1. Introducción.
Esta comunicación pretende sintetizar este proceso, por lo que tiene dos partes
bien diferenciadas. En primer lugar se explica cómo y por qué se construyó la antigua
red ferroviaria, el análisis de sus principales repercusiones urbanísticas y los objetivos
de los principales proyectos de reforma surgidos. Posteriormente, se aborda la
remodelación emprendida a partir de 1987 y la financiación dada a las obras
conjuntamente por la Administración Central, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento
de Sevilla 1 .
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Los años siguientes fueron de polémica por las pretensiones de unos y otros de
instalar una única estación en uno de los dos lugares señalados o, incluso, en Tablada, al
S. de la ciudad. El asunto fue objeto de negociación entre comisiones de diputados de
Sevilla y Cádiz que llegaron por fin a un acuerdo el 17 de marzo de 1859. Al no ser
posible la confluencia de intereses, la solución aceptada fue la de mantener ambas
estaciones y establecer una tercera al N., en San Jerónimo, con la función de servir de
apartadero y de empalme de ambas líneas, la cual entró en servicio en 1861.
La línea de Huelva iba a parar también a la estación de Plaza de Armas por el O.,
cruzando el Guadalquivir mediante un nuevo puente, el de Alfonso XII. Este trazado
comprometía el futuro urbanístico de La Cartuja, pero ésta ha sido inundable hasta la
terminación de una corta en 1982.
Este denso trazado se amplió aún más por las necesarias conexiones de ambas
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estaciones con el Puerto. La importancia dada a esta unión hizo que ya en 1856 el
Ayuntamiento obligara a la Compañía concesionaria de la línea a Córdoba a establecer
una prolongación de sus vías hasta el Puerto. Más adelante, según lo previsto en el Plan
General de Ordenación Urbana de 1963, se construyó otro ramal para conectar la
Estación de Plaza de Armas con el sector E. del Puerto el cual, al pasar por el borde
occidental de Triana y Los Remedios, creó un nuevo obstáculo entre la ciudad y el
Guadalquivir y separó también la barriada de Tablada del nuevo Campo de Feria y Los
Remedios.
3. Proyectos de reforma.
Aunque las protestas sevillanas por el trazado ferroviario surgen desde los
primeros momentos, cuando se produjo la concesión de la línea a Cádiz y su estación,
parece que al principio tan sólo les importaba salvaguardar la funcionalidad del Puerto y
evitar la competencia con Cádiz. En todo caso el único interés urbanístico planteado era
la comunicación del barrio de San Bernardo, que había quedado aislado del resto de la
ciudad por dicho tendido. Son muchos los testimonios de la segunda mitad del XIX que
podríamos aportar en ese sentido.
imponía las condiciones del nuevo tendido ferroviario. Así quedó esbozada por primera
vez la que denominaremos "solución exterior" que, con algunas variantes, sería
desarrollada también más adelante por otros proyectos. Sus ideas claves podrían
resumirse en la creación de un ramal exterior de amplia curvatura en el E. que no
afectara a la futura expansión urbana, la edificación de una nueva y única estación de
viajeros y, en consecuencia, el aminoramiento o supresión de las infraestructuras
ferroviarias heredadas del pasado.
Uno, la desviación del trazado de la línea del ferrocarril a Cádiz alejándola más
al E., a cotas donde pudiera ir subterránea o en trinchera para que no interfiriera el
ensanche.
Primero, las vías que cruzaban la Estación de San Bernardo implicaban una dura
separación física entre los sectores del E. de la ciudad -la zona de mayor expansión
urbana en el siglo XX- y el centro. Esta había de superarse mediante la existencia de
varios pasos elevados, estrechos e insuficientes, y uno subterráneo peatonal de muy
escasa funcionalidad.
Tercero, el sistema ferroviario del O., que iba desde la Estación Plaza de Armas a
la de San Jerónimo en paralelo al Guadalquivir, originaba también efectos negativos
importantes. Imposibilitaba que Sevilla se asomara al Guadalquivir a lo largo de su
recorrido y estaba separado de la ciudad por una tapia de seguridad para impedir el
acceso a las vías que afeaba aún más la calle Torneo por donde discurría. Suponía
además un obstáculo añadido a la urbanización de La Cartuja 10 .
