Literatur tentang dampak infrastruktur terhadap ekonomi dicirikan oleh agak

pendekatan pluriform untuk mendefinisikan atau membatasi itu. Misalnya, Canning (1998) dalam
upayanya

untuk mengembangkan basis data infrastruktur di seluruh dunia mencakup komponen-komponen

berikut:

● telepon dan saluran utama telepon;

● kapasitas pembangkit listrik;

● jalan (panjang dalam kilometer; diaspal, tidak diaspal);

● kereta api (panjang dalam kilometer).

Dalam studi sebelumnya Biehl (1986, 1993) mengembangkan basis data untuk wilayah di dalam UE

meliputi elemen yang sama seperti yang disebutkan oleh Canning (komunikasi, pasokan energi)

dan transportasi) tetapi pada tingkat yang lebih rinci, misalnya membedakan untuk transportasi:

jalan, kereta api, saluran air, bandara, pelabuhan laut dan jaringan pipa. Lebih lanjut, dia
menambahkan infrastruktur

komponen yang terkait dengan pengelolaan air, pengelolaan lingkungan, pendidikan,

penyediaan layanan kesehatan, fasilitas olahraga dan wisata, infrastruktur sosial, budaya

fasilitas dan dana abadi alami. Baik untuk Biehl dan database Canning, data

ketersediaan memainkan peran besar dalam menentukan batas infrastruktur

konsep.

Diskusi yang lebih luas tentang batasan dan definisi infrastruktur yang ditemukan dalam literatur

diberikan dalam Rietveld dan Bruinsma (1998). Banyak kontribusi untuk menyebutkan bidang

karakter infrastruktur publik yang baik, yang melibatkan gagasan tentang tidak adanya persaingan
dan

tidak dapat dikecualikan. Namun, tidak sulit melihat bagian penting dari apa yang umumnya

dianggap sebagai infrastruktur (misalnya kereta api dan bandara) melibatkan layanan yang

dikecualikan (pengguna dapat dipaksa untuk membayar layanan yang mereka konsumsi) dan / atau
saingan (kemacetan

adalah tema yang relevan). Jadi, dalam arti yang ketat, hanya sebagian kecil dari apa yang biasa

dipahami oleh infrastruktur benar-benar adalah barang publik

Definisi terkait adalah bahwa infrastruktur adalah modal yang disediakan untuk umum, atau di mana

sektor publik setidaknya memiliki peran besar dalam penyediaan layanan. Namun, sektor publik

peran bervariasi di antara negara-negara, dan perkembangan teknologi mungkin memiliki dampak
kuat pada
peran sektor publik. Misalnya, telekomunikasi ada di sebagian besar negara

bergeser dari sektor publik ke sektor swasta. Selanjutnya, informasi dan komunikasi

perkembangan teknologi (TIK) membuatnya jauh lebih mudah saat ini untuk membiarkan individu

membayar untuk penggunaan jaringan transportasi, menyiratkan meningkatnya peluang untuk

sektor swasta

keterlibatan. Perhatikan juga, bahwa di dalam pipa sektor transportasi selalu dipasok

didominasi oleh sektor swasta. Dengan demikian, seseorang dapat mengamati yang terbatas dan
merata

mengurangi tumpang tindih antara apa yang biasanya dipahami oleh infrastruktur, dan secara publik

modal yang disediakan (lihat Gambar 9.1).

Pendekatan umum untuk mengukur stok infrastruktur adalah mendasarkannya pada nilai-nilai

investasi infrastruktur yang diukur dalam bentuk moneter selama periode tertentu. Ini

membutuhkan penggunaan metode persediaan abadi yang terkenal, yang melibatkan penggunaan

kehidupan pelayanan yang diharapkan dan tingkat kerusakan. Karena negara mungkin berbeda
dalam penggunaannya

parameter ini, ini merupakan sumber potensial data yang tidak dapat dibandingkan dari berbagai
negara.

