UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE BOGOTÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE CIVIL Y AGRÍCOLA

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

PRACTICA 2. ESTUDIO DE PEATONES

INFORME

PRESENTADO A: Ing. RICARDO JOSÉ PEÑA LINDARTE

PRESENTADO POR:

RAÚL OLIVEROS CAICEDO Cód. 214704

RODRIGO PERALTA DE ZUBIRÍA Cód. 214546

ELIZABETH ROJAS SÁNCHEZ Cód. 214568

JUAN CAMILO URUEÑA BOTERO Cód. 214588

BOGOTA, D.C

MAYO 5 DE 2011
CONTENIDO
Introducción

Objetivos

Marco Teórico

Condiciones y Criterios de la Toma de Datos

Descripción de la Infraestructura

Metodología de Campo

Toma de Datos y Procesamiento de la Información

Análisis de Resultados

Conclusiones y Recomendaciones

Bibliografía

Anexos

Planos: Planta y Sección Transversal de la Infraestructura de estudio

Formatos de Toma de Información en Campo

INTRODUCCION
Caminar es la manera más antigua y simple de transportarse, todas las personas lo
hacen a diario durante sus viajes bien sea, con respecto al transporte público, para
acceder al sistema de transporte o, con respecto al transporte privado, desde el
estacionamiento del vehículo hasta su lugar de trabajo o entretenimiento. Es, entonces,
acertado afirmar que todos somos peatones. Pese a la magnitud de esta última
afirmación, desde el comienzo de la “era de la motorización” a principios del siglo XX, se
dio prioridad a la planeación, diseño y construcción de infraestructura para vehículos,
dejando al peatón vulnerable en un plano secundario e inseguro dentro del sistema de
transporte urbano, por lo que resulta ser el principal afectado por las externalidades
generadas por los sistemas de transporte motorizados, especialmente accidentalidad y
contaminación.
Debido a que un sistema de transporte urbano basado solamente en automóviles es
insostenible, se deben realizar esfuerzos por favorecer el desarrollo de sistemas de
transporte masivo y no motorizado que permitan optimizar el uso del espacio urbano y,
además, reconocer la importancia y las ventajas de éstos, especialmente del sistema no
motorizado peatonal que, pese a ser generalmente subestimado o considerando apenas
desde el punto de vista recreativo, es un sistema de transporte legítimo e imprescindible
cuya infraestructura suele tener costos significativamente bajos, respecto a los otros
sistemas, y requiere menor mantenimiento y tecnología.
Dentro del sistema de transporte urbano es necesaria la integración modal, en muchos
casos el éxito o fracaso de éste depende del grado de conectividad y accesibilidad del
mismo, y su capacidad para integrar los sistemas motorizados y no motorizados. El
sistema peatonal posee gran importancia al respecto, debido a que los viajes urbanos se
realizan en su mayoría caminando, incluyendo aquellos para acceder a un sistema de
transporte motorizado donde se realizan etapas del viaje a pie porque la infraestructura
peatonal proporciona la accesibilidad a estos sistemas. Para lograr una interacción
óptima entre los sistemas de transporte motorizado y no motorizado y la sostenibilidad
del sistema de transporte urbano en general, se hace necesario conocer el
comportamiento y las necesidades de sus usuarios para dimensionar y definir el uso de
las infraestructuras destinadas para éstos. Con ese objetivo se han desarrollado e
implementado metodologías para encontrar indicadores de comportamiento en los
usuarios y patrones característicos en los lugares de estudio, que analizados
cuidadosamente permiten garantizar la eficiencia y la seguridad en el servicio de una
infraestructura destinada, en este caso de estudio, para peatones, o identificar falencias
en ésta y plantear una optimización o plan de mejora.
Es conveniente resaltar la importancia de usar metodologías técnicamente convenientes
para casos en específico, que pueden hallarse en el Manual de Planeación para el
Tránsito y el Transporte en Bogotá (Tomo II, capítulo 6) o basarse en el método del
Highway Capacity Manual (HCM 2000 Capítulos 11 y 18) de la Transportation Research
Board (TRB).

OBJETIVOS
• Analizar el comportamiento y el desempeño de los peatones usuarios de la
infraestructura de estudio y el nivel de servicio que ésta les brinda.

