BAB 4

PEMBAHASAN

4.1 Data Penelitian

Data umum untuk survei ini meliputi profil perusahaan pengelola dermaga, gambaran
umum terminal, visi dan misi, SDM dan struktur organisasi, luas terminal, serta
fasilitas pendukung bongkar muat di terminal Jamrud Surabaya. PT. Pelayaran
Indonesia (Persero) bertanggung jawab atas operasional di terminal Jamrud
Surabaya, dan profil operasional yang dianalisis adalah operasional di terminal
Jamrud Surabaya

4.1.1 Profil Pelindo III

PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) atau Pelindo III merupakan perusahaan yang
berperan dalam mengelola dan membawahi 43 (empat puluh tiga) pelabuhan umum
di 7 (tujuh) wilayah provinsi Indonesia. Didirikan pada 1 Desember 1992, perseroan
terus melakukan pengembangan dan memberikan layanan terintegrasi di segmen
penyediaan jasa kepelabuhanan. Hingga saat ini, perseroan juga berperan sebagai
perusahaan induk dari anak usaha yang ada.

Setelah cukup lama berkiprah sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang
bergerak dalam sektor perhubungan, perseroan senantiasa bekerja keras dalam
memenuhi segala tugas, wewenang, dan tanggung jawabnya untuk mengelola 43
(empat puluh tiga) pelabuhan umum yang terdiri atas cabang utama, kelas I, II, III,
dan kawasan. Tujuh wilayah provinsi tersebut adalah di Provinsi Jawa Tengah, Jawa
Timur, Bali, Kalimantan Selatan, Kalimantan Tengah, Nusa Tenggara Barat, dan
Nusa Tenggara Timur.

Sebagai holding company, perseroan membawahi 5 (lima) anak usaha, 14 (empat

belas) dan 6 (enam) perusahaan afiliasi yang bergerak dalam beragam sektor terkait
jasa kepelabuhan seperti logistik, layanan kesehatan, peti kemas, pengelola terminal
curah cair dan gas, sarana bantu pemanduan, operator terminal, penyedia tenaga
kerja, jasa pemeliharaan, pengelolaan alur pelayaran, kawasan industri, bongkar muat
dan lain sebagainya. Sebagai penyedia jasa kepelabuhanan terpenting di Indonesia,
perseroan memiliki peran kunci untuk menjamin kelangsungan dan kelancaran
angkutan laut. Dengan tersedianya prasarana transportasi laut yang memadai,
perseroan mampu menggerakkan dan menggairahkan kegiatan ekonomi negara dan
masyarakat.

Berdasarkan Undang-Undang No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, perseroan

bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran, penyelenggaraan pelabuhan,
angkutan perairan, dan lingkungan maritim. Saat ini status perseroan bukan lagi
sebagai regulator melainkan operator pelabuhan yang secara otomatis mengubah
bisnis perseroan dari port operator menjadi terminal operator. Surat dari Kementerian
Perhubungan, Dirjen Perhubungan Laut yang diterbitkan bulan Februari 2011
menjelaskan tentang penunjukan perseroan sebagai Badan Usaha Pelabuhan (BUP),
semakin menegaskan peran perseroan sebagai terminal operator. Bidang usaha yang d
ijalankan PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) menurut Keputusan Menteri (Kepme
n) Perhubungan Nomor:KP 88 Tahun 2011 tentang Pemberian Izin Usaha kepada PT
Pelabuhan Indonesia III (Persero) sebagai Badan Usaha Pelabuhan meliputi penyedia
an dan pelayanan :

 jasa dermaga untuk bertambat,

 pengisian bahan bakar dan pelayanan air bersih,
 fasilitas naik turun penumpang dan/atau kendaraan,
 jasa dermaga untuk pelaksanaan kegiatan bongkar muat barang dan peti kema
s,
 pelayanan jasa gudang dan tempat penimbunan barang, alat bongkar muat, ser
ta peralatan pelabuhan,
 pelayanan jasa terminal peti kemas, curah cair, curah kering, dan Ro-Ro,
 jasa bongkar muat barang,
  pusat distribusi dan konsolidasi barang,
 jasa penundaan kapal.

4.1.2 Gambaran Umum Terminal Jamrud Surabaya

Terminal Jamrud merupakan salah satu terminal yang digunakan sebagai bongkar
muat yang dimiliki PT. Pelayaran Indonesia (Persero). Sebagai Terminal yang
melayani pelayaran Domestik dan Internasional dalam hal bongkar muat tentunya
Terminal Jamrud Surabaya ini ditunjang juga dengan sistem manajemen yang
mumpuni.

Gambar 1 : Peta lokasi Terminal Jamrud Surabaya (sumber: google maps)

Sebagai perusahaan yang memiliki komitmen terhadap produktivitas dan

mewujudkan tempat kerja yang aman serta nyaman kepada seluruh pekerja maupun
tamu oleh karena itu Terminal Jamrud mendapatkan sertifikasi sebagai kelayakan
sistem manajemen antara lain seperti ISPS Code Compliant, Manajemen Mutu ISO
9001 (2008), Manajemen Lingkungan ISO 14001 (2004), serta Manajemen Sistem
Manajemen Keselamatan Dan Kesehatan Kerja (SMK3). Selain sistem manajemen
yang baik Terminal Jamrud juga memiliki luas terminal yang mumpuni dalam
pelayanannya, memiliki 3 area dermaga yang meliputi Dermaga Jamrud Utara
(Internasional), Dermaga Jamrud Barat dan Dermaga Jamrud Selatan (Domestik).
Luas Fasilitas Terminal Jamrud Surabaya
Terminal Jamrud Surabaya memiliki luas terminal yang mumpuni dan yang sudah
memenuhi standart operasi untuk menunjang aktifitas bongkar muat yang efektif dan
efisien dengan spesifikasi terbagi atas 3 area yaitu :
 Dermaga Jamrud Utara
Panjang (M) : 1200
Lebar (L) : 15
Kedalaman (M LWS) : 9
 Dermaga Jamrud Selatan
Panjang (M) : 800
Lebar (L) : 15
Kedalaman (M LWS) : 7
 Dermaga Jamrud Barat
Panjang (M) : 217
Lebar (L) : 15
Kedalaman (M LWS) : 6

Fasilitas Pendukung Bongkar Muat Terminal Jamrud Surabaya

Sebagai Terminal yang melayani pelayaran Domestik dan Internasional tentunya

Terminal Jamrud memiliki fasilitas. Untuk membantu kelancaran aktivitas bongkar
muat di pelabuhan,tentunya dibutuhkan beberapa fasilitas ataupun saran pendukung.
Begitu juga dalam pelabuhan tersedia berbagai fasilitas, kelengkapan fasilitas ini juga
bisa menjadi ukuran baik buruknya suatu pelabuhan. Berikut ini adalah beberapa
fasilitas yang disediakan oleh Terminal Jamrud.
 Gudang
Fasilitas yang disediakan oleh terminal untuk digunakan dalam proses bongkar
maupun muat memiliki luas gudang seluas 9.744 M2

 Lapangan Penumpukan
Di dalam terminal, fasilitas lapangan penumpukan barang ini disediakan dengan
dengan luas mencapai 43,1 Ha.

 Harbour Mobile Crane (HMC)

Harbour Mobile Crane adalah alat berjenis jenis Shore Crane yang didesain khusus
untuk keperluan pelayanan bongkar muat dari dermaga ke laut atau sebaliknya dari
kapal laut ke dermaga dan dapat berpindah-pindah tempat (travelling). Dirancang
khusus supaya memiliki kecepatan bongkar muat container yang tinggi jika
dibandingkan dengan crane biasa. Untuk menunjang aktivitas bongkar muat yang
memadai Terminal Jamrud juga memiliki Harbour Mobile Crane (HMC)
berkapasitas 100 Ton yang berjumlah 5 unit.

