Ujian Akhir Semester 2021 - 2022

Mata Kuliah : Merancang Kapal III

Hari : Jumat, 14 January 2022 (14.00 WIT)
sd Minggu 16 January 2022 (12.00 WIT)
Pembina Mata Kuliah : Dr. Ir. Wolter R Hetharia, MASc
Dr. R Lailossa, MT

NAMA : DANIEL PUTRA ARDIKA

NIM : 201769036
PRODI : TEKNIK PERKAPALAN

SOAL BAGIAN A.

1. Jelaskan proses penentuan kapasitas dan spesifikasi motor induk kapal dari proses desain
kapal berdasarkan dimensi, geometri lambung dan kecepatan kapal (40 % - 4 lembaran
jawaban).

JAWABAN SOAL BAGIAN A

Proses penentuan kapasitas dan spesifikasi motor induk kapal dapat dicari dengan
metode Cadwell seperti pada kapal tugboat yang kami desain sebagai contoh
perhitungannya sebagai berikut Dengan menggunakan perhitungan metode cadwell , pada
perhitungan ini akan mendapatkan nilai dari setiap koefisien dengan kecepatan yang bervariasi,
dari setiap koefisien dapat menentukan daya mesin yang akan di cari terhadap tahanan kapal,
di bawah ini adalah hasil pehitungan dari setiap koefisien:
 Menentukan minimal lima macam kecepatan kapal dalam satuan knot untuk diselidiki
(catatan : jarak antar tiap kecepatan adalah 1 knot)
 Menentukan kecepatan dalam satuan m/s dan mengkuadratkannya
V(knot) = V(knot) × 0,5144
 Menentukan luas bidang basah kapal (S)
S = 1,025 x LWL (CB x B + 1,7 x T)
 Menentukan Angka Froude (Fn)
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 44)
Menurut R.E Froude, hambatan gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
V m
( )
s
Fn=
√ g × LWL
 A) Koefisien Tahanan Sisa
 Menentukan Koefisien Tahanan Sisa (103 CR1)
LWL
Koefisien Tahanan Sisa (103 CR) dihitung dengan mempertimbangan nilai C R, Dimana CR=
∇1 /3
untuk mendapatkan nilai dari grafik dibuku (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman
89-90)

 Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Ratio B/T (10 3 CR2)

Tahanan sisa yang menjadi standar perhitungan dengan ratio perbandingan B/T = 2,5. Jikalau
melebihi standar ratio tersebut, maka harus dikoreksi. Sedangkan pada kapal ini nilai perbandingan
lebar-sarat 2,59, sehingga harus dikoreksi. Koreksi tahanan sisa akibat ratio B/T yang tidak sesuai
standar dapat dihitung dengan rumus :

(103 CR2) = 103 CR1 – 0,16 (B/T – 2,5)

 Koefisien Tahanan Sisa Akibat Letak LCB (10 3 CR3)

Dengan demikian koefisien tahanan sisa dengan koreksi akibat letak LCB dapat di lihat dari
grafik di buku (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 128)
 Menentukan Koreksi Tahanan Sisa Akibat Adanya Bagian-Bagian Tambahan (10 3 CR4)
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 131-132) Untuk bagian kemudi dan Bilga
Keel, tidak mendapatkan pengoreksian. Untuk bagian Boss Propeller, ditambah 3-5 % dari 10 3 CR2
serta untuk bagian Shaft, ditambah 5-8 % dari 10 3 CR2. Sehingga koreksi tahanan sisa akibat
adanya bagian-bagian tambahan kapal adalah :
1) Boss Propeller (Dilakukan penambahan 3 %)
2) Shaft (Dilakukan penambahan 5 %), Sehingga Total Penambahan 8 %

B) Koefisien Tahanan Gesek

 Penentuan Koefisien Tahanan Gesek (103 CF)
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 119)
a) Menghitung Reynold Number (Rn)
Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut :
v × LWL
Rn =
❑
Dimana :
v = kecepatan kapal dalam m/s
 LWL = length waterline yaitu 98,23 m
 = viskositas air laut 1,1883 × 10-6 m2/s

b) Penentuan Koefisien Gesek (103 CF)

Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut :

103 CF =
0,075 × 1000
¿¿¿

 Penentuan Koefisien Gesek Yang Telah Dikorkesi (10 3 CF’)

Akibat dari beberapa bagian dari kapal yang menonjol keluar maka harga koefisien gesek C F
harus dikoreksi dengan memfungsikan harga luasan bidang basah dari kapal. Menurut ITTC 56
Dalam Buku Tahanan Kapal Oleh M. Alham Djabbar Halaman 85, nilai 103 CF’ dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :
103 CF’ = (S1/S) × 103 CF
Dimana :
103 CF = Koefisien gesek yang bergantung pada kecepatan
S = Luas bidang basah yaitu 292, 56 m2
S1 = Luas bidang basah dengan tambahan-tambahan
= (1 - 3% × S) + S
= (2 % ×292,56) + 292,56
= 298,41m2
S1/S = 298,41 m2 / 292,56 m2
= 1,02
C) Koefisien Tahanan Akibat Kekasaran
 Penentuan Koefisen Tahanan Akibat Kekasaran (10 3 CA)
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 132) Permukaan kapal tidak akan pernah
mulus sekalipun kapal tersebut masih baru dan catnya masih mulus. Koefisien Penambahan
tahanan untuk korelasi model umumnya sebesar C A = 0,0004, namun demikian pengalaman
lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian tidak benar (Dalam Buku Tahanan Kapal oleh M
Alham Djabbar Halaman 85).
Keterangan : Untuk kapal dengan L ≦ 100 M 103 CA ¿ 0,4
¿ 150 M ¿ 0,2
¿ 200 M ¿ 0
 ¿ 250 M ¿ -0,2

D) Koefisien Tahanan Angin

 Penentuan Koefisien Tahanan Angin (10 3 CAA)

(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 132) Angin diperkirakan hanya memberikan
sedikit pengaruh terhadap tahanan kapal namun tetap harus diperhitungkan. Maka disarankan
untuk pengoreksian nilai koefisien tahanan angin (10 3 CAA) sebesar 0,07

E) Koefisien Tahanan Steering

 Penentuan Koefisien Tahanan Steering (10 3 CS)

(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 132) Adanya rudder juga mempengaruhi
tahanan kapal seperti halnya bagian-bagian tambahan lainnya. Maka disarankan untuk
pengoreksian nilai koefisien tahanan steering (10 3 CS) sebesar 0,04

F) Koefisien Tahanan Total Kapal

 Koefisien Tahanan Total Kapal (103 CRT)

Koefisien tahanan total dihitung dengan mengakumulasikan semua koefisien tahanan kapal,
yaitu :
103 CRT = 103 CR + 103 CF’ + 103 CA + 103 CAA + 103 CS
Dimana :
103 CR = KoefisienTahanan Sisa
103 CF’ = Koefisien Tahanan Gesek Yang Telah Dikoreksi
103 CA = Koefisien Tahanan Akibat Kekasaran
103 CAA = Koefisien Tahanan Angin
103 CS = Koefisien Tahanan Steering

G) Menentukan Tahanan Total (RT)

Tahanan total (RA) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

RT = 0,5 ×  × S × v2 × 103 CRT  10-6

Dimana :

 = Massa jenis air laut yaitu 1025 kg/m3

S = Luas bidang tangkap angin yaitu 2201, 998 m2
v = Variasi kecepatan kapal
103 CRT = Koefisien tahanan total

2. Menentukan Propulsi Kapal (MCR)

Untuk Menghitung effesiensi dari mesin yang akan di gunakan sehingga dapat
menghasilkan daya yang sesuai dengan kebutuhan. Ada beberapa daya perngertian
mengenai daya yang sering digunakan di dalam melakukan perhitungan terhadap
kebutuhan daya pada sityem penggerak kapal antara lain:

a) Daya Efektif PE ( Effective Power )

b) Daya Rem PB ( Brake Power )
1. Effective Horse Power (EHP)
Daya efektif (EHP) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
EHP = RTOT × v(m/s)
a. Perhitungan Wake Priction ( W )