Namun, poin yang lebih serius adalah bahwa negara-negara dapat sangat bervariasi dalam hal
perunit

biaya infrastruktur, mengingat harga input mungkin sangat berbeda, dan ini juga

berlaku untuk efisiensi sektor publik (Canning, 1998). Faktor ketiga menyangkut kondisi alam

yang mungkin berbeda di setiap negara, tetapi juga di dalam negara. Contoh yang jelas adalah

biaya tinggi jembatan dan terowongan yang dibutuhkan di daerah pegunungan atau untuk
penyeberangan air. Bahkan

Terlepas dari faktor-faktor ini, pembangunan jalan raya dan kereta api di daerah perkotaan akan
jauh lebih banyak

lebih mahal daripada di daerah pedesaan mengingat perbedaan harga tanah, jumlah persimpangan

hubungan infrastruktur, dan kenaikan biaya karena kebutuhan tambahan untuk mengurangi
lingkungan

beban di daerah perkotaan. Dengan demikian di dua negara itu kebetulan memiliki infrastruktur
yang identik

Dalam hal fisik, penilaian dalam bentuk moneter mungkin sangat berbeda.

Meskipun orang mungkin mengharapkan preferensi untuk ukuran fisik infrastruktur, itu

Tampaknya sebagian besar penelitian tentang dampak infrastruktur terhadap ekonomi didasarkan
pada nilai moneter saham. Salah satu alasan untuk ini adalah bahwa tindakan moneter mudah
dilakukan

saat menambahkan elemen infrastruktur dari berbagai jenis. Alasan lain mungkin a

sebagian besar penelitian dalam bidang ini memiliki orientasi ekonomi makro, menyiratkan a

kecenderungan untuk menggunakan data infrastruktur dalam istilah moneter alih-alih ukuran fisik.
Juga

ketersediaan langkah-langkah fisik dari persediaan infrastruktur mungkin bermasalah.

Salah satu alasan mengapa ukuran fisik stok infrastruktur lebih masuk akal

daripada ukuran moneter adalah bahwa mereka memberikan titik awal alami untuk pengukuran

layanan infrastruktur seperti kendaraan bermotor, dan sebagainya, yang merupakan hasil
penggabungan

stok infrastruktur dengan bentuk modal lain, seperti rolling stock dalam kasus transportasi

infrastruktur (lihat Tabel 9.1). Selanjutnya, konsep aksesibilitas, menjadi indikator

dari potensi interaksi yang disediakan oleh jaringan infrastruktur yang menghubungkan node

dengan fitur yang berbeda dapat dianggap sebagai indikator layanan potensial yang dihasilkan.

Konsep aksesibilitas akan dibahas secara lebih rinci di bagian 9.4.

Poin terakhir yang dibahas dalam Tabel 9.1 berkaitan dengan kualitas layanan infrastruktur yang
diukur

dalam hal indikator seperti kecepatan, keandalan, ketersediaan dan keamanan. Ini sebuah tema

dengan minat ilmiah dan kebijakan yang cukup besar. Dari perspektif kebijakan, penting

untuk menemukan keseimbangan yang tepat antara pembangunan infrastruktur baru dan

memelihara dan meningkatkan stok yang ada (lihat misalnya Briceno et al., 2004). Memang,

banyak negara industri sekarang mengalami pergeseran rezim dari penambahan infrastruktur baru

menuju pemeliharaan infrastruktur yang ada dan peningkatan kualitas layanan

infrastruktur yang ada. Dalam beberapa kasus seperti kemacetan di jaringan transportasi,

Dimensi kualitas telah menerima banyak perhatian di arena ilmiah, tetapi hubungannya dengan

literatur saat ini tentang dampak produktivitas dari infrastruktur masih tetap utama

tersirat seperti yang akan kita lihat.

Canning (1998) menunjukkan bahwa dalam domain infrastruktur, data tentang kuantitas

lebih baik daripada yang berkualitas. Oleh karena itu, kepuasan pelanggan terkadang digunakan
sebagai

cara alternatif untuk mengukur kualitas. Tabel 9.2 merangkum beberapa temuan tentang subyektif

penilaian kualitas di antara berbagai jenis infrastruktur dan jenis negara.