 Harbour Portal Crane (HPC)

Harbour Portal Crane adalah alat berjenis Shore Crane yang didesain khusus untuk
keperluan pelayanan bongkar muat dari dermaga ke laut atau sebaliknya dari kapal
laut ke dermaga dan dapat berpindah-pindah tempat (travelling). HPC ini hampir
sama seperti HMC yang mana kelebihan dari HPC ini adalah terdapat perbedaan
konstruksi yang membuat truk bisa lalu lalang dibawahnya sehingga pengaturan lalu
lintas di Terminal Jamrud lebih efisien kaarena tidak mengganggu arus lalu lintas truk
yang sedang mengangkut barang. Dan atas kelebihan tersebut Terminal Jamrud
memiliki Harbour Portal Crane (HPC) berjumlah 4 unit yang bisa mengangkat
kapasitas hingga 120 Ton
 ForkLift
Forklift atau truk garpu adalah truk industri yang digunakan untuk mengangkat dan
memindahkan material namun terbatas dalam jarak pendek dan ketinggian angkat
tertentu. Alat pendukung bongkar muat satu ini kerap kali digunakan untuk
memindahkan petikemas atau pun barang bongkar muat yang lain seperti roll besi.
Unit support yang dimiliki Terminal Jamrud terhitung ada 6 unit forklift yang terdiri
dari kapasitas 3T, 10T, 16T, dan 25T.

4.2 Kunjungan Kapal Terminal Jamrud Surabaya

Terminal Jamrud Surabaya merupakan Terminal bongkar-muat yang melayani
pelayaran nasional dan juga pelayaran internasional serta melayani tidak hanya kapal
dengan muatan container tetapi juga kapal bermuatan curah. Dalam hal ini akan
diterakan pelayanan kapal di Terminal Jamrud Surabaya dalam 2 tahun terakhir yaitu
pada tahun 2018 dan 2019. Berikut adalah data jumlah kunjungan kapal pada
Terminal Jamrud Surabaya :

Gambar 2. Diagram Kunjungan Kapal Dalam Negeri

Pada gambar 2 adalah data kunjungan kapal dalam negeri pada 2 tahun terakhir
(2018-2019). Menurut data yang tertera diatas bahwa kunjungan kapal pada Terminal
Jamrud mengalami penurunan tetapi tidak terlalu signifikan penurunannya yang mana
pada tahun 2018 kunjungan kapal sebanyak 283 kapal dan kunjungan kapal pada
tahun 2019 sebanyak 224 kapal.

Gambar 3. Diagram Kunjungan Kapal Luar Negeri

Gambar data diatas menujukan kunjungan kapal luar negeri ke Terminal Jamrud
Surabaya pada tahun 2018 dan 2019, kunjungan kapal dari luar negeri mengalami
penurunan pada 2 tahun terakhir ini. Pada tahun 2018 kunjungan kapal mencapai 256
kapal dan pada 2019 kunjungan kapal mencapai 222 kapal internasional
 Gambar 4. Diagram Jumlah Petikemas Dalam Negeri

Data diatas menunjukan jumlah petikemas dalam negeri mencapai ribuan box
container yang ditata di lapangan penumpukan kontainer. Pada tahun 2018 jumlah
petikemas yang berada di Terminal Jamrud Surabaya menyentuh 39.478 box
container dan pada tahun 2019 mencapai 35.961 box container
 Gambar 5. Diagram Jumlah Petikemas Luar Negeri

Berbeda pada jumlah petikemas dalam negeri, jumlah petikemas luar negeri tidak
mencapai angka ribuan melainkan hanya mencapai ratusan yang salah satunya
diakibatkan oleh langkanya peti kontainer. Tetapi jumlah petikemas luar negeri juga
mengalami kenaikan yang cukup signifikan dari tahun 2018 ke tahun 2019 yang
mana pada tahun 2018 pada bulan oktober sampai desember mengalami stagnan serta
jumlah petikemas mencapai 218 box container dan meningkat pada tahun 2019
mencapai 396 box container
 Gambar 6. Diagram Jumlah Curah Dalam Negeri

Dari Gambar 7 menunjukan jumlah curah pada bulan januari adalah yang terendah
juga jumlah curah dari kapal dalam negeri mengalami peningkatan dari tahun 2018 ke
tahun 2019. Pada tahun 2018 mencapai 962.968 ton dan meningkat menjadi
1.034.023 ton pada tahun 2019.
 Gambar 7. Diagram Jumlah Curah Luar Negeri

Dari Gambar 8 menunjukan jumlah curah yang datang dari luar negeri hampir sama
pada tahun 2018 dan 2019 tetapi jumlah per ton yang didapat lebih tinggi daripada
curah domestik. Pada tahun 2018 mencapai 2.137.099 ton dan 2.026.171 ton pada
tahun 2019.

4.2.1 Hasil Penelitian

Setelah melakukan identifikasi risiko kemudian divalidasi dengan cara diskusi dan
wawancara dengan K3 Terminal Jamrud Surabaya dari hasil wawancara dan
identifikasi risiko tersebut didapati kejadian dan tingkat risiko yang hampir sama
setiap tahunnya, maka didapati bahwasanya setiap pekerjaan yang dilakukan di
Terminal Jamrud Surabaya memiliki risiko yang berbeda-beda pada setiap langkah
pekerjaanya . Hasil identifikasi dan wawancara ini akan diteliti menggunakan metode
Job Safety Analysis (JSA) dan Bow Tie Risk Assesment (BTA), berikut adalah
pengolahan data hasil identifikasi dan wawancara ke dalam metode Job Safety
Analysis (JSA) dan Bow Tie Risk Assesment (BTA) untuk menggambarkan bahaya
dan potensi yang terjadi. Berikut adalah metode Job Safety Analysis (JSA) dan Bow
Tie Risk Assesment (BTA) dengan membuat daftar pekerjaan dan menganalisis risiko
untuk mengetahui gambaran dari setiap pekerjaan serta sumber bahayanya.

4.3 Peyelesaian Dengan Metode Job Safety Analysis ( JSA )

Tahapan Pembuatan JSA (Job Safety Analysis)

Tahapan pembuatan JSA oleh penulis di Terminal Jamrud Surabaya adalah sebagai

berikut:

1. Menentukan Aktivitas Pekerjaan Yang Akan di Analisis

Tahapan awal dalam penyusunan sebuah JSA (Job Safety Analysis) adalah
menentukan jenis pekerjaan. beberapa contoh JSA pada pekerjaan yang akan
dilakukan di Terminal Jamrud Surabaya antara lain pekerjaan di bongkar muat curah,
dan pada penempatan barang muatan di atau ke gudang penyimpanan.

2. Mengidentifikasi Potensi Bahaya Pada Masing-masing Pekerjaan

Proses pembuatan JSA selanjutnya adalah proses identifikasi terhadap potensi-potensi

bahaya. Salah satunya Pekerjaan Penumpukan cargo barang mudah terbakar ke dalam
gudang terdapat barang mudah terbakar seperti kayu dan percikan api dan berpotensi
terbakar. Kemudian pekerjaan saat HMC/HPC yang menggunakan Hopper, pada saat
Hopper mencengkram Soda ash dan kokas pekerja/TKBM di sekitar berpotensi
terjatuh, terpeleset karena licin. Juga aktivitas yang berpotensi menimbulkan
kecelakaan lainnya adalah human error pada kegiatan bongkar muat yang dilakukan
pada saat malam hari karena minimnya penerangan yang mengakibatkan terbatasnya
penglihatan pekerja dan operator alat bongkar muat serta kesadaran pekerja akan
pentingnya penggunaan APD
3. Mendeskripsikan Bahaya Pekerjaan

Pada tahap ini Mendeskripsikan bahaya dari setiap aktivitas pekerjaan juga
merupakan bagian dari pembuatan JSA yang mana deskripsi dari bahaya juga bisa
menentukan tindakan pencegahan atau dilakukannya mitigasi masalah terhadap
aktivitas pekerjaan yang telah di identifikasi

4. Mengendalikan Bahaya

Pada pekerjaan yang menimbulkan kebakaran dilakukan upaya pencegahan agar tidak
terjadi kebakaran dengan di lakukannya clusterisasi gudang khusus untuk
penumpukan barang berbahaya dan mengalokasi barang atau material di sekitarnya
ke tempat yang aman dari area gudang tersebut. selain itu melakukan antisipasi
potensi kebakaran terhadap barang-barang di gudang yang mudah terbakar tersebut
dengan menggunakan alarm kebakaran. Alat pelindung diri yang diperlukan pada
pekerjaan barang tersebut yang memiliki bau menyengat seperti bahan kimia ini
antara lain safety helmet, safety glass, safety shoes, hand glove, dan masker.

