Anda di halaman 1dari 38

Typical Layout Airport

 Airport : suatu area berupa daratan atau sungai/lautan yang secara


tetap digunakan sebagai tempat landing dan take-off pesawat.
Airport selalu dilengkapi dengan beberapa fasilitas tambahan.

 Aerodrome Reference Point ; lokasi geographis suatu bandar udara.

 Runway : suatu area pada suatu bandara yang dipergunakan sebagai


tempat landing dan take-off pesawat.

 Taxiway : suatu area yang menghubungkan antara apron dan


runway.

 Apron : merupakan area tempat parkir pesawat pada saat


melakukan pengisian bahan bakar atau pun akomodasi lainnya.
Typical Layout Airport

 Holding apron : suatu area tempat pemeriksaan akhir pesawat yang


siap berangkat.

 Holding bay : suatu area tempat menunggunya pesawat sebelum


memasuki runway.

 Turning area ; suatu area tempat berbeloknya pesawat diujung


runway.

 Overrun : suatu area yang ada di runway yang disediakan untuk


temapt pesawat yang akan batal berangkat

 Fillet : suatu lebar jari-jari tambahan yang ada pada pertemuan


antara runway dan taxiway atau aprin dan taxiway
Lay Out Bandara Radin Inten II
(Skala 1 : 10.000)
LAY OUT
Bandar Udara Syamsudin Noor-
Noor-Banjarmasin

28
Airport Classification
 ICAO AERODROME ANNEX 14

Code Element I Code Element II


Code Number ARFL (m) Code Letter Wing Span (m) OMGWS (m)
1 < 800 A < 15 < 4.5
2 800 - < 1200 B 15 - < 24 4.5 - < 6
3 1200 - < 1800 C 24 - < 36 6-<9
4 > 1800 D 36 - < 52 9 - < 14
E 52 - < 65 9 - < 14

 OMWGS = oute main gear wheel span


 ARFL = aeroplane reference field length
Airport Design Group (ADG)
 FAA Airport Design standard, AC : 150/5320-12

ADG Wing span (m)


I Up to but not including 15 m (49 ft)
II 15 m (49 ft) - < 24 m (79 ft)
III 24 m (79 ft) - < 36 m (118 ft)
IV 36 m (118 ft) - < 52 m (171 ft)
V 52 m (171 ft) - < 60 m (197 ft)
VI 60 m (197 ft) - < 80 m (262 ft)
Pengertian Berat Pesawat

 Operating Empty Weight : berat dasar pesawat termasuk didalamnya


crew dan peralatan pesawat yang biasa disebut “No Go Item” tetapi
tidak termasuk bahan bakar dan penumpang/barang yang membeyar
 Pay Load : produksi muatan (penumpang/barang) yang membayar

 Zero Fuel Weight : batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat

 Maximum Ramp Weight : berat maksimum pesawat diizinkan untuk taxi.

 Maximum Structural Landing Weight : kemampuan struktural pesawat


pada waktu mendarat.

 Maximum Structural Take Off Weight : berat maksimum pesawat


termasuk crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, payload sehingga
momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat rata-rata masih dalam
batas kemampuan material.
Payload and Range
ae

be

dR aR eR bR cR
Add : Payload and Range
 Titik A : menunjukkan jarak tempuh terjauh aR, yang bisa dicapai
pesawat dengan maksimum struktural payload ae.

 Titik B : menunjukkan jarak terjauh bR, yang bisa ditempuh pesawat


dengan tangki bahan bakar diisi penuh paa awal penerbangan.
Payload yang bisa dibawa adalah be, untuk terbang dengan jarak
bR.

 Titik C : menunjukkan jarak maksimum yang bisa diterbangi


pesawat cR tanpa mengisi payload keadaan ini disebut “Ferry
Range” dan dipakai untuk menyampaikan pesawat terbang dari
pabrik ke pembeli.

 Pada beber apa keadaan maximum structural landing weight


menentukan jauh pesawat dapat terbang dengan maximum
structural payload. Garis DE menunjukkan jarak tempuh pesawat
bila payload dibatasi oleh maximum structural landing weight.
Typical Aircraft A 380
Contoh Payload – Range A 380
Failure on the aircraft
 For Piston engine aircraft :
 Normal Landing Case
 Engine Failure Case

 For Jet-Engine aircraft :


 Normal Landing Case
 Engine Failure Case
 Engine Failure Case

 Normal Landing Case


 Pesawat dapat melakukan pendaratan dengan hanya memanfaatkan 60% sampai
kondisi berhenti dari panjang lanasan serta pilot melakukan pendekatan di ujung
runway (threshold) dengan ketinggian 50 ft ( 15 meter).