Untuk Kapal Baling-Baling ( twin-screw vessels ) formula dari ( Lewis, 1988 ) wake
fraction ini adalah sebgai berikut :

W = 2 x CB5 ( 1- CB) + 0,04

b. Thrust Deduction Factor ( T ).

adalah gaya dorng T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih besar dari R
kapal, selisih antara T dengan R = T – R disebut penambahan tahanan yang ada pada
prakteknya hal ini di anggap sebagai pengurangan atau deduksi dalam gaya dorong
propeller kehilangan daya dorong besar ( T-R ) ini dinyatakan dalam fraksi deduksi daya
dorong nilai t dapat dihitung apabila nilai w telah diketahui :menurut buku ( Principles
of Naval Architecture Edward V. Lewis Hal 159 ) k = 0,70 hingga 0,90 untuk kapal yang
dilengkapi dengan rudder double-plate yang dipasang ke pos kemudi persegi

t = kxw
d. Perhitungan Efficiency Propulsive

a) Relative Rotative Efficiency ( ƞ RR )

( Edwar V. Lewis Principles Of Naval Architecture Figure 21 Hal 152 ) Menyatakan

Bahwa nilai rata-rata relative rotative efficiency untuk twin-screw.

= 1,0

b) Efficiency propulsi ( ƞ0 )
Open Water Efficiency yaitu Efficiency dari propeller padasaat dilakukan open water
(Edwar V. Lewis Principles Of Naval Architecture Figure 21 Hal 152)
menyatakan bahwah open water test nilainya antara 50 % – 60 %.
= 55%

c) Hull Efficiency ( ƞ H )

Hull Efficiency adalah rasio antara adanya efektif atau PE dan daya dorong PT Hull
Efficiency ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan lambung ( stren )
terhadap propulsor arrangement-nya sehingga Efficiency ini bukanlah bentuk power
conversion yang sebenarnya maka nialai Efficiency lambung inipun dapat lebih dari 1
pada umumnya di ambil angka sekitar 1,1 pada efisiensi lambung, ini tidak terjadi
konversi satuan secara langsung menurut :

( Edwar V. Lewis Principles Of Naval Architecture Tabel 5 Hal 160 )

1−t
ƞ H =
1−w

d) Efficiency Shaft ( ƞS )

Biasanya nilai effisiensi poros ini berkisar

= 0,985 atau mulai dari 0,96 s/d 0,995

= 0,96

e) Efficiency Gear box ( ƞG )

 Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi ( ƞG ), pada tugas ini

memakai sistem roda gigi ( Gear Box ) menurut ( molland , 2011 )

= 0,98

f) Perhitungan Koefisien Propulsi ( PC )

Koefisien propulsi adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal, efisiensi propeller
dan efisiensi Relatif-rototif

PC = ƞ0 x ƞ x ƞ xƞs x ƞg
RR H

2. Brake Horse Power (BHP)

Ukuran dari daya mesin sebelum adanya kehilangan atau tambahan daya dari gear
box,alternator,dan komponen terkait lainnya.

a) BHPSCR = EHP / PC
b) BHPMCR
BHP- SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continius Service
Rating ( CSR ) yaitu daya motor pada kondisi 10 % – 15 % dari Maxsimum Continues
Rating ( MCR )-nya artinya daya yang dibutuhkan oleh kapal agar mampu beroprasi
dengan kecepatan service vs adalah cukup diatasi oleh 10 % - 15 % daya motor
( Engine Rated Power ) dan pada kisaran 100 % putaran motor ( Engine Rated Speed )
BHPMCR = BHPSCR + 15 % BHPscr