Tabel 1. Hasil identifiksi risiko dengan metode Job Safety Analyis (JSA)

Aktivitas Potensi Sumber Jenis Deskripsi

No
Pekerjaan Bahaya Risiko Bahaya

1 Bongkar Muat Alat bongkar Operasiona Kerusakan alat

Curah Kering muat berupa l HMC/HPC/Shi
HMC/HPC/Ship p Crane
Crane
mengalami
masalah
 Adanya limbah Pekerja
hasil dari terpeleset atau
bongkar muat roda kendaraan
Soda ash dan menginjak
kokas limbah tumpah

Pekerja
Adanya
mengalami
kebakaran
kecelakaan
Penumpukan
cargo barang Terdapat Operasiona
2 Pekerja
mudah terbakar barang/material l
tersandung atau
ke dalam gudang yang mudah
alat bongkar
terbakar di
muat terhalang
sekitar area
jalurnya
penyimpanan

Lalulintas
Adanya fasilitas
mengalami
dermaga yang
kemacetan
rusak (akses lalu
hingga
lintas, jalan
Bongkar muat Operasiona operasional
3 utama)
dari kapal ke truk l terganggu

Truk tidak tepat Barang yang

terparkir pada hendak dimuat
posisi yang mengalami
ditentukan miss position

Pemindahan TKMB yang TKBM

Operasiona
4 container dengan tidak memakai mengalami luka
l
forklift Prokes dan APD ringan

Gelombang arus Kapal

yang tinggi dan Operasiona menabrak
5 Ship Berthing
bayak kapal l dermaga atau
bersandar kapal lain
 Kru dermaga
Proses
terhentak tali
penambatan tali
tambat

Truk tidak tepat Barang yang

terparkir pada hendak dimuat
posisi yang mengalami
ditentukan miss position

Truk atau alat

Pemuatan Truk menabrak bongkar muat
Operasiona
6 container ke truk RTG mengalami
l
dengan RTG kerusakan

Terkena pekerja
dan alat
Sling
bongkar muat
terputus/terlepas
mengalami
kerusakan

Truk atau
Penumpukan Truk atau alat
forklift
barang ke dalam Operasiona bongkar muat
7 menabrak pintu
gudang dengan l mengalami
gudang atau
truk atau forklift kerusakan
TKBM

Pekerja terjatuh
Pengelihatan atau alat
pekerja terbatas bongkar muat
menabrak
Pekerjaan
Operasiona
8 bongkar muat di Mencelakai
l
malam hari pekerja itu
TKBM
sendiri, pekerja
menglami
lain hingga
kelelahan
merusak
lingkungan
Pada Tabel 1 yang telah diterakan merupakan hasil dari identifikasi risiko dengan
metode Job Safety Analysis (JSA) dengan memuat kegiatan yang dilakukan saat
proses bongkar muat berlangsung serta sumber bahaya dan risiko dari apa yang
ditimbulkan dari kegiatan bongkar muat tersebut. Mengidentifikasi potensi bahaya
suatu upaya penting untuk mengetahui adanya bahaya pada setiap tahap pekerjaan
saat melakukan aktivitas atau kegiatan bongkar muat di lokasi pelabuhan.

4.3.1 Menetukan Peringkat Risiko dari Sumber Bahaya

Berdasarkan risiko kecelakaan kerja yang telah teridentifikasi diatas oleh penulis
menggunakan metode Job Safety Analysis (JSA), langkah selanjutnya yaitu
menentukan peringkat risiko dari sumber bahaya dengan menggunakan standar
AS/NZS 4360 (2004) Risk Assessment. Pada langkah ini, akan dilakukan identifikasi
indeks kemungkinan dan indeks keparahan yang ditimbulkan dari risiko yang ada.
Berikut ini penulis akan memberikan tabel dengan susunan yang akan digunakan
untuk pemberian rating pada nilai indeks kemungkinan di setiap pekerjaan pada
Tabel 1. Hasil identifiksi risiko dengan metode Job Safety Analyis (JSA)

Tabel 2. Table Matrix Risiko (AS/NZS 4360 Risk Managament, 2004)

Keparahan
Frekuensi Sangat Ringa Sedan Sangat
Berat
Ringan n g Berat

Ekstri
Sangat Sering Sedang Tinggi Tinggi Ekstim
m

Sering Sedang Sedang Tinggi Tinggi Ekstim

Sedang Rendah Sedang Sedang Tinggi Ekstim

Jarang Rendah Sedang Sedang Tinggi Tinggi

Sangat Jarang Rendah Rendah Sedang Sedang Tinggi

 Tabel 3. Tabel Matrik Impact perhitungan level dan tingkat risiko

Level Risiko Tingkat

1-5 Rendah

6-10 Sendang

11-20 Tinggi

21-25 Ekstrem

Tabel Matrix impact adalah tabel tingkatan risiko dan level risiko beserta nilainya.
Ini digunakan untuk mengetahui peringkat risiko dari indeks keparahan dan indeks
frekuensi yang akan diterakan dalam Tabel JSA.

Berikut adalah metode Job Safety Analysis (JSA) dalam menentukan peringkat risiko
dalam setiap pekerjaan dan sumber bahaya.

Tabel 4. Penentuan Peringkat risko Pekerjan dengan Metode JSA

Potensi
Aktivitas Jenis Deskripsi Tingkat Tingkat Tingkat
No Sumber
Pekerjaan Risiko Bahaya Keparahan Frekuensi Risiko
Bahaya

Alat bongkar
muat berupa Kerusakan
HMC/HPC/Sh alat Sangat
Berat Sedang
ip Crane HMC/HPC/Sh Jarang
mengalami ip Crane
masalah
Bongkar
1 Muat Curah Operasional
Pekerja
Kering
Adanya terpeleset atau
limbah hasil roda
dari bongkar kendaraan Ringan Sedang Rendah
muat Soda ash menginjak
dan kokas limbah
tumpah
 Pekerja
Adanya Sangat Sangat
mengalami Ekstrem
kebakaran Berat Jarang
kecelakaan
Penumpukan
cargo barang
2 mudah Terdapat Operasional Pekerja
terbakar ke barang/materi tersandung
dalam gudang al yang mudah atau alat
Sedang Sedang Rendah
terbakar di bongkar muat
sekitar area terhalang
penyimpanan jalurnya

Adanya Lalulintas
fasilitas mengalami
dermaga yang kemacetan
Tinggi Jarang Rendah
rusak (akses hingga
lalu lintas, operasional
Bongkar
jalan utama) terganggu
3 muat dari Operasional
kapal ke truk
Truk tidak Barang yang
tepat terparkir hendak
pada posisi dimuat Sedang Sedang Sedang
yang mengalami
ditentukan miss position