 Normal Take-Off Case


 Jarak take off yang diperlukan untuk sebuah pesawat adalah sama dengan 115%
jarak yang diperlukan untuk mencapai ketinggian 35 ft ( 10.5 meter)
Declared Distance
 Runway tidak dilengkapi dengan stopway (SWY) atau clearway
(CWY), dan threshold di ujung runway

TORA = TODA = ASDA = LDA

 Runway dilengkapi dengan (CWY), dan TODA bagian panjang CWY

CWY

TORA = ASDA = LDA

TODA
Declared Distance
 Runway dilengkapi dengan SWY, dan ASDA meliputi panjang
panjang SWY

SWY

TORA = TODA = LDA


ASDA

 Runway mengalami displaced threshold, LDA berkurang

LDA

TORA = TODA = ASDA


Declared Distance
 Runway dengan fasilitas lengkap dan telah pula mengalami
displaced threshold

SWY CWY

LDA
TORA

ASDA

TODA
 Faktor-faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi suatu bandara :

 Bentuk pengembangan lingkungan sekitar


 Kondisi atmosfer dan ruang udara di sekitar lokasi
 Kemudahan akses transportasi darat
 Ketersediaan areal/lahan untuk pengembangan di masa yang akan datang
 Letak bandar udara lain yang berdekatan dengan rencana lokasi bandar udara
 Halangan/obstacle di sekitar rencana lokasi bandara
 Justifikasi kelayakan ekonomi
 Ketersediaan fasilitas penunjang
 Estimasi permintaan jumlah penumpan atau pengguna bandara
 Faktor-faktor yang mempengaruhi dimensi suatu bandara :

 Karakteristik dan jensi pesawat kritis yang beroperasi


 Proyeksi permintaan jumlah angkutan udara
 Kondisi Meteorologi sekitar kawasan
 Ketinggian lokasi bandara dihitung terhadap MSL
Tabel 5. 1 Data Windrose Analysis
Arah <4 Knot 4-10 Knot >10 Knot Usability
10 - 190 0.12 2.23 0.15 98.88
20 - 200 0.58 4.85 0.25 98.84
30 - 210 0.43 2.99 0.02 98.89
40 - 220 0.25 2.23 0.04 98.86
50 - 230 0.30 2.90 0.03 98.82
60 - 240 0.58 3.01 0.21 98.78
70 - 250 0.42 3.37 0.05 98.78
80 - 260 0.40 3.05 0.06 98.79
90 - 270 0.99 8.31 0.20 98.85
100 - 280 0.72 7.48 0.10 98.88
110 - 290 0.29 3.62 0.02 99.00
120 - 300 1.00 10.8 0.11 99.13
130 - 310 0.30 4.34 0.09 99.01
140 - 320 0.34 5.41 0.32 98.99
150 - 330 0.70 8.17 0.17 99.05
160 - 340 0.41 4.64 0.08 99.10
170 - 350 0.37 3.29 0.01 99.02
180 - 360 1.08 7.88 0.15 99.00
 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar bandar udara
pada dasarnya adalah suatu daerah disekitar bandar udara yang perlu
diamankan khususnya kemungkina adanya halangan (obstacle) yang dapat
membahayakan keselamatan penerbangan pesawat udara yang beroperasi di
bandar udara terkait sesuai tahapan dari proses pendekatan pendaratan dan
lepas landas yang dilakukan oleh pesawat udara.
 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan terdiri dari :
◦ Kawasan pendekatan dan lepas landas;
◦ Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;
◦ Kawasan di bawah permukaan horisontal dalam;
◦ Kawasan di bawah permukaan horisontal luar;
◦ Kawasan di bawah permukaan kerucut;
◦ Kawasan di bawah permukaan transisi;
◦ Kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.
Batas Ketinggian dan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)
Bandara Radin Inten II

Perspektif
Potongan Memanjang dan Melintang Batas Ketinggian dan Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)Bandara
KKOP)Bandara Radin Inten II
 Single runway
 Dual-lane runway
L/T.O L/T.O L L

T.O T.O

T.O T.O
 Parallel runway
L L

L/T.O L/T.O
 Intersection runway
L/T.O L/T.O

 Open-V runway
 Bentuk hubung antara terminal dan runway yang diinginkan oleh
suatu bandara seharusnya memiliki karakteristik sebagai berikut :