Sevilla llegó de este modo a los años 80 de este siglo con graves problemas
anquilosados. Sin embargo en estas fechas, con el horizonte de la Exposición Universal
de 1992, era ineludible abordar un plan integral de modernización del sistema de
transportes de la ciudad, en el que se verían afectados las infraestructuras ferroviarias,
las carreteras y el tráfico aéreo. Concretamente, la coordinación entre el Ministerio de
Transporte, Turismo y Comunicaciones, la Junta de Andalucía, RENFE y el
Ayuntamiento de Sevilla permitió la elaboración de un Convenio para la remodelación
de la R.A.F. de Sevilla, al cual denominaremos Convenio Inicial. Fue firmado el 19 de
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Dos, la remodelación del tramo Santa Justa-La Salud, de 6.761 metros de vía
doble de los que 2.223 son en túnel superficial y que cuenta con dos apeaderos, el de
San Bernardo y el de Virgen del Rocío. Fue puesto en servicio en la misma fecha
indicada.
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La previsión del coste total de estas obras en el Convenio Inicial fue de 18.000
millones de pesetas, que serían financiados por el Ministerio de Transportes, Turismo y
Comunicaciones, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla. Según el texto
firmado, el 31% de dicha cantidad se consideraba como un aportación a la EXPO-92,
sin que se determinara en un principio qué organismo correría con la misma. Los
porcentajes y cantidades aprobadas fueron los que aparecen en el cuadro 1.
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CUADRO 1.
FINANCIACIÓN PREVISTA EN EL CONVENIO INICIAL, 1987
% Millones de
pesetas
Ministerio de T. T. y C. 29 5.220
Junta de Andalucía 25 4.500
Ayuntamiento de Sevilla 15 2.700
Aportación a la Expo-92 31 5.580
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medidas para garantizar que el nivel de las aguas subterráneas no se viera afectado por
las pantallas de hormigón que constituyen las paredes del túnel. Pero, aparte de estos
motivos, se debe valorar especialmente el aumento de los gastos de la Estación de Santa
Justa, cuyo presupuesto pasó de 4.150 millones en el Convenio Inicial a 9.900 en éste
otro 12 .
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CUADRO 2.
CIERRE DEL ESTADO DE CUENTAS DEL CONVENIO ADICIONAL, 1996.
Previstas Reales
Lo más notorio de este resultado es que, de acuerdo con los porcentajes previstos
en el Convenio Adicional, si bien la Junta de Andalucía invirtió la cantidad que le
correspondía, el Ayuntamiento y el Ministerio tuvieron desfases, uno negativo y otro
positivo respectivamente, de 1.229.382.515 pesetas. El Ayuntamiento debería haber
aportado 1.230.389.981 pesetas pero, como se ha visto, sólo entregó 1.007.466. La
diferencia daba el saldo negativo señalado que fue suplido por el Ministerio. Esto se
explica por la existencia de otro Convenio Complementario del año 1990 entre el
Ministro y el Alcalde, por el cual el Ayuntamiento no expediría certificados de
retención de créditos correspondientes a sus aportaciones hasta que la Administración
del Estado no resolviese su situación económica, de tal modo que la carga financiera
quedase reducida por debajo del 25% y pudiera concertar nuevos préstamos para el
pago de estos compromisos adquiridos con la R.A.F. 13 . Pues bien, el representante del
Ayuntamiento precisó en la sesión de la Comisión de Seguimiento del Convenio
Adicional encargada de cerrar el estado de cuentas que en esa fecha de julio de 1996
persistían las mismas circunstancias, por lo que se decidió aprobar el estado de cuentas
sin perjuicio de que cada una de las Administraciones adoptaran las medidas oportunas
para su liquidación económica. No obstante, la cantidad se la imputamos al
Ayuntamiento en tanto que es una deuda vigente 14 .