Pemindahan TKMB yang

TKBM
container tidak memakai Sangat
4 Operasional mengalami Berat Tinggi
dengan Prokes dan Jarang
luka
forklift APD

Gelombang
Kapal
arus yang
menabrak
tinggi dan Berat Sedang Tinggi
dermaga atau
bayak kapal
kapal lain
bersandar
5 Ship Berthing Operasional

Proses Kru dermaga

Sangat
penambatan terhentak tali Berat Tinggi
Jarang
tali tambat

6 Pemuatan Truk tidak Operasional Barang yang Berat Sangat Tinggi

container ke tepat terparkir hendak Jarang
truk dengan pada posisi dimuat
RTG yang mengalami
ditentukan miss position
 Truk atau alat
Truk
bongkar muat Sangat
menabrak Berat Tinggi
mengalami Jarang
RTG
kerusakan

Terkena
pekerja dan
Sling
alat bongkar Sangat
terputus/terlep Berat Tinggi
muat Jarang
as
mengalami
kerusakan

Penumpukan Truk atau

Truk atau alat
barang ke forklift
bongkar muat Sangat
7 dalam gudang menabrak Operasional Sedang Sedang
mengalami Jarang
dengan truk pintu gudang
kerusakan
atau forklift atau TKBM

Pekerja
Pengelihatan terjatuh atau
Sangat
pekerja alat bongkar Berat Tinggi
Jarang
terbatas muat
menabrak
Pekerjaan
8 bongkar muat Operasional Mencelakai
di malam hari pekerja itu
TKBM sendiri,
Sangat
menglami pekerja lain Berat Tinggi
Jarang
kelelahan hingga
merusak
lingkungan

Berdasarkan hasil analisis yang berhasil penulis dapat diatas terhadap bahaya dan
risiko yang kemungkinan terjadi pada proses pekerjaan di Terminal Jamrud Surabaya
diketahui bahwa :
 Gambar 8. Diagram Keparahan Kecelakaan

Pekerjaan bongkar muat yang telah teridentifikasi pada gambar diatas yaitu terdapat 9
pekerjaan yang memiliki keparahan kecelakaan yang berat.

Gambar 9. Diagram Frekuensi Kecelakaan

Pada gambar 9 pekerjaan bongkar muat yang telah teridentifikasi yaitu terdapat 10
pekerjaan yang memiliki frekuensi kecelakaan yang sangat jarang terjadi
 Gambar 10. Diagram Tingkatan Risiko Pekerjaan

Pada gambar 10 diatas menunjukan bahwa tingkatan risiko pada setiap kegiatan
bongkar muat memiliki tingkat risiko yang rendah, sedang, tinggi, hingga ekstrem
yang mana didominasi oleh 8 pekerjaan yang memiliki risiko tinggi.

4.3.2 Tindakan Pengendalian Dari Sumber Bahaya

Setelah peringkat risiko di analisis dengan peringkat sumber bahaya rendah hingga
ekstrem. Kemudian tahapan selanjutnya memberikan mitigasi atau pengendalian
untuk sumber bahaya, sehingga diharap dapat menekan tingkat risiko dan menurukan
nilai dari sumber bahaya. Berikut hasil dari mitigasi risiko dari sumber bahaya yang
terjadi
 Tabel 5. Mitigasi Masalah menggunakan Metode JSA

Tindakan
Potensi Pencegahan
Aktivitas Jenis Deskripsi Tingkat Tingkat Tingkat
No Sumber /
Pekerjaan Risiko Bahaya Keparahan Frekuensi Risiko
Bahaya Mitigasi
Masalah

Alat bongkar
Pembuatan
muat berupa Kerusakan
SOP
HMC/HPC/Ship alat Sangat
Berat Sedang Bussines
Crane HMC/HPC/S Jarang
Continue
mengalami hip Crane
Plan (BCP)
masalah
Bongkar
Operasio
1 Muat Curah
nal
Kering Dilakukan
Pekerja
modifikasi
Adanya limbah terpeleset
pada alat
hasil dari atau roda
(Hopper)
bongkar muat kendaraan Ringan Sedang Rendah
untuk
Soda ash dan menginjak
mengurangi
kokas limbah
ceceran
tumpah
bongkar muat

Clusterisasi
gudang
khusus untuk
penumpukan
Pekerja
Adanya Sangat barang
mengalami Sangat Berat Ekstrem
kebakaran Jarang berbahaya
kecelakaan
dan
menyediakan
Penumpukan
perlengkapan
cargo barang
pemadaman
mudah Operasio
2
terbakar ke nal
dalam
Memindahka
gudang
Terdapat Pekerja n atau
barang/material tersandung menjauhkan
yang mudah atau alat barang/materi
Sedang Sedang Rendah
terbakar di bongkar muat al keluar area
sekitar area terhalang penyimpanan
penyimpanan jalurnya ke tempat
yang aman
 Pemberlakua
n wajib
Lalulintas timbang bagi
Adanya fasilitas
mengalami semua truk
dermaga yang
kemacetan yang
rusak (akses lalu Tinggi Jarang Rendah
hingga memasuki
lintas, jalan
operasional RTK Jamrud
utama)
terganggu Utara dan
Jamrud
Bongkar
Operasio Selatan
3 muat dari
nal
kapal ke truk

Pengarahan
Barang yang parkir truk di
Truk tidak tepat
hendak posisi yang
terparkir pada
dimuat Sedang Sedang Sedang sesuai dengan
posisi yang
mengalami jangkauan
ditentukan
miss position HMC/HPC/S
hip Crane

Pengarahan
untuk tetap
Pemindahan menggunakan
TKMB yang TKBM
container Operasio Sangat masker
4 tidak memakai mengalami Berat Tinggi
dengan nal Jarang (Prokes) dan
Prokes dan APD luka
forklift Safety Vest
(APD) pada
TKBM

Proses
Gelombang arus Kapal manuvering
yang tinggi dan menabrak kapal sandar
Berat Sedang Tinggi
bayak kapal dermaga atau dibantu
bersandar kapal lain tugboat dan
kru dermaga

Ship Operasio
5
Berthing nal Menerapkan
SOP seperti
menggunakan
Kru dermaga
Proses Sangat APD serta
terhentak tali Berat Tinggi
penambatan tali Jarang dikerjakan
tambat
oleh kru yang
berpengalama
n

Pengarahan
Barang yang parkir truk
Pemuatan Truk tidak tepat
hendak dibawah
container ke terparkir pada Operasio Sangat
6 dimuat Berat Tinggi rubber tyred
truk dengan posisi yang nal Jarang
mengalami gantry crane
RTG ditentukan
miss position (RTG) oleh
kru/TKBM
 Pengarahan
parkir truk
oleh
Truk atau alat
kru/TKBM
Truk menabrak bongkar muat Sangat
Berat Tinggi dan
RTG mengalami Jarang
penambahan
kerusakan
kerucut
rambu
lalulintas

Terkena Segera
pekerja dan memperbaiki
Sling alat bongkar Sangat kerusakan
Berat Tinggi
terputus/terlepas muat Jarang crane dan
mengalami mengganti
kerusakan sling baru

Memberikan
jalur yang
jelas terlihat
oleh operator
dengan
dengan
rambu
Penumpukan lalulintas atau
Truk atau
barang ke Truk atau alat pengarahan
forklift
dalam Operasio bongkar muat Sangat oleh kru
7 menabrak pintu Sedang Sedang
gudang nal mengalami Jarang
gudang atau
dengan truk kerusakan
TKBM Kru/TKBM
atau forklift
yang
mengarahkan
atau bekerja
di sekitar area
gudang
menggunakan
APD lengkap

