Tugas Akhir PROPOSAL FIKS Farhan

PROPOSAL TUGAS AKHIR – TBK 702452A
ALAT PENANGKAP IKAN PESISIR (PANTAI CAMPLONG)

PADA KAPAL KM. FAJAR
Muhammad Farhan Arrozi
33311901028
Calon Dosen Pembimbing:
Arief Syarifuddin, S.T., M.T

Mohammad Abdullah, S.Si., M.Si.
PROGRAM DIPLOMA III

PROGRAM STUDI TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK NEGERI MADURA
SAMPANG
2022
Proposal Tugas Akhir TBK
ALAT PENANGKAP IKAN PESISIR (PANTAI CAMPLONG) PADA

KAPAL KM. FAJAR
Nama Mahasiswa : Muhammad Farhan Arrozi

NRP : 33311901028
Prodi :Teknik Bangunan Kapal
Dosen Pembimbing : Arief Syarifuddin, S.T.,M.T
Mohammad Abdullah, S.Si., M.Si.
Abstrak
Alat penangkap ikan pesisir merupakan salah satu alternatif dari dampak
cuaca laut yang tidak memungkinkan jika kapal ikan KM. FAJAR melakukan
penangkapan ikan ke tengah laut. Manfaat dari alat penangkap ikan pesisir
adalah solusi nelayan saat cuaca laut buruk atau tidak memungkinkan untuk
menangkap ikan ke tengah laut ,nelayan tetap bisa menangkap ikan meskipun
mereka tidak melaut ke tengah laut. Menggunakan sistem tarik menggunakan
generator penarik jaring yang sudah ada pada KM. FAJAR. Pada penelitian ini
menggunakan analisis secara teknis dan ekonomis guna perencanaan pembuatan
alat penangkap ikan pesisir.melihat dampak ketika nelayan yang tidak bisa
melaut ketika cuaca sedang buruk yang merugikan banyak faktor seperti
minimnya stok ikan segar di pasar dan berpengaruh pada harga jual pada ikan
menjadi naik, dan kapal nelayan ikan yang tergolong besar dan memiliki abk
mereka lebih memilih untuk tidak melaut di karenakan tidak mau mengambil
resiko jika nanti terjadinya kecelakaan kapal dan lebih memeilih untuk
memperbaiki kapal mereka. Dengan pemilihan komponen alat penangkap ikan
pesisir ini sengaja menggunakan komponen yang sederhana menggunakan
bambu, tali tambang, dan jaring krakat yang sistemnya akan di tarik
menggunakan diesel gemerator yang sudah ada pada kapal KM.
FAJAR,komponen tersebut tergolong sederhana karena mudah terjangkau,
melihat kakarteristik prosedur operasional nelayan camplong masih tergolong
belum moern atau masih semi modern.
Kata kunci: penangkap ikan pesisir,camplong, tradisional
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT, Tuhan Yang Maha Pengasih dan Maha
Penyayang atas limpahan rahmat dan hidayah-Nya, tak lupa Shalawat serta salam
kepada junjungan Nabi Besar Muhammad SAW sehingga penulis dapat
menyelesaikan penyusunan Laporan Tugas Akhir ini yang berjudul
“PEMBUATAN ALAT PENANGKAP IKAN PESISIR (CAMPLONG) PADA
KAPAL KM. FAJAR“ dengan baik.
Penulis menyadari dalam penyusunan Tugas Akhir ini tidak akan Selesai
tanpa bantuan dari berbagai pihak. Karena itu pada kesempatan ini penulis ingin
mengucapkan terimakasih kepada Segenap Dosen Program Studi Politeknik
Negeri Madura yang telah memberikan ilmunya kepada penulis serta rekan-rekan
yang juga ikut membantu dalam proses pengerjaan proposal ini.
Penulis penyadari Tugas Akhir ini tidak luput dari berbagai kekurangan.
Penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun sehingga akhirnya
laporan Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi semua bidang.
Sampang, 12 Januari 2022
Penulis
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Sebagian besar pekerjaan masyarakat Kabupaten Sampang adalah seorang

nelayan. Tidak di pungkiri rata-rata masyarakat pesisir Camplong memliki sebuah
kapal ikan.Kapal ikan merupakan salah satu unit penangkap ikan yang memiliki
sebuah peran sangat penting karena sebagai salah satu mata pencaharian mereka.
Hampir setiap kapal nelayan yang ada di pesisir camplong akan berhenti
beroperasi jika cuaca laut sedang buruk, karena nelayan yang tidak mau ambil
resiko terjadinya kecelakaan kapal (tenggelam) dan secara tidak langsung
matapencaharian mereka akan terhambat
Dampak negatif dari tidak beroperasinya kapal nelayan ikan di karenakan
cuaca laut yang buruk seperti contoh minimnya stok ikan segar pada pasaran ikan
dan berpengaruh pada harga jual ikan menjadi naik, dan adapun sebagian nelayan
memilih untuk memberanikan diri tetap berangkat melaut, hanya hasil tangkapan
mereka menurun di karenakan waktu melaut di perpendek dan sebagian nelayan
lebih memilih memperbaiki alat tangkap mereka.
Oleh karena itu perlu adanya solusi untuk memenuhi kebutuhan nelayan di
saat nelayan tidak melaut di karenakan cuaca yang buruk maka alat penangkap
ikan pesisir ini sangat sangat menjanjikan, dan tetap bisa menambah stok ikan
segar pada pasar ikan dan menghindari harga jual ikan naik.
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, permasalahan utama yang akan dibahas
pada tugas akhir ini adalah:
1. Berapa ukuran utama dari kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk
penyeberangan Merak-Bakauheni?
2. Bagaimana desain kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk penyeberangan
Merak-Bakauheni?
3. Bagaimana detail konstruksi dari kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk
penyeberangan Merak-Bakauheni?
1.3. Batasan Masalah