Karena pakai 2 mesin induk maka dibagi 2 hasil BHP MCR

= BHPMCR / 2
 NAMA : DANIEL PUTRA ARDIKA
NIM : 201769036
PRODI : TEKNIK PERKAPALAN

Soal Bagian B
2. Sebagai seorang desainer anda diminta untuk mendesain daya generator yang diperlukan
untuk sistem tenaga listrik di kapal, Jelaskan bagaimana tahapan menghitung kebutuhan
beban listrik di kapal (disertai simulasi contoh beban yang dihitung saat operasi kapal)
sesuai dengan jenis kapal, kondisi operasi kapal dan klasifikasi beban kebutuhan listrik
dari kapal yang anda pilih. (misalnya, kapal penumpang/barang, kapal tug boat, kapal jenis
Ro-ro dll) (30 % - 3 lembar jawaban)
3. Anda diminta mendesain perpipaan sistem bilga dan ballast di kapal dengan
menggunakan standart BKI. Data kapal : L = 98,8 m, B= 14,80 m Dan H = 8,45 m, ,
simulasikan perhitungan dengan memakai tabel dan asumsi data pada lampiran 1 berikut
ini (30 % - jawaban perhitungan detail & terperinci).
a. Diamater dalam pipa dan tebal pipa utama
b. Kapasitas pompa utama
Lampiran 1:
 Diketahui:

JAWABAN SOAL BAGIAN B :

1. Dalam merencanakan sistem kelistrikan perlu diperhatikan kapasitas dari generator dan
peralatan listrik lainnya, besarnya kebutuhan maksimum dan minimum dari
peralatannya. Kebutuhan maksimum merupakan kebutuhan daya rerata terbesar yang
terjadi pada interval waktu yang singkat selama periode kerja dari peralatan tersebut,
dan sebaliknya. Kebutuhan rerata merupakan daya rerata pada periode kerja yang dapat
ditentukan dengan membagi energi yang dipakai dengan jumlah jam periode tersebut.
Untuk kebutuhan maksimum digunakan sebagai accuan dalam menentukan kapasitas
generator. Dan untuk kebutuhan minimum digunakan sebagai accuan untuk menentukan
konfigurasi dari electric plan yang sesuai serta untuk menentukan kapan generator
dioperasikan. Daya cadangan harus dimasukkan perhitungan untuk menutup kebutuhan
daya pada puncak beben yang terjadi pada periode yang singkat, misalnya bila digunakan
untuk mengasut motor – motor besar. Jika dilihat secara regulasi BKI mensyaratkan
untuk daya keluar dari generator sekurang-kurangnya diperlukan untuk pelayanan dilaut
harus 15% lebih tinggi dari pada kebutuhan daya yang ditetapkan dalam balans daya.
Selain itu juga harus diperhatikan faktor pertumbuhan beban untuk masa akan datang.
 Load Factor (Beban Kerja)
Load faktor peralatan didefinisikan sebagai perbandingan antara waktu pemakaian
peralatan pada suatu kondisi dengan total waktu untuk suatu kondisi dan nilai load
faktor dinyatakan dalam persentase. Untuk peralatan yang jarang dipergunakan
diatas kapal dianggap mempunyai beban nol. Begitu juga untuk peralatan yang bisa
dikatakan hampir tidak pernah dipergunakan nilai load faktornya juga dianggap nol
seperti, fire pump, anchor windlass, capstan dan boat winches.

Load factor peralatan listrik pada kapal Ferry Penumpang Kendaraan dapat
ditentukan berdasarkan dengan kondisi pelayaran dan aktivtas operasional pada kapal
ini sehingga kondisi pelayaran dapat dibagi menjadi 5 bagian :

- Persiapan berlayar

Kondisi ini adalah kondisi pada saat motor induk start sehingga tali tambat dilepaskan
dan kapal meninggalkan pelabuhan.

- Berlayar

Kondisi ini adalah kondisi ketika kapal mulai berlayar sampai kapal berlabu kembali
di pelabuhan.
 - Berlayar kembali

Kondisi ini adalah kondisi yang dimulai dari kapal melaju dengan kecepatan dinasnya
setelah bongkar sampai kapal tiba di pelabuhan yang akan menjadi tempat bongkar
muat.