8 Pekerjaan Pengelihatan Operasio Pekerja Berat Sangat Tinggi Diberikan

bongkar pekerja terbatas nal terjatuh atau Jarang penerangan
muat di alat bongkar yang layak
malam hari muat dan luas serta
menabrak diberikan
rambu dan
menggunakan
APD yang
bisa
memantulkan
cahaya
 Berhenti
Mencelakai
melakukan
pekerja itu
pekerjaan
TKBM sendiri,
Sangat sementara
menglami pekerja lain Berat Tinggi
Jarang atau
kelelahan hingga
digantikan
merusak
oleh pekerja
lingkungan
lain

Setelah dilakukannya peringkat risiko maka juga didapatkannya mitigasi risiko pada
tabel diatas dari sumber bahaya yang ada pada metode Job Safety Analysis (JSA) yang
dapat memberikan solusi sebagai saran tindakan pencegahan terjadinya kecelakaan
kerja pada kegiatan/aktivitas bongkar muat. Dari hasil mitigasi di atas penulis
berharap bisa memberikan solusi dari setiap kegiatan pekerjaan bongkar muat dan
dapat menurunkan tingkat sumber bahaya dari pengendalian sumber bahaya, dan
diharapkan para pekerja dalam proses kegiatan bongkar muat dapat lebih
memperhatikan kesiapan pekerja dalam memulai pekerjaan serta mematuhi aturan
protokol kesehatan serta Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3). Diharapakan pula
dapat menurunkan peringkat risiko dari yang memiliki peringkat risiko ekstrem
menjadi sedang dan peringkat risiko tinggi menjadi rendah, kemudian peringkat
risiko sedang menjadi rendah. Sehingga diharap dapat menekan terjadinya kecelakaan
kerja dari setiap sumber bahaya yang ada di setiap proses bongkar muat.

4.5 Peyelesaian Dengan Metode Bow Tie Risk Assesment ( BTA )

Langkah pertama penelitian ini adalah dengan mengidentifikasi risiko kecelakaan

kerja yang ada pada keseluruhan pengerjaan bongkar muat, kemudian identifikasi
risiko dilakukan dengan cara melakukan diskusi atau mewawancarai secara singkat
kepada beberapa TKBM yang bertujuan untuk mengidentifikasi serta mengetahui
besaran likelihood (kemungkinan) dan severity (keparahan) dari proses bongkar muat
di Terminal Jamrud Surabaya. Dari hasil survei utama yang telah dilakukan, maka
didapatkan skala tingkat kemungkinan dan skala tingkat keparahan dari variabel
risiko yang ada. Berikut adalah rekapan hasil dari diskusi atau mewawancarai secara
singkat :

Tabel 6. Hasil survei

Hazard Risk
Aktivitas Kode
No (Potensi Sumber (Deskripsi Dari
Pekerjaan Pekerjaan
Bahaya) Sumber Bahaya)

1 Bongkar Muat
Curah Hopper mengalami
1a
kemacetan

Alat bongkar
Sling terputus 1b
muat berupa
HMC/HPC/Ship
Crane mengalami
masalah

Kerusakan winch alat

1c
HMC/HPC/Ship Crane

Adanya limbah Limbah tumpah ke laut 1d

hasil dari
bongkar muat
Soda ash dan
kokas
 Roda kendaraan
menginjak limbah 1e
tumpah

Pekerja terpeleset 1f

Pekerja mengalami
2a
kecelakaan

Adanya Kendaraan rusak

2b
kebakaran karena terbakar

Penumpukan
cargo barang
Mengalami kerugian
2 mudah terbakar 2c
materi
ke dalam
gudang

Alat bongkar muat/truk

Terdapat 2d
terhalang jalurnya
barang/material
yang
menghalangi di
sekitar area
Pekerja tersandung
penyimpanan 2e
hingga terjatuh
 Proses penyimpanan
barang ke gudang 2f
terhambat

Lalulintas mengalami
kemacetan hingga 3a
Adanya fasilitas operasional terganggu
dermaga yang
rusak (akses lalu
lintas, jalan
utama)
Operasional terminal
3b
terganggu

Bongkar muat
Barang yang hendak
3 dari kapal ke
dimuat mengalami 3c
truk
miss position

Truk tidak tepat

terparkir pada
Barang yang hendak
posisi yang 3d
dimuat terjatuh
ditentukan

Sling crane
3e
menghentak truk
 TKBM tersenggol
4a
Forklift
Pemindahan TKMB yang
4 container tidak memakai
dengan forklift Prokes dan APD
TKBM mengalami
4b
luka

Kapal menabrak
5a
dermaga

Gelombang arus
yang tinggi dan
Menabrak Kapal lain 5b
bayak kapal
bersandar

5 Ship Berthing

Kapal kandas 5c

Proses Kru terpeleset saat

5d
penambatan tali menarik tali tambat
 Tangan kru terjepit saat
5e
menambatkan tali

Kru dermaga terhentak

5f
tali tambat

Barang yang hendak

6a
dimuat terjatuh
Truk tidak tepat
terparkir pada
posisi yang
ditentukan
Barang yang hendak
dimuat mengalami 6b
miss position
Pemuatan
container ke
6
truk dengan
RTG
RTG mengalami
6c
kerusakan

Truk menabrak
RTG

Truk mengalami
6d
kerusakan
 Winch macet hingga
6e
mengalami kerusakan

Sling RTG mengalami

terputus/terlepas 6f
kerusakan

Terkena pekerja dan

6g
mengalami luka

Truk atau Forklift

7a
mengalami kerusakan

Penumpukan
Truk atau forklift
barang ke Barang atau muatan
menabrak pintu
7 dalam gudang yang hendak di
gudang atau 7b
dengan truk tempatkan di gudang
TKBM
atau forklift tumpah/terjatuh

Pintu gudang
7c
mengalami kerusakan
 Pekerjaan
terhambat/mengalami 7d
keterlambatan

Pekerja terjatuh 8a

Operator alat bongkar

Pengelihatan
muat menabrak kapal 8b
pekerja terbatas
atau truk

Pekerjaan Pekerjaan
8 bongkar muat di terhambat/mengalami 8c
malam hari keterlambatan

Pekerja terjatuh 8d

TKBM menglami
kelelahan
Mencelakai pekerja itu
sendiri, pekerja lain
8e
hingga merusak
lingkungan
Likelihood dan Severity

Untuk dapat menentukan besaran likelihood dan severity dilakukan diskusi atau
mewawancarai secara singkat kepada beberapa TKBM Dari hasil survey ini akan
didapatkan tingkat skala tingkat kemungkinan (likelihood) dan tingkat keparahan
(severity) dari variabel risiko yang sebelumnya telah dibuat. Survei ini mengacu pada
likelihood index dan severity index AS/NZS 4360:1999, Untuk tabel Likelihood dan
Severity dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 7. Likelihood Index

Tingkat
Likelihoo Uraian Definisi
d

Hampir pasti Dapat terjadi setiap saat

4
terjadi dalam kondisi normal

Terjadi beberapa kali

3 Sering terjadi dalam periode waktu
tertentu

Risiko dapat terjadi namun

2 Dapat terjadi
tidak sering

Kadang- Jarang/Kadang-kadang
1
Kadang terjadi

Jarang sekali Dapat terjadi dalam

0
terjadi keadaan tertentu

Tabel 8. Severity Index

Tingkat
Uraian Definisi
Severity

Tidak Kejadian tidak

0
Signifikan menimbulkan kerugian
 atau cedera pada manusia

Menimbulkan cedera
ringan,kerugian kecil dan
1 Kecil
tidak menimbulkan
dampak serius

Cedera berat dan dirawat

dirumah sakit, tidak
2 Sedang menimbulkan cacat
tetap,kerugian finansial
sedang

Menimbulkan cedera parah

3 Berat dan cacat tetap,kerugian
financial besar

Mengakibatkan korban
meninggal dan kerugian
4 Ekstrem
parah bahkan dapat
menghentikan kegiatan

