Pers Akademi Nasional: Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi Kedua (2012)

Machine Translated by Google
PERS AKADEMI NASIONAL

PDF ini tersedia di http://nap.edu/22800 BAGIKAN
ÿ ÿ. ÿ ÿ.
Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi

Kedua (2012)
RINCIAN
647 halaman | 8,5 x 11 | PAPERBACK ISBN

978-0-309-25824-1 | DOI 10.17226/22800
KONTRIBUTOR
DAPATKAN BUKU INI Parsons Brinckerhoff, Inc., Layanan Konsultasi Teknologi Metro, Teknik dan Arsitektur, PC,
Konsultan Track Guy, dan Ihrig and Associates Wilson, Inc.; Program Penelitian Koperasi
Transit; Badan Penelitian Transportasi; Akademi Sains, Teknik, dan Kedokteran Nasional
TEMUKAN JUDUL TERKAIT
KUTIPAN YANG DISARANKAN
Akademi Sains, Teknik, dan Kedokteran Nasional 2012. Buku Pegangan Desain Jalur untuk
Transit Kereta Api Ringan, Edisi Kedua. Washington, DC: Pers Akademi Nasional. https://doi.org/
10.17226/22800.
ÿ ÿ ÿ.
Kunjungi National Academies Press di NAP.edu dan login atau daftar untuk mendapatkan:
– Akses ke unduhan PDF gratis dari ribuan laporan ilmiah
– Diskon 10% dari harga judul cetak
– Email atau pemberitahuan media sosial tentang judul baru yang terkait dengan minat Anda
– Penawaran dan diskon khusus
Distribusi, posting, atau penyalinan PDF ini sangat dilarang tanpa izin tertulis dari National Academy Press.
(Minta Izin) Kecuali dinyatakan lain, semua materi dalam PDF ini dilindungi hak cipta oleh National Academy of Sciences.
Hak Cipta © Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional. Seluruh hak cipta.

Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi Kedua
Bab 14—Pemeliharaan Jalur LRT dan Jalur Rel

Daftar isi
14.1 TUJUAN 14-1
14.2 STANDAR TRACKWORK 14-1

14.2.1 Standar Konstruksi Track 14.2.2 14-1
Standar Pemeliharaan Track 14.2.3 14-1
Standar Keselamatan Track 14-2
14.3 PENERIMAAN 14-3
14.4 BEKERJA AMAN DI KERETA API 14-3

14.4.1 Perlindungan 14-4
Lintasan 14.4.2 Orang 14-4
Bendera 14.4.3 Peraturan FRA 214 (Jika Berlaku) 14-4
14.4.4 Analisis Risiko 14-5
14.4.5 Pekerjaan Persiapan 14-5
14.4.6 Profil Orang yang Aman 14-5
14.5 MEMERIKSA SISTEM 14.5.1 Seberapa 14-5

Sering? 14-5
14.5.2 Daftar Prioritas 14-6
14.5.3 Kualifikasi 14-6
14.6 KEGIATAN PEMELIHARAAN 14-6

14.6.1 Peralatan Pemeliharaan Jalan di Lintasan 14.6.2 14-6
Masalah Pemeliharaan Umum untuk Semua Bentuk Lintasan 14-7
14.6.2.1 Sambungan 14-7
Terisolasi 14.6.2.2 Kerutan Rel dan Gerinda Rel 14-7
14.6.2.2.1 Kerut Rel 14.6.2.2.2 Gerinda Rel 14-7
—Dasar-dasar 14.6.2.2.3 Frekuensi Gerinda 14-8
Rel 14.6.2.2.4 Menentukan Program 14-8
Penggerindaan Rel 14.6. 2.2.5 Tantangan Khusus 14-9
untuk Penggerindaan Rel Transit 14.6.2.3 Perbaikan 14-11
Pengelasan dan Penggerindaan Sakelar dan Katak 14.6.2.4 14-12
Perbaikan Darurat 14.6.2.5 Dokumentasi Pemeliharaan 14-12
14-12
14.6.2.5.1 Administrasi Kereta Api Federal 14.6.2.5.2 14-13
Asosiasi Transportasi Umum Amerika 14.6.2.5.3 Administrasi 14-13
Transit Federal 14.6.3 Persyaratan Pemeliharaan Jalur Tertanam 14-13
14.6.3.1 Membersihkan Flangeway 14.6.3.2 Memperbaiki Permukaan 14-13
Atas 14.6.3.3 Melihat Arus Liar 14-13
14-14
14-14
14-i
Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

14.6.3.4 Penghapusan Salju 14-14

14.6.3.5 Memperbaiki Rel Rusak 14-14
14.6.3.6 Mengganti Rel yang Aus 14-15
14.6.3.7 Penggantian Suku Cadang pada Pekerjaan Khusus Tertanam 14-15
14.6.3.8 Penggerindaan Rel pada Trek Tertanam 14-15
14.6.4 Kegiatan Pemeliharaan Track Fiksasi Langsung 14-16
14.6.4.1 Kencangkan Baut 14-16
14.6.4.2 Pemeliharaan Klip Rel 14-16
14.6.4.3 Perawatan Rumah 14.6.4.4 14-17
Mengukur Ulang Rel untuk Keausan Rel 14.6.4.5 14-17
Memperbaiki Beton yang Retak dan Terkelupas 14.6.4.6 14-18
Perbaikan Caulking 14.6.4.7 Perbaikan Rel yang Rusak 14-18
14.6.4.8 Mengganti Pengencang Rel 14.6 .4.9 Penggantian 14-18
Sisipan Jangkar Pengencang Rel 14.6.4.10 Ganti Rel 14-18
Dilas Berkelanjutan 14.6.4.11 Ganti Suku Cadang di Trackwork 14-19
Khusus 14-19
14-20
14.6.5 Aktivitas Pemeliharaan Track Ballast 14-20
14.6.5.1 Pemeliharaan Ballast 14-20
14.6.5.2 Lintasan Permukaan 14-20
14.6.5.3 Memperbaiki Ramp Deflektor pada Persilangan 14-21
14.6.5.4 Mengganti Bantalan dan Isolator pada Pengikat Silang 14-21
14.6.5.5 Mengganti Pengikat Silang (Kayu dan Beton) 14-21
14.6.5.6 Kontrol Vegetasi 14.6.5.7 14-21
Pemeliharaan Drainase 14.6.5.8 14-22
Pembersihan Halaman 14-22
14-ii

BAB 14—TRACK LRT DAN PEMELIHARAAN TRACKWAY

14.1 TUJUAN
Perancang harus memahami bahwa begitu sistem dirancang, dibangun, dan diserahkan kepada pemiliknya,
sistem itu perlu dipelihara. Terlalu sering, fokus desainer dan konstruktor hanya pada pembangunan proyek
dengan perhatian yang tidak cukup untuk kepentingan pengelola. Dalam banyak kasus, telah diasumsikan oleh
pemilik bahwa pemeliharaan tidak diperlukan. Kekeliruan asumsi tersebut biasanya tidak terlihat sampai kondisi
memburuk ke tingkat di mana tindakan korektif sulit dan mahal dan menyebabkan ketidaknyamanan yang
signifikan bagi semua pihak, termasuk pengguna sistem.
Jika sistem inspeksi berkala dan pemeliharaan preventif diterapkan sejak awal, semua trackform LRT yang
dirancang dan dibangun dengan benar harus bertahan selama beberapa dekade tanpa memerlukan
rekonstruksi yang signifikan. Ini sebagian besar karena beban gandar yang kecil dari kendaraan angkutan kereta api.
Tujuan dari bab ini adalah untuk menawarkan beberapa rekomendasi untuk memelihara semua bentuk lintasan
sehingga perancang memiliki pemahaman dasar tentang persyaratan. Sebagian besar pemeliharaan bersifat umum
untuk semua trackform, tetapi beberapa memerlukan fokus yang lebih spesifik untuk mencapai kesuksesan. FRA,
APTA, dan FTA telah mengembangkan beberapa kriteria umum yang dapat berguna, tetapi merupakan tanggung
jawab masing-masing pemilik untuk mengembangkan program pemeliharaan khusus untuk sistemnya.
Penting untuk menyertakan departemen pemeliharaan-of-way pemilik (sering disingkat sebagai departemen M/
W atau MOW) dalam keputusan desain yang dapat mempengaruhi pemeliharaan setelah konstruksi.
Departemen pemeliharaan jalan mungkin memiliki standar dan metode yang ada yang dapat langsung
diterapkan pada konstruksi baru sedangkan metode baru mungkin tidak dapat diterapkan pada infrastruktur
yang ada. Menjaga hal-hal sederhana untuk pengelola sangat membantu memastikan bahwa sistem akan
dipelihara dan tetap dalam kondisi perbaikan yang baik. Dalam kasus sistem LRT baru yang belum memiliki
organisasi pemeliharaan internal, perancang mungkin berada dalam posisi terbaik untuk memulai rencana
komprehensif untuk inspeksi dan pemeliharaan jalur LRT.
14.2 STANDAR TRACKWORK
Perancang harus menetapkan toleransi tertentu untuk entitas konstruksi untuk membangun proyek. Standar ini
sama sekali berbeda dari standar pemeliharaan atau standar keselamatan.
14.2.1 Standar Konstruksi Jalur
Standar konstruksi adalah toleransi yang harus dipenuhi selama bagian bangunan dari sistem LRT. Lihat Bab
4 dan 13 untuk diskusi tentang toleransi konstruksi. Toleransi konstruksi biasanya mencerminkan penggunaan
bahan baru yang belum dipakai dan biasanya tidak dapat dicapai setelah sistem beroperasi dan komponen
mulai aus.
14.2.2 Standar Pemeliharaan Track
Standar perawatan adalah untuk digunakan oleh pengelola dan bukan untuk konstruksi baru. Mereka mewakili
batas minimum yang diinginkan sehingga operasi yang memuaskan dapat dilanjutkan. Standar perawatan,
seperti standar keselamatan yang dibahas dalam artikel berikutnya, biasanya ditetapkan untuk kecepatan tertentu
14-1

dan kelas trek. Standar ini akan unik untuk setiap properti transit berdasarkan kebutuhan dan tujuannya. Inheren
dalam standar perawatan apa pun adalah harapan bahwa sejumlah kerusakan akan terjadi sebelum siklus
perawatan berikutnya, tetapi kualitas pengendaraan tidak akan terganggu sampai pada tingkat di mana tindakan
korektif menjadi wajib.
Standar pemeliharaan rel dan persyaratan terkait biasanya dikodifikasikan dalam manual dan dokumen lain yang
dikembangkan secara khusus untuk setiap perkeretaapian. Prosedur ini akan mengatasi banyak kondisi dan
mungkin termasuk yang berikut:
• Lacak grafik properti yang mengidentifikasi kecepatan, pelurusan, radius kurva, pengukur, dan
lintas tingkat
• Kriteria drainase dan pengendalian vegetasi
• Dimensi maksimum yang diizinkan untuk pengukur lintasan dan pelurusan, baik vertikal maupun horizontal
• Kriteria untuk kerusakan balast dan ikatan silang maksimum yang dapat diterima
• Rencana CWR (terkadang disebut “penanganan tekuk track”)
• Kriteria untuk inspeksi dan pemeliharaan beton alas dan pelat track tertanam
• Kriteria untuk inspeksi dan pemeliharaan jumlah pemilih
• Pemeriksaan kriteria dan pemeliharaan perlengkapan lintasan lainnya seperti bumping

tiang, sambungan ekspansi rel, dll.
• Kriteria tentang melanjutkan operasi setelah kejadian cuaca buruk seperti air tinggi
• Batasan torsi untuk baut jangkar dan pengencang berulir lainnya
• Frekuensi inspeksi dan persyaratan pencatatan
Di atas hanya sebagian daftar, dan referensi harus dibuat untuk standar dan praktik yang direkomendasikan di
industri. Banyak properti akan menetapkan kode warna ke berbagai kriteria untuk menetapkan tingkat keparahan
dan tindakan yang harus diambil.
14.2.3 Standar Keselamatan Lintasan
Standar keselamatan lintasan adalah kriteria yang menunjukkan batas mutlak untuk pengoperasian yang aman
pada berbagai kecepatan. Jika struktur lintasan memburuk di luar standar keselamatan ini, maka tindakan segera
harus diambil. Tindakan itu mungkin
• Koreksi cacat sehingga membuat trek sesuai.
• Pengurangan kecepatan kereta api ke tingkat yang sesuai dengan kondisi yang ada.
• Penghapusan trek dari layanan sampai kondisi telah diperbaiki.
Biasanya, setidaknya dua tindakan yang disebutkan di atas akan diperlukan sebagai respons terhadap setiap
cacat kelas individu. Misalnya, jika cacat tidak dapat diperbaiki segera setelah terdeteksi, pembatasan kecepatan
akan diberlakukan (tindakan pertama) sampai kru dapat dimobilisasi untuk memperbaiki masalah (tindakan
kedua). Jelas, keadaan yang lebih disukai adalah trek tidak pernah memburuk ke tingkat di mana batas
keselamatan menjadi pertimbangan karena standar perawatan telah dipatuhi.
14-2