• Mediante el uso de metodologías apropiadas para las características peatonales y de

infraestructura del caso y la aplicación de técnicas de recolección y análisis de datos,
proporcionadas por la ingeniería de transito, determinar indicadores operacionales
como tasas de flujo, niveles de servicio, densidad, espacio, entre otros.

• A partir de los indicadores operacionales obtenidos, determinar si la infraestructura es

eficiente y segura para los peatones que la usan y aprobarla o desaprobarla con
justificación técnica.

• Aportar sugerencias de optimización o proyectos de diseño, técnicamente

argumentados, para el mejoramiento de las condiciones que la instalación presta a
sus usuarios a corto y largo plazo.

MARCO TEORICO
La caracterización del lugar de estudio y la identificación del comportamiento de los
usuarios en el sistema de transporte peatonal, generalmente se hace mediante la
cuantificación, manipulación y análisis de uno o más de los siguientes parámetros:

1. Volumen de tránsito peatonal:

También denominado aforo o conteo, es un estudio realizado comúnmente en
ingeniería de tránsito, su objetivo es cuantificar la demanda de infraestructura
peatonal, especialmente su variación (espacial y temporal), distribución (por
sentidos o cruces en accesos de intersecciones) y composición (de acuerdo con
los atributos de los peatones, como género, edad y ocupación). Los aforos
peatonales son comúnmente realizados mediante sensores que el peatón
generalmente no detecta, como lo son las cámaras de video, sin embargo, su
utilización en los aforos implica contar con software especializado para conteo, por
lo que se también se utiliza mucho el conteo manual que además facilita identificar
algunas características del peatón como su edad.

2. Velocidad de caminata:
El objetivo de realizar este estudio es evaluar el desempeño de los usuarios en el
uso de la infraestructura, y llegar a determinar los parámetros adecuados para
realizar un diseño de optimización de ésta. Es un indicador asociado al nivel de
servicio de la infraestructura. La velocidad de caminata se mide principalmente
utilizando técnicas de observación directa en campo, esta observación suele
realizarse en una base con longitud predeterminada, y la medición del tiempo de
caminata en la misma.

3. Densidad peatonal:
Se realiza con el fin de encontrar condiciones operativas, especialmente cuando
se trata de evaluar atributos como la comodidad. Existen dos condiciones que deben
considerarse en los estudios de densidad: peatones en movimiento y peatones
en áreas de espera. Los estudios para determinar densidad peatonal suelen basarse
en observación directa en campo pero debe tenerse en cuenta que la densidad es
una variable estática y por esta razón su observación manual suele ser dispendiosa.
El método de medición manual de la densidad se basa en definir previamente
un área o áreas de observación, estas áreas deben tener un tamaño lo
suficientemente grande como para tener buena probabilidad de que en un instante
dado se observe un número significativo de peatones. Pero el tamaño debe ser lo
suficientemente pequeño para que la observación sea instantánea, de manera que
no entren ni salgan peatones al área considerada durante la observación. El método
más utilizado para determinar densidad es la utilización de cámara de video o
cámara fotográfica, puesto que sobre una imagen puede contarse el número de
peatones por unidad de área con precisión. Usualmente suele determinarse
indirectamente la densidad, sin recurrir a su medición, a partir de la ecuación
 fundamental del flujo vehicular, con base en conteos de flujo y determinación de
velocidad media espacial.
4. Variables del flujo peatonal:

4.1. Volumen peatonal o Tasa de Flujo: Es el número de peatones que pasan por
un punto o sección transversal de una infraestructura durante un periodo de
tiempo determinado. El volumen peatonal debe considerar el ancho de la sección
transversal. Comúnmente se realizan aforos durante periodos de tiempo
menores que una hora. Se expresa en peat/min/m.
Para periodos de tiempo de 15 minutos el Volumen Peatonal (Vp) sería:

VP = V1515 WE

Donde:
V15 = Volumen en un intervalo de 15 minutos (peat/15 min)
WE = Ancho efectivo total de la infraestructura (m)

4.2. Velocidad de caminata: Se define como la relación entre la distancia caminada

por un peatón y el tiempo empleado en hacerlo. Depende de gran manera de
la proporción de adultos mayores en la población caminante, así como de la
pendiente de la infraestructura y otros factores como son: las condiciones
climáticas, el estado de la infraestructura, las condiciones físicas de los
usuarios, el tipo se zona, entre otros. Generalmente la velocidad de caminata
se expresa en m/s.