Merekap Hasil Likelihood dan Severity

Pada tahap ini penulis melakukan diskusi atau mewawancarai secara singkat kepada
beberapa TKBM, ini bertujuan untuk mengidentifikasi serta mengetahui besaran
likelihood (kemungkinan) dan severity (keparahan) dari pihak K3 pada proses
bongkar muat pada Terminal Jamrud Surabaya. Dari hasil diskusi atau mewawancarai
secara singkat yang telah dilakukan, maka didapatkan skala likelihood dan severity
dari variabel-variabel yang ada. Berikut merupakan rekapan hasil dari diskusi atau
mewawancarai secara singkat likelihood dan severity :

Tabel 9. Hasil diskusi dan wawancara singkat Likelihood & Severity

 Kode Likelihood Severity
Pekerjaa
n 0 1 2 3 4 0 1 2 3 4
1a 6 1 3 0 0 2 7 1 0 0

1b 7 1 2 0 0 3 5 1 1 0

1c 6 1 2 1 0 5 3 2 0 0

1d 0 4 3 2 0 2 3 3 1 1

1e 4 2 1 1 1 4 3 3 0 0

1f 4 3 2 1 0 4 3 2 1 0

2a 4 5 1 0 0 4 3 2 1 0

2b 2 5 3 0 0 3 5 2 0 0

2c 9 1 0 0 0 6 4 0 0 0

2d 1 3 5 1 0 3 3 4 1 0

2e 1 2 1 5 1 4 3 2 1 0

2f 2 1 4 3 0 5 5 0 0 0

3a 4 2 4 0 0 5 5 0 0 0

3b 0 0 9 1 0 5 4 1 0 0

3c 2 7 1 0 0 3 4 2 1 0

3d 6 3 1 0 0 6 3 1 0 0

3e 1 1 7 1 0 5 3 2 0 0

4a 5 2 2 1 0 7 3 0 0 0

4b 5 2 2 1 0 7 2 1 0 0

5a 4 1 3 2 0 4 1 3 2 0

5b 5 2 3 0 0 5 2 3 0 0

5c 7 1 2 0 0 7 2 1 0 0

5d 1 4 3 2 0 2 2 5 1 0
 5e 5 2 2 1 0 3 3 4 0 0

5f 3 3 3 1 0 3 1 4 1 1

6a 8 1 1 0 0 7 3 0 0 0

6b 3 3 2 2 0 3 4 3 0 0

6c 6 3 1 0 0 4 4 2 0 0

6d 1 2 3 4 0 3 3 3 1 0

6e 4 4 2 0 0 3 4 2 1 0

6f 6 2 2 1 0 3 3 3 1 0

6g 7 2 1 0 0 7 1 2 0 0

7a 3 4 2 1 0 2 3 4 1 0

7b 1 4 2 1 1 1 4 4 1 0

7c 4 2 2 1 0 3 3 2 1 1

7d 4 3 3 0 0 3 4 1 1 1

8a 6 3 1 0 0 5 2 3 0 0

8b 6 3 1 0 0 4 4 2 0 0

8c 3 4 3 0 0 4 3 1 1 1

8d 4 4 1 1 0 5 3 2 0 0

8e 1 4 4 1 0 4 5 1 0 0

Pada tabel 9 diatas adalah tabel likelihood dan severity yang berguna untuk
mengetahui seberapa sering risiko terjadi menurut jumlah per skala seperti yang
ditunjukan pada tabel 7 (Likelihood Index) dan tabel 8 (Severity Index). Untuk
memudahkan penulis dalam penginputan tingkatan maka digantikan oleh angka
0,1,2,3,4 pada Likelihood Index maupun Severity Index. Sedangkan angka pada tabel
merupakan jumlah responden, dari 10 TKBM yang diajak diskusi atau diwawancarai
secara singkat oleh penulis didampingi pihak K3. Contohnya pada risiko 1a di tabel
Likelihood 6 dari 10 orang memilih skala 0, 1 dari 10 orang memilih skala 1, 3 dari
10 orang memilih skala 2 kemudian pada skala 3 dan 4 tidak ada yang memilih maka
diwakilkan dengan angka 0 serta begitupun dilakukan pada tabel Severity.

4.5.1 Penilaian Tingkat Risiko

Penilaian Terhadap Kemungkinan (Likelihood)

Penilaian terhadap kemungkinan atau likelihood yang ditimbulkan dilakukan

berdasarkan analisa dari penulis. Analisa tersebut bertujuan untuk menentukan skor
atau kategori bagi masing-masing risiko yang terjadi pada setiap proses kegiatan
bongkar muat. Berdasarkan data penulis hasil survei likelihood pada survei utama,
maka akan dihitung berapa nilai likelihood pada setiap variabel yang ada. Skala untuk
penilaian likelihood ini adalah jarang sekali terjadi hingga hampir pasti terjadi yang
mana diwakilkan angka 0-4 yang dapat dilihat pemaparannya pada tabel 7 diatas.
Pada setiap variabel memiliki nilai likelihood yang berbeda, sehingga nilai untuk
likelihood tersebut harus dihitung dengan menggunakan rumus likelihood index
sebagai berikut :

.…. (1)

L.I =
∑ ( 0 x 6 )+ (1 x 1 ) +( 2 x 3 )+( 3 x 0 ) +(4 x 0) x 100%
4 (10)
 L.I = 18%

Berikut hasil rekap penilaian dari Likelihood Index dan Rank Likelihood Index ( L.I )
pada setiap pekerjaan

Tabel 10. Penilian Likelihood Index

Kode
Likelihoo Ran
Pekerjaa
d Index k L.I
n

1a 18% 0

1b 13% 0

1c 53% 2

1d 40% 1

1e 30% 1

1f 25% 1

2a 15% 0

2b 30% 1

2c 3% 0

2d 40% 2

2e 55% 2

2f 30% 1

3a 20% 0

3b 5% 0

3c 15% 0

3d 13% 0
3e 30% 1

4a 21% 1

4b 18% 0

5a 33% 1

5b 20% 0

5c 13% 0

5d 30% 1

5e 17% 0

5f 25% 1

6a 13% 0

6b 35% 1

6c 25% 1

6d 73% 3

6e 20% 0

6f 23% 0

6g 10% 0

7a 33% 1

7b 35% 1

7c 23% 1

7d 18% 0

8a 18% 0

8b 12% 0

8c 18% 0
 8d 23% 1

8e 70% 3

Penilaian Terhadap Keparahan (Severity)

Penilaian terhadap keparahan atau severity yang ditimbulkan dilakukan berdasarkan

analisa dari penulis. Analisa tersebut bertujuan untuk menentukan skor atau kategori
bagi masing-masing risiko yang terjadi pada setiap proses kegiatan bongkar muat.
Berdasarkan data penulis hasil survei severity pada survei utama, maka akan dihitung
berapa nilai severity pada setiap variabel yang ada. Skala untuk penilaian severity ini
adalah jarang sekali terjadi hingga hampir pasti terjadi yang mana diwakilkan angka
0-4 yang dapat dilihat pemaparannya pada tabel 8 diatas. Pada setiap variabel
memiliki nilai severity yang berbeda, sehingga nilai untuk severity tersebut harus
dihitung dengan menggunakan rumus severity index.( S.I ) sebagai berikut :

..… (2)

∑ ( 0 x 2 ) +( 1 x 7 ) + ( 2 x 1 ) +( 3 x 0 )+(4 x 0)
S.I = 4 (10)
x 100%

S.I = 18%
Berikut hasil rekap penilaian dari Severity Index dan Rank Severity Index ( S.I ) pada
setiap pekerjaan