Fitur yang mencolok dari Tabel 9.2 adalah bahwa ada hubungan yang hampir monoton di antara
keduanya

tingkat pendapatan di suatu negara dan tingkat kepuasan pengguna (dinilai oleh pelaku komersial

dan komunitas industri). Namun, kereta api jarang berpartisipasi dalam tren ini. SEBUAH

Pengamatan kedua adalah bahwa tingkat kepuasan masih jauh dari skor praktik terbaik

7, menyiratkan bahwa kualitas adalah masalah di mana-mana, bahkan di negara-negara

berpenghasilan menengah ke atas.

9.3 Dampak infrastruktur

Gambar 9.2 mengilustrasikan beberapa efek utama investasi infrastruktur terhadap produksi yang
diukur

menurut produk domestik bruto (PDB). Efek jangka pendek ditunjukkan di sisi kiri

dari angka tersebut. Investasi infrastruktur mengarah pada perluasan aktivitas dalam konstruksi

sektor serta di sektor bahan konstruksi. Efek jangka pendek ini bisa jadi

dianalisis dengan menggunakan analisis input-output. Di bagian bawah sisi kiri adalah fiskal

dampak dari pengeluaran ini, terkait dengan cara sektor publik mengumpulkan sumber daya yang
dibutuhkan

untuk investasi. Di sisi kanan gambar kita memiliki efek jangka panjang dari infrastruktur.

Efek-efek ini terdiri dari dua bagian: efek produktivitas yang dapat bersifat ekonomi,

dan efek di sektor pemeliharaan. Keduanya mungkin akan meningkat seiring perjalanan waktu.

Pertama, efek produktivitas akan membutuhkan waktu untuk terwujud karena inersia dalam
perekonomian.

Kedua, ketika ada pertumbuhan ekonomi dan infrastrukturnya mengalami kemacetan

efek, efek tidak melaksanakan proyek akan meningkat seiring berjalannya waktu. Ketiga,

biaya perawatan akan meningkat dengan intensitas penggunaan. Perhatikan bahwa di mana dalam
gambar

seperti ini semua periode menerima bobot yang sama, dalam sebagian besar analisis ekonomi efek
masa depan akan

biasanya diabaikan, menyiratkan peran yang relatif kuat untuk efek dalam jangka pendek.

Dalam hal ketidakpastian tentang efek-efek ini, berbagai mekanisme dipertaruhkan. Pertama,

efek jangka pendek secara intrinsik lebih mudah diperkirakan daripada efek jangka panjang. Namun,

seperti ditekankan oleh Flyvbjerg (2003), ada kecenderungan dalam pengambilan keputusan politik

proses bahwa biaya konstruksi secara strategis diremehkan oleh aktor publik itu

berkomitmen untuk merealisasikan proyek tertentu. Alasan terkait kenaikan biaya adalah
bahwa pelaku lokal takut eksternalitas negatif dari proyek hanya bekerja sama ketika mahal

langkah-langkah pencegahan diambil, atau ketika kompensasi finansial diberikan. Ini tentu saja

menyebabkan bias dalam estimasi dampak ekonomi selama fase konstruksi. Untuk

efek jangka panjang yang positif mungkin ada kecenderungan serupa yang secara sistematis

melebih-lebihkan (lihat Flyvbjerg et al., 2005). Memang, dalam bab ini kita akan menemukan itu

ada ketidakpastian yang cukup besar tentang kontribusi aktual infrastruktur terhadap

ekonomi. Dua sumber utama ketidakpastian ini adalah: model ketidakpastian, terkait dengan tidak
tepat

pengetahuan tentang parameter penting dan fakta bahwa dampak infrastruktur bergantung

pada keadaan ekonomi, yang menurut definisi sulit untuk diprediksi untuk jangka panjang

Titik. Khususnya efek proyek infrastruktur yang dimaksudkan untuk mengurangi kemacetan

akan sangat tergantung pada tingkat kemacetan selama periode setelah penyelesaian

proyek, dan tingkat ini tentu saja tergantung pada keadaan ekonomi. Untuk

penilaian yang tepat dari proyek infrastruktur, kondisi jaringan yang lebih luas seharusnya

dipertimbangkan. Khususnya kondisi awal dalam jaringan infrastruktur relevan

dalam hal ini. Ketika jaringan yang sudah berkembang dengan baik ada, efek dari jaringan

ekstensi akan lebih kecil daripada ketika jaringan tidak ada, ketika sangat padat

atau ketika suatu proyek menyangkut mata rantai yang hilang (Rietveld dan Bruinsma, 1998;
Fernald, 1999).