Batasan masalah dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:
1. Pembahasan yang dilakukan hanya di daerah pelabuhan Merak.
2. Kapal yang di desain adalah kapal jenis roll-on roll-off (Ro-Ro) .
3. Tidak membahas kebutuhan material, konstruksi dan kelistrikan.
4. Tidak membahas stabilitas kapal.
5. Rules yang digunakan dalam perencanaan konstruksi adalah Biro
Klasifikasi Indonesia (BKI) ( Vol II ), Rules for Hull,2014.
1.4. Tujuan
Adapun tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:
1. Mengetahui ukuran utama dari kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk
penyeberangan Merak-Bakauheni.
2. Mengetahui desain kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk penyeberangan
Merak-Bakauheni.
3. Mengetahui detail konstruksi dari kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk
1.5. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penulisan Tugas akhir ini adalah:
1. Mendapatkan ukuran utama dari kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk
2. Mendapatkan desain kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk penyeberangan
Merak-Bakauheni.
3. Mendapatkan detail konstruksi dari kapal Truck Carrier Ro-Ro untuk
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Roll-on/Roll-off

Kapal Roll-on/Roll-off adalah Kapal yang bisa memuat kendaraan yang
berjalan masuk dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar sendiri juga. Pada
umumnya kapal ini berfungsi untuk menggangkut kendaaran, seperti sepeda

motor, mobil,truk, dan trailer. Kapal ini biasanya dilengkapi dengan Pintu Rampa
(ramp door) yang dihubungkan dengan moveble bridge (dermaga apung) atau
dermaga. Jenis Kapal Ro-Ro meliputi Kapal penyebrangan/ferry, kapal
penggangkut kendaraan, kapal penumpang, kapal barang, kapal pesiar . Kelebihan
Kapal Ro-Ro adalah muatan dapat masuk ke kapal dengan moda,sehingga muatan
tidak perlu ditumpuk di lapangan penumpang terlebih dahulu (lebih cepat dalam
proses loading/unloading). Pintu rampa (ramp door) pada kapal di bagi menjadi 2
yaitu, quarter ramp dan stern ramp. Namun pada kapal ini bagian stern ramp
menggunakan jenis bow door. Bow door yang digunakan adalah jenis side sliding
bow door.[ CITATION Set17 \l 1057 ]
Gambar 2.1 Kapal Truck Carrier Ro-Ro

(Sumber: RoRo-shipping-heavy-equipment)
Truk adalah sebuah kendaraan bermotor untuk mengangkut kendaraan

bermotor untuk mengangkut barang, disebut juga sebagai mobil barang. Dalam
bentuk yang kecil mobil barang di sebut pick-up, sedangkan bentuk lebih besar
dengan 3 sumbu, 1 di depan, dan tandem di belakang disebut sebagai truk tronton,
sedangkan yang digunakan untuk angkutan peti kemas dalam bentuk tempelan
disebut sebagai truk trailer.
2.1.1 Ro-ro Ferry

Kapal jenis ini merupakan kapal yang bisa memuat kendaraan yang
berjalan masuk dan keluar kapal dengan penggeraknya sendiri, sehingga
disebut sebagai kapal roll on - roll off atau disingkat Ro-Ro. Oleh karena itu,
kapal ini dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble
bridge atau dermaga apung ke dermaga.
2.2 Proses Desain

Proses desain merupakan tahapan awal dalam proses pembangunan kapal
dan tahap pengambaran kapal guna menghasilkan gambar desain yang sesuai
dengan spesifikasi (Santosa, 1999). Tujuan utama proses desain adalah untuk
meminimalkan kesalahan selama proses produksi.
Dalam proses desain pembangunan kapal baru terdapat beberapa tahapan
yaitu:
2.2.1 Conceptual Design

Conceptual design adalah tahapan menerjemahkan owner requirement
ke dalam ketentuan-ketentuan dasar dari kapal yang akan direncanakan
meliputi ukuran utama kapal seperti: Panjang, Lebar, Tinggi, Sarat,
Coeffisien Block, dll.
2.2.2 Preliminary Design

Preliminary design adalah tahapan pemeriksaan (cek) ulang ukuran
utama kapal yang dikaitkan dengan performa. Hasil preliminary design
adalah list permesinan secara umum, sama dengan hasil conceptual tetapi
lebih detail dan preliminary drawing yang menggambarkan arrangement
dari komponen-komponen dan peralatan penting.
2.2.3 Contract Design

Contract design adalah satu, dua atau lebih dari putaran spiral design.
Hasil dari contract design:
 Satu set contract spesification drawing antara lain:
 Hull section (Lines plan, General Arrangement, Capacity plan)
 Machinery section (lay out machinery room, heat balance)
 Electrical Section (detail of electrical specification)
 Hasil dari preliminary model test

 List dari peralatan machinery
 Working/Yard Plan.
2.2.4 Detail Design
Detail design adalah detail yang dikembangkan secara rinci, sehingga
memungkinkan pembuat kapal untuk memahami karakteristik kapal yang
dipesan dan juga dapat memperkirakan biaya pembangunan secara akurat.
Hasil dari tahapan ini yaitu:
 Detail konstruksi.
 Detail dan spesifikasi sistem propulsi.
 Perhitungan stabilitas dinamis, dll.
2.3 Parameter dalam Mendesain Kapal

Dalam proses mendesain kapal terdapat beberapa parameter yang harus
diperhatikan, parameter-parameter tersebut yaitu:
2.3.1 Data Primer

a. Tipe dan jenis kapal
b. Trayek dan daerah pelayaran
c. Kapasitas muatan
d. Persenjataan/Perlengkapan operasional
e. Kecepatan
Data primer ini diperoleh dari permintaan owner yang kemudian akan
digunakan oleh designer dalam proses mendesain kapal.
2.3.2 Penentuan Ukuran Utama

Metode yang digunakan untuk menentukan ukuran utama dalam
proses perancangan kapal yaitu:
a. Metode Regresi Linier
Adalah jenis metode yang digunakan untuk mengetahui