Tabel 11. Penilian Severity Index dan Rank Severity Index

Kode
Severity Rank
Pekerjaa
Index S.I
n

1a 10% 0

1b 23% 1

1c 20% 0

1d 30% 1

1e 25% 1

1f 25% 1

2a 25% 1

2b 28% 1

2c 10% 0

2d 30% 1

2e 25% 1

2f 13% 0

3a 13% 0

3b 18% 0

3c 20% 0

3d 13% 0

3e 23% 1

4a 8% 0
4b 10% 0

5a 33% 1

5b 20% 0

5c 10% 0

5d 38% 1

5e 28% 1

5f 20% 0

6a 8% 0

6b 25% 1

6c 35% 1

6d 25% 1

6e 20% 1

6f 25% 1

6g 13% 0

7a 35% 1

7b 33% 1

7c 23% 1

7d 33% 1

8a 20% 0

8b 20% 0

8c 30% 1

8d 12% 0
 8e 15% 0

4.5.2 Penggolongan Tingkatan Risiko

Mengacu pada Davis dan Cosenza (1988) terdapat metode dalam bentuk tabel untuk
menggolongkan nilai L.I (Likelihood Index) dan S.I (Severity Index) yang pada tahap
analisa selanjutnya akan digunakan untuk plotting pada matriks risiko custom.
Berikut adalah tabel yang digunakan untuk menggolongkan nilai tersebut :

Tabel 12. Tingkatan Risiko

No Kelas Nilai

0 Extremeley Ineffective 0%<L.I-S.I<20%

1 Ineffective 20%<L.I-S.I≤40%

2 Moderately Effective 40%<L.I-S.I≤60%

3 Very Effective 60%<L.I-S.I≤80%

4 Extremeley Effective 80%<L.I-S.I≤100%

Setelah didapat klasifikasi dari skala penilaian maka bisa dicari penggolongan tingkat
risiko dengan diplotkan pada tabel kategori matriks risiko seperti yang terlihat pada
tabel dibawah ini :

Tabel 13. Tingkatan Kemungkinan dan Keparahan

 Keparahan

Tidak
Kemungkinan
SIgnifikan Kecil Sedang Berat Bencana
(1) (2) (3) (4)
(0)

Hampir Pasti
Terjadi T T E E E
(4)

Sering Terjadi
S T T E E
(3)

Dapat Terjadi
R S T E E
(2)

Kadang-Kadang
R R S T E
(1)

Jarang Sekali
R R S T T
(0)

Keterangan:
E = Risiko Ekstrim adalah Kegiatan dilarang untuk dilaksanakan atau dilanjutkan
sampai risiko telah dimitigasi
T = Risiko Tinggi adalah Kegiatan dilarang untuk dilaksanakan sampai risiko
telah dimitigasi
S = Risiko Sedang adalah Perlu pengendalian untuk mengurangi risiko,tetapi
biaya pencegahan yang diperlukan harus diperhitungkan dengan cermat dan
dibatasi.
R=Risiko Rendah adalah Risiko dapat diterima dan tidak memerlukan
pengendalian tambahan
Untuk menentukan peringkat risiko dari plot matriks secara keseluruhan dapat dilihat
pada tabel dibawah ini :

Tabel 14. Kategori Matriks

Kode
Likelihoo Rank Severit Rank Kategori
Pekerjaa
d Index L.I y Index S.I Matrix
n

1a 18% 0 10% 0 R

1b 13% 0 23% 1 R

1c 53% 2 20% 0 R

1d 40% 1 30% 1 S

1e 30% 1 25% 1 S

1f 25% 1 25% 1 R

2a 15% 0 25% 1 R

2b 30% 1 28% 1 R

2c 3% 0 10% 0 R

2d 40% 2 30% 1 R

2e 55% 2 25% 1 S

2f 30% 1 13% 0 R

3a 20% 0 13% 0 R

3b 5% 0 18% 0 R

3c 15% 0 20% 0 R

3d 13% 0 13% 0 R

3e 30% 1 23% 1 R

4a 21% 1 8% 0 R
4b 18% 0 10% 0 R

5a 33% 1 33% 1 R

5b 20% 0 20% 0 R

5c 13% 0 10% 0 R

5d 30% 1 38% 1 S

5e 17% 0 28% 1 R

5f 25% 1 20% 0 R

6a 13% 0 8% 0 R

6b 35% 1 25% 1 S

6c 25% 1 35% 1 S

6d 73% 3 25% 1 T

6e 20% 0 20% 1 R

6f 23% 0 25% 1 R

6g 10% 0 13% 0 R

7a 33% 1 35% 1 S

7b 35% 1 33% 1 S

7c 23% 1 23% 1 R

7d 18% 0 33% 1 R

8a 18% 0 20% 0 R

8b 12% 0 20% 0 R

8c 18% 0 30% 1 R
 8d 23% 1 12% 0 R

8e 70% 3 15% 0 T

Dari tabel rekap peringkat risiko diatas, maka diketahui terdapat 1 variabel dengan
tingkat risiko “Tinggi” yaitu pada variabel 8e yaitu pada Mencelakai pekerja itu
sendiri, pekerja lain, peralatan, hingga merusak lingkungan. Variabel dengan tingkat
risiko “Tinggi” memiliki pengaruh yang cukup besar dalam pelaksanaan kegiatan
operasional bongkar muat tersebut dan dianggap dominan, sehingga perlu untuk
dianalisis kembali penyebab, dampak, dan kontrol dari variabel risiko tersebut dengan
metode Bowtie.

4.5.3 Metode Bow Tie

Setelah didapatkan variabel risiko “Tinggi” yaitu pada variabel 8e yaitu pada kegiatan
bongkar muat pada malam hari (Mencelakai pekerja itu sendiri, pekerja lain,
peralatan, hingga merusak lingkungan). Dari penilaian tingkat risiko maka
selanjutnya dilakukan analisis menggunakan metode bowtie untuk menganalisis
penyebab, dampak, serta kendali dari risiko tersebut. Didapatkan 1 variabel dengan
tingkat risiko“Tinggi”. Berikut adalah diagram bowtie dari risiko “Tinggi” yang
terpilih :
 Pekerjaan Bongkar
Muat pada malam hari

Pekerja ceroboh
hingga terjatuh Pekerja ceroboh
dan terluka mengalami
keceakaan berat
Pengarahan hingga meninggal
Pekerja tentang Pekerja (TKBM,Kru)
pekerjaan dan mengalami kelelahan
K3 Pengarahan Penyediaan
Pengarahan tim cepat
pekerja untuk
oleh tanggap/tim
melakukan fit to
Cuaca buruk manajer pertolongan
work
shift pertama
(pengecekan
kesehatan
Menghentikan sebelum bekerja)
Membaca berita
pekerjaan oleh manajemen
informasi cuaca
sementara HSSE/K3

TKBM/Kru menolak
Kurang/tidakadanya menggunakan APD
penerangan yang pada saat aktivitas
cukup bongkar muat

Memberikan
Menggunakan penerangan penerangan
Pengarahan dan Pengawasan
pada helm TKBM/Kru dan pada area
penegasan penggunaan APD
penggunaan safety vest bongkar muat
kampanye tentang oleh manajemen
yang memantulkan cahaya
pentingnya K3/HSSE
kesehatan dan
keselamatan kerja
Kurang/tidak pada proses
adanya rambu bongkar muat

Memberi rambu keselamatan

yang juga bisa memantulkan
cahaya (cat eye)
 Gambar 11. Diagram Bowtie

Sebagaimana digambarkan pada gambar 11 (diagram Bow Tie) diatas terdapat

Hazard / bahaya yang sering atau dominan dari kegitan bongkar muat pada malam
hari yaitu risiko pekerja mengalami kelelahan dan faktor penyebab risiko lainnya
adalah cuaca buruk, kurangnya penerangan, kurangnya rambu serta cerobohnya
TKBM/kru yang bekerja. Dari risiko-risiko tersebut dapat penulis lampirkan :

Risiko Dari Proses Bongkar Muat Pada Malam Hari

Terminal Jamrud Surabaya merupakan terminal bongkar muat yang memiliki jam
operasi 24 jam seminggu yang mana mendukung lancarnya proses keluar dan masuk
barang serta lancarnya perdagangan. Tentu proses bongkar muat dilakukan pada saat
malam hari tentunya TKBM/kru sangat mungkin mengalami kelelahan yang
tingginya potensi kecelakaan, pada saat alat bongkar muat beroperasi maka
terbatasnya penglihatan menjadi potensi kecelakaan hal ini menyebabkan kru
operator alat dan TKBM memiliki risiko yang sama.