Pemeliharaan Jalur LRT dan Jalur Lintasan
Sementara Administrasi Kereta Api Federal memiliki seperangkat standar keselamatan jalur yang
komprehensif (lihat 49CFR213) yang merupakan referensi yang berguna, mereka secara teknis tidak berlaku
untuk sistem angkutan kereta api perkotaan yang tidak terhubung ke sistem kereta api umum. Selain itu, ada
banyak Standar Keselamatan Lintasan FRA yang dapat menyesatkan untuk sistem yang tidak menggunakan
profil roda dan pengukur roda AAR. APTA menerbitkan standar keselamatan untuk industri transit pada tahun
2007. Standar tersebut merupakan sumber daya yang bagus bagi sebuah lembaga untuk mengembangkan
standar pemeliharaan dan standar keselamatan, tetapi harus bersifat umum dan oleh karena itu harus
disesuaikan dengan kondisi spesifik setiap jalur transit kereta api. Pada 2010, FRA telah ditugasi oleh
Kongres untuk mengembangkan standar keselamatan untuk sistem transit yang tidak terhubung ke sistem
perkeretaapian umum. Ini pada akhirnya akan menghasilkan denda untuk ketidakpatuhan.
14.3 PENERIMAAN
Setelah trek diterima oleh pemilik, organisasi pemeliharaan mereka (yang mungkin berupa departemen
internal atau kontraktor luar) akan mengambil alih tanggung jawab trek dari konstruktor. Perancang harus
memahami apa yang penting bagi pemilik sebelum organisasi pemeliharaan bertanggung jawab. Berikut ini
adalah beberapa persyaratan minimum sebelum mengalihkan tanggung jawab dari konstruktor ke pengelola:
• Dokumentasi—dokumen yang sesuai harus diserahkan kepada pemilik setelah proyek selesai.
Dokumen-dokumen ini harus dikumpulkan selama konstruksi sesuai dengan program QA/QC.
Dokumen-dokumen ini merupakan bagian integral dari pengembangan standar untuk pemeliharaan.
Ini tidak hanya akan berkaitan dengan trek tetapi juga untuk sistem, kendaraan, struktur, dan bagian
terkait lainnya yang membuat keseluruhan. Adalah umum untuk manual pemeliharaan dikembangkan
oleh pembangun dan diserahkan kepada pemilik setelah selesai. Terkadang dokumen-dokumen ini
tidak diproduksi karena rasa urgensi untuk memulai layanan pendapatan. Begitu layanan pendapatan
dimulai, banyak item yang terlupakan, dan terkadang item yang terlupakan termasuk manual
perawatan. Jika audit yang tepat dan kontrol kualitas yang baik dipertahankan selama fase
konstruksi, hal ini seharusnya tidak terjadi.
• Pemeriksaan Akhir—pemilik harus ikut serta dalam pemeriksaan dan penerimaan akhir. Hanya setelah
perbedaan diselesaikan, layanan pendapatan dimulai dan grup pemeliharaan mengambil alih. Grup
pemeliharaan tidak boleh dibiarkan dengan tugas menyelesaikan item daftar pukulan.
• NCR yang Memuaskan (Laporan Ketidaksesuaian)—setiap NCR yang dihasilkan selama konstruksi
harus ditandatangani dan diterima oleh insinyur sebelum penerimaan dan pengeluaran uang retensi
kepada kontraktor. Lihat Bab 13 untuk detail lebih lanjut tentang NCR. Program QC yang baik akan
melacak disposisi NCR dan memasang bendera merah jika tidak puas selama jangka waktu yang
wajar.
14.4 BEKERJA AMAN DI KERETA API
Keselamatan lebih dari sekedar penting, itu penting. Keselamatan harus mendahului dan bersamaan dengan
pekerjaan pemeliharaan yang sebenarnya. Pembaca yang akrab dengan organisasi rekayasa dan
pemeliharaan perkeretaapian tahu bagaimana mereka selalu memulai aktivitas apa pun, bahkan rapat di dalam
14-3

kantor, dengan pengarahan keselamatan. Tujuan dari pengarahan adalah untuk memastikan bahwa setiap orang
memahami kegiatan yang akan dilakukan, prosedur untuk melakukannya dengan cara yang aman dan disetujui,
dan, dalam keadaan darurat, apa yang harus dilakukan untuk meminimalkan cedera atau bahaya lainnya.
Mengikuti contoh tersebut, diskusi tentang pemeliharaan sistem angkutan kereta api akan diawali dengan diskusi
tentang keselamatan.
Mempertahankan jalur transit kereta api ringan jelas berbeda dengan membangunnya karena banyak kegiatan
pemeliharaan yang harus dilakukan selama operasi kereta api. Oleh karena itu, pendekatan terhadap keselamatan
juga perlu berbeda. Perlindungan pekerja jalan raya telah menjadi topik penting dalam industri dengan perubahan
dan modifikasi terkini. Memahami cara kerja perkeretaapian dan cara aman saat bekerja di perkeretaapian adalah
hal terpenting untuk keselamatan setiap orang.
14.4.1 Perlindungan Track
Perancang lintasan harus memahami bagaimana orang akan memelihara lintasan dan prosedur keselamatan
pribadi yang akan mereka ikuti dan kemudian mempertimbangkan apakah mungkin perlu menyertakan fitur
infrastruktur atau sistem yang akan memfasilitasi keselamatan mereka. Perlindungan pekerja on-track dari kereta
yang mendekat dapat mengambil banyak bentuk tergantung pada konfigurasi zona kerja, kecepatan kereta yang
mendekat, dan jenis pekerjaan yang sedang dilakukan. Di satu ekstrem adalah menerapkan "perhentian
perjalanan" sementara untuk benar-benar menghentikan kereta api jika memasuki zona kerja. Yang lebih umum
adalah prosedur line-of-sight sederhana menggunakan flagger yang memperingatkan kereta yang mendekat,
agak mirip dengan bagaimana awak jalan raya dilindungi selama pekerjaan pemeliharaan. Menentukan
perlindungan mana yang sesuai untuk berbagai jenis pekerjaan adalah keputusan pemilik dan biasanya akan
dikodifikasikan dalam prosedur tertulis. Masalah yang harus ditangani oleh prosedur tersebut mencakup
pertanyaan seperti apakah pengelola akan diizinkan bekerja di jalur langsung, dan, jika demikian, bagaimana
mereka akan dilindungi dari tertabrak kereta api. Pelatihan pekerja dalam prosedur yang tepat untuk diikuti dan
kemungkinan konsekuensi mengerikan dari tidak mematuhi aturan adalah yang terpenting.
14.4.2 Tandai Orang
Orang yang mengamati pergerakan kereta api dan berhubungan dengan petugas operator biasanya disebut
flagger. Satu-satunya tanggung jawab mereka adalah memastikan bahwa kru kerja aman dari kereta yang lewat.
Mereka membutuhkan tempat untuk berdiri di mana mereka dapat melihat dengan jelas baik kereta yang
mendekat maupun zona kerja. Mereka dan para pekerja juga membutuhkan tempat untuk membersihkan diri dari
kereta api yang lewat. Insinyur harus memikirkan hal ini saat merancang sistem untuk membangun di area izin
dan mengidentifikasi zona larangan izin. Sebuah ceruk sederhana di dinding bisa mencegah seseorang tertabrak kereta api.
14.4.3 Peraturan FRA 214 (Jika Berlaku)
FRA 49CFR214 menjabarkan aturan untuk keselamatan "pekerja jalan raya" pada sistem apa pun yang terhubung
ke sistem perkeretaapian umum. Agen yang tunduk pada pengawasan FRA harus mematuhi 49CFR214, atau
denda dapat dikenakan. Sementara, secara tegas, aturan ini mungkin tidak berlaku secara hukum untuk operasi
LRT lembaga tertentu, mereka mewakili "praktik yang baik." Oleh karena itu, perancang trek harus membaca
dokumen ini serta standar serupa yang direkomendasikan APTA untuk mendapatkan pemahaman dan
pengetahuan tambahan tentang bagaimana sistem harus dipelihara. Ini harus mengarah pada penggabungan
fitur sistem yang mendorong lingkungan kerja yang aman dan memfasilitasi kegiatan pemeliharaan.
14-4

14.4.4 Analisis Risiko
Mengurangi risiko ke tingkat yang aman akan mengurangi kecelakaan. Memikirkan apa yang bisa terjadi mungkin bisa
menyelamatkan hidup seseorang. Memiliki rencana aksi untuk setiap masalah yang mungkin terjadi dapat membawa
semua pekerja pulang dengan selamat ke keluarga mereka.
14.4.5 Pekerjaan Persiapan
Dalam beberapa kasus, zona kerja dapat dilihat sebelum pemeliharaan sebenarnya dilakukan. Ini adalah ide bagus yang
akan membantu mengembangkan rencana kerja yang baik dan memungkinkan alat yang tepat tersedia selama pemadaman
kerja. Misalnya, jika dasi akan diganti dan pekerja tiba di lokasi untuk menemukan sepotong rel longgar di jalan, mereka
akan membutuhkan alat (penjepit rel) untuk mengeluarkan rel yang lepas dari jalan yang mungkin tidak telah dibawa
bersama mereka (karena tidak perlu mengganti dasi). Sekarang seorang pekerja harus meninggalkan zona kerja aman dan
mengambil penjepit rel. Ini membuang-buang waktu lintasan yang berharga serta waktu pekerja. Untuk mencegah hal ini,
seorang mandor yang baik akan memeriksa zona kerja, mungkin dengan naik kereta pendapatan pada hari sebelumnya,
dan dengan demikian menemukan bahwa penjepit rel akan diperlukan untuk tugas ini.
14.4.6 Profil Orang yang Aman
Apa yang dimaksud dengan orang yang aman? Jika seseorang menjawab positif lima atau lebih, mereka relatif aman.
Kurang dari lima bisa menjadi orang yang tidak aman, dan tidak ada tanggapan positif yang merupakan kecelakaan yang
menunggu untuk terjadi. Kami hanya menawarkan ini sebagai pengetahuan umum.
Berpengalaman, terlatih dengan baik Merasa baik tentang diri sendiri
Waspada dan berpikiran jernih Rapi dan teratur
Tidak mudah terganggu Mampu mengikuti arahan
Familiar dengan peralatan Memahami tujuan
Sadar akan konsekuensi jika tidak aman Peduli terhadap sesama pekerja
14.5 MEMERIKSA SISTEM
Baru sekarang, setelah membahas keselamatan di atas, dapatkah kita membiarkan pembaca “keluar dari rel kereta api”.
Banyak dari ini diidentifikasi dalam standar pemeliharaan trek APTA, yang dipolakan setelah Standar Keselamatan Lintasan
Administrasi Kereta Api Federal, juga dikenal sebagai 49 CFR Bagian 213. Dokumen FRA hanya berlaku untuk lembaga-
lembaga di bawah yurisdiksinya. Dokumen apa pun yang digunakan, perancang harus terbiasa dengannya. Pembahasan
di bawah ini hanya secara singkat menyebutkan beberapa kegiatan dan prioritas inspeksi.
14.5.1 Seberapa Sering?
Di rel kereta api dan di bagian rute transit kereta api yang tunduk pada peraturan FRA, frekuensi inspeksi biasanya
didasarkan pada kecepatan kereta api, yang pada gilirannya mengidentifikasi kelas rel.
Standar Keselamatan Lintasan FRA kemudian mengidentifikasi frekuensi inspeksi berdasarkan klasifikasi lintasan tersebut.
Tidak ada peraturan serupa yang berlaku untuk trek yang tidak berada di bawah pengawasan FRA. Namun, dokumen
APTA RT-S-FS-002-02, Standar untuk Pemeriksaan dan Pemeliharaan Jalur Rel Transit,
14-5