 Operasional pendaratan, taxiiing dan lepas landas tidak diganggu oleh operasional
lainnya
 Jarak taxiway terpendek merupakan yang diinginkan
 Panjang runway aman sangat diperlukan pada saat pengoperasian
 Pendekatan yang aman saat mendarat
 Pandangan bebas control tower yang memuaskan
 Areal apron yang cukup luas
 Areal penambahan gedung terminal
 Kebutuhan lahan untuk areal pengembangan
 Biaya konstruksi yang cukup ekonomis
 Single runways
L/T.O L/T.O

 Two parallel runways-even threshold

L/T.O L/T.O
 Two parallel runways-staggered threshold
L T.O

T.O L

 Open-V runways
L T.O

T.O L
 Three runways
L T.O

T.O
L

 Four paralleel runways

L/T.O L/T.O
 ICAO design standards dalam melakukan perancangan suatu
bandara mengacu pada “Aerodromes Annex 14, Volume I : Aerodrome
Design and Operations”.
 FAA dalam melakukan perancangan suatu bandara mengacu pada
“Airport Design Standards Transport Airports, AC 1983 : Airport
Geometry”.

 1. Runways
 Panjang runways ditentukan berdasar pada panjang referensi atau disebut dengan
Aerodrome Reference Field Length (ARFL).
 Penentuan panjang runway ini ditentukan pula oleh beberapa faktor seperti :
 Kedudukan airport dari muka laut
 Temperature airport (standard 15oC)
 Beda tinggi arah memanjang runway
 Tiupan an gin
 Beban pesawat
 Tidak ada angin yang bertiup selama pendaratan ke tujuan
 Temperatur standar rata-rata
Pengaruh Lingkungan terhadap Penentuan Panjang Runway
(Aeroplane Reference Field Length, ARFL)
 Temperature , pada temperature yang lebih tinggi dibutuhkan
landasan yang lebih panjang, sebab temperatur tinggi density udara
menjadi rendah. ICAO memberikan koreksi temperatur sebesar 1%,
 Ft = 1 + 0,01.(T-(15-0,0065.h) metric
 Tr = Ta + 1/3. (Tm – Ta)

 Ketinggian Altitude, ARFL bertambah 7% setiap kenaikan 300 m


dihitung dari ketinggian muka laut
 Fe = 1 + 0,07.(h/300) metric

 Kemiringan landas pacu, koreksi kemiringan (Fs) sebesar


10%setiap kemiringan 1%.
 Fs = 1 + 0,1.S metric

 Angin permukaan, landasan yang diperlukan lebih pendek bila


tertiup angin haluan (head wind) sebaliknya bila bertiup angin
buritan (tail wind) landasan yang diperlukan lebih panjang.
 2. Taxiway
 Perhitungan dimensi atau ukuran
taxiway menyangkut beberapa hal
berikut :
 Panjang Taxiway
 Lebar Taxiway
 Lebar area aman
 Kemiringan memanjang
 Kemiringan melintang
 Rata-rata perubahan kemiringan
memanjang
 Jarak pandang
 Jarak belok dan jari-jari belokan
 Jalur pemisah antara taxiway dan
runway serta antara dua parallel
taxiway
 ANALISA TEKNIS DAN OPERASI
Berdasarkan ANNEX 14 seharusnya Bandara Syamsudin Noor tidak boleh melayani
penerbangan pesawat sejenis B 737/200-400 karena :
 Posisi ekor pesawat B 737/200-400 yang parkir di apron, sudah melebihi batas obstacle
penerbangan

1:7

 Lebar runway strip < 300 m (tidak memenuhi persyaratan bandara Code Number 4D,
klasifikasi pendaratan Precision Approach Category I)
 Atas KEBIJAKSANAAN Menteri Perhubungan c.q. Direktur Jenderal Perhubungan Udara mengijinkan
pendaratan maupun lepas landas pesawat B 737/200-400 untuk domestic flight.
 Secara teknis dan operasional pesawat yang parkir di Apron eksisting merupakan obstacle/penghalang
bagi pesawat yang akan mendarat maupun lepas landas sehingga lebar runway strip saat ini < 300 m.