pengaruh sejauh mana hubungan sebab akibat antara variabel faktor
penyebab (X) terhadap variabel akibatnya. Faktor penyebab pada
umumnya dilambangkan dengan X atau disebut juga dengan
predictor sedangkan variabel akibat dilambangkan dengan Y atau
disebut juga dengan response.
Rumus yang digunakan pada metode regresi linier dalam
menentukan ukuran utama yaitu:
Y =a+b( X ) .................................(2.1)
Dimana:
a : Konstanta
b : Variabel regresi
Y : Variabel tetap
X : Variabel bebas
Untuk mencari nilai a dan b dapat digunakan metode Least
Square:
a=
∑ Y −b ∑ X ...................................(2.2)
n
n ∑ XY −∑ X . ∑ Y
b= ............................(2.3)
n ∑ x 2−¿ ¿ ¿
Sedangkan koefisien relasi dapat ditentukan dengan rumusan
koefisien korelasi Perason:
r =n ¿ ¿ ...(2.4)
Keterangan:
1. Jika r = 0 atau mendekati 0 maka hubungan antara
kedua variabel lemah.
2. Jika r = (-1) maka hubungan sangat kuat namun
bersifat tidak searah/ berkebalikan.
3. Jika r = (+1) maka hubungan sangat kuat dan
searah.
b. Optimasi
Optimasi adalah sebuah metode dengan cara merancang
kapal sebanyak 256 kapal dengan mengkombinasikan beberapa
variasi ukuran utama kapal. Dalam memvariasikannya antara -5%
sampai dengan +5%. Kelebihan dari metode ini yaitu untuk
mendapatkan ukuran utama yang paling optimal sesuai dengan
peraturan yang berlaku. Langkah dalam metode optimasi yaitu:
1. 256 Variasi
Sebelum memvariasikan ukuran utama dibutuhkan data
dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Fn0+X% = Fn+(Fn*Variasi)...........(2.5)
L0/B0+X%= L0/B0 +
(L0/B0*Variasi) .........................................(2.6)
B0/T0+X%= B0/T0 +
(B0/T0*Variasi) .........................................(2.7)
T0/H0+X% = T0/H0 +
(T0/H0*Variasi) .........................................(2.8)
Dalam memvariasikan ukuran utama dapat menggunakan

rumus sebagai berikut:
Fn = Fn0+X%.......................(2.9)
Lpp = (Vs/(Fn0+X%))² /g .....(2.10)
B = Lpp/(L0/B0+X%) .......(2.11)
T = B/(B0/T0+X%) ..........(2.12)
H = T/(T0/H0+X%) ..........(2.13)
Dimana :
Vs = Kecepatan dinas (m/s)
g = Gravitasi (m/s²)
2. Perhitungan Tahanan Kapal

Tahanan kapal adalah sebuah gaya fluida yang bekerja pada

badan kapal yang sedemikian rupa sehingga bekerja melawan
gerakan kapal. Perhitungan ini menggunakan metode Holtrop &
Mennen, yang mana Holtrop membagi tahanan total dalam
beberapa komponen yang terdiri dari tahanan kekentalan,
tahanan tambahan, tahanan gelombang, hambatan ship
corelation. Berdasarkan Principle of Naval Architecture Vol.II
Secara umum rumus tahanan total yaitu:
RTotal = RV + R APP + RW + R A ......(2.14)
Dimana :
RTotal = Tahanan total kapal (kN)
Rv = Tahanan kekentalan (kN)
RW = Tahanan gelombang (kN)
RA =Tahanan model ship corelation (kN)
R APP = Tahanan tambahan (kN)
a). Tahanan Kekentalan

merupakan tahanan kapal yang ditimbulkan oleh media
fluida berviskositas yang ikut terseret badan kapal. Tahanan
kekentalan dapat dihitung dengan perincian sebagai berikut :
R F = 0,5 x Vs² x ρ x Cf x Stotal (1+k1)........................
(2.15)
Dimana:
Cf : Koefisien Tahanan Gesek
ρ : Massa Jenis Air Laut (Ton/m³)
Vs : Kecepatan (m/s)
Stotal: Luasan Permukaan basah(m²)
(1+k1) : Form Factor
b). Tahanan Gelombang

Tahanan gelombang merupakan hambatan kapal yang

timbul akibat bergeraknya kapal. Dalam menghitung tahanan
gelombang menggunakan metode holtrop. RW dapat dihitung
dengan perincian sebagai berikut:
RW = C1 x C2 x C5 xx ρ x g x exp{m1 x Fnd + m2 x cos (λ
x Fn2)}........(2.16)
Dimana:
C : Koefisien
 : Volume Displacement (m³)
ρ : Massa Jenis Air laut (Ton/m³)
g : Kecepatan Gravitasi (m/s²)
exp: Expansion
Fn : Froude Number
d : depression
λ : Panjang Gelombang (m)
c). Tahanan Model Ship Corelation

Tahanan Model Ship Corelation merupakan hambatan
kapal yang timbul akibat bangunan atas kapal
(superstructure). Dalam menghitung tahanan udara
menggunakan metode holtrop. R A dapat dihitung dengan
perincian sebagai berikut:
R A = 0,5* ρ * Vs² * Stotal * CA .....(2.17)
Dimana:
CA : Coefisien Tahanan Udara
Vs: Kecepatan (m/s)
Stotal: Luasan Permukaan Basah (m²)
d). Tahanan Tahanan Tambahan

Tahanan tambahan ini terdapat faktor-faktor variabel
yang dapat mempengaruhi performa kapal diantaranya yaitu
faktor tipe kapal, jenis rudder, dan lain sebagainya yang

dijelaskan pada rumus.
R APP= 0,5 * ρ * Vs² * SAPP (1+k2)*
Cf........................................(2.18)
Dimana:
Cf : Coefisien Tahanan Gesek
Vs : Kecepatan (m/s)
SAPP : Luasan Permukaan Basah Tambahan
(m²)
(1+k2) : Form Factor
3. Power Calculation
Daya untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan yang
diinginkan disebut daya mesin. Sedangkan daya mesin tersebut
ada dua jenis yaitu kontinyu dan daya maksimum. Daya
kontinyu untuk mencapai kecepatan servis dan daya maksimum
untuk mencapai kecepatan percobaan.
a). Menghitung Daya Efektif (PE)

Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang
dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal
(hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat
yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif
ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan
kecepatan kapal. Untuk mendapatkan besarnya Daya Efektif
kapal, dapat digunakan persamaan sebagai berikut:
PE = RT * Vs..............................(2.19)
Dimana:
RT : Tahanan total (kN)
Vs: kecepatan kapal (m/s)
b). Menghitung Thrust Horse Power (THP)

Merupakan daya yang dibutuhkan untuk mendorong
kapal maju ke depan melalui suatu mekanisme penghasil
gaya dorong yang berupa baling-baling (propeller).
THP = EHP / Efisiensi Hull ...........(2.20)
Dimana:
Efisiensi Hull (Efisiensi Lambung =1
c).Menghitung Delivery Horse Power (DHP)

Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari
perbandingan antara daya efektif dengan koefisien propulsif,
yaitu:
DHP = THP / Efisiensi Delivery....(2.21)
Dimana :
Efisiensi Delivery =
Efisiensi Relative Rotative x
Efisiensi Propeller
d). Menghitung Shaft Horse Power (SHP)

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian
belakang akan mengalami losses sebesar 2%, Sedangkan
pada kapal yang memiliki kamar mesin pada daerah midship
kapal mengalami losses sebesar 3%. Pada perencanaan ini
kamar mesin di bagian belakang sehingga mengalami losses
atau efisiensi transmisi porosnya sebesar = 0,98.
SHP = DHP / Effisiensi Shaft.........(2.22)
Dimana:
Efisiensi Shaft = 0,98
e.) Menghitung Brake Horse Power (BHP)

Ukuran dari daya mesin sebelum adanya kehilangan
atau tambahan daya dari gearbox, alternator, diferensial,
pompa hidrolik, turbocharger, dan komponen terkait

lainnya. Perhitungan dalam menentukan BHP mesin
adalah sebagai berikut:
BHP = SHP / nrg.......................(2.23)
Dimana:
Nrg = Reduction gear Efficiency
= 0,98
4. Perhitungan Berat Machinery

Berat machinery adalah berat seluruh permesinan di kapal,
mulai dari berat main engine, genset, gearbox dan sebagainya.
Berdasarkan Ship Design Efficiency & Economy berat
machinery dapat dirumuskan sebagai berikut:
W Total = W e + W g + W ger + W propulsi .....................(2.24)
Dimana :
W Total = Berat total machinery (Ton)
W e = Berat main engine (Ton)
W ger = Berat gearbox (Ton)
W propulsi = Berat propulsi (Ton)
5. Perhitungan Berat Baja

Berat baja adalah Lightweight merupakan berat kapal
kosong tanpa muatan dan consummable. Berdasarkan Ship
Design Efficiency & Economy yaitu sebagai berikut:
W Total = W stR + W ss...........................(2.25)

Dimana :
W Total = Berat baja total (Ton)
W stR = Berat baja lambung kapal (Ton)
W ss = Berat super structure (Ton)
6. Perhitungan Berat Consumable

Berat consumable adalah material atau barang yang dibawa
atau digunakan kapal yang bersifat langsung dipakai dan
langsung habis. Berat consumable dapat dihitung menggunakan
rumus sebagai berikut:
W Total = W fo + W lo + W fw + W prov +W lugg .................................
(2.26)
Dimana :
W Total = Berat consumable total (Ton)
W Do = Berat bahan bakar (Ton)
W lo = Berat minyak pelumas (Ton)
W fw = Berat air tawar (Ton)
W prov = Berat provision (Ton)
W lugg = Berat luggage (Ton)
7. Perhitungan Jumlah Crew

Awak kapal adalah orang yang bekerja atau di pekerjakan
di atas kapal oleh pemilik atau operator kapal untuk melakukan
tugas di atas kapal sesuai dengan jabatan yang tercantum dalam
buku sijil,termasuk Nakhoda. Berdasarkan Parametric Design
Chapter 11 jumlah crew dapat dihitung dengan menggunakan
rumus:
Z c=C st * C dk* ( L * B * H * 35/105 ¿1 /6+C eng*(BHP/105 ¿1 /3+
Cadet...........................................(2.27)
Dimana :
Zc = Jumlah crew (Orang)
C st = Koefisien steward departement
= 1,2~1,33
C dk = Koefisien deck department
= 11,5~14,5
C dk = Koefisien engine department

= 8,5~11,0
Cadet = Jumlah kadet (Orang)
=2
8. Perhitungan Berat Equipment & Outfitting

Komponen berat E & O dibagi menjadi 2 grup yaitu :
a). Grup III : Living quarter
E&O pada living quarter yaitu :
1. Cabin dan corridor wall : jika tidak terbuat dari baja
2. Deck covering, wall and deck ceiling dengan insulasi
3. Sanitary installation and associated pipes
4. Door, window, portholes
5. Heating, ventilation, air – conditioning and associated
pipes and trunking
6. Kitchen, household, and steward inventory
7. Furniture, accommodation inventory
Berdasarkan Ship Design Efficiency & Economy

perhitungan berat E&O pada living quarter didasarkan pada
fungsi luas geladak akomodasi atau volume deckhouse yaitu:
W Alv = C Alv * A Alv ......................(2.28)
Dimana :
W Alv = Berat E&O (Ton)
C Alv = Koefisien E&O (Ton/m²)
A Alv = Luas E&O (m²)
b). Grup IV : Miscellaneous
Grup ini terdiri dari :
1. Jangkar, rantai, hawser.
2. Anchor – handling, and mooring winches, chocks,

bollard, hawse pipes.
3. Steering gear, wheelhouse console, controle console
(excluding rudder body)
4. Refrigeration plant.
5. Protection, deck covering outside accomodation area.
6. Davits, boats and live crafts plus mounting.
7. Railings, gangway, ladder, stairs, ladders, doors,
(outside accoimodation area), manhole cover.
8. Awning support, terpaulins.
9. Fire – fighting equipment, CO2 system, fire proofing.
10. Pipes, valves, and sounding equipment.
11. Hold ventilation system.
12. Nautical devices and electronic apparatus, signaling
system.
Berdasarkan Ship Design Efficiency & Economy

perhitungan berat E&O pada miscellaneous yaitu:
W IV = ( L∗B∗D )2/ 3∗C...............(2.29)
Dimana :
W IV = Berat group IV (Ton)
C = Koefisien E&O (Ton/m²)
= 0,18~0,26
9. Perhitungan Payload
Payload merupakan kapasitas cargo atau penumpang yang
dapat diangkut oleh kapal. Berat payload diusahakan
semaksimal mungkin agar dapat memuat muatan yang banyak
sehingga keuntungan yang diperoleh besar. Pada penulisan ini
komponen payload diasumsikan sebagai berikut:
a. Berat penumpang + bawaan = 0.1 (Ton)
b. Berat roda dua + muatan =0.15 (Ton)
Keterangan:
L= 2 m
B= 1 m
H= 1 m
c. Berat roda empat + muatan = 3 (Ton)
Keterangan:
L= 5 m
B= 2 m
H= 1,5 m
d. Berat bus sedang + muatan = 10 (Ton)
Keterangan:
L = 12 m
B= 2,5 m
H= 3 m
e. Berat bus besar + muatan = 24 (Ton)
Keterangan:
L = 14 m
B= 2,5 m
H= 3 m
f. Berat truk engkel + muatan = 12 (Ton)
Keterangan:
L= 5 m
B= 1,6 m
H= 2,5 m
g. Berat truk tronton + muatan = 25 (Ton)