menetapkan bahwa trek yang digunakan dalam layanan pendapatan harus diperiksa setidaknya sekali
seminggu dan trek lainnya harus diperiksa setiap bulan. Interval minimal 3 tetapi tidak lebih dari 11 hari
kalender harus berlalu antara inspeksi. Secara umum, untuk kecepatan maksimum di mana kereta rel
ringan biasanya beroperasi, aturan FRA dan standar APTA konsisten mengenai frekuensi inspeksi.
Namun, sistem angkutan kereta api yang mengoperasikan segmen rel terpisah dengan kecepatan lebih
dari 97 km/jam dapat mempertimbangkan untuk mengikuti persyaratan FRA untuk rel Kelas 4, yang
memerlukan inspeksi dua kali seminggu.
14.5.2 Daftar Prioritas
Daftar ini adalah alat yang berharga bagi pengelola. Seseorang ingin berpikir bahwa mereka dapat melakukan
segalanya sekarang, tetapi itu bukanlah kenyataan. Oleh karena itu, daftar prioritas akan dibuat dan disampaikan
kepada pengelola untuk ditindaklanjuti.
14.5.3 Kualifikasi
Baik FRA dan APTA telah mengembangkan pedoman untuk memenuhi syarat orang untuk memeriksa
trek dan mengawasi kinerja tugas pemeliharaan trek. FRA telah menetapkan klasifikasi ketiga untuk
orang-orang yang memenuhi syarat untuk memelihara dan mengawasi pekerjaan di CWR. Kategori
ketiga ini memiliki komponen pelatihan dan tingkat pengalaman karena perawatan dan inspeksi CWR
yang tidak tepat telah menyebabkan kecelakaan serius dan kematian di perkeretaapian. Memahami
bagaimana CWR bereaksi dan bagaimana gaya akibat perubahan suhu dan dinamika kereta api harus
dikendalikan sangat penting. Insinyur harus memiliki pemahaman yang lengkap dan lengkap tentang hal ini juga.
14.6 KEGIATAN PEMELIHARAAN
Berikut ini membahas aktivitas pemeliharaan yang unik untuk setiap trackform. Menulis manual
pemeliharaan terkadang menjadi tanggung jawab perancang. Karena setiap agensi mungkin memiliki
karakter uniknya sendiri, beberapa aktivitas pemeliharaan umum untuk trackform tertentu akan dibahas
seperti yang tercantum di bawah ini.
14.6.1 Peralatan Pemeliharaan Jalan di Jalur
Program pemeliharaan jalan membutuhkan peralatan yang sesuai untuk memenuhi fungsinya. Dengan
pengecualian jalur LRT/trem yang 100% jalurnya tertanam, sebagian besar peralatan ini perlu dirancang
untuk dikendarai di jalur tersebut. Ini akan mencakup kendaraan rel yang dapat berjalan di jalan raya
dan rel serta mesin yang hanya menggunakan rel. Karena persyaratan peralatan untuk pemeliharaan
LRT dapat sangat bervariasi, Buku Pegangan ini tidak akan membahas secara rinci berbagai jenis
peralatan yang mungkin disertakan dalam program pemeliharaan jalan yang komprehensif. Namun, isu-
isu kritis berikut harus diingat ketika menentukan dan pengadaan peralatan M/W.
• Kendaraan perawatan harus sesuai dengan lintasan. Hal ini tampak jelas, tetapi sering diabaikan.
Kontur roda dan pengukur roda untuk peralatan M/W biasanya harus identik dengan yang
diadopsi untuk kendaraan light rail. Lebih dari satu proyek terlambat menemukan bahwa
peralatan pemeliharaan on-track yang diproduksi sesuai dengan rekomendasi AREMA tidak
sesuai dengan struktur track yang dirancang
14-6

sekitar parameter transit. Perbedaan dalam pengukur roda belakang-ke-belakang dan ketidakcocokan
yang dihasilkan dengan flensa sempit adalah kejadian umum yang menyedihkan.
Peralatan pemeliharaan jalan dengan jarak sumbu roda yang panjang mungkin tidak kompatibel dengan
kurva radius yang tajam. Karena pelebaran flensa untuk mengakomodasi pengoperasian yang jarang
dari beberapa alat berat dengan jarak sumbu roda yang panjang kemungkinan besar akan merusak
kompatibilitas lintasan dengan kendaraan rel ringan, mungkin perlu untuk melarang peralatan tersebut
dari tikungan tertentu atau membeli mesin yang sama sekali berbeda yang kompatibel dengan trek.
• Lintasan harus sesuai dengan kendaraan perawatan. Ini biasanya merupakan masalah dengan truk
pemeliharaan hi-rail. Pada satu proyek, terlambat ditemukan bahwa bahan ringan yang digunakan untuk
permukaan pejalan kaki di penyeberangan pejalan kaki dihancurkan oleh ban belakang truk hi-rail
departemen pemeliharaan yang berat. Pada proyek lain, perpanjangan dari sistem jalur rel ringan yang
ada, ditemukan bahwa dongkrak hidrolik pada tamper otoritas transit tidak akan membersihkan peron
stasiun di sepanjang rel baru. Rel penahan yang ditinggikan lebih dari 13 mm di atas rel berjalan dapat
menimbulkan masalah, karena dapat mengangkat ban belakang truk hi-rail, yang kemudian mengangkat
roda rel. Karena ini akan terjadi di tikungan tajam (karenanya adanya rel penahan), roda rel kemudian
dapat memanjat rel dan tergelincir.
14.6.2 Masalah Pemeliharaan Umum untuk Semua Bentuk Lintasan
14.6.2.1 Sambungan Terisolasi
Sambungan berinsulasi sangat penting karena sambungan tersebut dan sirkuit sistem sinyal yang terkait
mencegah kereta saling menabrak. Sambungan berinsulasi menentukan segmen lintasan yang tidak dapat
ditempati oleh lebih dari satu kereta api. Jika sambungan terisolasi gagal, sistem sinyal gagal, meskipun dalam
kondisi "aman" yang mensimulasikan kereta api yang menempati rel.
Sambungan berinsulasi harus tetap terisolasi sehingga tidak ada kontinuitas dari rel ke rel. Karena itu, mereka
harus diperiksa secara berkala. Sambungan berinsulasi berikat epoksi adalah tipikal pada sistem LRT, tetapi
mungkin juga ada sambungan berinsulasi baut standar. Apapun jenis yang ditemui, mereka harus diperiksa untuk
baut longgar dan insulasi yang rusak atau rusak. Epoxy harus utuh. Seharusnya tidak ada celah antara tiang
akhir dan salah satu rel.
14.6.2.2 Kerutan Rel dan Gerinda Rel Kerutan rel

dan penggerindaan rel adalah topik yang berkaitan erat yang perlu dibahas bersama.
14.6.2.2.1 Kerutan Rel Kerutan

rel adalah suatu bentuk keausan rel yang muncul pada permukaan rel dengan pola yang teratur. Kerutan sering
disebabkan oleh selip roda atau creep dinamis. Roda meruncing untuk pelacakan kendaraan yang tepat. Diameter
roda yang tidak cocok pada set roda yang sama dapat menyebabkan selip. Kemacetan ini biasanya terjadi di
tempat yang sama sepanjang waktu, terutama jika armada kendaraannya identik, yang sering terjadi di angkutan
kereta api. Slip ini akan menyebabkan “lingkaran bekas” yang sangat dangkal di rel seiring waktu. Ini dapat
menyebabkan kebisingan dan getaran, sebuah fenomena yang biasa disebut "rel menderu."
14-7

Kerut dicirikan oleh dua parameter utama. Salah satunya adalah panjang "gelombang". Ini diukur dari puncak
ke puncak atau lembah ke lembah. Tergantung pada penyebab gelombang, panjang gelombang bisa
berkisar antara inci [1 cm] hingga 3 kaki [1 meter]. Parameter lainnya adalah kedalaman. Garis lurus dan
pengukur lancip yang baik dapat mengukur dimensi ini. Setiap properti harus memiliki beberapa kriteria
untuk parameter ini. Dalam banyak kasus, orang-orang di lingkungan sekitar akan membawa kebisingan
kereta api yang menderu ini menjadi perhatian agen transit.
Kekakuan trek (track modulus) juga berperan dalam kerutan. Jika trek terlalu kaku atau terlalu lunak,
mungkin timbul kerutan. Menemukan kekakuan yang tepat untuk beban yang dikenakan pada lintasan
merupakan suatu tantangan. Perancang lintasan harus memiliki pemahaman yang baik tentang hal ini
sebelum memilih atau menentukan pengencang rel atau mengatur jarak pengencang; lihat Bab 9 untuk
panduan tambahan tentang topik ini. Kekakuan trek akan berbeda di area sakelar dan juga area katak.
Adalah tugas pengelola untuk mengidentifikasi kerutan dan menerapkan tindakan korektif sebelum menjadi
signifikan dan menyebabkan roda melompat atau bergetar. Jika tidak dikoreksi, kerutan hanya bertambah
buruk saat amplitudo vertikalnya meningkat. Getaran yang dihasilkan pada kendaraan truk juga akan
menyebabkan pola gelombang semakin jauh menuruni lintasan.
14.6.2.2.2 Penggerindaan Rel—Dasar

Penggerindaan Rel adalah seni dan ilmu. Buku telah ditulis tentang itu; namun, hampir semua penelitian
berfokus pada penggilingan rel untuk jalur terbuka di jalur kereta api barang. Sementara banyak dari itu
berlaku untuk sistem rel baja-roda-baja, beban roda yang lebih kecil dari transit rel mengubah parameter dan
karenanya hasil yang dapat diharapkan.
Penggerindaan rel biasanya dilakukan untuk mengembalikan kontur asli atau membuat profil baru agar lebih
sesuai dengan roda. Kunci keberhasilannya adalah mencocokkan roda dengan rel di mana patch kontak
dioptimalkan untuk transfer beban yang tepat. Selain menghilangkan kerutan dan kebisingan serta getaran
yang terkait, manfaat lain dari penggilingan rel termasuk penghilangan cacat rel yang dimulai dengan
kelelahan kontak rol baja rel, tahanan guling yang lebih rendah, traksi yang lebih baik, dan pengurangan
konsumsi energi. Meskipun tampaknya berlawanan dengan intuisi, melepas baja rel melalui penggilingan
sebenarnya memperpanjang umur rel, karena tingkat keausan rel berkurang dengan mengoptimalkan
antarmuka rel/roda. Penggerindaan juga akan menghasilkan kontak yang lebih baik antara rel dan roda
untuk mengurangi hambatan listrik untuk jalur balik negatif dan meningkatkan shunting untuk sistem sinyal.
14.6.2.2.3 Frekuensi Gerinda Rel