- Emergency
Kondisi ini adalah kondisi ketika kapal mengalami kondisi darurat seperti kebakaran.
 Diversity Factor ( Faktor Kesamarataan)
Peralatan listrik diatas kapal memiliki karakter pembebanan yang spesifik dimana
peralatan bekerja tidak pada waktu pemakaian yang teratur dan secara bersamaan.
Adapun jenis pembebanan dalam operasional peralatan listrik diatas kapal dibagi
menjadi.
- Continous Load / CL ( Beban Kontinyu )
Ini merupakan peralatan yang dalam operasionalnya bekerja secara terus menerus
pada kondisi pelayaran normal seperti, lampu-lampu navigasi, pompa uantu CPP, dll.
Contoh : Sebuah kapal berlayar selama 10 Jam , dan memiliki lampu navigasi yang
load faktornya bernilai 0,8 CL . Ini berarti lampu navigasi tersebut selalu menyala
selama 8 Jam pelayaran tanpa berhenti . dan 2 jam mati tanpa berhenti .
- Intermitten Load / IL ( Beban Terputus-putus)
Peralatan yang dalam operasionalnya tidak bekerja secara kontinyu dalam pelayaran
normal, melainkan berkerja secara periodik. Misalnya, pompa transfer bahan bakar,
pompa air tawar, dll. Contoh : Sebuah kapal berlayar selama 10 Jam , dan memiliki
pompa air tawar yang load faktornya bernilai 0,3 IL . Ini berarti pompa air tawar
tersebut di nyalakan selama 3 Jam terputus (nyala selama 1 Jam kemudian mati
selama 2 Jam , kemudian nyala kembali selama 1 Jam kemudian mati kembali selama
2 Jam , dan dinyalakan kembali selama 1 Jam dan akhirnya mati kembali selama 3
Jam)
 Faktor kesamarataan ini didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah dari kebutuhan
daya intermitten yang beroperasi selama periode waktu tertentu dengan jumlah dari total
kebutuhan daya listrik. Dalam BKI Vol IV, Bab I,D.1.c, ditetapkan faktor kesamarataan
dengan mempertimbangkan beban tertinggi yang diharapkan terjadi pada waktu yang
sama. Jika penentuan tepat tidaklah mungkin, faktor kesamaan waktunya digunakan tidak
boleh lebih kecil dari 0.5.
 Perhitungan Kapasitas
Dalam perhitungan kapasitas selain load faktor dan faktor diversity ada beberapa hal yang
harus diperhatikan :
a. Kondisi pelayaran kapal,
Kondisi kapal umumnya terdiri dari sandar atau berlabuh, manuver, berlayar, bongkar
muat dan emergency. Berbagai kondisi ini sangat tergantung dari type kapal.
b. Data peralatan.
Data ini dipergunakan untuk mengetahui jumlah daya atau beban yang diperlukan dan
jumlah unit yang tersedia diatas kapal. Data peralatan ini berdasarkan perhitungan dan
telah diverifikasi dengan data yang ada dipasaran.
c. Penggolongan Peralatan
Peralatan digolongkan berdasarkan :
a. Kondisi pelayaran kapal
b. Letak dan fungsi (Hull part, Machinery Part dan Electrical part).
c. Tipe beban (Continuos Load atau Intermitten Load )
Kemudian semua data peralatan dengan memperhatikan beberapa hal diatas dimasukkan
kedalam tabel balans daya.
 Perhitungan Electric Balance
a. Pengelompokan Peralatan Listrik
Data peralatan kapal Ferry Penumpang Kendaraan dibedakan berdasarkan fungsi
masing masing peralatan dan terbagi atas :
i. Machinery Part yaitu peralatan berupa mesin mesin listrik yang
menunjang sistem permesian kapal.
ii. Hull Part yaitu peralatan yang terdapat pada geladak lambung kapal.
iii. Electrical part merupakan seluruh peralatan yang berupa penerangan ,
peralatan komunikasi, navigasi dan sistem tanda bahaya.
Contoh siimulasi beban yang dihitung saat operasi kapal sebagai berikut :
Data Utama Kapal

