MAKALAH

SISTEM BAHAN BAKAR OTOMOTIF

Electronic Fuel Injection (EFI)
Dosen Pengampu : Rabiman, M. Pd.

Oleh :

Rendika Azis Pradona (2020006023)

Kelas : PVTM 5B

PENDIDIKAN VOKASIONAL TEKNIK MESIN

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SARJANAWIYATA TAMANSISWA
YOGYAKARTA
2021/2022
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan
hidayah-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan tugas makalah yang berjudul “Electronic Fuel
Injection (EFI)” ini tepat pada waktunya.
Adapun tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk memenuhi tugas Bapak
Rabiman, M. Pd. selaku dosen mata kuliah Sistem Bahan Bakar Otomotif di kelas PVTM 5B.
Selain itu, makalah ini juga bertujuan untuk menambah wawasan dan pengetahuan terkait
komponen-komponen dalam sistem bahan bakar mesin bensin, terlebihnya sistem injeksi bahan
bakar elektronik.
Saya juga mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membagi sebagian
pengetahuannya sehingga saya dapat menyelesaikan makalah ini.
Saya menyadari, makalah yang saya tulis ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh
karena itu, kritik dan saran yang membangun akan saya nantikan demi kesempurnaan makalah
selanjutnya.

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ................................................................................................................. i

DAFTAR ISI .............................................................................................................................. ii
BAB I : PENDAHULUAN ........................................................................................................ 1
1.1. Latar Belakang ............................................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ........................................................................................................ 1
1.3. Tujuan Pembahasan ..................................................................................................... 1
BAB II : PEMBAHASAN.......................................................................................................... 2
2.1. Prinsip Dasar EFI (Electronic Fuel Injection) ............................................................. 2
2.2. Perbandingan antara EFI dan Karburator .................................................................... 3
2.3. Sistem Induksi Udara (Air Induction System) .............................................................. 5
2.4. Komponen Sistem Bahan Bakar EFI ......................................................................... 13
2.5. Sistem Pengontrol Elektronik (Electronic Control System) ...................................... 16
2.6. Kelebihan dan Kekurangan EFI ................................................................................. 21
BAB III : PENUTUP ................................................................................................................ 22
3.1. Kesimpulan ................................................................................................................ 22
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... 23

ii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Sistem injeksi bahan bakar elektronik merupakan langkah inovasi yang
dikembangkan untuk diterapkan pada mesin bensin. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai
diterapkan pada mesin bensin dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari
sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. EFI
(Electronic Fuel Injection) adalah sistem injeksi yang menggunakan elektronis atau sistem
injeksi elektronik. Sistem ini langkah maju dari sistem karburator yang menggunakan
sistem injeksi mekanis. EFI adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar
yang berkembang saat ini pada mesin bensin yang menggantikan karburator.
Sistem ini dikontrol oleh komponen bernama Electronic Control Unit (ECU) yang
bertindak sebagai komputer yang mengontrol pengapian dan sensor-sensor pendukung di
dalam sistem injeksi bahan bakar elektronik. Sistem EFI ini sendiri sangat bergantung pada
sumber energi listrik dari accumulator untuk dapat berfungsi.

1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana prinsip dasar sistem EFI?
2. Bagaimana perbandingan sistem EFI dengan Karburator?
3. Apa saja komponen-komponen dalam sistem EFI?
4. Apa saja kelebihan dan kekurangan dari sistem EFI?

1.3. Tujuan Pembahasan

1. Mengetahui bagaimana prinsip dasar cara kerja sistem EFI
2. Mengetahui bagaimana perbandingan sistem EFI dengan Karburator
3. Mengetahui apa saja komponen-komponen dalam sistem EFI
4. Mengetahui apa saja kelebihan dan kekurangan dari sistem EFI

1
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1. Prinsip Dasar EFI (Electronic Fuel Injection)