Penggerindaan rel dapat digunakan baik untuk pemeliharaan preventif maupun korektif. Beberapa penelitian
menunjukkan bahwa program rutin penggilingan rel berkala dapat memperpanjang masa pakai rel hingga 30% atau
lagi.
Kecuali kerut digiling lebih awal, logam yang dikeraskan dengan kerja di lembah kerut akan meluas hingga
kedalaman yang signifikan di bawah permukaan lari. Setelah itu terjadi, bahkan jika penggerindaan rel
korektif dilakukan, pola kerut dapat dengan cepat terbentuk kembali.
Akhirnya, kondisinya mungkin menjadi sangat sulit sehingga rel perlu diganti hanya sebagian kecil dari masa
pakainya jika penggilingan rel dilakukan lebih awal dan sering. Secara umum, penggilingan rel yang
dilakukan sebelum kerutan terlihat jelas atau terdengar adalah yang terbaik, karena akan mencegah baja
mengeras di bawah kerutan.
14-8

lembah. Pemantauan yang cermat terhadap tingkat pertumbuhan kerut diperlukan untuk menentukan interval
penggilingan yang optimal, yang mungkin merupakan waktu yang diperlukan untuk amplitudo kerut untuk meningkat
dengan faktor dua atau tiga relatif terhadap beberapa kondisi referensi. Pertumbuhan bergelombang sebagian besar
eksponensial.
14.6.2.2.4 Menentukan Program Penggerindaan Rel

Penggerindaan rel, jika dilakukan dengan tidak benar, dapat menyebabkan lebih banyak masalah daripada pemecahannya.
Bagian ini hanya menawarkan beberapa panduan untuk diingat.
Sangat sedikit agen transit yang memiliki sumber daya untuk memiliki dan memelihara peralatan penggilingan rel
mereka sendiri. Sebaliknya, sebagian besar agen mendapatkan layanan penggilingan rel dari kontraktor khusus.
Ini membutuhkan persiapan spesifikasi kontrak yang terperinci. Apakah spesifikasi mendefinisikan metode tertentu
atau berbasis kinerja, spesifikasi tersebut harus menyampaikan pesan yang disesuaikan dengan kebutuhan sistem
LRT individu. Karena sistem LRT sangat bervariasi, hampir tidak mungkin untuk menyarankan bahwa satu ukuran
cocok untuk semua.
Spesifikasi pemilik harus menentukan hal-hal berikut:
• Karakteristik sistem rel, terutama faktor apa pun yang mungkin memengaruhi penggilingan
peralatan kontraktor.
• Kondisi di mana program penggilingan harus dilakukan.
• Produk akhir yang diinginkan. Bagian ini dapat sangat bervariasi tergantung pada tujuan pemilik, pengalaman
sebelumnya dengan penggilingan rel, dan sejauh mana pemilik ingin bergantung pada keahlian kontraktor untuk
"melakukan pekerjaan dengan benar."
Faktor karakteristik sistem perkeretaapian yang harus ditentukan antara lain sebagai berikut:
• Bentuk rel dan bagian rel akan diratakan.
• Profil roda dan pengukur roda.
• Rel cant dan track gauge.
• Nilai maksimum dan kelengkungan minimum. Ini paling baik diatasi dengan memasukkan lengkap
rencana dan gambar profil sebagai lampiran spesifikasi.
• Rincian peralatan trek yang ditemukan di trek yang akan di-ground. Secara khusus, kontraktor akan
memperhatikan sistem rel pengaman karena dapat mempengaruhi kemampuan untuk menempatkan batu
gerinda di sekitar sudut pengukur rel. Baik flensa rel penahan maupun jarak bebas ke rel pengaman
darurat dapat mempengaruhi metode kontraktor.
• Jarak bebas jalan, khususnya di terowongan dan peron stasiun. Bahkan platform tingkat rendah mungkin
dapat menghalangi peralatan yang awalnya dirancang untuk bekerja di jalur kereta api barang.
14-9

Persyaratan kondisi kerja dapat mencakup hal-hal berikut:
• Batas waktu dalam sehari. Dapatkah waktu pelacakan tersedia pada siang hari atau apakah semua
penggilingan perlu dilakukan pada malam hari dan akhir pekan? Seberapa cepat setelah kereta terakhir
kontraktor dapat memulai? Berapa banyak waktu yang harus diberikan pada akhir shift kerja untuk
membersihkan lintasan?
• Lokasi penyimpanan kontraktor. Seperti semua kontraktor, kontraktor penggilingan rel akan membutuhkan
ruang laydown untuk kereta gerinda rel serta peralatan dan material di luar jalur. Kecepatan perjalanan
maksimum dari sebagian besar kereta gerinda rel relatif lambat, dan kontraktor umumnya akan lebih
memilih untuk memaksimalkan "waktu percikan" dengan tidak berlari ke dan dari tempat penyimpanan
utama sistem pada akhir shiftnya. Track saku atau taji tempat kereta gerinda dapat disimpan saat tidak
digunakan dapat secara signifikan meningkatkan produktivitas kontraktor dan mengurangi biaya.
• Persyaratan keselamatan, seperti penandaan lalu lintas kereta api dan otomotif.
• Keadaan lingkungan. Berapa tingkat kebisingan maksimum yang dapat ditoleransi?
diperbolehkan selama bekerja? Apakah mereka akan bervariasi menurut waktu dan/atau lokasi?
• Toleransi penyelesaian permukaan rel yang diharapkan akan mereka hasilkan. Metrik ini sering diremehkan,
terutama oleh pemilik dan konsultan yang tidak memiliki pengalaman yang cukup dalam pekerjaan
penggilingan rel.
• Apakah rel ketiga atau catenary overhead akan diberi energi saat kontraktor melakukan
bekerja?
• Bentuk perlindungan lintasan apa yang akan diterapkan?
• Haruskah peralatan gerinda memiliki kemampuan untuk melangsir rel?
Kontraktor penggilingan rel harus membuat beberapa penyerahan rinci sebelum memobilisasi peralatan untuk
melakukan pekerjaan. Item yang dialamatkan oleh kiriman ini dapat mencakup hal-hal berikut:
• Sebuah laporan inspeksi rinci dari trek yang ada, mendefinisikan kondisi rel yang ada sehubungan dengan
kerutan dan keausan dan menyoroti setiap area yang mungkin memerlukan perhatian khusus. Laporan
ini mungkin telah disiapkan sebelumnya oleh pemilik atau konsultan yang telah ditahan oleh pemilik.
Meski begitu, kontraktor penggilingan rel harus diminta untuk melakukan pemeriksaan dan memastikan
apakah pemeriksaan ini menguatkan temuan pemilik atau konsultan pemilik.
• Sebuah rencana kerja rinci yang menjelaskan bagaimana kontraktor bermaksud untuk melakukan pekerjaan.
Ini akan mencakup hal berikut:
Spesifikasi peralatan yang akan digunakan, termasuk diagram izin peralatan yang akan digunakan.
14-10

Keterbatasan apa pun yang mungkin dimiliki peralatan, seperti radius minimum yang dapat dilintasi
peralatan dan apakah peralatan tersebut dapat beroperasi di jalur pengukur non-standar.
Kontrol lingkungan seperti pengumpulan debu, proteksi kebakaran, dan sistem penahan percikan
api, serta sistem untuk pengumpulan dan pembuangan serpihan penggilingan rel. Puing-puing
mungkin dianggap bahan berbahaya di beberapa yurisdiksi, dan pembuangan yang tepat adalah
wajib. Kontraktor harus menjelaskan bagaimana sistem drainase akan dilindungi agar tidak
tersumbat oleh partikel batu gerinda dan debu logam dan juga secara khusus menjelaskan
bagaimana debu logam akan dicegah agar tidak melanggar sistem sinyal atau membuat jalur
arus nyasar.
Bagaimana kontraktor bermaksud untuk melakukan pekerjaan. Ini akan mencakup ukuran, jenis, dan
jumlah batu gerinda yang akan digunakan, termasuk ukuran grit, jumlah lintasan yang akan
dibuat pada setiap segmen lintasan yang berbeda, kecepatan lintasan, dan jumlah faset yang
akan tetap ada. kepala rel pada saat penyelesaian pekerjaan. Ukuran grit di batu gerinda
merupakan masalah penting untuk transit kereta api. Penggerindaan rel pada rel barang
umumnya dapat menggunakan batu dengan grit yang cukup kasar karena beban gandar yang
berat akan menghaluskan permukaan dengan cukup cepat. Hasil akhir kasar yang sama pada
jalur transit mungkin membutuhkan waktu berbulan-bulan untuk aus, terutama dengan rel yang
diperkeras. Selain itu, selama periode pemakaian tersebut, tingkat kebisingan sebenarnya dapat
ditingkatkan, dan tanda penggerindaan berkala di permukaan yang berjalan dapat memulai pola
kerutan baru.
Jadwal kapan pekerjaan akan dilakukan di setiap segmen rute yang berbeda, termasuk bagaimana
pekerjaan akan berhubungan dengan operasi angkutan kereta api.
Deskripsi dan referensi untuk pekerjaan serupa sebelumnya yang dilakukan di properti transit kereta
api lainnya.
14.6.2.2.5 Tantangan Khusus untuk Penggerindaan Rel Transit

Ada banyak tantangan yang membuat rel penggerindaan pada sistem transit rel sangat berbeda dari pekerjaan
serupa pada kereta api barang atau penumpang. Ini termasuk yang berikut:
• Gerinda rel akan menghasilkan percikan api yang dapat menyebabkan kebakaran atau kerusakan, termasuk
cedera mata jika ada orang yang melihat pekerjaan tersebut. Karena hak jalan LRT biasanya lebih dekat
dengan masyarakat umum daripada rel kereta barang, langkah-langkah khusus diperlukan untuk melindungi
masyarakat.
• Penggerindaan rel adalah operasi yang berisik. Masalah ini harus ditangani sebagai bagian dari dokumen
penawaran untuk pengadaan jasa penggilingan rel; jika tidak, operasi mungkin ditutup pada malam
pertama oleh keluhan tetangga.
• Penggerindaan rel dapat sangat menantang pada sistem rel metro yang menggunakan rel kontak ketiga untuk
distribusi daya traksi karena debu gerinda logam dapat menyebabkan kebocoran di sekitar isolator pada
sisi negatif dan positif dari sirkuit daya traksi.
14-11

• Penggerindaan rel di jalur tertanam memiliki tantangan yang unik; lihat Pasal 14.6.3.8 untuk detailnya
diskusi tentang masalah-masalah ini.
14.6.2.3 Memperbaiki Pengelasan dan Penggerindaan Sakelar dan