4.3. Densidad y Espacio peatonal: La densidad peatonal es una medida de

ocupación del espacio, se expresa como una relación entre el número de
peatones que ocupan una determinada área en un instante determinado y el área
ocupada. Se expresa en peat/m². El espacio es inversamente proporcional a la
densidad. El espacio peatonal representa el área promedio disponible para
cada peatón en un instante determinado. Se expresa en m²/peat.

Donde: M = 1D ó D = 1M
M: Espacio peatonal (m2/peat)
D: Densidad peatonal (peat/m2)

Las variables del flujo peatonal se relacionan mediante la siguiente ecuación

principal:

VP = S x D ó VP = S / M

Donde:
VP: Volumen peatonal o Tasa de Flujo (peat/min/m)
S: Velocidad peatonal (m/min)
D: Densidad peatonal (peat/m2)
M: Espacio peatonal (m2/peat)

4.4. Requerimientos de espacio: El espacio ocupado por un peatón en una

zona de espera, se representa mediante una elipse de 0,5 x 0,6 m, que tiene
un área de 0.3 m². Para peatones en movimiento, la elipse debe considerar una
zona adicional debida al paso del peatón y al movimiento de los brazos,
definiendo un área peatonal de 0.75 m².

Imagen 1. Requerimientos de Espacio. Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y Transporte. Cal & Mayor. 2005

4.5. Ancho Efectivo de caminata: El ancho de acera libre se refiere a la porción de

la vía que puede usarse eficazmente para los movimientos peatonales. En su
caminata, los peatones se alejan de los obstáculos y no suelen acercarse
estrechamente a las paredes. Por consiguiente, este espacio no utilizado
debe descontarse al analizar una infraestructura peatonal. Lo mismo ocurre con
los edificios residenciales y zonas comerciales con vitrinas, así como los
elementos del mobiliario urbano, como postes de luz, buzones, señales de
tránsito, paraderos de buses, ventas ambulantes, entre otros. En condiciones
prácticas, debe considerarse un ancho mínimo de 0.8 m por peatón, dimensiones
menores pueden causar fricción entre los peatones y dificultad de maniobras
como el adelantamiento.

WE = WT - WO
Donde:
WE = ancho efectivo total [m].
WT = ancho total [m].
WO = sumatoria de anchos debidos a obstáculos [m].
 Tabla1. Anchos típicos de Obstáculos por HCM.

Un referente que, considerando el Nivel de servicio, recomienda los valores óptimos

de los parámetros característicos de la operación de la infraestructura, es el
siguiente:

Tabla2. Parámetros comparativos para flujo libre, por HCM.

Se debe tener en cuenta el tipo de infraestructura de estudio para recurrir a los

parámetros recomendados por HCM, la Tabla 2 es para una infraestructura a nivel
que adopta una capacidad máxima de 75 peat/min/m, para un infraestructura de
escaleras los parámetros son otros adoptando una capacidad máxima de 59
peat/min/m.

CONDICIONES Y CRITERIOS DE LA TOMA DE DATOS

Las siguientes condiciones fueron recomendadas para tener en cuenta en la toma de

datos:
 Para Volúmenes:

a. Tamaño de la muestra: 2 horas

b. Intervalo de estudio: 15 minutos
c. Clasificación: por sentido de dirección

Para Velocidades:

a. Tamaño de la muestra: 50 unidades por tipo de usuario

b. Clasificación: por género y por rango de edades

Los criterios que se siguieron en la toma de datos fueron los siguientes:

a. Para determinar el horario de toma de datos:

Se escogió el horario del medio día, de 12:00m. a 2:00p.m., por considerarse un
horario crítico en el que se estima y generalmente se evidencia un volumen de
peatones significativamente alto en comparación con otros horarios, el cual se
debe a que en este horario los usuarios del campus al que pertenece la
infraestructura la usan como conexión directa a la portería de la Cll 26, por la que
salen, principalmente a almorzar, y por la que, dentro de este mismo horario,
ingresan o regresan a sus actividades dentro del campus. Este periodo de 2 horas
fue dividido en intervalos de 15 minutos para la toma y análisis posterior de los
datos.
b. Para seleccionar el tramo crítico:
Se escogió un tramo sentido NS o SN, de 19 metros de longitud, ubicado entre el
edificio 214 o Edificio Antonio Nariño y el edificio 217 o Edificio Francisco de Paula
Santander, y entre el límite antes del anillo vial (bolardos) y el límite después de
los senderos de entrada a los edificios mencionados. Se seleccionó el tramo
cuidadosamente garantizando un flujo peatonal continuo, es decir, evitando
interferencias en el flujo causadas por entradas o salidas de edificios, entrada o
salida de vehículos o cruce de vehículos sobre la infraestructura. Se verificó que
su dimensión longitudinal facilitara que el observador tuviera el tiempo suficiente
para realizar la medición del tiempo, la clasificación visual de peatones y la
anotación de los datos en la determinación de velocidades. Se determinó como un
tramo crítico debido a que conecta el exterior de la universidad por la Cll 26 con
una zona céntrica de la universidad como lo es la Plaza Che Guevara, y es usado
como medio para acceder a la portería de la Universidad, al anillo vial vehicular, a
los edificios mencionados anteriormente y a otros edificios como el 205 Ciencias
Humanas, el 207 Museo de Arquitectura Leopoldo Rother, el 238 Contaduría y el
229 o 231 Aulas y oficinas del Departamento de Idiomas, garantizando un
volumen crítico peatonal en este tramo al ser punto de confluencia de las distintas
trayectorias o flujos que se pueden dar entre los lugares mencionados. Otro factor
de importancia fue la existencia de obstáculos, los correspondientes a árboles y
 postes son más bien uniformes para toda la zona pero en el momento de la toma
de información el tramo escogido tenía la presencia más importante de obstáculos
por las llamadas “chazas” o ventas ambulantes.

DESCRIPCION DE LA INFRAESTRUCTURA

Imagen 2. Fotografía del tramo seleccionado para estudio

Ubicación: El tramo de estudio se ubica dentro del campus de la Universidad Nacional de

Colombia y hace parte de la alameda que comprende desde el acceso de la calle 26
hasta la Plaza Che Guevara. Sus delimitantes fueron especificados en el criterio de
selección de este tramo, expuesto previamente.

Dimensiones: Pueden apreciarse en los planos de planta y de sección transversal que

hacen parte de los anexos. De manera general el tramo tiene una longitud de 19 metros
y un ancho total de 9,63 metros.

Caracterización, Ubicación y Dimensión de Obstáculos: El conjunto de obstáculos

presente en el tramo consiste en una hilera de árboles y postes que lo atraviesan
longitudinalmente por la mitad, dividiéndolo en dos carriles de flujo peatonal.
Adicionalmente, en el momento de la toma de datos, sobre el costado occidental del
tramo se encontraba una chaza o venta ambulante de minutos a celular con un aviso
instalado en la mitad del ancho del carril y que generaba la instalación momentánea a su
alrededor de las personas que hacían llamadas. De manera general, e incluyendo las
zonas de influencia (peatones detenidos alrededor de la chaza y espacios no ocupados
físicamente por el obstáculo pero que de igual manera el peatón evita o esquiva por no
transitar rozando junto a éste), las dimensiones de los obstáculos son: Arboles: diámetro
de 1,70 metros; Poste: diámetro de 0,8 metros; Chaza: ancho de 2,0 metros y longitud de
1,2 metros; Aviso chaza: ancho de 0,5 y longitud de 0,3. La ubicación y dimensión de los
obstáculos puede apreciarse de mejor manera en los planos de planta y de sección
transversal que hacen parte de los anexos. El tramo no presenta una pendiente
significativa, la infraestructura se encuentra en buen estado y no hay presencia de
escaleras.

Imagen 3 y 4. Fotografía de obstáculos presentes en el tramo de estudio.

Identificación de puntos críticos: El punto más crítico en términos del ancho efectivo
disponible para el flujo peatonal, es el expuesto en el plano de sección transversal, que
comprende la chaza, el aviso y el diámetro mayor central, es decir, el del árbol. Es aquel
en el que resulta el menor ancho efectivo, o sea, el ancho efectivo crítico.

METODOLOGIA DE CAMPO

Equipo

• Planillas o formatos de campo. • Cinta métrica.

• Cronómetro. • Cámara de video y fotográfica.