Prinsip kerja sistem bahan bakar EFI merupakan penyempurnaan dari sistem bahan
bakar yang menggunakan karburator. Prinsipnya dengan karburator tidak jauh berbeda
hanya saja metode yang berbeda yaitu mengadopsi prinsip kerja bahan bakar motor diesel
yang dipadukan dengan prinsip micro controller sehingga dapat merubah dan mencampur
bahan bakar dengan udara dengan perbandingan dalam jumlah yang tepat pada berbagai
kondisi mesin, hingga menjadi gas yang sempurna dan sangat mudah terbakar yang
menghasilkan kendaraan lebih efisien dan ramah lingkungan karena tidak banyak bahan
bakar yang terbuang.
Sistem aliran bahan bakar dengan tekanan kerja tertentu melalui pompa bensin
mensuplai bensin dari tangki, sampai ke injektor. Injektor menyemprotkan bensin ke setiap
saluran masuk silinder mesin, dengan jumlah bahan bakar yang disesuaikan dengan
kebutuhan unjuk kerja (performa) motor. Electronic Control Unit (ECU/ECM) berfungsi
mengatur volume penyemprotan bensin berdasarkan masukan dari sensor-sensor seperti
sensor putaran, beban motor, situasi kerja/pengendalian motor, suhu air pendingin dan
suhu udara masuk serta variabel lainnya.
Cara kerja sistem injeksi ada dua, yakni saat kunci kontak on, dan saat mesin bekerja.
a. Saat Kunci Kontak pada Posisi "ON"
Sebenarnya, tujuan pompa injeksi berbunyi saat kunci kontak pada posisi ON
ialah sebagai pembangkit tekanan bahan bakar dalam saluran bahan bakar. Tekanan
yang dihasilkan oleh pompa injeksi berkisar antara 315 sampai 340 KPa. Waktu pompa
injeksi bekerja sesaat ini sekitar 1 sampai 2 detik lalu otomatis berhenti. Semuanya
diatur oleh ECM.

Fuel Tank Fuel Pump Fuel Line Fuel Filter

Pressure
Return Line Delivery Pipe
Regulator

Injector Cold Start

Injector
2
 b. Saat Mesin Distarter dan Menyala
Saat mesin distarter maka akan menghasilkan putaran pada mesin. Pada saat
itu, sensor-sensor sistem EFI mendeteksi putaran tersebut dan mengirim sinyal ke
ECM. Sensor yang mengirimkan sinyal bahwa mesin sedang berputar ialah sensor CKP
dan CMP. Lalu ECM menerima sinyal tersebut dan mengirim perintah ke pompa
injeksi agar terus bekerja selama mesin hidup.
Pompa injeksi terus menjaga tekanan tetap dalam rentang 315-340 KPa dari
tangki ke delivery pipe. Disaat itu, ECM akan memberi perintah pada injektor seperti
interval waktu buka tutup, jumlah bahan bakar yang disemprotkan sesuai dengan
informasi yang dikirim semua sensor ke ECM. Sebagai acuan besaran bahan bakar
yang akan disemprotkan, ECM menerima informasi dari sensor-sensor seperti MAP,
MAF, IAT, O2S, dan TPS. Selain didukung informasi dari sensor, injektor juga akan
membuka dan menutup lebih cepat atau sebaliknya. Misal jika injektor membuka 0,9
detik, bahan bakar lebih banyak. Jika 0,5 detik maka bahan bakar yang diinjeksikan
lebih sedikit.

c. Saat Mesin dalam Putaran Idle/Stationer/Langsam

Pada mesin yang menggunakan karburator untuk membuat putaran langsamnya
kita perlu memutar sekrup ISAS (besar kecilnya katup gas) dan juga IMAS (untuk
pencampuran udara dan bahan bakar). Namun pada sistem EFI, hal tersebut tidak
diperlukan karena ada komponen ISC yang bekerja secara otomatis yang diatur oleh
ECM. ISC digunakan untuk sistem EFI yang membuka katup gas secara manual atau
masih menggunakan kabel kawat. Sedangkan pada sistem EFI yang menggunakan
Drive By Wire atau DBW, ISC ini tidak lagi diperlukan. Karena teknologi DBW
menggunakan perangkat komputer untuk menggerakkan katup gas (tidak
menggunakan kabel kawat lagi). Katup gas dikontrol langsung oleh ECM untuk
mengatur putaran idle/stationer/langsam mesin.