Katak Ini adalah aktivitas penting lainnya yang memungkinkan titik sakelar dan katak mencapai umur maksimum
yang mungkin. Pemantauan keausan katak dan titik sakelar harus dilakukan oleh pemelihara. Pengukuran berkala
akan memudahkan memprediksi kapan katak atau titik sakelar akan dipakai lebih dari kriteria yang diberikan dalam
manual standar perawatan. Pengukuran harus dilakukan secara berkala seperti setiap 3 sampai 6 bulan. Titik
sakelar dan katak dapat dilas kembali ke bentuk aslinya menggunakan bahan dan pengerjaan yang benar. Ini
adalah pekerjaan bagi para profesional yang telah dilatih untuk mengelas titik sakelar. Jika individu yang tidak
terlatih melakukan pekerjaan ini, ada kemungkinan besar cacat las yang dapat menyebar dan berkembang menjadi
retakan yang dapat menyebabkan ujung titik sakelar putus sepenuhnya dan menimbulkan risiko tergelincir yang
jelas.
14.6.2.4 Perbaikan Darurat Adalah

penting bahwa kegiatan ini diidentifikasi dalam standar pemeliharaan sistem. Apa yang dimaksud dengan keadaan
darurat? Keausan di atas rel bukanlah keadaan darurat. Gesper trek adalah keadaan darurat!
Setiap masalah atau kejadian yang mungkin terjadi harus diidentifikasi dalam standar pemeliharaan dan
dikategorikan apakah harus dianggap sebagai keadaan darurat atau tidak. Analisis risiko dapat memainkan peran
yang sangat penting dalam menentukan definisi keadaan darurat.
Setiap keadaan darurat harus memiliki rencana tanggap darurat yang menunjukkan tindakan apa yang diperlukan
dan/atau diperbolehkan, atau dilarang. Ini adalah keputusan yang harus diselesaikan oleh pemilik properti
berdasarkan kondisi setempat. Untuk sistem perkeretaapian baru, di mana pemiliknya mungkin belum memiliki
staf perkeretaapian yang berpengalaman, perancang jalur mungkin menjadi sumber terbaik pemilik untuk membuat
keputusan ini.
Beberapa contoh situasi yang mungkin dibahas dalam rencana mencakup hal-hal berikut:
• Dalam situasi darurat, umumnya diterima bahwa obor dapat digunakan untuk memotong
kereta api, tetapi kondisi tertentu mungkin melarangnya.
• Menentukan jumlah pengencang dalam satu baris harus menjadi tidak efektif sebelum
darurat diumumkan.
• Menentukan seberapa jauh ke belakang titik sakelar harus putus sebelum keadaan darurat diumumkan.
Sangat penting bahwa keputusan ini dibuat sebelum dimulainya layanan pendapatan.
14.6.2.5 Dokumentasi Pemeliharaan

Rekaman kegiatan inspeksi dan pemeliharaan harus tetap mutakhir dan sesuai dengan pekerjaan yang dilakukan.
Catatan semacam itu dapat mempermudah pemeliharaan di masa mendatang, tetapi alasan yang lebih penting
untuk menyimpan catatan yang komprehensif adalah sebagai perlindungan hukum. Catatan diperlukan untuk
dapat membuktikan bahwa inspeksi dan pemeliharaan telah dilakukan secara tepat waktu. Instansi dan organisasi
berikut memiliki tingkat regulasi dan/atau pengawasan tertentu sehubungan dengan transit kereta api, termasuk
dokumentasi pemeliharaan. Sangat disarankan agar setiap desainer terbiasa dengan dokumen penting yang
diterbitkan oleh ini
kekhawatiran.
14-12

14.6.2.5.1 Administrasi Perkeretaapian Federal

Administrasi Perkeretaapian Federal (FRA) mengatur pekerjaan rel yang merupakan bagian dari sistem transportasi
perkeretaapian umum dan memiliki beberapa pengawasan terhadap rel yang, meskipun bukan bagian dari sistem
perkeretaapian umum, dekat dengan Trek yang diatur oleh FRA. Sementara sebagian besar persyaratan inspeksi
dan pemeliharaan khusus FRA mungkin tidak berlaku untuk jalur transit kereta api, persyaratan FRA untuk
pencatatan, seperti yang diterbitkan dalam 49 CFR 213.241, merupakan praktik yang baik yang harus
dipertimbangkan selama pengembangan rencana pemeliharaan sistem.
14.6.2.5.2 Asosiasi Transportasi Umum Amerika Asosiasi Transportasi

Umum Amerika (APTA) memiliki standar keselamatan tertulis yang dapat diunduh dari situs webnya. Ini terdiri dari
enam volume berjudul:
(1) Latar Belakang dan Proses
(2) Pemeriksaan dan Pemeliharaan Kendaraan
(3) Penyeberangan Kelas Rel
(4) Praktek Operasi
(5) Inspeksi dan Pemeliharaan Struktur Tetap
(6) Inspeksi dan Pemeliharaan Sinyal dan Komunikasi
Dokumen APTA umumnya dalam format yang sama dengan peraturan FRA tetapi juga menyertakan sistem prioritas
berkode warna untuk menawarkan pedoman tingkat keparahan. Dokumen APTA adalah standar sukarela dan,
seperti disebutkan sebelumnya, harus bersifat umum karena variasi yang luas dalam infrastruktur dan sistem sistem
transit dari satu agen transit ke agen transit lainnya.
14.6.2.5.3 Administrasi Transit Federal

Administrasi Transit Federal (FTA) memiliki tugas mengawasi agen transit, tetapi, tidak seperti FRA, FTA tidak (per
2010) memiliki wewenang untuk mengatur operasi transit atau memungut denda. FTA pada prinsipnya mengelola
dana untuk membangun dan memelihara sistem transit. Dalam proses pengelolaan dana tersebut, FTA memang
memiliki keleluasaan untuk mewajibkan kepatuhan terhadap standar, kode, dan persyaratan yang dikembangkan
oleh badan publik dan entitas swasta lainnya.
14.6.3 Persyaratan Pemeliharaan Track Tertanam
14.6.3.1 Membersihkan Flangeway

Kecuali jika kemiringan trek cukup curam sehingga limpasan air hujan biasa akan mengeluarkan puing-puing dari
flangeway, itu akan diisi dengan segala macam detritus jalan. Meskipun ada sedikit bahaya dari bahan ini yang
menyebabkan kerusakan pada roda LRV, bahaya sebenarnya adalah bahwa sistem insulasi rel (biasanya boot rel)
akan terganggu dan sejumlah arus nyasar akan dapat bocor dari rel. panjang lintasan yang diperpanjang. Ini
mungkin juga mempengaruhi sirkuit sistem kontrol kereta jika sirkuit trek digunakan. Ini adalah situasi di mana rel
alur memiliki keunggulan dibandingkan rel tee dengan flensa yang terbentuk. Puing-puing beku di flangeway juga
bisa menyebabkan penggelinciran.
Menghindari kemiringan yang sangat datar dan menyediakan saluran flensa lintasan yang sering adalah tindakan
yang dapat dilakukan perancang lintasan untuk memastikan flensa tetap bersih. Ketika kemiringan datar tidak dapat
dihindari, pemilik harus diberi tahu bahwa upaya pemeliharaan tambahan harus diharapkan (dan dianggarkan) untuk
menjaga flensa tetap bersih.
14-13

Pada salah satu sistem LRT di Jerman, kendaraan gerinda rel yang dilengkapi secara khusus juga mencakup
alat pengikis flensa dengan sistem vakum untuk membersihkan flensa rel alur. Sistem seperti itu mungkin tidak
bekerja dengan baik pada rel tertanam yang menggunakan rel tee karena alat pengikis dapat merusak
perkerasan dan boot rel atau sistem isolasi rel lainnya. Sistem LRT di Calgary memiliki truk vakum yang
dirancang khusus untuk membersihkan flensa.
14.6.3.2 Perbaikan Permukaan

Atas Keropeng dan retakan pada permukaan jalan harus diperbaiki/ditutup dan tidak dibiarkan terbuka untuk
waktu yang lama. Ini adalah jalan lain untuk penetrasi air ke lapisan bawah, yang dapat menyebabkan
kerusakan sistem trek tertanam dari waktu ke waktu.
14.6.3.3 Mendeteksi Arus Sesat

Mempelajari tanda-tanda kebocoran arus sesat dan tindakan korektif yang harus diambil lebih awal dapat
menghemat biaya sistem rekonstruksi jalur utama. Ini mungkin dimulai dengan pengelupasan permukaan
beton atau indikasi palsu ke sistem sinyal. Mengamati lengkung kecil saat cuaca basah di malam hari bisa
menjadi indikator. Saluran pembuangan kemungkinan merupakan lokasi kebocoran arus yang menyimpang
dan harus sering diperiksa dan dibersihkan. Meskipun arus yang menyimpang mungkin membutuhkan waktu
bertahun-tahun sebelum menjadi bahaya, pemeriksaan rutin dan pemeliharaan preventif direkomendasikan.
Konsultan korosi profesional harus ditugaskan untuk menguji sistem setiap tahun dan mengidentifikasi "titik
panas" apa pun sehingga dapat diperbaiki sebelum menyebabkan kerusakan parah.
14.6.3.4 Penghapusan Salju
Ketika kendaraan rel bertemu salju atau es di kepala rel, tekanan kontak yang sangat tinggi antara roda dan
rel biasanya akan menyebabkan es mencair meskipun suhu dingin. Ini adalah fenomena yang sama yang
memungkinkan seorang skater meluncur melintasi es. Karena itu, kendaraan light rail dapat berjalan dengan
pasti saat melewati hujan salju ringan seperti saat hujan, terutama jika dilengkapi dengan sander. Namun lebih
dari 2 sampai 4 inci [sekitar 5 sampai 10 cm] salju di atas rel dapat menjadi masalah, terutama pada tanjakan
yang curam atau jika es telah memenuhi flangeways.
Dengan demikian, penghapusan salju dan es dari trek tertanam merupakan kegiatan penting. Biasanya, truk
bajak salju biasa dapat digunakan meskipun beberapa sistem telah menggunakan lokomotif yang dilengkapi
dengan bajak. Sistem trem lama sering memiliki penyapu salju, tetapi tidak ada kendaraan seperti itu yang
saat ini digunakan di Amerika Utara. Salju yang terkontaminasi dengan kotoran, abu, dan bahan kimia
penghilang es juga dapat mengganggu sistem insulasi trek, menyebabkan pengoperasian sistem sinyal yang
tidak menentu, dan menjadi jalur arus yang menyimpang.
14.6.3.5 Memperbaiki Rel Rusak

Sementara rel yang rusak di jalur tertanam umumnya tidak terlalu berbahaya untuk tergelincir seperti di jalur
terbuka, hal itu mengganggu pengembalian negatif daya traksi dan karenanya dapat mengakibatkan masalah
arus menyimpang yang besar di lokasi yang sama sekali terpisah . Oleh karena itu, rel yang rusak harus
segera diperbaiki. Bahkan jika perbaikan penuh tidak dapat segera dilakukan, kabel ikatan rel harus dipasang
di sekitar putus sampai perbaikan penuh dapat dilakukan.
Memperbaiki rel yang rusak (atau rel yang aus) pada rel tertanam adalah pekerjaan yang melelahkan dan
mahal karena memerlukan pemindahan beton dengan jarak yang cukup jauh sehingga steker rel baru dapat
dipasang. Integritas boot rel karet atau sistem isolasi lainnya harus dipulihkan sebelum perkerasan dapat
dipulihkan.
14-14

Permukaan beton harus dipotong dengan gergaji di kedua sisi rel dengan jarak yang akan memperlihatkan
sistem pengikat saat beton dilepas. Beton kemudian dipotong sampai kedalaman dekat dasar rel. Elevasi
sudah ditentukan oleh elevasi beton eksisting di bawah rel; oleh karena itu, beton bisa kasar berdekatan
dengan alasnya. Pengencang terbuka dan dapat dilepas. Boot dapat dipotong kembali ke tempat rel akan
dipotong, memungkinkan cukup ruang untuk manset perbaikan untuk dipasang. Las termit dan manset
perbaikan boot rel akan membutuhkan pembongkaran beton jauh di bawah dasar rel. Hidro-demolition
terkadang cocok untuk tujuan itu, tetapi area tersebut harus benar-benar kering sebelum las termit dibuat.
Setelah rel dipotong, rel lama bisa dilepas begitu juga dengan boot lama. Permukaan beton harus dibersihkan
pada saat ini dan inspeksi visual dilakukan. Setiap lapisan yang rusak pada baja tulangan yang terbuka
perlu ditambal. Bagian rel baru dapat di-boot dan dipasang ke area kursi yang ditetapkan oleh rel lama.
Pengencang dapat dipasang kembali, dilas, dan boot diborgol dan diuji. Setelah pemeriksaan kontrol
kualitas, beton dapat diganti dan layanan pendapatan dipulihkan.
14.6.3.6 Mengganti Rel yang Aus