Procedimiento
Seleccionados el horario y el tramo para la toma de datos, se determinaron las
dimensiones de la infraestructura y de los obstáculos presentes y se registraron mediante
la cámara fotográfica. Se uso una cámara de video para registrar el flujo peatonal
durante dos horas y el conteo o aforo se obtuvo de la revisión de éste. La determinación
de las velocidades se realizó sobre una distancia base de 19 metros, es decir, el tramo
completo y el tiempo que emplearon los peatones en recorrerla, clasificándolos por
género y por rango de edad.

DATOS OBTENIDOS Y PROCESAMIENTO

Los formatos usados para la toma de datos en el campo, correspondientes a volúmenes,
son parte de los anexos de este informe. La información consignada en éstos se refleja
en las siguientes tablas:

Hora Peatones Hora Peatones

12:00 - 12:15 126 12:00 - 12:15 300
12:15 - 12:30 143 12:15 - 12:30 330
12:30 - 12:45 198 12:30 - 12:45 331
12:45 - 13:00 260 12:45 - 13:00 474
13:00 - 13:15 337 13:00 - 13:15 540
13:15 - 13:30 332 13:15 - 13:30 534
13:30 - 13:45 478 13:30 - 13:45 242
13:45 - 14:00 648 13:45 - 14:00 245
Tabla 3. Volúmenes peatonales sentido sur-norte Tabla 4. Volúmenes peatonales sentido norte-sur

Hora Peatones
12:00 - 12:15 426
12:15 - 12:30 473
12:30 - 12:45 529
12:45 - 13:00 734
13:00 - 13:15 877
13:15 - 13:30 866
13:30 - 13:45 720
13:45 - 14:00 893
Tabla 5. Volúmenes peatonales totales
Los valores en rojo corresponden al mayor volumen en cada caso y el intervalo de 15
minutos en el que ocurrió, como se verá descrito en el análisis estadístico de estos datos.

Los formatos usados para la toma de datos en el campo, correspondientes a

velocidades, son parte de los anexos de este informe. La información consignada en
éstos se refleja en la siguiente tabla:

No GENERO EDAD TIEMPO TIEMPO ∆T DISTANCIA VELOCIDAD

INICIAL FINAL (m) (m/s)