2.2. Perbandingan antara EFI dan Karburator

A. Pembentukan Campuran Bahan Bakar dan Udara (Air Fuel Ratio)
Karburator
➢ Pada putaran idling, volume udara yang masuk diukur sesuai dengan perubahan
tekanan (vacuum) sekitar idle port dan slow port dekat dengan throttle valve dan
bahan bakar yang sedikit mengalir melalui lubang-lubang tersebut pada tingkat
operasional normal, volume udara yang masuk diukur sesuai kevakuman pada

3
 venturi dan sebanding dengan jumlah bahan bakar mengalir kedalam nosel utama
pada venturi.
EFI
➢ EFI mempunyai dua peralatan khusus yang berbeda untuk mengukur volume udara
yang masuk dan bahan bakar yang diinjeksikan, volume udara yang masuk diukur
oleh sebuah sensor (Air Flow Meter) dan signal yang diperoleh, dikirim ke ECU
(Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU mengirim signal ke injector-injector
agar injector dapat menginjeksikan bahan bakar dengan tepat, yang telah
bertekanan oleh pompa bahan bakar ke dalam intake port pada setiap silinder.

B. Perbandingan Udara-Bahan Bakar dan Kondisi Pengendaraan

• Selama Starting
Karburator
➢ Bila temperatur masih rendah, katup choke dalam keadaan tertutup rapat untuk
membantu memperkaya campuran, akan tetapi setelah mesin hidup, choke
breaker bekerja secara perlahan membuka katup choke. Hal ini untuk
mencegah campuran bertambah kaya.
EFI
➢ Putaran poros engkol dideteksi oleh signal dari starter dan campuran yang kaya
akan dialirkan pada waktu starter motor memutarkan poros engkol, juga cold
start injector yang bekerja hanya pada temperatur rendah dalam memperbesar
volume penginjeksian. Katup ini direncanakan untuk menyempurnakan
pengabutan bahan bakar dan untuk mempermudah pembakaran.

• Pada Cuaca Dingin

Karburator
➢ Sistem choke melakukan fungsinya pada temperatur rendah untuk
mendapatkan campuran bahan bakar-udara yang kaya, choke valve dapat
bekerja secara manual atau otomatis.
EFI
➢ Temperatur air pendingin dideteksi oleh sensor WTS/ECT dirubah menjadi
signal listrik dan dikirim ke ECU, yang akan menambah campuran bahan
bakar-udara sesuai dengan signal yang diterima.

4
 • Selama Akselerasi
Karburator
➢ Untuk mencegah campuran kurus selama akselerasi, pada saat throttle valve
membuka dari posisi tertutup penuh sejumlah bahan bakar akan disemprotkan
melalui saluran khusus untuk mengkompensasi keterlambatan pengiriman dari
nosel utama.
EFI
➢ Pada system EFI bahan bakar yang bertekanan tinggi dengan serentak
diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk yang diatur
oleh ECU dengan demikian tidak terjadi keterlambatan pengiriman.

• Selama Tenaga yang Dikeluarkan Tinggi (High Power Output)

Karburator
➢ Sistem power pada karburator mendeteksi bertambahnya beban mesin
berdasarkan kevakuman pada intake manifold. Bila kevakuman berkurang,
power valve terbuka dan campuran yang gemuk akan disalurkan.
EFI
➢ Tingkat beban mesin ditentukan oleh terbukanya sudut throttle valve, dan
pembukaan ini dirubah menjadi signal listrik oleh throttle position sensor
(TPS). Pada saat sudut bukanya bertambah, volume injeksi bertambah.

2.3. Sistem Induksi Udara (Air Induction System)

1) Fungsi Sistem Induksi
Sistem induksi berfungsi untuk menyalurkan udara segar dari luar untuk proses
pembakaran dalam silinder. Mengukur jumlah (L-EFI) atau tekanan (D-EFI) udara
yang masuk, dan diubah oleh sensor pada sistem induksi menjadi sinyal yang dikirim
ke ECU untuk menambah atau mengurangi jumlah penginjeksian bahan bakar sesuai
dengan kondisi beban. Disisi lain sistem induksi bekerja untuk mengatur posis idle dan
putaran tinggi untuk meningkatkan efisiensi volumetrik engine.

