.

Kedua, penjualan mobil di Indonesia melambat di tahun 2014 (setelah pertumbuhan

selama empat tahun beruntun) karena Pemerintah Indonesia menaikkan harga
bahan bakar bersubsidi dua kali dalam rangka mengurangi tekanan-tekanan berat
dalam defisit Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (pada Juni 2013
Pemerintah telah menaikkan harga bahan bakar bersubsidi dengan rata-rata 33%
namun hal ini memiliki dampak yang terbatas pada penjualan mobil), sambil
menyediakan dana untuk investasi struktural (contohnya dalam pembangunan
infrastruktur).

Di awal 2015, subsidi bensin (premium) pada dasarnya dihapuskan sementara

subsisi tetap Rp 1.000 per liter ditetapkan untuk diesel (solar). Selama beberapa
dekade masyarakat Indonesia menikmati bahan bakar yang murah karena subsidi
energi yang berlimpah dari Pemerintah namun pada tahun 2013-2014 reformasi-
reformasi membawa kepada kenaikan harga bensin dari Rp 4.500 per liter di awal
2013 menjadi Rp 7.400 per liter di pertengahan 2015, kenaikan harga sebesar
62,9%.

Terlebih lagi, reformasi-reformasi harga bahan bakar bersubsidi ini juga

menyebabkan akselerasi inflasikarena efek-efek ronde kedua (karenanya semakin
mengurangi daya beli masyarakat Indonesia) karena harga dari berbagai produk
(contohnya produk-produk makanan) meningkat karena biaya-biaya transportasi
yang lebih tinggi. Baik di tahun 2013 maupun 2014 inflasi mencapai 8,4% (y/y).
Sementara PDB per kapita menurun karena perlambatan pertumbuhan ekonomi.
Terakhir, rupiah yang lemah (yang telah melemah sejak pertengahan 2013 karena
ancaman pengetatan kebijakan moneter Amerika Serikat) membuat impor lebih
mahal. Karena banyak komponen mobil masih perlu diimpor (dalam dollar Amerika
Serikat) karenanya meningkatkan biaya-biaya produksi untuk para pemanufaktur
mobil Indonesia, harga-harga mobil menjadi lebih mahal. Kendati begitu, para
pemanufaktur dan retailer tidak selalu berhasil memindahkan biaya-biaya ini kepada
pengguna akhir karena kompetisi yang sengit dalam pasar mobil domestik.

Penjualan Mobil di Indonesia (CBU):

Sold Cars Sold Cars Sold Cars Sold Cars Sold Cars
Month
2012 2013 2014 2015 2016

Januari 76,427 96,718 103,609 94,194 85,012

Februari 86,486 103,278 111,824 88,740 88,224

Maret 87,917 95,996 113,067 99,410 93,990

April 87,144 102,257 106,124 81,600 84,685

Mei 95,541 99,697 96,872 79,375 87,919

Juni 101,746 104,268 110,614 82,172

Juli 102,511 112,178 91,334 55,615

Augustus 76,445 77,964 96,652 90,537

September 102,100 115,974 102,572 93,038

Oktober 106,754 112,039 105,222 88,408

November 103,703 111,841 91,327 86,938

Desember 89,456 97,706 78,802 73,264

Total 1,116,230 1,229,916 1,208,019 1,013,291

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Penjualan Mobil
607,805 486,061 764,710 894,164 1,116,230 1,229,916 1,208,019 1,013,291
(jumlah mobil)

Ekspor Mobil
100,982 56,669 85,769 107,932 173,368 170,907 202,273 207,691
(jumlah mobil)
Sumber: Gaikindo
Bank sentral Indonesia (Bank Indonesia) menurunkan persyaratan pembayaran
untuk pembelian sebuah mobil dalam rangka mendongkrak pertumbuhan kredit (dan
pertumbuhan ekonomi) karena pemotongan BI rate dianggap terlalu berisiko
menjelang ancaman kenaikan suku bunga Amerika Serikat (menyebabkan
pelemahan rupiah), sementara inflasi masih ada di atas cakupan target bank sentral
pada pertengahan 2015. Efektif berlaku mulai 18 Juni 2015, konsumen-konsumen
Indonesia yang menggunakan pinjaman dari lembaga keuangan untuk membeli
mobil pribadi harus membayar uang muka minimum sebesar 25% (dari sebelumnya
30%). Uang muka minimum untuk kendaraan-kendaraan komersil tetap pada 20%.
Diperkirakan bahwa sekitar 65% dari pembelian mobil di Indonesia dilakukan secara
kredit.