Biasanya membutuhkan waktu yang sangat lama agar rel menjadi aus di lingkungan LRT. Keausan yang
signifikan biasanya hanya terlihat di tikungan tajam atau di lokasi di mana terjadi pengereman yang berat.
Stasiun/pemberhentian biasanya merupakan lokasi keausan rel atas kepala yang dipercepat karena
penggunaan rem trek sesekali. Masalah penggantian rel menyebabkan beberapa desain trek tertanam awal
yang mencoba memfasilitasi penggantian rel dengan membuatnya mudah untuk mengakses dasar rel.
Masalah dengan desain seperti itu adalah bahwa fitur yang memudahkan akses pengencang rel juga
memudahkan air dan kontaminan untuk mengaksesnya dan mungkin memicu korosi. Penggunaan rel baja
dengan grade yang lebih keras biasanya merupakan investasi yang lebih baik karena memperkecil
kemungkinan rel tersebut aus sebelum waktunya. Idealnya, umur layan rel akan menyamai atau melebihi
umur layan perkerasan tertanam.
Jika bagian dari rel tertanam perlu diganti karena keausan, prosesnya umumnya seperti dijelaskan di atas
untuk rel yang rusak.
14.6.3.7 Penggantian Suku Cadang pada Pekerjaan Khusus

Tertanam Perencanaan sebelumnya untuk penggantian suku cadang pada pekerjaan lintasan khusus
tertanam harus disertakan dalam desain dan fabrikasi. Bagian yang paling mungkin memerlukan penggantian
adalah lidah sakelar dan mesin sakelar, termasuk perangkat keras penghubung ke lidah. Spesifikasi
pengadaan harus mencakup persyaratan yang memungkinkan untuk mengganti barang-barang tersebut
tanpa pembongkaran perkerasan. Idealnya, pekerjaan ini dapat dilakukan dengan menggunakan perkakas
tangan biasa untuk melepas dan memasang kembali pengencang dan derek berkapasitas ringan untuk
melepas dan memasang kembali komponen utama.
14.6.3.8 Gerinda Rel di Jalur Tertanam Karena

flensa di jalur tertanam (dan juga di perlintasan kemiringan di sepanjang bentuk jalur terbuka) sangat sempit,
kontraktor penggerindaan rel harus menggunakan batu gerinda rel yang berbeda di jalur tertanam yang
mungkin memerlukan metodologi yang sama sekali berbeda dibandingkan dengan trackform terbuka seperti
fiksasi langsung dan pemberat. Sulit untuk menggiling rel di trek tertanam dan peralatan gerinda konvensional
mungkin tidak berfungsi dengan baik. Pengembangan longitudinal belt sander dapat menjadi jawaban untuk
jenis track tertanam.
14-15

Banyak sistem kereta api ringan di Eropa memiliki kendaraan rel yang dilengkapi secara khusus untuk melakukan
penggerindaan rel pemeliharaan preventif. Mobil-mobil ini seringkali merupakan kendaraan artikulasi lantai tinggi yang lebih
tua yang tidak lagi digunakan untuk layanan penumpang. Truk tengah pada mobil semacam itu dilengkapi dengan blok
gerinda yang menggantikan rem trek magnetik. Piston hidraulik dapat mempertahankan tekanan ke bawah yang konstan
pada batu gerinda. Kereta gerinda rel ini dijalankan di atas sistem pada jadwal reguler, sering kali berjalan dengan kecepatan
yang relatif tinggi di antara kereta layanan pendapatan pada siang hari. Mobil sering dilengkapi dengan tangki untuk
menyemprotkan air pendingin pada batu gerinda serta sistem vakum untuk mengumpulkan air semprotan dan sisa
penggilingan. Penggunaan rutin mobil penggerinda blok tersebut telah terbukti menunda kebutuhan penggerindaan korektif
dengan peralatan penggerindaan rel putar konvensional dan, dalam beberapa kasus, mencegah kerutan mencapai tingkat di
mana penggerindaan korektif bahkan diperlukan.
Anehnya, banyak sistem trem Amerika Utara warisan menggunakan peralatan serupa di masa lalu, tetapi praktiknya tidak
disukai karena alasan yang tidak lagi jelas. Mungkin hanya masalah peralatan yang semakin tua dan sulit dirawat. Pada
2010, setidaknya satu sistem LRT Amerika Utara akan menyediakan peralatan penggilingan blok modern berdasarkan
praktik Eropa saat ini.
14.6.4 Kegiatan Pemeliharaan Track Fiksasi Langsung
Track fiksasi langsung adalah trackform "terbuka" dengan hampir semua komponen utama mudah terlihat dan dapat diakses
untuk inspeksi dan pemeliharaan. Bentuk lintasan terbuka lainnya termasuk lintasan balas, beberapa bentuk lintasan rumput,
dan lintasan jembatan dek terbuka. Paragraf di bawah ini akan membahas berbagai aktivitas perawatan yang dapat
diterapkan pada track fiksasi langsung dan mungkin juga dapat diterapkan pada trackform lainnya.
14.6.4.1 Kencangkan Baut
Sementara penggunaan CWR menghilangkan sebagian besar baut di rel, trek fiksasi langsung dimuat dengan baut lainnya.
Ini termasuk baut jangkar pengikat rel, baut rel pengaman darurat, dan banyak mur dan baut dalam pekerjaan khusus.
Sistem yang menggabungkan rel kontak alih-alih catenary overhead akan memiliki lusinan jenis baut lainnya. Setiap baut ini
dapat dilonggarkan. Jika satu baut menjadi kendor, baut yang berdekatan harus menahan gaya dinamis yang memicunya
untuk mengendur atau patah secara bergantian. Trek baru sangat rentan terhadap kendornya baut sampai saat bagian-
bagian yang berpasangan aus dan menempel satu sama lain.
Perancang dapat membantu dalam hal ini dengan menghindari desain yang menggabungkan pengencang berulir di lokasi
yang tidak dapat diakses di mana pemeriksaan dan pengencangan sulit dilakukan.
14.6.4.2 Pemeliharaan Klip Rel Klip rel

elastis, yang dibuat dari baja pegas, memerlukan pemeriksaan rutin dan penggantian sesekali. Karena bagian klip sangat
tertekan, mereka bisa sangat rentan terhadap korosi dan kegagalan mendadak. Karat terkelupas dari klip rel telah diketahui
menjadi dampak antara klip dan rumah klip, sehingga tidak mungkin untuk melepaskan klip (atau potongan klip yang rusak)
dari rumahan. Masalah semacam ini biasa terjadi di dalam terowongan yang lembab.
14-16

Perancang harus hati-hati mempertimbangkan apakah lingkungan jalur rel tertentu mungkin tidak cocok untuk
beberapa produk (seperti desain klip rel tertentu) karena kondisi lingkungan, beban, atau keduanya. Sebelum
mengajukan penawaran untuk barang-barang tersebut, lingkungan layanan di mana produk akan digunakan
harus dibuat sangat jelas kepada vendor potensial dan saran mereka diminta mengenai produk yang paling
tepat untuk digunakan. Rekomendasi pabrikan mengenai pemasangan, inspeksi, dan pemeliharaan harus
dimasukkan dalam manual pemeliharaan sistem dan diikuti oleh staf pemeliharaan.
14.6.4.3 Housekeeping
Jalur fiksasi langsung dapat memberikan layanan yang sangat panjang jika dibangun dan dipelihara dengan
benar. Bagian penting dari pemeliharaan itu adalah tata graha sederhana. Trackways adalah lingkungan yang
kotor dan kotoran itu perlu dibersihkan dari trek secara berkala. Untuk lintasan fiksasi langsung biasa di
tempat terbuka, curah hujan normal cukup untuk menjaga lintasan tetap bersih. Tapi trek di terowongan jelas
tidak melihat curah hujan dan cenderung menumpuk segala macam debu dan kotoran. Jika terowongan
lembab, bahan ini cenderung korosif dan menyerang rel, pengencang rel, dan perlengkapan lainnya.
Terowongan LRT di daerah yang terkena hujan salju dan sering menggunakan bahan kimia penghilang
lapisan es sangat rentan terhadap korosi lintasan yang sangat parah. LRV akan mengambil lumpur korosif di
perlintasan jalan dan segmen trek tertanam dan membawa material itu ke dalam terowongan di mana ia akan
meleleh dan mendarat di sistem trek. Air garam korosif ini tidak hanya memulai korosi secara kimia, tetapi
juga menyediakan jalur untuk arus yang menyimpang, menyebabkan korosi yang lebih cepat.
Beberapa sistem LRT perlu sepenuhnya mengganti rel dan pengencang rel di terowongan tersebut, sementara
konstruksi identik di area lain dari sistem yang tidak terkena serangan air asin tetap dalam kondisi hampir baru.
Pertahanan utama terhadap masalah semacam ini bisa relatif sederhana. Mencuci trackwork terowongan
secara menyeluruh dengan setara dengan "selang kebakaran" secara teratur (katakanlah dua kali setahun)
dapat menghilangkan air asin dan kontaminan lainnya sebelum dapat menyebabkan korosi yang signifikan.
Puing-puing dapat dicuci menuju saluran pembuangan terowongan di mana partikel padat harus dikumpulkan
daripada dilewatkan ke sistem saluran pembuangan kota.
Jalur fiksasi langsung di stasiun LRT cenderung menumpuk pasir traksi di bawah rel dan
antara pengencang rel, terkadang bercampur dengan pelumas yang menetes dari kendaraan. Senyawa ini
juga dapat menyebabkan korosi dan masalah arus yang menyimpang dan harus dibersihkan dari daya secara
teratur.
14.6.4.4 Pengukur Ulang Track untuk

Keausan Rel Ketika rel mulai aus pada tikungan, mungkin perlu untuk menyesuaikan pengukur agar tetap
dalam standar perawatan untuk pengukur. Jika pengencang "penyesuaian nol" dipasang selama konstruksi,
maka tidak mungkin melakukan ini tanpa pengeboran inti dan memindahkan sisipan; namun, sebagian besar
pengencang memiliki penyetelan yang terpasang pada rakitan angkur untuk menyetel pengukur dan berbaris
hingga inci setiap arah dari pusat. Asalkan konstruktor tidak menggunakan semua penyesuaian ini selama
konstruksi, pengelola harus dapat memperbaiki pengukur. Mempertahankan kapasitas ini membuatnya sangat
penting bahwa kontraktor memusatkan rakitan jangkar selama konstruksi. Sebagaimana dicatat dalam Bab
13, penggunaan konstruksi top-down sangat memudahkan hal ini dengan mempertahankan hampir semua
kapasitas penyesuaian lateral.
14-17

14.6.4.5 Perbaikan Beton Retak dan Terkelupas Retak

terjadi, dan, seperti dicatat untuk lintasan tertanam, harus ditutup rapat sehingga tidak ada air yang masuk ke
bagian dalam beton. Jika ini terjadi, maka air mungkin mulai mengkarat baja tulangan; lebih penting lagi, ini
memberikan jalur dengan hambatan paling kecil untuk arus nyasar. Di iklim yang lebih dingin selama siklus
pembekuan/pencairan, air yang membeku dapat merusak beton, meninggalkan area terbuka yang luas.
Memperbaiki retakan kecil relatif mudah—pistol chipping genggam kecil digunakan untuk memahat atau “V” keluar
area di sepanjang retakan. Kemudian mendempul atau bahan kedap air fleksibel lainnya dapat digunakan untuk
menutup retakan.
14.6.4.6 Reparasi Caulking