Keterangan:
L = 12 m
B= 2,5 m
H= 3,5 m
h. Berat truk trailer + muatan = 40 (Ton)
Keterangan:
L = 15 m
B= 2,5 m
H= 4 m
10. Perhitungan Berat Total (Displacement)

Displacement adalah jumlah volume air yang dipindahkan
oleh berat suatu benda yang berada dalam air (tenggelam).
Secara garis besar, displacement adalah bobot mati dari sebuah
kapal (berat baja, equipment & outfitting dan berat machinery)
ditambah dengan persediaan barang & bahan bakar
(consumable) serta muatan (payload) dalam kapal (termasuk
crew dan akomodasinya).
11. Koreksi Displacement

Pada tahapan koreksi displacement dihitung selisih antara
displacement yang menggunakan rumus (L*B* T*Cb*1,025)
dengan displacement yang dihitumg berdasarkan LWT + DWT
kapal seperti pada tahapan sebelumnya. Dari 256 variasi kapal
apabila selisih kurang dari 5% maka kapal tersebut accepted
tetapi apabila selisih melebihi 5% maka kapal tersebut rejected.
2.4 Gambar Desain
2.4.1 Lines Plan (Rencana Garis)

Rencana garis seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.2 adalah
penggambaran bentuk potongan – potongan badan kapal, baik secara
memanjang maupun melintang. Gambar rencana garis ini terdiri dari
perencanaan garis–garis yang menggambarkan bentuk lambung kapal yang
divisualisasikan dalam 3 (tiga) gambar proyeksi: Sheer plan, Body plan dan
Half breadth plan. Gambar ini nantinya akan menjadi acuan / dasar dalam
melakukan penggambaran selanjutnya.
Gambar 2.2 Contoh Gambar Lines Plan

(Sumber: Teknik Konstruksi Baja Jilid 1 )
2.4.2 Hydrostatic Curves (Kurva Hidrostatik)

Kurva Hidrostatik seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.3
merupakan kumpulan kurva-kurva yang menggambarkan karakteristik
badan kapal yang tercelup dalam air, dan kurva-kurva ini digambarkan pada
berbagai sarat (T) pada saat kapal even keel. Pada umumnya proses
penggambaran kurva hidrostatik adalah dengan membuat dua sumbu saling
tegak lurus. Sumbu mendatar adalah garis dasar kapal (base-line) sedangkan
garis vertikal menunjukkan sarat tiap water line yang dipakai sebagai titik
awal pengukuran kurva hidrostatik.
4.5
4 MTc
Immersion ( TPc)
3.5
KML
3
KMt
D ra ft m
KB
2.5
LCF
2
LCB
WPA
1.5
Wet. A rea
1
Disp.
0.5
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Dis plac ement tonne
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Area m^2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
LCB, LCF, KB m
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
KMt m
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
KML m
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Immers ion tonne/c m
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Moment to Tr im tonne.m
Gambar 2.3 Contoh Kurva Hidrostatik

(Sumber: Preliminary Design PT. ASSI)
Kurva-kurva hidrostatik digambar sampai sarat penuh dan tidak

berlaku untuk kondisi kapal trim. Ada 19 kurva dalam Kurva Hidrostatik.
Kurva-kurva tersebut yaitu:
1. Displacement Moulded
Displacement Moulded adalah displacement bersih atau massa air
yang dipindahkan oleh badan kapal yang tercelup dalam air pada
kondisi tanpa kulit (ton).
2. Displacement Extreme
Displasment extreme adalah massa air yang dipindahkan oleh
badan kapal yang tercelup dalam air dengan kulit (ton).
3. Keel of Buoyancy
Keel Of Bouyancy adalah jarak pusat titik benam di atas dasar kapal
(m).
4. Longitudinal Centre of Bouyancy
Longitudinal Centre of Bouyancy adalah jarak titik benam terhadap
titik tengah memanjang kapal (m).
5. Transverse Keel of Mentacentre
Transverse Kell Of Mentacentre adalah jarak metasenter melintang
di atas dasar kapal (m). Menunjukkan jarak antara dasar kapal
(Keel) terhadap titik metasenter secara melintang kapal.
6. Longitudinal Keel of Mentacentre
Longitudinal Keel of Mentacentre adalah jarak metasenter
memanjang di atas dasar kapal (m). Merupakan jarak antara pusat
Metasenter terhadap dasar kapal (Keel) secara memanjang kapal.
7. Longitudinal Centre of Floutation
Longitudinal Centre of Floutation adalah jarak titik apung terhadap
titik tengah memanjang kapal (m).
8. Wetted Surface Area
Wetted Surface Area adalah luas permukaan basah badan kapal.

Menunjukkan luas semua permukaan badan kapal yang tercelup air
pada tiap-tiap WL (Water Line).
9. Water Plan Area
Water Plan Area adalah luasan bidang garis air. Menunjukkan
luasan bidang garis air yang sejajar dengan bidang dasar untuk tiap-
tiap sarat.
10. Midship Section Area
Midship Section Area adalah luas midship pada sarat tertentu.
Menunjukkan luas bidang tengah kapal pada tiap-tiap sarat.
11. Displacement Due To Trim One Centimetre.
Perubahan/pemindahan/pengurangan displacement yang
mengakibatkan trim kapal sebesar 1 cm.
12. Moment To Change One Centimetre Trim
Moment To Change One Centimetre Trim menunjukkan besarnya
momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar 1
cm.
13. Transverse Buoyancy of Mentacentre.
Transverse Buoyancy of Mentacentre adalah jarak titik tekan kapal
terhadap titik mentasenter melintang kapal (m). Merupakan jarak
antara titik metasenter dengan titik bouyancy kapal (B) secara
melintang kapal.
14. Longitudinal Buoyancy of Metacentre
Longitudinal Buoyancy of Metacentre adalah jarak titik tekan ke
atas sampai dengan titik metasenter memanjang kapal (m).
Merupakan jarak antara titik Metacentre (M) dengan titik
Bouyancy (B) secara memanjang kapal.
15. Ton Per Centimetre Immersion
Ton Per Centimetre Immersion adalah jumlah berat (ton) yang
diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar 1 cm
air di laut.
16. Coeffisien Block
Coeffisien Block adalah perbandingan antara volume carene

dengan balok yang mengelilinginya.
17. Coeffisien Prismatic
Coeffisien Prismatic adalah perbandingan antara volume carene
dengan volume silinder.
18. Coeffisien Midship
Coeffisien Midship adalah perbandingan antara luasan midship
dengan kotak yang mengelilinginya.
19. Coeffisien Water Line
Coeffisien Water Line adalah perbandingan antara luas garis air
dengan luas kotak yang mengelilinginya.
2.4.3 Bonjean Curves (Kurva Bonjean)