1:7
KONDISI EKSISTING

KONDISI SETELAH PROYEK


 3. Apron
 Beberapa faktor yang harus diperhitungkan dalam menentukan dimensi apron :
a. Kemiringan permukaan
b. Jarak antar pesawat
c. Jumlah pesawat jam puncak
d. Konfigurasi parkir pesawat
e. Konsep penanganan penumpang

Jarak antar pesawat merupakan salah satu faktor penentu utama dimensi apron.
Hal ini terkait erat dengan hal berikut :
1) Ukuran pesawat dan jari-jari belok minimum
2) Konsep pergerakan keluar masuk pesawat ke apron : by engine or toward tractor
3) Konfigurasi parkir pesawat di apron
1) Nose-in
2) Angle Nose-in
3) Nose-out
4) Angle Nose-out
5) Parallel
1) Nose-IN 1) Nose-OUT 1) Parallel

2) Angle Nose-IN 2) Angle Nose-OUT


KEUNTUNGAN dan KERUGIAN dari masing-
masing-masing Posisi Parkir Pesawat

 Nose-In dan Angle Nose-In


 Keuntungan :
 Tingkat kebisingan yang lebih kecil pada saat taxiing, karena tidak memerlukan gerakan membelok
 Jet blast pesawat tidak langsung mengenai bangunan terminal penumpang
 Pintu depan pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang
 Kerugian :
 Tenaga dorong yang dibutuhkan lebih besar pada saat manuver pesawat
 Pintu belakang pesawat lebih jauh dengan bangunan terminal penumpang

 Nose-Out dan Angle Nose-Out


 Keuntungan :
 Tenaga dorong yang diperlukan lebih kecil pada saat manuver pesawat
 Pintu belakang pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang
 Kerugian :
 Jet blast pesawat langsung mengenai bangunan terminal penumpang

 Parallel
 Keuntungan :
 Pintu belakang dan pintu depan pesawat lebih dekat dengan bangunan terminal penumpang
 Kerugian :
 Membutuhkan luas areal yang cukup luas
 Jet blast pesawat langsung mengenai bangunan terminal penumpang pada saat memasuki gate position.
SISTEM Parkir Pesawat … 1
 Frontal System
 Kebanyakan diterapkan pada suatu bandara kecil dengan jumlah gate yang lebih sedikit

 Open Apron System


 Kebanyakan digunakan pada sutau bandara dengan volume penerbangan rendah
dimana penumpang dapat langsung berjalan ke pesawat. Jika sistem ini akan
diterapkan pada suatu bandara dengan volume cukup besar maka dapa dilengkapi
dengan mobil pengantar (mobile conveyence).
SISTEM Parkir Pesawat … 2
 Finger System
 Pada sistem ini penambahan jumlah gate dapat dilakukan tanpa melakukan
penambahan luas atau dimensi sistem itu sendiri.

 Satellite System
 Pada sistem ini pesawat parkir dalam kelompok kecil, dimana kelompok tersebut
dihubungkan juga melalui suatu jalur yang tertutup atau ditempatkan dibawah areal
apron.
KONSEP PENANGANAN PENUMPANG … 1
 Gate Arrival
 Merupakan konsep paling sederhana dan cukup ekonims, tetapi hanya dapat diterapkan
untuk bandara-bandara kecil. Terminal di bangun sangat dekat dengan apron atau
parkir pesawat agar jarak tempuh penumpang menjadi sangat pendek.
 Pier Finger
 Merupakan konsep penanganan terpusat. Proses penumpang dan bagasi dilakukan di
bangunan terminal, untuk hal tersebut pesawat harus parkir dekat sekali dengan
terminal penumpang.
 Pier Satellite
 Merupakan konsep penanganan dengan menempatkan suatu bangunan kecil di apron
yang dihubungkan. Konsep ini merupakan pengembangan dari konsep Pier Finger.
Konsep ini cukup mengunungkan karena proses tiket, bagasi dan lainnya terlah
dilakukan di bangunan terminal.
 Remote Satellite
 Merupakan konsep penanganan dengan memanfaatkan suatu bangunan pelengkap
(satellite) untuk proses tunggu penumpang. Dimana satellite tersebut dapat
dihubungkan melalui suatu koridor atau underground tunnel.
 Mobile conveyence
 Konsep ini merupakan suatu konsep yang banyak digunakan di beberapa bandara di
Indonesia. Proses tiket, check in dan bagasi dilakukan di bangunan terminal, kemudian
penumpang akan diantar dengan kendaraan pengangkut (mobile conveyence) menuju
pesawat.