Beberapa desain mensyaratkan bahwa bead of caulking ditempatkan di sekitar alas. Hal ini terutama untuk
mencegah air masuk ke bawah alas dan menyebabkan masalah yang sama yang mungkin dihadapi dari serpihan
atau retakan. Jika dempul asli menjadi tidak efektif, itu harus dihapus. Area tersebut kemudian harus disiapkan
sesuai dengan produsen dempul dan manik dempul baru diterapkan.
14.6.4.7 Perbaikan Rel Rusak Saat

rel patah, biasanya karena gaya tarik berlebihan yang menumpuk di rel akibat cuaca dingin atau dinamika kereta
api. Jika ini terjadi di jalur fiksasi langsung pada struktur udara, masalah signifikan dapat terjadi karena gaya yang
tidak seimbang antara struktur, rel yang rusak, dan rel yang tidak terputus lainnya di jembatan. Harus dipahami
bahwa ketika sistem seperti itu dibangun, antarmuka antara guideway dan rel dipasang dengan benar dan tidak
boleh diubah.
Oleh karena itu, sangat penting bahwa tidak ada rel yang ditambahkan.
Masalah utama saat memperbaiki kerusakan CWR adalah tidak mengubah suhu netral rel. Cukup mengelas di
steker rel baru akan menimbulkan masalah saat rel menjadi panas. Di trek balas dan juga di trek fiksasi langsung
pada struktur, mungkin ada masalah besar jika suhu netral satu rel berbeda secara signifikan dari rel lain di trek
yang sama.
Rencana CWR yang harus dimiliki setiap pemilik trek perlu menjelaskan prosedur untuk memperbaiki cacat ini.
Rencana umum untuk memperbaiki rel yang patah adalah beberapa halaman, tetapi intinya adalah untuk menarik
rel kembali bersama-sama setelah melepaskan setidaknya 60 meter klip rel sekali jalan, kemudian mengelas rel
kembali bersama-sama. Secara umum, harus ada kriteria untuk patah kurang dari 75 mm dan lebih dari 3 inci.
Jika jeda lebih dari 3 inci, rel steker harus dipasang, tetapi suhu tegangan nol CWR harus disesuaikan kembali
sebelum kembalinya cuaca musim semi yang lebih hangat.
Kegiatan ini juga harus didokumentasikan. Jika patahan rel terjadi lagi di dekat lokasi ini, maka rel mungkin perlu
dihilangkan tegangannya lagi untuk waktu yang lebih lama. Lihat Bab 13 untuk detail lebih lanjut tentang
menyesuaikan CWR untuk tegangan termal nol yang optimal.
14.6.4.8 Mengganti Pengencang Rel

Kadang-kadang, pengencang mungkin putus atau menjadi tidak efektif. Standar pemeliharaan harus membahas
berapa banyak pengencang rel dalam satu baris atau di dalam bagian rel yang mungkin rusak seperti halnya
standar tentang ikatan silang yang rusak.
Mengganti pengikat individu yang ditambatkan ke sisipan perempuan yang tertanam di alas adalah tugas yang
relatif mudah. Cukup lepaskan klip dan baut penahan. Angkat rel setelah melepas beberapa klip di kedua sisi.
Kemudian, geser pengikat keluar dan pasang yang baru. Turunkan rel, reclip
14-18

setiap pengencang, dan putar baut penahan ke torsi yang benar. Sementara pengikat tidak ada, adalah bijaksana
untuk memeriksa beton di bawah pengikat untuk menentukan apa yang menyebabkan pengikat gagal. Jika ada rongga
yang ditemukan di bawah pengikat, itu harus diperbaiki sebelum memasang pengikat baru, atau yang baru akan rusak
dalam jangka waktu tertentu.
Kadang-kadang dapat ditentukan bahwa sisipan jangkar berada di atas bidang permukaan beton, menyebabkan beban
titik langsung di atas sisipan. Jika hal ini terjadi, bagian atas sisipan harus rata dengan permukaan beton dan kemudian
cat epoksi diterapkan pada baja telanjang.
Pengencang yang ditambatkan menggunakan batang berulir daripada sisipan perempuan mengharuskan rel dinaikkan
sangat tinggi agar pengencang yang rusak dapat dilepas. Hal ini membutuhkan pelepasan lebih banyak rel, yang dapat
mengakibatkan keretakan rel dalam cuaca panas ketika gaya tekan di rel tinggi. Untuk alasan ini saja, lebih baik
menggunakan sisipan perempuan daripada jangkar batang berulir. Dalam semua kasus, adalah bijaksana untuk
melakukan aktivitas ini ketika suhu rel di bawah suhu netral. Dalam manual perawatan untuk sistem, tentukan jumlah
maksimum klip rel dalam satu baris yang dapat dilepas.
Beberapa sistem angkutan rel perlu melakukan penggantian langsung dari segmen panjang pengencang rel fiksasi
langsung, biasanya di segmen rel yang dibangun pada 1970-an atau 1980-an. Banyak dari pengencang rel yang
digunakan pada waktu itu adalah desain yang lebih rendah yang tidak tahan dengan baik di bawah pelayanan.
Proyek-proyek penggantian out-of-face ini memiliki lebih banyak kesamaan dengan konstruksi baru dibandingkan
dengan pekerjaan pemeliharaan biasa.
14.6.4.9 Penggantian Sisipan Jangkar Pengencang Rel

Kadang-kadang, karena alasan apa pun, sisipan mungkin gagal atau ulir menjadi tidak efektif. Jika hal ini terjadi, maka
insert harus dilepas dan dipasang yang baru. Proses penggantian insert yang rusak dengan cara pengeboran core dan
grouting insert baru pada tempatnya. Setelah pengikat rel dilepas sementara, latihan inti dapat membuat pekerjaan ini
relatif cepat dan mudah. Sangat penting untuk memastikan bahwa sisipan baru tegak lurus dengan pelat bawah
pengikat, rata dengan atau sedikit di bawah permukaan beton, dan tidak bersentuhan dengan sisi lubang berinti. Hanya
dengan demikian sisipan harus ditambatkan pada tempatnya, biasanya dengan nat epoksi dua komponen. Template
atau pengikat itu sendiri harus digunakan sebagai panduan untuk memposisikan sisipan baru.
Sangat penting untuk mengikuti rekomendasi produsen nat, terutama kontrol

lingkungan seperti suhu dan menjaga area kerja tetap kering.
14.6.4.10 Ganti Rel Las Kontinyu Penting untuk

memastikan bahwa tidak ada rel yang ditambahkan atau dikurangi yang akan mengubah suhu netral dan menyebabkan
gaya yang tidak perlu dikenakan pada jalur pemandu. Melacak waktu selalu menjadi perhatian untuk melakukan
aktivitas ini. Pengencang akan berperan dalam kecepatan dan efektivitas melakukan aktivitas ini. Jika sisipan
perempuan digunakan dengan baut untuk memasang pengencang ke bagian belakang, hanya klip rel yang perlu
dilepas dan rel baru dipasang. Jika batang berulir digunakan untuk menambatkan badan pengencang rel ke invert,
batang tersebut sering kali memproyeksikan jarak yang cukup jauh di atas pengencang.
Jika demikian, rel harus diangkat di atas batang saat
melepasnya dari, atau menempatkannya di, kursi pengikat karena benturan dapat membuat batang tidak dapat digunakan
14-19

Banyak organisasi pemeliharaan angkutan kereta api, terutama pada sistem yang lebih kecil, tidak akan memiliki peralatan
yang tepat dan personel terlatih yang diperlukan untuk melakukan penggantian CWR di luar muka dengan benar dan
efisien. Dalam kasus seperti itu, ini mungkin merupakan aktivitas yang paling baik ditugaskan kepada kontraktor lintasan
yang berkualifikasi.
14.6.4.11 Mengganti Suku Cadang di Trackwork Khusus

Ada banyak bagian dan suku cadang yang membentuk bagian kerja khusus. Pemilik harus memiliki suku cadang pengganti
yang lengkap, dan, bila ada yang digunakan, pesanan untuk penyetokan ulang harus segera dilakukan. Saat inspektur
berjalan setiap bagian khusus setiap minggu, mereka akan membuat daftar kekurangan. Daftar ini harus dipantau secara
berkala untuk memastikan kepatuhan terhadap standar pemeliharaan. Tantangan bagi supervisor adalah untuk menentukan
kapan tindakan korektif harus dilakukan. Bagaimanapun, tindakan korektif harus dilakukan sebelum cacat menjadi terlalu
banyak. Pengencangan baut kecil dan penyesuaian klip harus dilakukan setiap minggu. Beberapa bagian seperti katak,
titik sakelar, dan rel pengaman mungkin memerlukan kontraktor dengan peralatan untuk melakukan pekerjaan tersebut.
14.6.5 Aktivitas Pemeliharaan Track Ballast
Track ballast, seperti track fiksasi langsung, adalah trackform "terbuka"; dengan demikian, banyak kegiatan pemeliharaan
yang dijelaskan di atas untuk trek fiksasi langsung juga akan berlaku untuk trek balas. Paragraf di bawah ini akan
membahas beberapa aktivitas yang unik untuk trek balas.
14.6.5.1 Pemeliharaan Ballast
Ballast adalah bagian penting dari struktur lintasan untuk mengendalikan gaya termal. Oleh karena itu, penampang ballast
yang benar harus dijaga agar lintasan tetap stabil. Ballast mungkin mulai menjauh dari ikatan, dan karena itu harus diganti
atau dipindahkan. Jika tamping akan dilakukan, disarankan untuk menempatkan pemberat terlebih dahulu untuk
mengakomodasi siklus tamping.
Dengan begitu trek tidak menjadi tidak stabil selama operasi tamping. Inspektur lintasan harus selalu mencari area dengan
ballast yang lemah, dan area tersebut harus diperbaiki sesegera mungkin, terutama saat cuaca panas.
Pembersihan balast adalah kegiatan umum di rel kereta barang tetapi jarang dilakukan di jalur transit rel. Pendekatan
terbaik untuk menghindari kebutuhan pembersihan atau penggantian ballast adalah dengan menggunakan batu ballast
keras yang baik untuk memulai dan kemudian mengikuti perawatan dasar, termasuk pemeliharaan sistem drainase.
14.6.5.2 Lintasan Permukaan

Trek berballast dapat diharapkan untuk menetap dan bergeser dari waktu ke waktu. Ini adalah hal yang normal dan benar-
benar membantu stabilitas trek selama itu seragam dan tidak membuat ketidaksejajaran horizontal atau vertikal yang tiba-
tiba. Ketika ini terjadi, perlu untuk menaikkan dan memadatkan ikatan untuk mengembalikan permukaan yang baik. Ballast
ekstra ditempatkan terlebih dahulu di area lintasan yang telah diselesaikan. Kemudian trek dapat dinaikkan dan dipadatkan
tanpa mempengaruhi suhu netral atau stabilitas trek. Trek kehilangan stabilitas tepat setelah dinaikkan, jadi aturan
pengoperasian harus diikuti sehubungan dengan urutan kecepatan lambat setelah perawatan dilakukan. Alternatifnya,
stabilizer dapat digunakan untuk mengembalikan modulus track.
14-20

14.6.5.3 Perbaiki Ramp Deflektor di Persimpangan

Setiap penyeberangan harus memiliki lereng deflektor yang mencegah puing-puing yang terseret agar tidak
tersangkut di tepi yang tajam dan menyebabkan kerusakan. Landai ini harus segera diperbaiki jika terjadi
kerusakan.
14.6.5.4 Ganti Bantalan dan Insulator pada Cross Ties

Seiring waktu bantalan dan isolator yang merupakan bagian dari rakitan pengikat rel pada ikatan silang beton
akan aus, retak, atau menjadi rusak. Ini dapat membahayakan integritas struktural ikatan silang dan isolasi
listrik dari satu rel dari yang lain. Seperti dijelaskan di atas untuk penggantian pengencang rel fiksasi
langsung, perawatan harus dilakukan untuk menghindari gesper rel. Umumnya tidak disarankan untuk
melakukan pekerjaan ini ketika rel berada di atas suhu netral atau di luar rentang kerja yang diidentifikasi
oleh prosedur perawatan. Bekerja di bagian yang sangat pendek atau lokasi yang terisolasi tidak boleh
mempengaruhi suhu netral atau merusak stabilitas trek. Ini adalah praktik yang baik untuk mengganti isolator
pada saat yang sama bantalan dan atau klip rel diganti.
14.6.5.5 Ganti Cross Ties (Kayu dan Beton)