Pertimbangan terkait adalah bahwa dalam banyak kasus proyek infrastruktur terdiri dari beberapa

komponen. Misalnya, membangun koneksi kereta api berkecepatan tinggi antara dua kota tersebut

sering disertai dengan rekonstruksi stasiun kereta api dan peningkatan

langkah-langkah lokal yang menyertainya seperti penyediaan layanan pengumpan yang memadai.
Akhir

efek pada transportasi dan penggunaan lahan karenanya tidak hanya dikaitkan dengan konstruksi

dari jalur kereta api, tetapi juga ke komponen lainnya.

Yang menarik adalah dimensi spasial dari dampak infrastruktur. Wilayah tempat

infrastruktur yang dibangun mungkin akan mengalami sebagian besar efek produksi di

sektor konstruksi, meskipun ini tergantung pada jenis infrastruktur. Proyek lanjutan

dapat menyebabkan perlunya melibatkan perusahaan khusus dan pekerja dari daerah lain.

Kebocoran serupa akan terjadi dengan sektor bahan konstruksi. Ketika proyek regional

dilakukan dengan menggunakan dana nasional, efek fiskal negatif terwujud pada
tingkat nasional, menciptakan kurangnya keseimbangan yang jelas antara siapa yang mendukung
dan

efek yang tidak menguntungkan pada produksi. Untuk jangka panjang, dimensi spasial juga penting.

Ketika infrastruktur jalan atau kereta dibangun untuk mengakomodasi transportasi jarak jauh

mengalir, wilayah yang dipengaruhi oleh eksternalitas negatif mungkin bukan yang utama

efek produksi positif terjadi. Ini mengarah pada tema penting tata ruang

limpahan dalam penelitian infrastruktur, sebuah tema yang akan kita bahas kembali di bagian
selanjutnya.

Gambar 9.2 tidak memberikan gambaran lengkap tentang dampak terkait infrastruktur terhadap
perekonomian.

Pertama-tama, ia mengabaikan dampak kesejahteraan yang lebih luas, misalnya peningkatan waktu
dalam transportasi penumpang

yang, terlepas dari perjalanan bisnis, tidak akan dilacak dalam akun nasional pada

dimana perubahan produksi didasarkan. Tergantung pada jenis infrastrukturnya,

Pentingnya efek yang tidak muncul di akun nasional akan bervariasi. Dalam

dalam hal investasi jalan di negara-negara industri, sudah umum bahwa dampak kesejahteraan

dalam pengurangan waktu perjalanan yang diukur dengan menggunakan nilai waktu (Small, 1992)
mendominasi

efek produktivitas diukur melalui PDB (Mohring, 1975). Efek kesejahteraan akan

dibahas dalam bagian 9.5.

Selanjutnya, untuk menjaga fokus analisis, dampak lingkungan dari konstruksi,

keberadaan dan penggunaan infrastruktur telah diabaikan dalam bab ini (untuk ulasan tentang

dampak lingkungan dari transportasi lihat, misalnya, Rietveld, 2005; Stead, 2007).

Karenanya hanya ada hubungan terbatas antara studi produktivitas dan manfaat-biaya

studi dilakukan untuk proyek infrastruktur spesifik.

Penelitian tentang dampak infrastruktur adalah bagian dari bidang pengaruh pemerintah yang lebih
luas

kebijakan pertumbuhan jangka panjang dan produktivitas (Easterly dan Levine, 2001; Nijkamp

dan Poot, 2004). Misalnya, Nijkamp dan Poot membedakan berbagai bidang kebijakan fiskal

(yang kadang-kadang sebagian tumpang tindih): investasi dalam infrastruktur, dan investasi

dalam pendidikan, pertahanan dan pengeluaran pemerintah pada umumnya (tetapi tidak termasuk
transfer).