Gambar 12. Aktivitas bongkar muat Terminal Jamrud Surabaya pada malam hari
(sumber : Google Picture)
 Tabel 15. Hasil Identifikasi dan Mitigasi BowTie

Potensi
Aktivitas Deskripsi Jenis Mitigasi
Sumber
Pekerjaan Bahaya Risiko Masalah
Bahaya

Kurangnya Diberikan
rambu rambu yang
yang bisa memantul
memadai (cat eye)

Diberikan
Kurangnya
penerangan
penerangan
yang layak dan
yang cukup
luas

Berhenti
Pekerjaan melakukan
bongkar TKBM Cuaca pekerjaan
muat di mengalami Buruk Operasional sementara dan
malam kelelahan menunggu
hari cuaca membaik

Diberikan
penerangan
Pekerja yang layak dan
terjatuh luas serta
atau alat diberikan
bongkar rambu dan
muat menggunakan
menabrak APD yang bisa
memantulkan
cahaya

Mencelaka Berhenti
i pekerja melakukan
 itu sendiri,
pekerjaan
pekerja
sementara atau
lain hingga
digantikan oleh
merusak
pekerja lain
lingkungan

4.6 Pembahasan
Setelah didapatkan hasil dari penelitian dengan menggunakan metode Job Safety
Analysis (JSA) dan Bow Tie Risk Assessment ( BTA ) juga dengan menggunakan Risk
Assesment untuk membantu penulis melakukan penentuan tingkat risikonya,
kemudian dilakukan pembahasan mengenai tujuan pada poin-poin permasalahan
sesuai dengan latar belakang

Tujuan 1.

Pada metode Job Safety Analysis (JSA) dijelaskan oleh penulis pada poin 4.3 di tabel
1 (hasil dari identifikasi risiko dengan metode Job Safety Analysis (JSA)). Identifikasi
risiko ditentukan oleh penulis pada saat melakukan survey langsung ke lapangan
dengan didampingi oleh pihak K3/HSSE Terminal Jamrud Surabaya pada saat
kegiatan bongkar muat berlangsung

Pada metode Bow Tie Risk Assessment ( BTA ) penulis memaparkan hasil identifikasi
pada poin 4.5 di tabel 6 (hasil survey) juga pada tabel tersebut di terakan kode
pekerjaan. Penulis memperoleh aktivitas/kegiatan pekerjaan bongkar muat dari terjun
langsung ke lapangan dengan didampingi oleh pihak K3/HSSE Terminal Jamrud
Surabaya pada saat kegiatan bongkar muat berlangsung.

Tujuan 2.
Pada metode Job Safety Analysis (JSA) dijelaskan oleh penulis pada poin 4.3.1 yang
mana penentuan peringkat risiko ditunjukan di tabel 2 (Table Matrix Risiko) dan
Tabel 3 (Tabel Matrik Impact perhitungan level dan tingkat risiko) yang di terakan
oleh penulis pada tabel 4 (Penentuan Peringkat risko Pekerjan dengan Metode JSA)
yaitu isi tabel 4 tersebut memiliki tingkat keparahan risiko, tingkat frekuensi risiko,
dan tingkatan risiko.

Pada metode Bow Tie Risk Assessment ( BTA ) dijelaskan pada poin 4.5.1 dengan
menggunakan tabel (tabel 7. Likelihood Index dan tabel 8. Severity Index) serta
penulis ringkas pada tabel 9 (hasil diskusi dan wawancara singkat Likelihood &
Severity) dimana dihitung dengan menggunakan rumus (…. 1) diterakan hasilnya
pada tabel 10 (Penilian Likelihood Index) dan rumus (…. 2) hasilnya pada tabel 11
(Penilian Severity Index). Diterakan juga pada poin 4.5.2 di tabel 12 (tingkatan
risiko), tabel 13 (tingkatan kemungkinan dan keparahan) dan dikategorikan serta
diringkas pada tabel 14 (kategori matriks). Pada poin-poin tersebut telah dijelaskan
seberapa sering dan seberapa parah peristiwa risiko operasional Terminal Jamrud
Surabaya terjadi.

Tujuan 3.

Pada metode Job Safety Analysis (JSA) penulis menuliskan tindakan pencegahan /
mitigasi masalah pada poin 4.3.2 di tabel 5 (Mitigasi Masalah menggunakan Metode
JSA) yang juga telah didiskusikan oleh penulis dengan pihak K3/HSSE dan pihak
manajemen shift yang sedang beroperasi di Terminal Jamrud Surabaya.

Pada metode Bow Tie Risk Assessment ( BTA ) dijelaskan pada poin 4.5.3 dengan
menggunakan diagram Bow Tie (Gambar 11) dan di terakan juga oleh penulis di
tabel 15 (Hasil Identifikasi dan Mitigasi BowTie ) yang juga telah didiskusikan oleh
penulis dengan pihak K3/HSSE Terminal Jamrud Surabaya.
Daftar Pustaka
Astuti, F.W.D., 2017, Analisis Risiko Kecelakaan Kerja Menggunakan Metode
Bowtie Pada Proyek One Galaxy Surabaya, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.

Firtriawan, F.Z., 2018, Penerapan Manajemen Keselamatan Kerja Dengan Metode

Bowtie Analysis Pada Proyek Change Over Single Point Mooring, Departemen
Teknik Kelautan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya

Kawatu, P.A.T., Ratag, B.T., 2018, Analisis Risiko Dengan Metode Job Safety
Analysis Terhadap Keselamatan Dan Kesehatan Kerja Pada Tenaga Kerja Bongkar
Muat Pelabuhan Kota Manado, Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sam
Ratulangi

Maisyaroh, F., 2010, Implementasi Job Safety Analysis Sebagai Upaya Pencegahan
Kecelakaan Kerja Di PT. Tri Polyta Indonesia Tbk, Program Diploma III Hiperkes
dan Keselamatan Kerja Fakultas Kedokteran Universitas Sebelas Maret Surakarta

Novitasari, B.P., Saptadi, S., 2018, Analisis Risiko Kecelakaan Kerja Dengan
Metode Job Safety Analysis Pada Dermaga Pelabuhan Dalam PT. Pelabuhan
Indonesia III Cabang Tanjung Emas, Program Studi Teknik Industri Universitas
Diponegoro

Ratriwardhani, R.A., Hakam, M., 2013, Identifikasi Bahaya Pada Pekerjaan

Grinding Di Sebuah Perusahaan Manufaktur Dengan Menggunakan Pendekatan
Success Likelihood Index Method, Prosiding Seminar Nasional Manajemen
Teknologi XIX Program Studi MMT-ITS
Ramisdar, I.O., 2019, Analisis Risiko Kecelakaan Kerja Pada Proses Bongkar Muat
Dengan Metode Job Safety Analysis (JSA) Dan Hazard And Operability Study
(HAZOPS) Di PT. Pelindo IV (Persero) Terminal Petikemas Makassar, Program
Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran Dan Ilmu Kesehatan Universitas
Islam Negeri (UIN) Alauddin Makassar.

Risk Manajemen. Australian/New Zealand Standart AS/NZS 4360, 2004