Pengenalan pada Low Cost Green Car (LCGC) di Indonesia

Low-cost green car (LCGC) adalah mobil dengan harga terjangkau, dan efisien
menggunakan bahan bakar, yang diperkenalkan ke pasar Indonesia di akhir 2013
setelah Pemerintah telah menawarkan insentif-insentif pajak untuk para
pemanufaktur mobil yang memenuhi persyaratan-persyaratan untuk target efisiensi
BBM. Mobil-mobil LCGC biasanya memiliki harga kira-kira Rp 100 juta membuat
mobil-mobil ini menarik untuk segmen kelas menengah ke bawah yang berjumlah
besar di negara ini. Menjelang implementasi Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) di
akhir 2015, Pemerintah Indonesia ingin membuat Indonesia menjadi pusat regional
untuk produksi mobil-mobil LCGC.

Pemerintah menetapkan beberapa ketentuan dan persyaratan untuk manufaktur

mobil-mobil LCGC. Contohnya, konsumsi bahan bakar diharuskan ditetapkan pada
paling sedikit 20 kilometer per liter sementara mobil harus memiliki - sebesar 85% -
komponen yang dimanufaktur secara lokal (karenanya mengurangi kerentanan
harga tipe mobil ini terhadap pelemahan nilai tukar rupiah). Sebagai gantinya, mobil-
mobil LCGC dibebaskan dari pajak barang mewah, yang membuat para
pemanufaktur dan retailer dapat menetapkan harga yang lebih murah.

Mobil-mobil ini memiliki kapasitas mesin maksimum pada 1.200 kubik sentimeter,
dan didesain untuk menggunakan bensin beroktan tinggi. Para pelaku utama dalam
industri LCGC Indonesia adalah lima perusahaan manufaktur asal Jepang yang
terkenal: Toyota, Daihatsu, Honda, Suzuki dan Nissan. Berbagai model mobil-mobil
LCGC telah dijual di pasaran sejak akhir 2013 (termasuk Astra Toyota Agya, Astra
Daihatsu Ayla, Suzuki Karimun Wagon R, dan Honda Brio Satya).

Penjualan Low Cost Green Cars di Indonesia:

2013 2014 2015 2016¹

Penjualan LCGC
51,180 172,120 165,434 41,301
Indonesia

Ekspor Mobil Indonesia

Pemerintah Indonesia juga memiliki harapan-harapan yang tinggi untuk ekspor mobil
di negara ini (karena dapat menghasilkan tambahan pendapatan devisa), terutama
menjelang implementasi MEA, yang akan mengubah wilayah ASEAN menajdi satu
pasar dan area produksi tunggal. MEA akan membuka kesempatan-kesempatan
bagi para eksportir untuk meningkatkan perdagangan regional.

Mobil-mobil yang dibuat di Indonesia yang telah diekspor termasuk Toyota Avanza
dan Toyota Fortuner, Nissan Grand Livina, Honda Freed, Chevorelet Spin dan
Suzuki APV. Pasar-pasar ekspor yang paling penting adalah Thailand, Saudi Arabia,
Filipina, Jepang, dan Malaysia.

Proyeksi Penjualan Mobil Indonesia

Proyeksi untuk penjualan mobil di Indonesia bergantung pada performa

pertumbuhan ekonomi negara ini. Tanpa rebound harga-harga komoditi yang terjadi
dalam jangka waktu pendek atau menengah, penjualan mobil akan sulit untuk
bertumbuh dalam kecepatan yang terjadi pada periode 2010-2013. Kendati begitu,
pertumbuhan PDB Indonesia diprediksi akan agak membaik di 2016 dan 2017,
mengimplikasikan akhir dari perlambatan ekonomi yang terjadi sejak 2011, dan
karenanya penjualan mobil mungkin akan bertumbuh sejalan dengan itu (namun
dengan laju tidak terlalu cepat).

Ada beberapa faktor yang mendukung penjualan mobil di Indonesia. Pertama,

Indonesia masih memiliki rasio kepemilikan mobil per kapita yang sangat rendah
(kurang dari 4% dari penduduk yang memiliki mobil) mengimplikasikan bahwa ada
ruang yang sangat besar untuk pertumbuhan. Kedua, mobil LCGG yang populer dan
terjangkau diprediksi akan mendongkrak penjualan. Saat ini penjualan LCGC masih
memiliki porsi kecil dalam total penjualan mobil di Indonesia (sekitar 14%) dan
karenanya masih ada banyak ruang untuk pertumbuhan lebih lanjut di segmen
LCGC.

Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) memotong

proyeksinya untuk penjualan mobil di Indonesia di 2015 (dua kali) menjadi kira-kira
950 ribu sampai 1 juta unit (dari target awal pada 1,2 juta mobil). Lembaga ini
pesimis akan terjadi rebound bila harga-harga komoditi global tetap rendah. Pulau
Sumatra dan Kalimantan, wilayah-wilayah kunci untuk produksi batubara, minyak
sawit mentah dan biji-biji mineral, menjadi pasar penjualan mobil yang
menguntungkan yang tidak dapat dimanfaatkan saat ini karena permintaan komoditi
global yang lambat. Penjualan mobil diperkirakan akan tetap datar pada tahun 2016.
Untuk jangka panjang, Gaikindo memproyeksikan penjualan mobil Indonesia untuk
bertumbuh menjadi 2 juta kendaraan pada 2020 dan menjadi 3 juta pada 2025,
sehingga mengambil alih posisi Thailand sebagai pusat mobil terbesar di wilayah
ASEAN.

BAB VI
KEBERADAAN INDUSTRI OTOMOTIF DI
INDONESIA

Industri otomotif Indonesia mengalami pasang surut sejak dicanangkan

pembangunannya 45 tahun lalu. Pada 1969, di saat pasar masih 50.000 unit,
dikeluarkan aturan bahwa agen pemegang merek (APM) dilarang mengimpor mobil
utuh (CBU), tapi harus terurai, dan harus mengikuti Program Penanggalan
Komponen.

Dua puluh tahun kemudian program disempurnakan oleh sistem insentif, yaitu
produsen bisa memilih jenis produksi komponen, yang dikorelasikan dengan
prosentasi bobot tertentu untuk mendapat potongan pajak bagi komponen
kendaraan sisa yang diimpor. Sayangnya sistem ini serta Program Mobnas terpaksa
dicabut pada 1999 sebagai pelaksanaan putusan Panel WTO, atas protes Jepang,
Amerika Serikat dan Eropa.

Impor kendaraan selanjutnya diatur dengan mekanisme bea masuk (BM) dan pajak
barang mewah (PPn-BM). CBU pun bisa diimpor kembali. Krisis 1998 menciutkan
pasar mobil dari 392.000 tinggal 58.000 unit, termasuk kepemilikan saham warga
Indonesia di pabrik perakitan, di mana kepemilikannya sudah jauh berkurang dari
sebelumnya.

Paket pengembangan LCGC (low cost green car) pada 2013, yang dimaksudkan
mempercepat pendalaman pembuatan komponen, meru-pakan kebijakan terakhir.
Tahun ini hingga Juli 2015 diproduksi sejumlah 92.261 unit.

Saat ini kapasitas terpasang pera-kitan mencapai 1,93 juta unit, me-nyerap 32.000
tenaga kerja, di luar industri komponen. Diperkirakan terdapat 1.550 perusahaan
komponen sampai dengan tingkat pemasok lini ke-3. Sementara itu, pasar terus
berkembang, pada 2014 tercatat penjualan 1,208 juta unit.

Debat konsep pengembangan jenis kendaraan di Tanah Air tak kunjung selesai,
antara tetap fokus pada kendaraan penumpang berbasis kendaraan niaga dan MPV
atau sedan yang jadi tren di dunia tapi hanya terjual sekitar 3% dari seluruh
penjualan produk otomotif di Indonesia.

Adapun pasar dunia 90% adalah sedan. Karakter mobil Indonesia tak mudah
diekspor, karena hanya cocok untuk pasar negara berkembang. Belum
diperhitungkan kesiapan dukungan industri komponennya.

Di saat kapasitas hampir 2 juta unit, dihadapi kenyataan bahwa dua tahun ini pasar
cenderung stagnasi di 1 juta unit, dengan perkiraan pemulihan lambat. Jadi
bagaimana pemanfaatan kapasitas terpasang yang ada? Padahal investasi tooling
sedan perlu waktu, belum lagi kesiapan industri komponennya.

TANTANGAN PENGEMBANGAN

China pasar terbesar dunia dengan penjualan tahun lalu 23,49 juta unit, yang
meningkat 6,9%, ternyata memiliki kapasitas berlebih 16 juta unit, serta tingkat
utilitas produksi di bawah 60 % (Fourin, Juli 2015). Situasi China berpeluang
mengancam pasar domestik.

Indonesia pun terjepit oleh India dan Thailand, dua negara produsen besar yang
pasar sedang menurun, sehingga kapasitas lebih di kawasan regional cukup
menghawatirkan, sedangkan pasar Indonesia sedang menurun terkena krisis.

Asean adalah pasar ke-5 terbesar dunia, dan Indonesialah yang terprospektif,
karena hanya Vietnam yang bertumbuh tapi pasarnya kecil. Indonesia akan menjadi
ajang pertempuran pen-jualan produk otomotif kawasan ke depan.

Tantangan pada situasi seperti ini serta pasar yang semakin menuntut, adalah
meningkatkan kemampuan research and development (R&D) dan inovasi desain
kendaraan utuh ataupun komponen dengan mengadopsi teknologi mutakhir.