Tabel 9.3 merangkum hasil dari serangkaian 113 studi yang muncul di bidang ekonomi utama
jurnal selama beberapa dekade terakhir. Fokusnya adalah pada tanda dampak sektor publik

kebijakan produktivitas dan pertumbuhan. Tampaknya infrastruktur dan pendidikan adalah dua

bidang di mana tanda positif dan signifikan ditemukan di sebagian besar kasus, sedangkan

dengan pengeluaran pertahanan dan total pengeluaran pemerintah (kadang-kadang disebut sebagai

ukuran pemerintah) hasil negatif mendominasi. Meski mayoritas penelitian

menemukan efek positif untuk infrastruktur, ada ketidakpastian pada ukurannya. Itu

latar belakang ini akan dibahas di bagian 9.4, di mana kami juga akan membahas yang merugikan

dampak pengeluaran pemerintah pada nilai-nilai produksi yang terkait dengan masalah crowding-
out pengeluaran pemerintah.

Infrastruktur sebagai faktor produksi

Karya Aschauer (1989) berarti dimulainya debat ilmiah dan politik yang intensif

pada kontribusi infrastruktur terhadap produktivitas. Perdebatan ini terutama terjadi

dalam domain ekonomi makro, yang mengarah ke penggunaan fungsi produksi di

istilah ekonomi makro, kemudian diikuti oleh pendekatan fungsi biaya, sebagai kendaraan utama

penelitian. Sangat menarik untuk dicatat bahwa waktu yang cukup sebelum akhir 1980-an

kontribusi serupa muncul di bidang ekonomi regional (misalnya, Mera,

1973; Fukuchi, 1978; Blum, 1982; Costa et al., 1987) tetapi ini tidak memicu banyak perhatian.

Jelas, keadaan ekonomi dunia pada waktu tertentu, dan khususnya itu

Amerika Serikat dengan penurunan jangka panjang dalam pertumbuhan produktivitas, telah
memainkan peran besar di sini.

Titik awal dasar analisis adalah fungsi produksi di mana selain

faktor produksi standar tenaga kerja dan modal, perbedaan dibuat antara

modal swasta K, dan modal publik G. Dalam konteks deret waktu fungsi produksi

dengan tingkat produksi Y kemudian dapat dirumuskan sebagai:

Yt f (Lt, Kt, Gt),

di mana t menunjukkan tahun, dan penggunaan fungsi produksi Cobb – Douglas adalah

satu standar. Aschauer menemukan elastisitas yang sangat tinggi untuk kontribusi modal publik

untuk produksi 0,39 untuk serangkaian waktu data nasional di AS, menyiratkan kasus yang kuat

bagi sektor publik untuk meningkatkan investasinya karena menyiratkan tingkat pengembalian yang
sangat tinggi

tentang investasi dalam modal publik. Peningkatan produksi yang tersirat sebagai konsekuensi dari

investasi dalam modal publik (Y / G) akan sama dengan (0,4) (Y / G), dan dengan modal
rasio output sekitar 3, dan bagian sekitar 10-20 persen dari modal publik secara total

modal, tingkat pengembalian investasi di modal publik yang sesuai akan

sangat tinggi dengan urutan besarnya sekitar 60-130 persen. Ini memicu sebuah

debat intensif tentang kemungkinan estimasi ini, ditinjau antara lain oleh

Gramlich (1994) dan Girard et al. (1995).

Isu-isu yang penting dalam penelitian yang dilakukan sejak itu menjadi perhatian antara lain

jenis data yang digunakan (seri waktu, penampang, data panel), cara berurusan dengan

dinamika (analisis dalam hal level atau perbedaan pertama), dan tingkat spasial (nasional

versus data regional). Juga kemungkinan efek pengeluaran jangka pendek ditunjukkan pada

Gambar 9.1 bingung dengan efek produktivitas jangka panjang yang berperan dalam diskusi.