1 H 19 03:13 14:09 10:56 19 1,74

2 H 20 20:06 33:14 13:08 19 1,45

3 H 21 02:04 17:24 15:20 19 1,24

4 H 22 21:22 33:08 11:46 19 1,61

5 H 23 19:06 32:14 13:08 19 1,45

6 H 24 28:06 42:28 14:22 19 1,32

7 H 24 03:29 15:25 11:56 19 1,59

8 H 25 29:16 42:11 12:55 19 1,47

9 H 26 09:19 23:28 14:09 19 1,34

10 H 26 32:05 47:26 15:21 19 1,24

11 H 27 00:18 18:22 18:04 19 1,05

12 H 28 10:21 24:23 14:02 19 1,35

13 H 28 58:08 13:10 15:02 19 1,26

14 H 28 22:10 34:05 11:55 19 1,59

15 H 29 58:20 15:14 16:54 19 1,12

16 H 32 23:00 37:18 14:18 19 1,33

17 H 32 03:01 18:01 15:00 19 1,27

18 H 35 39:18 56:08 16:50 19 1,13

19 H 36 55:14 11:26 16:12 19 1,17

20 H 37 06:29 22:17 15:48 19 1,20

21 H 37 24:16 48:07 23:51 19 0,80

22 H 38 30:02 42:28 12:26 19 1,53

23 H 38 58:25 15:19 16:54 19 1,12

24 H 39 22:07 39:09 17:02 19 1,12

25 H 40 11:12 26:02 14:50 19 1,28

26 H 40 54:03 08:03 14:00 19 1,36

27 H 41 24:06 39:06 15:00 19 1,27

28 H 42 20:04 35:25 15:21 19 1,24

29 M 20 30:23 48:14 17:51 19 1,06

30 M 20 48:12 10:04 21:52 19 0,87

31 M 21 43:01 59:12 16:11 19 1,17

32 M 22 37:09 53:10 16:01 19 1,19

33 M 23 13:15 29:00 15:45 19 1,21

34 M 23 23:09 36:27 13:18 19 1,43

35 M 24 10:04 35:28 25:24 19 0,75

36 M 24 03:16 16:13 12:57 19 1,47

37 M 27 16:06 28:08 12:02 19 1,58

38 M 28 15:10 27:16 12:06 19 1,57

39 M 28 04:12 31:07 26:55 19 0,71

40 M 29 19:10 43:12 24:02 19 0,79

41 M 32 15:14 39:16 24:02 19 0,79

42 M 35 41:28 59:06 17:38 19 1,08

43 M 36 23:01 40:04 17:03 19 1,11

44 M 38 43:20 58:20 15:00 19 1,27

45 M 38 50:18 07:20 17:02 19 1,12

46 M 42 41:16 01:12 19:56 19 0,95

47 M 43 45:05 00:02 14:57 19 1,27

48 M 44 55:08 15:17 20:09 19 0,94

49 M 45 29:18 51:15 21:57 19 0,87

50 M 45 50:07 04:06 13:59 19 1,36

Tabla 6. Clasificación de los datos de velocidad de la instalación.

ANALISIS DE RESULTADOS
PARA VOLUMENES

A partir de los datos consignados en las tablas 3, 4 y 5 de volúmenes peatonales se llega

a la siguiente gráfica que ilustra el comportamiento del flujo a lo largo del tiempo.

En la gráfica anterior se puede observar que para el sentido sur-norte el mayor volumen,
o volumen crítico, es de 648 peatones y ocurre en el intervalo 13:45 - 14:00; para el
sentido norte-sur el volumen crítico es de 540 peatones y se da en el intervalo 13:00 -
13:15. El comportamiento general, en cuanto al flujo, tiene un valor crítico de 893
peatones y se da en el intervalo 13:45 - 14:00. Debido a que la estructura no tiene
separación de sentidos definida se toma como flujo crítico 893.

También se puede analizar que el sentido norte-sur, el cual representa en su mayoría la

salida de los peatones del campus, tiene su pico en el primer
intervalo de tiempo en que se han suspendido las actividades
académicas y salen a almorzar, y en el que se estimaba iba a darse
este volumen crítico. El sentido sur-norte, que representa en su
mayoría la entrada de los peatones al campus, presenta su pico en el último intervalo de
tiempo antes del inicio de la segunda jornada de clases, lo cual también se esperaba. El
volumen crítico total o general confirma las estimaciones anteriores al presentar
claramente dos picos correspondientes a los intervalos en que se dan los picos en los
volúmenes por sentido.

Se encuentra el grado de utilización máximo y medio de la infraestructura a partir de la

determinación del volumen máximo y el volumen promedio, hallando los valores de tasa
de flujo y relación V/C en condiciones críticas y de operación básica
correspondientemente.
GráficaPara la relación
1. Variabilidad de losV/C
flujosseporadopta
sentido yCtotal
= capacidad máxima de 75
peat/min/m, por tratarse de una infraestructura a nivel.

Volumen Máximo Vp promedio 6,7326

893 Vp critico 8,7164
Volumen Promedio V/C promedio 0,0898
690 V/C critico 0,1162
Tabla 7. Parámetros del flujo peatonal a partir de volúmenes.

A partir del Vp que aparece en la tabla 7, tanto para condiciones críticas como para
condiciones típicas, y teniendo en cuenta la Tabla 8, se determinan las condiciones de
operación de la infraestructura.
 :
Tabla 8. Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM
Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM-2000)

VOLUMEN FLUJO VELOCIDAD DENSIDA ESPACIO NS

RECOMENDAD D
A

CRITICO 893 8,7164 >1,3 < 0,18 > 5,6 A

TIPICO 690 6,7326 >1,3 < 0,18 > 5,6 A

Tabla 9. Condiciones de operación de la infraestructura según HCM

PARA VELOCIDADES

Se hace una distinción en cuanto a género, discriminando y separando los datos según
sean correspondientes a masculino o femenino, y a su vez clasificándolos en rangos de
edad de 10 años, que van desde los 18 hasta los 47 años. Agrupando y tabulando los
datos se tiene:

Análisis de velocidades por rango de edad para género masculino

EDAD VELOCIDAD PROM (m/s)

18-27 1,41
28-37 1,22
38-47 1,27

Tabla 10. Velocidad por rango de edad, género masculino.