Demikian pula tantangan terhadap ketergantungan pada material dan komponen

impor, peningkatan tingkat produktivitas, peningkatan kompetensi industri dan
tenaga kerja harus dapat segera diatasi. Ketergantungan tersebut serta efek
pelemahan rupiah pastinya memperlambat kesiapan industri terutama komponen.

Sementara itu, industri komponen lokal mulai kelimpungan tersaingi industri kecil-
menengah asing yang masuk. Investasi harus disyukuri, tapi kemampuan nasional di
bidang komponen yang dibangun puluhan tahun ternyata perlahan-lahan terancam
eksistensinya.

Berbagai negara sadar bahwa industri otomotif penting dikembangkan karena efek
gandanya yang besar dalam peningkatan nilai tambah serta upgrading teknologi.
Malaysia walaupun hanya berpenduduk sekitar 17 juta menggulirkan Program Mobil
Nasional.

Thailand, “Detroit Asia” mulai membangun industri otomotifnya pada saat populasi
sekitar 45 juta pada 80’-an, saat ini ia telah mampu berproduksi di tahun terbaiknya
2013 sebanyak 2,457 juta unit, dan mengekspor 1,121 juta mobil.

Pertama, untuk mendorong ekspor, kebijakan insentif fiskal perlu diatur lagi, agar
perakit menekuni produksi sedan atau SUV berbasis sedan, dan kebijakan segmen
LCGC dipertajam ke volume CC kecil, agar LCGC dapat mendongkrak pen-jualan.
Fasilitas kemudahan ekspor baik untuk incoming materials yang masih harus
diimpor sampai dengan out-going barang jadinya harus tersedia.

Kedua, memberikan insentif bagi yang melakukan R&D kendaraan utuh. Pasar
Indonesia yang akan mencapai 2 juta unit dalam lima tahun, dan 3 juta—4 juta
dalam 10 tahun ke depan, bila melihat pengalaman dari China, Jepang atau Korea
Selatan, sangat cukup sebagai modal melakukan R&D sendiri.
Untuk memicu perlu diinisiasi R&D dan produksi kendaraan khas didasari kearifan
lokal yang tidak berbenturan dengan pemain besar, mengakomodasikan kebutuhan
transportasi pedesaan bagi petani atau nelayan sekaligus berfungsi ganda untuk alat
kerja mereka. Untuk hal ini seyogyanya pemerintah turun tangan.

Ketiga, komponen yang belum diproduksi ditarik investasinya, dan perkuat

kemampuan R&D indus-tri Lini 1 dan 2. Untuk Lini 3 harus lebih komprehensif
hingga menyen-tuh faktor permodalan dan pening-katan kompetensi tenaga kerja,
termasuk kewirausahaannya.

Keempat, investasi baru industri komponen digiring untuk yang sedikit pemain
lokalnya, agar migrasi industri komponen berskala kecil dari luar negeri akibat pasar
di negaranya menciut tidak mematikan pemain lokal. Untuk itu kebijakan bahwa
peran asing pada distributor yang maksimum hanya 30% diteruskan.

Kelima, kualitas tenaga kerja ditingkatkan dengan membangun pusat-pusat

pelatihan profesional bersertifikasi internasional. Thailand dapat ditiru sebagai
contoh sukses. Prodi desain produk perguruan tinggi dikerjasamakan dengan
industri untuk melatih dan merangsang dini mahasiswa di bidang disain.

Sebagai catatan akhir, hendaknya disadari bahwa investasi asing penting tapi
keberadaannya jangan mematikan kesempatan dan kreativitas manusia Indonesia.
Hanya sedikit negara yang punya pasar 4 juta unit pada 10 tahun ke depan, oleh
karenanya pasar domestik harus dijaga dan dimanfaatkan melatih kemampuan anak
bangsa.

Perusahaan lokal secara akumulatif akan memperkuat basis kemandirian bangsa di

bidang bisnis dan teknologi, yang dapat didayagunakan untuk mengembangkan
sektor lain, termasuk kepentingan pertahanan. Kalau dengan pasar 4 juta unit per
tahun kita hanya jadi tukang atau penonton, pasti itu bukan tujuan kita bersama
membangun industri ini.

BAB VII
KESIMPULAN

Seiring berkembangnya zaman bahwa industri otomotif akan tetap berkembang

apabila masih ada innovasi yang terus menerus dilakukan dari para pemain industry
otomotif, kemudian tidak lupa pangsa pasar juga harus terus meningkat agar para
pemain industry otomotif tersebut melakukan inovasi-inovasi yang baru

Sumber :
https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry

https://id.wikipedia.org/wiki/Industri_otomotif

http://koran.bisnis.com/read/20150915/251/472382/industri-otomotif-di-
persimpangan-jalan

http://belajarotomotifbersamadoffy.blogspot.co.id/2016/04/mengenal-lebih-jauh-
tentang-otomotif.html

http://www.indonesia-investments.com/id/otomotif/item6047