Lihat juga Sturm et al. (1999) dan Romp dan De Haan (2007) untuk diskusi tentang ini

masalah. Masalah lain menyangkut spesifikasi fungsi produksi dalam hal

termasuk faktor-faktor untuk mempertimbangkan isu-isu terkait siklus penggunaan kapasitas,

dan penggunaan fungsi yang lebih fleksibel seperti fungsi translog untuk memungkinkan saling
melengkapi

antara modal publik dan swasta (lihat misalnya Seitz, 1995).

Dalam bab ini kami fokus pada beberapa aspek mendasar yang dimiliki

telah ditambahkan, termasuk meningkatkan spesifikasi fungsi produksi dengan lebih eksplisit

akuntansi untuk layanan infrastruktur, masalah kausalitas dan limpahan spasial.

Analisis CGE efek regional dari investasi infrastruktur

Sejauh ini, kami telah membahas bagaimana mengukur manfaat dari menggunakan infrastruktur
transportasi

tanpa peduli siapa yang akan menjadi penerima manfaat akhir, dan khususnya di mana mereka

terletak Padahal kita bisa mengukur manfaatnya dengan menghitung surplus langsung

pengguna komponen infrastruktur, ini tidak berarti bahwa pengguna ini adalah yang terakhir

penerima. Bagaimana orang bisa mengidentifikasi ke mana manfaat akhirnya pergi?

Metodologi paling mutakhir yang tersedia saat ini adalah mengatur komputasi spasial

model general equilibrium (CGE), di mana arus barang dan penumpang antar wilayah

dimodelkan secara eksplisit, dan di mana keseimbangan dapat dikejutkan dengan memvariasikan
transportasi

biaya. Pada saat yang sama, model-model ini juga dapat mengidentifikasi dampak kesejahteraan
regional
dihasilkan dengan membangun dan membiayai infrastruktur. Akhirnya, dampak penetapan harga

skema juga dapat dipelajari (lihat Bröcker, 2004, untuk tinjauan model CGE dalam transportasi).

Model kesetimbangan umum yang dapat dihitung adalah model keseimbangan umum buku teks

‘Diisi dengan angka’. Mengisinya dengan angka berarti konsep umum dari teori tersebut

seperti fungsi utilitas dan produksi diganti dengan fungsional parametrik spesifik

formulir dan angka konkret ditugaskan ke parameter. Biasanya, fungsinya

mengandung dua jenis parameter: parameter posisi menggeser jadwal penawaran dan permintaan

ke kiri atau kanan; dan elastisitas menentukan kemiringan, yaitu langsung dan juga

tanggapan lintas-harga penawaran dan permintaan. Parameter posisi dikalibrasi, yang

berarti untuk memperbaikinya sehingga data akuntansi sosial tahun referensi seperti output,

pendapatan faktor, konsumsi, investasi, pendapatan pajak dan pengeluaran publik dan, sebagian
besar

yang penting, perdagangan antar wilayah direproduksi oleh solusi ekuilibrium yang mewakili

situasi referensi itu. Namun elastisitas tidak dapat dikalibrasi dari sekali pakai

database akuntansi dan karenanya harus diimpor dari studi ekonometrik. Seperti ini

studi jarang merujuk pada industri, komoditas, dan lingkungan ekonomi yang persis sama

seperti yang sedang dipelajari, menentukan elastisitas oleh 'pencarian literatur' dengan cara ini
adalah

jelas merupakan titik lemah dari pendekatan tersebut.

Model CGE dapat memiliki tingkat kerumitan yang sangat berbeda dalam hal jumlah

industri, perwakilan konsumen, wilayah dan titik waktu mengakui, serta di

ketentuan struktur pasar dipertimbangkan. Persyaratan minimum itu semua

Model CGE memiliki kesamaan adalah:

● Konsistensi pendapatan – pengeluaran, artinya dua hal: pertama, masing-masing agen (tegas,

pendapatan rumah tangga, negara bagian harus sama dengan pengeluaran mereka; dan kedua,
semua pengeluaran

(pembelian, pajak, dan sebagainya) muncul kembali sebagai pendapatan agen lain (penjualan,

penerimaan pajak, dan sebagainya).