Bonjean curves seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.4 adalah
kurva yang menunjukkan luasan tiap-tiap station sebagai fungsi dari sarat.
Dengan gambar
tersebut kita dapat
menghitung
volume tanpa kulit
untuk suatu kapal
pada suatu
kondisi sarat yang
ditinjau sampai
geladak teratas kapal baik dalam keadaan even keel maupun dalam keadaan
trim.
Gambar 2.4 Contoh Kurva Bonjean

(Sumber: Maxsurf Manual Books)
Manfaat dari curva Bonjean antara lain:

1. Bonjean Curves dapat digunakan untuk mencari displacement
kapal pada kondisi even keel ataupun trim serta dapat dicari harga
B atau LCB.
2. Bonjean Curves dapat pula digunakan untuk mencari volume ruang
muat kapal, baik volume ruang muat total ataupun volume ruang
muat antara dua sekat.
2.4.4 General Arrangement (Rencana Umum)

Rencana umum dari sebuah kapal seperti yang di tunjukkan pada
gambar 2.5 dapat didefinisikan sebagai perancangan di dalam penentuan
atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang
dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi serta
superstructure (bangunan atas). Selain itu juga direncanakan penempatan
peralatan-peralatan dan letak jalan serta beberapa sistem dan perlengkapan
lainnya.
Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu
dijadikan pertimbangan yakni:
1. Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar
mesin sekecil mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih
besar.
2. Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar
mempermudah dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan,
pemakaian ruangan yang kecil dan mempersingkat waktu kapal di
pelabuhan saat sedang bongkar muat.
3. Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan

kinerja yang optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi
dan keperluan lain dapat ditekan.
4. Dalam pemilihan mesin bongkar muat dilakukan dengan
mempertimbangkan bahwa semakin lama kapal sandar di pelabuhan
bongkar muat semakin besar biaya untuk keperluan tambat kapal.
5. Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin
dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang
optimal.
Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun
dari percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada
(pembanding). Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum
diantaranya adalah:
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, tipe dan jenis muatan yang
dimuat.
2. Metode dari sistem bongkar muat.
3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari tipe
mesin dan dimensi mesin.
4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki
untuk minyak, ballast, dan pelumas mesin.
5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan
standar akomodasi.
6. Penentuan pembagian sekat melintang.
7. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T)
8. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Gambar 2.5 Contoh Gambar General Arrangement

(sumber: PT. Adiluhung Serana Segara)
2.5 Perhitungan Perencanaan Konstruksi

Perhitungan konstruksi menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) tentang
peraturan klarifikasi dan konstruksi kapal baja (edisi 2014) yaitu:
2.5.1. Perhitungan Beban
1. Beban Dasar Dinamis
P0 = 2,1*(Cb+0,7)*Co*CL*F*Crw........(2.30)
2. Beban Alas
PB = 10 * T + Po * Cf...............................(2.31)
3. Beban Sisi
a. Beban Sisi dibawah Garis Air
Ps = 10 (T – Z) + Po * Cf (1 + Z/T) ....(2.32)
b. Beban Sisi diatas Garis Air
Ps = Po * Cf * { 20 / (10 + Z – T) }....(2.33)
4. Beban Inner Bottom
PI = 9,81*(G/V)*h*(1+av)......................(2.34)
5. Beban Geladak Kendaraan
P = Q/n.....................................................(2.35)
2.5.2. Perhitungan Tebal Plat

1. Plat Alas
tB1 = 18,3 * nf * ao * √PB / σpt + tk ........(2.36)
tB2 = 1,21 * ao * √PB * k + tk ...............(2.37)

tmin = √L*k ............................................(2.38)
2. Plat Keel
Tmin = tB+2 ........................................(2.39)
3. Plat sisi
tS1 = 18,3 * nf * a0 * √PS/σpt + tk .........(2.40)
tS2 = 1,21 * a0 * √PS * k + tk ................(2.41)
tmin = √L*k ............................................(2.42)
4. Plat Bilga
tBilga = (tS+tB)/2 .................................(2.43)
5. Plat Geladak
t = C√ p (1+ av )∗k + tK.......................(2.44)
6. Plat Sheer Strake
t = (tD + tS)/2 ..........................................(2.45)
7. Plat Alas Dalam
t = 1,1*a0*√ P∗k + tK............................(2.46)
2.5.3 Perhitungan Konstruksi Alas

1. Center Girder
a. Tinggi Center Girder
Tinggi center girder = tinggi double
bottom ..............................................................(2.47)
b. Tebal Center Girder
t = {h/100 + 1,0} √k ...............................(2.48)
2. Side Girder
a. Tinggi Center Girder
Tinggi side girder = tinggi double
bottom ..............................................................(2.49)
b. Tebal Side Girder
t = h/120 * √k ..........................................(2.50)
3. Pembujur Alas
83,3
W= * m*a*l²*p..................................(2.51)
σpr
4. Pembujur Alas Dalam
83,3
W= * m*a*l²*p..................................(2.52)
σpr
5. Wrang Kedap
t1 = 1,1 * a * √p1 * k + tk ........................(2.53)
t2 = 0,9 * a * √p2 * k + tk ........................(2.54)
6. Wrang Plat
t = 0,035 * L + 5 ......................................(2.55)
2.5.4 Perhitungan Konstruksi Lambung

1. Pembujur Sisi
83,3
W= * m*a*l²*p..................................(2.56)
σpr
2. Pelintang Sisi
W = 0,55*e*l²*p*k..................................(2.57)
3. Senta
W = 0,55*e*l²*p*k..................................(2.58)
2.5.5 Perhitungan Konstruksi Geladak