UKURAN POKOK DAN KOEFISIEN –

KOEFISIEN

LOA 29,39 M

LBP 25,40 M

Lwl 26,46 M

B 8,00 M

H 4,67 M

T 3,71 M

Vs 12 Knots

V 490,02 m3

Δ 502,26 ton

PERALATAN LISTRIK KAPAL TUGBOAT

Tabel 2.1 Data Peralatan Listrik Kapal Tugboat
 DA YA T OTA L
No KETERA NGA N
(KW)/W W

LA MPU - LA MPU PENERA NGA N DI KA PA L

1 LA MPU SA MPING MA IN DECK 20x7 140

2 LA MPU SA MPING NA V.DECK 20x6 120

3 LA MPU CREW SPA CE 20x2 40

4 LA MPU KA MA R CA PTA IN 20 20

5 LA MPU KA MA R CHIEF ENG 20 20

6 LA MPU KA MA R MA NDI 20 20

7 LA MPU SA LON 40 40

8 LA MPU K.MESIN 20x7 140

9 LA MPU DA PUR 20 20

11 LA MPU STEERING GEA R 20x2 40

12 SEA RCH LIGH 300x2, 1000 1600

13 LA MPU NA VIGA SI+TOWING 40x5 + 25x5 325

14 RA DIO KOMUNIKA SI 120 120

15 RA DA R 120 120

16 MOTOR POMPA GOT 4 KW 4000

17 MOTOR POMPA GENERA L SERVICE 4 KW 4000

18 MOTOR POMPA MINYA K 4 KW 4000

19 MOTOR POMPA A IR TA WA R 0.15KW 150

20 MOTOR POMPA OWS 1HP 745,7

21 MOTOR WINCH JA NGKA R 4 KW 4000

22 BLOWER KA MA R MESIN 1 HP 1491,4

23 BLOWER DA PUR 0.5 HP 372,85

24 TV 100 100

25 KULKA S 100 100

26 FREEZER 110 110

27 KIPA S A NGIN 125 500

28 POWER PA CK 5.5 HP 4101,35

29 BA TTERY CHNGER 3 KW 3000

30 A IR CONDITIONER 0.84X3 2720

TOT AL PEMA KA IA N (KW) 32156

Berdasarkan perkiraan selama perencanaan dapat dihitung besarnya nilai faktor beban
(load factor) oprasional pada kapal yaitu dengan cara membandingkan total waktu
pengoprasian peralatan tersebut pada suatu kondisi dengan total waktu dari kondisi
pelayaran (1)

total waktu pengoprasionalan peralatan

Load factor =
total waktu kondisi peralatan

TOTAL KEBUTUHAN DAYA PADA KAPAL BERDASARKAN LOAD FACTOR DAN

DIVERSITY FACTOR
Tabel 2.2 Distribusi Beban Listrik Kapal Tugboat
 DAYA OPERASI PELABUHAN BERLAYAR DERMAGA
NO KETERANGAN
KW % CONT INOUS INTERMITT EN % CONTINOUS INTERMITTEN % CONTINOUS INT ERMITTEN