Ikatan kayu menjadi busuk dan rusak, dan ikatan beton menjadi rusak atau terkelupas. Bila hal ini terjadi di
luar batas standar lintasan, maka pengikatnya harus diganti. Program pemeliharaan dasi yang baik sangat
penting untuk efektivitas biaya dan keamanan perkeretaapian. Selama inspeksi mingguan, track walker dapat
mengidentifikasi ikatan tertentu yang rusak. Supervisor harus merencanakan kegiatan penggantian dasi
dengan baik.
Mengganti dasi kayu relatif sederhana karena setelah paku ditarik, dasi dapat ditarik ke samping tanpa
menaikkan rel. Ini mengasumsikan ada celah lateral yang cukup pada satu atau kedua sisi lintasan untuk
mengekstrak ikatan lama dan memasukkan yang baru. Jika tidak, mungkin perlu melepas pemberat dan
kemudian memasang kembali beberapa pengikat dengan erat sementara pengikat yang rusak diputar 90
derajat dan diangkat dari antara kedua rel. Tie baru kemudian dipasang, jarak pengikat dikembalikan dalam
urutan terbalik, pemberat dipasang kembali, dan semua ikatan yang terganggu dipadatkan. Ini adalah proses
yang membosankan yang membutuhkan banyak tenaga kerja manual dan, karenanya, sangat mahal. Karena
alasan ini, bagian track berballast yang dikekang tidak diinginkan. Sehingga untuk meminimalkan biaya
penggantian dasi di masa depan, harus dimungkinkan untuk mengekstrak dan mengganti dasi dari setidaknya
satu sisi lintasan, lebih disukai tanpa mengotori lintasan lainnya.
Penggantian pengikat beton dapat lebih menantang karena bahu yang tertanam pada pengikat beton
biasanya memerlukan rel untuk dinaikkan sebesar 50 mm sehingga pengikat dapat dicabut. Klip rel pada
ikatan yang berdekatan perlu dilepas sehingga rel dapat diangkat tanpa mengganggu alas dari ikatan yang
berdekatan di pemberat, sehingga berisiko "membengkak" lintasan. Seperti halnya pengikat kayu, penggantian
titik pengikat individu di bagian balast yang dikekang dapat menjadi membosankan dan mahal, terutama
karena pengikat beton yang lebih berat tidak dapat ditangani dengan metode manual.
14.6.5.6 Kontrol Vegetasi

Vegetasi harus dijaga agar tidak mengganggu garis pandang operator, terutama pandangan sinyal,
penyeberangan, dan area di mana pejalan kaki mungkin berada di atau di dekat lintasan. Pada perlintasan
tol, pengendalian vegetasi perlu lebih ekspansif agar segitiga pandang di kuadran perlintasan tidak terhalang.
Vegetasi tidak boleh menghalangi tanda atau
14-21

sinyal dan tidak boleh mengganggu pemeriksaan atau pemeliharaan lintasan. Ada layanan profesional yang
dapat dikontrak untuk menjaga vegetasi dari menjadi cacat. Perancang alinyemen lintasan harus berusaha
untuk mengonfigurasi penyeberangan sehingga segitiga pandang tetap jelas.
Terkadang, disiplin lain dalam tim desain, yang tidak memahami masalah keselamatan dan pemeliharaan yang
terlibat, ingin menanam vegetasi di lokasi yang akan menjadi masalah bagi
organisasi pemeliharaan.
14.6.5.7 Pemeliharaan Drainase

Drainase merupakan aspek yang sangat penting dari pemeliharaan track yang baik. Air harus mengalir, dan
sistem drainase harus mampu menangani hal-hal yang tidak terduga. Hal ini dianggap sebagai cacat lintasan
untuk setiap pipa pembuangan yang tersumbat atau bahkan hanya sebagian terhalang oleh benda seperti dasi,
tumpukan pelat dasi, atau sekadar sampah. Karena sebagian besar sistem transit kereta api dibangun di
daerah perkotaan, sampah dapat menjadi masalah dan harus segera dibersihkan. APTA menyarankan bahwa
operasi kereta api harus dihentikan ketika ketinggian air naik ke bola rel. Ketinggian air merata di dasar rel
dapat merusak sistem sinyal dan juga membuat kondisi bermasalah terkait arus balik daya traksi. Oleh karena
itu, parit, gorong-gorong, saluran melintang, di bawah saluran air dan sistem drainase lainnya harus dijaga
bebas dari puing-puing. Perlintasan kereta api/jalan raya bisa sangat rentan terhadap banjir jika perkerasan
miring ke arah rel dan perancang tidak memasukkan
infrastruktur drainase yang memadai untuk menahan air hujan sebelum sampai ke jalur. Di jalur fiksasi langsung,
serpihan tiupan yang dapat tersangkut di jalur dan peralatan sinyal dapat memblokir drainase. Puing-puing
yang berhembus seperti itu juga dapat menjadi bahaya kebakaran, khususnya pada sistem rel metro yang
ditenagai oleh rel ketiga. Memahami bahwa sampah akan berhembus ke arah lalu lintas kereta api adalah
konsep yang sederhana, dan “penangkap sampah” yang dibaut ke pembalik di stasiun dapat mencegat puing
sebelum mencapai lokasi yang dapat menyebabkan masalah yang lebih besar.
14.6.5.8 Pembersihan
Halaman Halaman cenderung menjadi tempat pengumpulan sampah dan puing-puing dan harus dibersihkan juga. Sebagian
besar pekarangan adalah tempat pekerja akan membersihkan kendaraan, dan pekerja akan berkumpul sebelum keluar dari sistem.
Tata graha yang baik di pekarangan juga penting dan akan menentukan sikap pekerja. Ada beberapa bentuk
peralatan yang dirancang untuk membersihkan sampah. Mereka mungkin meniup sampah ke tempat
pengumpulan atau menyedotnya ke dalam wadah pengumpulan.
14-22

Singkatan dan akronim yang digunakan tanpa definisi dalam publikasi TRB:
AAAE Asosiasi Eksekutif Bandara Amerika

AASHO Asosiasi Pejabat Jalan Raya Negara Bagian Amerika
AASHTO Asosiasi Pejabat Jalan Raya dan Transportasi Negara Bagian Amerika
ACI – NA Airports Council International–Amerika Utara
ACRP Program Penelitian Koperasi Bandara
ADA Undang-Undang Penyandang Disabilitas Amerika
SESUAI Asosiasi Transportasi Umum Amerika
kapak Perhimpunan Insinyur Sipil Amerika
SEPERTI SAYA
Perhimpunan Insinyur Mekanik Amerika
ASMA Masyarakat Amerika untuk Pengujian dan Bahan
mereka Asosiasi Truk Amerika
CTAA Asosiasi Transportasi Komunitas Amerika
CTBSSP Program Sintesis Keselamatan Truk dan Bus Komersial
DHS Departemen Keamanan Dalam Negeri
MELAKUKAN
Departemen Energi
EPA Badan Perlindungan Lingkungan
SEDIKIT Administrasi Penerbangan Federal
FHWA Administrasi Jalan Raya Federal
FMCSA Administrasi Keselamatan Pengangkut Motor Federal
DARI Administrasi Kereta Api Federal
FTA Administrasi Transit Federal
HMCRP Program Penelitian Koperasi Bahan Berbahaya
IEEE Institut Teknik Elektro dan Elektronika
ISTEA Undang-undang Efisiensi Transportasi Permukaan Antarmoda tahun 1991
ITU Institut Insinyur Transportasi
NASA Badan Penerbangan dan Antariksa
NASAO Asosiasi Nasional Pejabat Penerbangan Negara
NCFRP Program Penelitian Pengangkutan Koperasi Nasional
NCHRP Program Penelitian Jalan Raya Koperasi Nasional
NHTSA Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional
NTSB Dewan Keselamatan Transportasi Nasional
PHMSA Administrasi Keamanan Pipa dan Bahan Berbahaya
RITA Administrasi Riset dan Teknologi Inovatif
SAE Masyarakat Insinyur Otomotif
SAFETEA-LU Undang-Undang Ekuitas Transportasi yang Aman, Akuntabel, Fleksibel, Efisien:
Warisan untuk Pengguna (2005)
TCRP Program Penelitian Koperasi Transit
TEH-21 Undang-Undang Keadilan Transportasi untuk Abad ke-21 (1998)
TRB TSA Badan Penelitian Transportasi
USDOT Administrasi Keamanan Transportasi
Departemen Perhubungan Amerika Serikat

Pers Akademi Nasional: Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi Kedua (2012)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pers Akademi Nasional: Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi Kedua (2012)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Machine Translated by Google

PERS AKADEMI NASIONAL

Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi

647 halaman | 8,5 x 11 | PAPERBACK ISBN

TEMUKAN JUDUL TERKAIT

KUTIPAN YANG DISARANKAN

– Akses ke unduhan PDF gratis dari ribuan laporan ilmiah

– Diskon 10% dari harga judul cetak

– Penawaran dan diskon khusus

Hak Cipta © Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional. Seluruh hak cipta.

Bab 14—Pemeliharaan Jalur LRT dan Jalur Rel

14.1 TUJUAN 14-1

14.2 STANDAR TRACKWORK 14-1

14.3 PENERIMAAN 14-3

14.4 BEKERJA AMAN DI KERETA API 14-3

14.5 MEMERIKSA SISTEM 14.5.1 Seberapa 14-5

14.6 KEGIATAN PEMELIHARAAN 14-6

Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi Kedua

14.6.3.4 Penghapusan Salju 14-14

Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

BAB 14—TRACK LRT DAN PEMELIHARAAN TRACKWAY

14.2 STANDAR TRACKWORK

14.2.1 Standar Konstruksi Jalur

14.2.2 Standar Pemeliharaan Track

Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi Kedua

• Kriteria drainase dan pengendalian vegetasi

• Rencana CWR (terkadang disebut “penanganan tekuk track”)

• Kriteria untuk inspeksi dan pemeliharaan jumlah pemilih

• Pemeriksaan kriteria dan pemeliharaan perlengkapan lintasan lainnya seperti bumping

• Batasan torsi untuk baut jangkar dan pengencang berulir lainnya

• Frekuensi inspeksi dan persyaratan pencatatan

14.2.3 Standar Keselamatan Lintasan

• Koreksi cacat sehingga membuat trek sesuai.

• Penghapusan trek dari layanan sampai kondisi telah diperbaiki.

Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

Pemeliharaan Jalur LRT dan Jalur Lintasan

14.4 BEKERJA AMAN DI KERETA API

Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi Kedua

14.4.1 Perlindungan Track

14.4.2 Tandai Orang

14.4.3 Peraturan FRA 214 (Jika Berlaku)

Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

Pemeliharaan Jalur LRT dan Jalur Lintasan

14.4.4 Analisis Risiko

14.4.5 Pekerjaan Persiapan

14.4.6 Profil Orang yang Aman

Berpengalaman, terlatih dengan baik Merasa baik tentang diri sendiri

Waspada dan berpikiran jernih Rapi dan teratur

Tidak mudah terganggu Mampu mengikuti arahan

Familiar dengan peralatan Memahami tujuan

14.5 MEMERIKSA SISTEM

14.5.1 Seberapa Sering?

Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

Buku Pegangan Desain Jalur Kereta Api Ringan, Edisi Kedua

14.5.2 Daftar Prioritas

14.6 KEGIATAN PEMELIHARAAN

14.6.1 Peralatan Pemeliharaan Jalan di Jalur

Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional Hak Cipta. Seluruh hak cipta.

Pemeliharaan Jalur LRT dan Jalur Lintasan

14.6.2 Masalah Pemeliharaan Umum untuk Semua Bentuk Lintasan