1. Pembujur Geladak
83,3
W= * m*a*l²*p..................................(2.59)
σpr
2. Pelintang Geladak
W = 0,55*e*l²*p*k..................................(2.60)
3. Deck Girder
W = c * e * hDB² * p * k ..........................(2.61)
2.5.6 Perhitungan Konstruksi Bangunan Atas

1. Pembujur Sisi Bangunan Atas

83,3
W= * m*a*l²*p..................................(2.62)
σpr
2. Pelintang Sisi Bangunan Atas
W = 0,55*e*l²*p*k..................................(2.63)
2.5.7 Definisi Simbol

Po : Beban luar dasar dinamis (kN/m²)
Lkons : Panjang konstruksi (m)
: 96,5 % x LWL
T : Sarat kapal (m)
Z : Jarak vertikal pusat beban konstruksi (m)
H : Tinggi kapal (m)
Cd,Cf: Faktor distribusi
C : 0,8 (secara umum)
Vo : Kecepatan kapal (m/s)
b’ : Lebar setempat (m)
av : Faktor percepatan (m/s)
Pc : Beban muatan statis (kN/m²)
a0 : Jarak gading (m)
nf : Faktor konstruksi
k : Faktor bahan
tk : Marjin korosi
σpt : Tegangan pt (N/mm²)
c : Jarak gading besar (m)
e : 5*a0 (m)
2.6 Software Maxsurf

Maxsurf Modelar V.20 merupakan aplikasi 3 dimensi yang dapat
menampilkan permukaan suatu benda berdasarkan variasi dari satu atau
lebih control point dengan membentuk jaring-jaring spyline atau polyline
sehingga terbentuk lengkungan-lengkungan permukaan benda sesuai dengan
control point-nya. Aplikasi ini dikhususkan untuk mendesain kapal dimana

lengkungan-lengkungan pada permukaannya dapat diproyeksikan langsung
dalam bentuk 3 dimensi dan dapat diatur sedemikian rupa dengan mengubah
posisi control point.
Tahap pembuatan rencana garis menggunakan aplikasi Maxsurf.
Langkah-langkah pengerjaannya sebagai berikut:
1. Siapkan principle dimension dari kapal yang akan didesain.
2. Membuka program maxsurf pada desktop atau dengan cara
“C:\Program Files\Maxsurf”. Tampilan awal maxsurf seperti yang
ditunjukkan pada gambar 2.6.
Gambar 2.6 Tampilan Awal Maxsurf

(Sumber: Software Maxsurf)
3. Kemudian klik Open Design, setelah itu akan muncul kotak dialog
seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.7. Pilih desain pada folder
sample design sesuai kapal yang akan dirancang.
Gambar 2.7 Kotak Dialog Open Design

4. Tentukan satuan yang akan dipakai, satuan yang dimaksud adalah

satuan panjang dan satuan berat. Dari menu bar kemuadian klik
Units. Kemuadian akan muncul kotak dialog seperti yang
Gambar 2.8 Kotak Dialog Units

5. Pada umumnya sample design dalam keadaan lock. Sebelum
memasukkan ukuran utama terlebih dahulu unlock sample design
tersebut. Klik View Assembly Unlock seperti yang
Gambar 2.9 Kotak Dialog Assembly

6. Dari menu bar klik Surface kemudian klik Size Surface. Masukkan
ukuran utama kapal seperti ditunjukkan pada gambar 2.10.
Gambar 2.10 Kotak Dialog Size Surface

7. Dari menu bar klik Data kemudian klik Frame of reference untuk
menentukan zero point, dwl serta data-data lain seperti yang
Gambar 2.11 Kotak Dialog Frame of Reference

8. Dari menu bar klik Data kemudian Design Grid untuk mengatur
sections, buttock, waterline dan diagonals seperti yang
Gambar 2.12 Kotak Dialog Design Grid

9. Setelah desain di maxsurf selesai, selanjutnya export gambar ke

AutoCAD yang kemudian disempurnakan seperti penambahan
keterangan-keterangan.
Berikut merupakan langkah-langkah menghitung parameter

hidrostatik dan luasan pada kapal.
1. Buka aplikasi maxsurf stability, kemudian pada menu file pilih

open design. Arahkan pada desain kapal yang dibuat pada maxsurf
modelar.
Gambar 2.13. Tampilan Maxsurf Stability

(Sumber: Maxsurf Stability)
2. Pada menu analysis masukkan nilai density, displacement dan

variasi draft. Untuk kondisi trim pilih 0. Kemudian pilih start
hydrostatic.
3. Buka window graph, maka akan ditampilkan kurva hidrostatik,

bonjean, dan CSA.
Gambar 2.14.Tampilan Kurva Hidrostatik

BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Diagram Alir dari Metodologi Penelitian
Mulai
Identifikasi dan
perumusan masalah
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Lines Plan
Hydro & Bonjean Curve
General Arrangement
Perubahan Kapasitas
muatan
Memenuhi Owner
Requirement Tidak
Ya
Detail Construction
Analisa dan Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian
3.2 Tahapan Penelitian
3.2.1 Identifikasi dan Perumusan Masalah

Pada tahap mengidentifikasi lapangan, yaitu mengidentifikasi masalah-
masalah kapal penyeberangan yang berada di pelabuhan Merak Kota Cilegon,
Banten. Masalah yang terjadi adalah banyaknya antrian penumpang dan kendaraan
serta banyaknya usia kapal yang tergolong kapal tua.
3.2.2 Studi Literatur

Sebagai langkah awal pengumpulan data yang didapat dari studi literatur.
Studi literatur diantaranya sebagai berikut:
1. Practical Ship Design
2. Parametric Design
3. Ship Design for Efficiency & Economy
4. Ship Design & Construction
5. Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid 1 & 2
6. Internet digunakan sebagai penunjang untuk melengkapi teori yang telah

ada di buku dan data.
3.2.3 Pengumpulan Data

Tahapan pengumpulan data ini dilakukan untuk mengumpulkan data-data
yang dibutuhkan dengan metode observasi, dokumentasi, wawancara di sekitar
pelabuhan Merak. Adapun beberapa data yang dikumpulkan pada tahapan ini
adalah sebagai berikut:
1. Data kenaikan jumlah penumpang.
2. Data kenaikan jumlah kendaraan.
3. Data kenaikan jumlah barang bawaan.
4. Data kapal yang melayani pelabuhan Merak.
5. Data kapal pembanding.
6. Data muatan.
7. Data rute pelayaran.
3.2.4 Penentuan Ukuran Utama