1 PENERANGAN 2,2 0,80 1,76 - 0,80 1,76 - 0,80 1,760 -

2 NAVIGASI 0,325 0,75 0,24 - 0,75 0,24 - 0,75 0,244 -

3 KOMUNIKASI 0,12 0,70 - 0,08 0,70 - 0,06 0,70 - 0,084

4 POMPA BILGA 4 0,85 - 3,40 0,75 - 2,55 - -

5 POMPA GS/BA LAST 4 0,85 - 3,40 0,75 - 0,94 - -

6 POMPA BAHA N BAKA R 4 0,75 3,00 - 0,75 3,00 - - -

6 POMPA OWS 0,75 0,50 - 0,37 0,50 - 0,37 - -

7 BLOWER 1,47 0,75 1,10 - 0,75 1,10 - - -

8 WINCH JANGKAR 4,04 0,85 - 3,43 - - - - -

9 BATTERY CHNGER 3 0,90 2,70 - 0,90 2,70 - 0,90 2,700 -

10 POWER PACK 4,04 0,80 - 3,23 0,80 3,23 - - -

11 POMPA AIR TAWAR 0,125 0,65 - 0,08 0,65 - 0,08 0,65 - 0,081

12 A IR CONDITIONING 2,52 0,90 2,27 - 0,90 2,27 - 0,90 2,268 -

TOTAL PEMAKAIAN 11,07 14,00 14,31 4,00 6,972 0,165

Tabel 3. Total Total Kebutuhan Daya Kapal Tug Boat Berdasarkan Load Factor dan Diversity
Factor

NO KETERANGAN OPERASI PELABUHAN BERLAYAR DERMAGA/PELABUHAN

1 CONTINUOS LOAD 11,07 14,31 6,972

2 INTERMITTEN LOAD 14,31 4 0,165

3 DIV.FAKTOR 10,73 3,00 0,12

4 TOTAL LOAD 21,80 17,31 7,10

5 GENERATOR SERVICE 22,5 22,5 22,5

6 FAKTOR BEBAN GENSET 0,97 0,77 0,32

Dengan demikian besar pemakaian daya yang paling besar yaitu pada saat berlayar dengan
besar daya yaitu 21,80 Kw dengan itu generato servis yang di ambil dengan daya 22 Kw.
Setelah mendapat daya kita dapat menentukan generator yang akan di pake pada kapal yaitu
Merk : YANMAR
Type : 6EY18ALW
Spesifikasi :
Generator I : 22, 5 kW 380/220 V, 50 HZ, 3 PH
Generator I : 22, 5 kW 380/220 V, 50 HZ, 3 PH
Gambar XII.4 Generator
 Gambar Diagram Kelistrikan
2. a. Diameter dalam pipa dan tebal pipa utama

Perhitungan Diameter Pipa (Berdasarkan BKI 2006 Sec.11 N 2.2)

dH = 1,68 √ ( B+ H ) x L+25 (mm)

Dimana :

L = 98,8 m
B = 14,80 m
H = 8,45 m
Sehingga
dH = 1,68 √ ( 14,80+8,45 ) x 98,8+25 (mm)

= 1,68 √ 23,25 x 98,8+25 (mm)

= 105,52 mm
 Ukuran pipa baja (JIS) direncanakan sebagai berikut

 Diameter dalam pipa bilga utama (dH) = 100 mm = 4 inch

 Diameter luar pipa bilga utama (da) = 114,3 mm.

Perhitungan tebal pipa utama (Berdasarkan BKI 2006 Sec.11 C 2.1)

So = So + c + b (mm)
Dimana:

(da x Pc)
So = (mm)
( 20 x σperm x V ) + Pc

da = Diameter Luar Pipa

= 114,3 mm

Pc = Ketentuan Tekanan

= 16 Bar

σperm = Toleransi Tegangan Max

= 80 N/mm
 V = Faktor Efisiensi

= 1,00

c = Corrosive allowance

= 3,0 (For Sea Water Line)

b = Allowance For Bends

=0

Sehingga :

(da x Pc)
So = (mm)
( 20 x σperm x V ) + Pc

(114,3 x 16)
So = (mm)
( 20 x 80 x 1 ) +16

(1828,8)
So = (mm)
1616
So = 1,13 (mm)

S = So + c + b ( mm)

S = 1,13 mm + 3 mm + 0 = 4,13 mm

Sehingga menurut Standart Ukuran pipa baja (JIS) direncanakan tebal minimum pipa
bilga utama (S) = 4,2 mm.

b. Kapasitas Pompa Utama

Berdasarkan Peraturan Biro Klasifikasi Indonesia 2014 Vol – III sec.11 N.3.1

Q = 5,75 x 10-3 x dH2

= 5,75 x 10-3 x 1002

= 57,500 m3/jam

Dimana :

Q = Kapasitas air ballast diijinkan dengan 1 buah

pompa + 1 cadangan

= 57,500 m / jam 3