Grafico 2. Variación de la velocidad según la edad de los

Por análisis estadístico de los datos en Excel se obtiene la Tabla 9:

PERCENTIL 15% 1,12448

PERCENTIL 50% 1,27378

PERCENTIL 85% 1,52529

DESV. ESTANDAR 0,19958

MEDIA 1,29

MEDIANA 1,27

V. MÁXIMA 1,74
Tabla 11. Análisis estadístico de las velocidades - hombres

Análisis de velocidades por rango de edad para género femenino

EDAD VELOCIDAD PROM (m/s)

18-27 1,19
28-37 1,01
38-47 1,11

Tabla 12. Velocidad por rango de edad, género femenino

Por análisis estadístico de los datos en Excel se obtienen las Tablas 11 y 12:

PERCENTIL 15% 0,80182

Grafico 3. Variación de la velocidad según la edad de las

 PERCENTIL 50% 1,11491

PERCENTIL 85% 1,41810

DESV. ESTANDAR 0,26399

MEDIA 1,09

MEDIANA 1,11

V. MÁXIMA 1,58
Tabla 13. Análisis estadístico de las velocidades - mujeres

PERCENTIL 15% 0,94652

PERCENTIL 50% 1,23846
PERCENTIL 85% 1,46964
DESV. ESTANDAR 0,24737
MEDIA 1,20
MEDIANA 1,24
V. MÁXIMA 1,74
Tabla 14. Análisis estadístico de la población en general

El percentil 15 representa la velocidad mínima, el percentil 50 la velocidad promedio o

típica y el percentil 85 la velocidad máxima, en nuestro caso el objeto de estudio serán el
percentil 50 y el 15, el ultimo se toma por que se supone que la velocidad mínima se da
en condiciones críticas, es decir las de mayor ocupación. Y el percentil 50 se toma como
el promedio.

Teniendo en cuenta la siguiente tabla

:
Tabla 15. Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM
Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM-2000)
Se halla por interpolación el flujo critico y típico de la instalación, así mismo mediante
interpolación o por las formulas de la ingeniería de transito se llega a la siguiente tabla
que ilustra las condiciones de operación de la infraestructura.

VELOCIDAD FLUJO DENSIDAD ESPACIO NIVEL DE

SERVICIO

CRITICO (P15) 0,95 61.67 0,93 1,08 E

TIPICO(P50) 1,24 29,00 0,36 2,80 C

Tabla 16. Condiciones de operación de la infraestructura según HCM

Se realiza el análisis comparativo de las velocidades peatonales recomendadas en

función del nivel de servicio determinado a partir de los volúmenes peatonales con las
realmente medidas.

VELOCIDAD EN NIVEL DE RECOMENDADA POR NIVEL DE

CAMPO SERVICI EL NS SEGÚN SERVICIO
O VOLUMEN

CRITICO 0,95 E >1,3 A

TIPICO 1,24 C >1,3 A

Tabla 17. Comparativo velocidades obtenidas vs velocidades recomendadas

 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Teniendo en cuenta que la toma de los datos se realizó en la hora pico del almuerzo, y
que el nivel de servicio determinado para esta condición crítica es muy bueno (A),
implicando una baja ocupación de la infraestructura, se decidió que no requiere de un
nuevo diseño.

Se puede concluir que la velocidad observada cuando se analizó la muestra de 50

peatones es baja. Comparando con los niveles de servicio obtenido de los volúmenes
peatonales, se puede decir que la velocidad peatonal no corresponde a los valores que
se encuentran en la tabla HCM porque los niveles de servicio de volúmenes son A y los
de velocidades son E y F. Esto se debe a que las personas que utilizan esta
infraestructura se encuentran dentro de la universidad y no tienen afán por llegar a su
destino.

Se recomienda ejercer un mejor control sobre los vendedores estacionarios que ocupan
gran parte del espacio disponible para los peatones, puesto que esta actividad ha venido
con una tendencia de crecimiento, puede llegar a afectar los niveles de servicio de la
infraestructura.
 BIBLIOGRAFIA

• Ingeniería de Tránsito. Cal y Mayor. Editorial Alfa & Omega.

• Manual de capacidad de Carreteras. Highway Capacity Manual. 2000

• Alcaldía Mayor de Bogotá (2006). Manual de planeación y diseño para la

administración del tránsito y el transporte. Consultoría de Cal y Mayor y
asociados. Tomo III Tránsito. Capítulo 1 Capacidad y niveles de servicio.
Tránsito no motorizado.
• Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) Bogotá (2005). Guía práctica de la
movilidad peatonal urbana. Disponible en línea en www.idu.gov.co
 ANEXOS

Sección Transversal Crítica