Penentuan ukuran utama berdasarkan Owner Requirement yaitu:
a. Tipe dan jenis kapal
b. Trayek dan daerah pelayaran
c. Kapasitas muatan
d. Persenjataan/Perlengkapan operasional
Dimensi ukuran utama kapal ini diperoleh saat pengambilan data di lapangan
beserta hasil studi yang telah dilakukan meliputi pengambilan data kapal
pembanding sebanyak 25 buah kapal yang selanjutnya dilakukan proses
perhitungan dengan cara regresi linier dan dilanjutkan dengan metode optimasi
agar dihasilkan ukuran utama yang akurat serta sesuai dengan peraturan yang
berlaku.
3.2.5 Mendesain Kapal

Setelah ditentukan dimensi kapal yang akan dibuat berdasarkan kebutuhan
serta daya angkut yang diharapkan maka selanjutnya dilakukan proses desain
menggunakan software yang menunjang proses desain.
1. Desain Lines Plan.
2. Pembuatan Hydrostatic & Bonjean Curve.
3. Desain General Arrangement
4. Desain Detail Construction.
3.2.6 Analisa dan Kesimpulan

Kesimpulan yang ditulis nantinya sesuai dengan hasil akhir desain. Pada
tahap ini kita dapat menyimpulkan apakah desain kapal ini layak untuk diproduksi.
Kemudian disusun laporan menggunakan program Microsoft Word Sedangkan
perhitungannya menggunakan Microsoft Excel.
3.3 Jadwal Kegiatan
Tabel 3.1 Jadwal Kegiatan
NO KEGIATAN BULAN KE-

1 2 3 4 5 6
1 Analisa Permasalahan
2 Studi Literatur
3 Pengumpulan Data
4 Menentukan Ukuran Utama
5 Desain Kapal
Penyusunan laporan dan
6
konsultasi kepada dosen
DAFTAR PUSTAKA
ASDP. (2018). Annual Report 2018 | PT ASDP Indonesia Ferry (Persero).

Jakarta: PT ASDP Indonesia.
Indonesia. (2014). peraturan klarifikasi dan konstruksi kapal laut baja. Jakarta:
BKI.
Musta'in, M. (2014). Modul Ajar Tugas Gambar 2 (Lines Plan) 702331A Praktek
Gambar Teknik 2. Dalam Jurusan Teknik Bangunan Kapal. Politeknik
Negeri Madura.
Setiawan, A. P., & Aryawan, W. D. (2017). Desain Truck Carrier Ro-Ro untuk
Rute pelayaran Lampung - Bali. Desain Truck Carrier Ro-Ro untuk Rute
pelayaran Lampung - Bali, 6.
Widyatmiko, A. (2019). Re-Desain Kapal Ro-Ro Penyebrangan Pelabuhan
Kamal-Pelabuhan Ujung Perak Surabaya untuk Kapal Pariwisata di
Perairan Kaki Suramadu .

Tugas Akhir PROPOSAL FIKS Farhan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir PROPOSAL FIKS Farhan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PROPOSAL TUGAS AKHIR – TBK 702452A

ALAT PENANGKAP IKAN PESISIR (PANTAI CAMPLONG)

Calon Dosen Pembimbing:

Arief Syarifuddin, S.T., M.T

PROGRAM DIPLOMA III

ALAT PENANGKAP IKAN PESISIR (PANTAI CAMPLONG) PADA

Nama Mahasiswa : Muhammad Farhan Arrozi

Kata kunci: penangkap ikan pesisir,camplong, tradisional

Sampang, 12 Januari 2022

1.1. Latar Belakang

Sebagian besar pekerjaan masyarakat Kabupaten Sampang adalah seorang

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Batasan Masalah

1.5. Manfaat Penelitian

2.1 Kapal Roll-on/Roll-off

umumnya kapal ini berfungsi untuk menggangkut kendaaran, seperti sepeda

Gambar 2.1 Kapal Truck Carrier Ro-Ro

Truk adalah sebuah kendaraan bermotor untuk mengangkut kendaraan

2.1.1 Ro-ro Ferry

2.2 Proses Desain

2.2.1 Conceptual Design

2.2.2 Preliminary Design

2.2.3 Contract Design

 Hasil dari preliminary model test

2.3 Parameter dalam Mendesain Kapal

2.3.1 Data Primer

2.3.2 Penentuan Ukuran Utama

Adalah jenis metode yang digunakan untuk mengetahui

Dalam memvariasikan ukuran utama dapat menggunakan

2. Perhitungan Tahanan Kapal

Tahanan kapal adalah sebuah gaya fluida yang bekerja pada

a). Tahanan Kekentalan

b). Tahanan Gelombang

Tahanan gelombang merupakan hambatan kapal yang

c). Tahanan Model Ship Corelation

d). Tahanan Tahanan Tambahan

faktor tipe kapal, jenis rudder, dan lain sebagainya yang

a). Menghitung Daya Efektif (PE)

b). Menghitung Thrust Horse Power (THP)

c).Menghitung Delivery Horse Power (DHP)

d). Menghitung Shaft Horse Power (SHP)

e.) Menghitung Brake Horse Power (BHP)

pompa hidrolik, turbocharger, dan komponen terkait

4. Perhitungan Berat Machinery

5. Perhitungan Berat Baja

W Total = W stR + W ss...........................(2.25)

6. Perhitungan Berat Consumable

7. Perhitungan Jumlah Crew

C dk = Koefisien engine department

8. Perhitungan Berat Equipment & Outfitting

Berdasarkan Ship Design Efficiency & Economy

2. Anchor – handling, and mooring winches, chocks,

Berdasarkan Ship Design Efficiency & Economy

g. Berat truk tronton + muatan = 25 (Ton)

10. Perhitungan Berat Total (Displacement)

11. Koreksi Displacement

2.4 Gambar Desain

2.4.1 Lines Plan (Rencana Garis)

Gambar 2.2 Contoh Gambar Lines Plan

2.4.2 Hydrostatic Curves (Kurva Hidrostatik)

Gambar 2.3 Contoh Kurva Hidrostatik

(Sumber: Preliminary Design PT. ASSI)

Kurva-kurva hidrostatik digambar sampai sarat penuh dan tidak