El cuadro nº 3 expone las aportaciones realizadas por cada institución que han
sido anteriormente mencionadas. No se incluye en el mismo la cantidad de
1.069.748.839 pesetas correspondientes a las expropiaciones realizadas por el
Ministerio que se excluyeron del Convenio Inicial por decisión de los representantes de
la Junta de Andalucía y del Ayuntamiento de Sevilla.
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CUADRO 3
FINANCIACIÓN DE LA REMODELACIÓN DE LA R. A. F. DE SEVILLA
JUNTA DE
ANDALUCIA 4.500.000.000 890.625.000 2.025.951.637 7.416.576.637 (27,84 %)
AYUNTAMIENTO
DE SEVILLA 2.700.000.000 534.375.000 1.230.389.981 4.464.764.981 (16,75 %)
Por último queda exponer el destino que se le dieron a los terrenos de RENFE
liberados del uso ferroviario tras la remodelación de la R.A.F. . El 19 de junio de 1990
se firmó con ese fin otro Convenio entre el Consejero de Obras Públicas de Junta de
Andalucía, D. Jaime Montaner Roselló; el Alcalde de Sevilla, D. Manuel del Valle
Arévalo; y el Presidente de RENFE, D. Julián García Valverde. Los suelos con usos
lucrativos se valoraron en 16.923 millones de pesetas, de los que se dedujeron 4.200
correspondientes a las inversiones que RENFE habría de efectuar en equipamientos e
instalaciones complementarias de la R.A.F. que eran precisas para dicha liberación, por
lo que la cuantía total resultante quedó en 12.723 millones. Estos se repartieron entre las
instituciones firmantes según un porcentaje redondeado derivado de su participación en
la financiación de la R.A.F. . De ello resultó que a RENFE, a la que se le atribuyó el
correspondiente al Ministerio, le perteneció el 60% con 7.633,8 millones, a la Junta de
Andalucía el 25% con 3.180,75 y al Ayuntamiento el 15% con 1.908,45 millones de
pesetas 15 .
En conclusión, este reparto de suelos hace que las aportaciones netas de la Junta
de Andalucía y del Ayuntamiento de Sevilla a la remodelación de la R.A.F. hayan sido
respectivamente 4.235.826.637 y 256.314.981 pesetas.
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NOTAS
9. Vid. GARCÍA AÑOVEROS (1973), pp. 329 - 331 y (1976) pp. 92 - 97; GONZÁLEZ
DORADO (1975), pp. 136 - 139; y AGUILERA LÓPEZ (1988), pp. 269 - 270.
10. La Cartuja tiene una superficie aproximada de 400 hectáreas y está situada en la
margen derecha fluvial. Queda próxima al casco antiguo pero ha sido inundable hasta la
construcción de la corta que lleva su nombre, que se realizó entre 1975 y 1982. Ha sido,
pues, una reserva de suelo muy importante que ha estado inutilizada por estos dos
imperativos: las instalaciones ferroviarias y su baja cota. Su ocupación urbana no ha
tenido lugar hasta la celebración en ella de la Exposición Universal de 1992, que sirvió
de acicate para la ejecución de la R.A.F. .
12. Según mis cálculos sobre la documentación consultada, el coste total efectivo de
esta Estación de Santa Justa fue de 9.279.749.514 pesetas.
13. Hemos podido consultar un documento que recoge estos extremos del Convenio
Complementario firmado por el Ministro de Transporte, Turismo y Comunicaciones D.
José Barrionuevo Peña; el Alcalde de Sevilla, D. Manuel del Valle Arévalo; y el
Presidente de RENFE, D. Julian García Valverde. Falta la firma del Presidente de la
Junta de Andalucía, D. José Rodríguez de la Borbolla y la fecha.
14. La información expuesta ha sido extraída de los documentos citados en el texto que
nos han sido facilitados por la Dirección General de Transportes de la Junta de
Andalucía y la Gerencia de Obras de RENFE en Sevilla.
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BIBLIOGRAFIA
WAIS, F. (1987), Historia de los ferrocarriles españoles, tomo I, (3ª ed.), Madrid,
Editora Nacional.
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