● Rasionalitas, artinya perilaku agen mana pun berasal dari optimasi eksplisit

pendekatan (mungkin dengan pengecualian negara)

● Equilibrium, artinya ekonomi seharusnya beristirahat pada titik di mana tidak

agen memiliki alasan untuk merevisi keputusan mereka, dan keputusan itu saling konsisten.
Model dengan banyak daerah muncul awal dalam pengembangan pendekatan dalam suatu

konteks perdagangan internasional (Shoven dan Whalley, 1984). Model generasi pertama adalah

statis dengan persaingan sempurna; pasar yang tidak sempurna, waktu, agen berwawasan ke depan
dan

guncangan acak telah diperkenalkan dalam perkembangan selanjutnya (Ginsburgh dan Keyzer,

1997).

Kekuatan yang jelas dari pendekatan ini adalah bahwa pendekatan ini secara langsung cocok untuk
analisis kesejahteraan

langkah-langkah kebijakan, karena rumah tangga representatif secara eksplisit bertujuan

memaksimalkan

utilitas, yang memberikan kriteria kesejahteraan alami. Utilitas itu sendiri adalah konsep ordinal dan
karenanya

tidak dapat digunakan secara langsung untuk evaluasi dalam hal moneter, tetapi perubahan utilitas
dapat diterjemahkan

ke dalam jumlah moneter dengan konsep kompensasi atau variasi ekuivalen Hicksian.

Yang terakhir paling sering digunakan, mengukur jumlah uang yang harus dimiliki seseorang

transfer ke seseorang dalam situasi referensi untuk menjadikan mereka sejahtera seperti mereka

akan menjadi alternatif. Penting untuk dipahami bahwa dalam pendekatan ini saja

rumah tangga pribadi adalah orang-orang yang pada akhirnya mendapatkan keuntungan bersih.
Produser apa saja

surplus yang muncul di pihak perusahaan dalam analisis parsial standar pada akhirnya ditransfer

untuk rumah tangga pribadi, baik melalui perubahan pendapatan faktor, atau melalui efek harga,

atau melalui transfer keuntungan kepada pemegang saham.

Agar bermanfaat untuk mengidentifikasi manfaat bersih dari perubahan infrastruktur transportasi

jaringan berdasarkan wilayah, CGE harus dari jenis multi-regional. Untuk mengidentifikasi manfaat

karena pengurangan biaya pengiriman, ia harus secara eksplisit memodelkan perdagangan

antardaerah, dan untuk mengidentifikasi

manfaat dari pengurangan biaya perjalanan penumpang, itu harus secara eksplisit memodelkan
antar wilayah

arus perjalanan penumpang. Biaya harus mengandung komponen moneter dan waktu, yang

dalam kasus rumah tangga pribadi berarti bahwa model keputusan harus mengambil uang

dan juga anggaran waktu pembuat keputusan.

Model yang tersedia dalam literatur hanya sebagian memenuhi persyaratan luas ini. Model
mencakup perdagangan jarak jauh berkembang dengan baik, tetapi mereka kekurangan perjalanan
penumpang pribadi

(Bröcker, 2002; Knaap dan Oosterhaven, 2002, 2004). Model-model lain fokus pada penumpang

bepergian dalam skala urban (Anas dan Kim, 1996). Model mencakup keduanya, dan memadai

mewakili dimensi antardaerah serta dimensi perkotaan, masih harus dikembangkan.

Lebih jauh lagi, kita masih belum melihat integrasi penuh aliran keseimbangan melalui kemacetan

jaringan menjadi model CGE. Dengan demikian, ada pembagian kerja tertentu antara

insinyur transportasi di satu sisi menilai proyek dengan langkah-langkah surplus secara konvensional

model jaringan transportasi empat tingkat, dan pemodel CGE di sisi lain menerima

informasi biaya dari para insinyur transportasi dan memasukkan mereka ke dalam CGE yang
memungkinkan

fokus pada distribusi manfaat spasial serta 'efek ekonomi yang lebih luas'. Yang terakhir

adalah efek tambahan (positif atau negatif) di bagian lain dari ekonomi, yang tidak

tercakup oleh ukuran surplus konvensional jika pasar tidak sempurna (lihat bagian 9.8

di bawah).