2) Skema Aliran Sistem Induksi

Perbedaan engine tipe L-EFI dan D-EFI hanya terdapat pada sensor pengukuran
udara yang masuk, pada komponen sensor maupun aktuator lain kedua tipe mesin EFI
tetap sama. Sistem aliran udara dimulai dari aliran udara masuk dari filter udara dengan
menyaring kotoran dan debu, air metering (Air Temperature Sensor dan Air Flow

5
 Sensor pada L-EFI), menuju throttle body, intake manifold berupa sensor (Manifold
Air Pressure pada D-EFI), dan ke ruang bakar. Skema aliran udara terlihat pada gambar
dibawah ini.
a) Skema Aliran Sistem Induksi Tipe L-EFI

b) Skema aliran sistem induksi tipe D-EFI

Komponen sistem injeksi udara mesin EFI dibedakan menjadi dua tipe EFI
yaitu tipe L-EFI dan D-EFI. Sensor yang terdapat pada sistem induksi berfungsi untuk
memonitor keadaan termperatur udara, aliran udara yang masuk atau tekanan
kevakuman intake manifold, dan sensor posisi throttle. Sinyal dari sensor tersebut
berguna untuk memasukkan sinyal input ke ECU yang nantinya diolah dan digunakan
kondisikan kerja aktuator.

3) Komponen Sistem Induksi Udara

Berikut ini adalah komponen-komponen sistem induksi kedua tipe EFI :
a) Filter Udara (Air Filter)

Udara bebas yang diserap bukan hanya terdiri dari oksigen tetapi terdapat
kandungan udara yang lain dan kotoran atau debu, sedangkan kebutuhan udara
yang dibutuhkan untuk pembakaran adalah udara bersih lebih spesifiknya oksigen.

6
 Udara yang masuk kedalam ruang bakar harus udara yang bersih, kotoran yang ikut
masuk ke dalam ruang bakar menyebabkan pembakaran tidak sempurna. Alasan
tersebut menjelaskan bahwa sistem induksi yang berfungsi mengalirkan udara
kedalam ruang silinder juga harus bisa membersihkan udara yang masuk.
Filter udara merupakan permulaan dimana udara luar masuk ke dalam
sistem induksi. Filter udara berfungsi menyaring udara luar yang masuk ke dalam
sistem induksi, adanya filter udara diharapkan udara yang masuk ke ruang bakar
adalah udara yang bersih. Kotoran yang masuk dalam silinder tidak hanya
mengotori ruang bakar tapi dapat membuat dinding silinder dan piston aus tergores
debu yang masuk, jika dinding silinder sudah aus kotoran yang masuk dalam
silinder akan menyebabkan oli kotor.

b) Sensor Temperatur Udara (Intake Air Temperature Sensor)

Intake Air Temperatur Sensor (IAT sensor) berfungsi untuk mengukur

temperatur udara yang masuk ke intake manifold, sinyal dari temperatur digunakan
ECU salah satunya untuk mengatur jumlah penyemprotan bahan bakar di injektor.
IAT Sensor pada mesin L-EFI menyatu dengan Air flow sensor Sensor dan berada
disaluran antara filter udara dan throttle body, sedangkan pada mesin D-EFI sensor
ini berada di belakang air filter.

c) Sensor Aliran Udara L-EFI (Air Flow Sensor)

7
 Sensor ini berada di antara filter udara dan throttle body, Air Flow Sensor
berfungsi untuk mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam ruang silinder.
Perubahan jumlah udara ini seiring dengan perubahan pembukaan throttle valve,
perubahan jumlah aliran udara yang masuk juga merubah besarnya sinyal output
Air Flow Sensor ke ECU. Sensor air flow memanfaatkan tahanan yang berubah-
ubah untuk merubah tegangan output sesuai banyaknya aliran udara yang masuk.
Air Flow Sensor merupakan komponen vital untuk mesin L-EFI sehingga harus
memiliki kriteria sebagai berikut :
▪ Respon akurat terhadap berbagai aliran udara yang masuk.
▪ Respon cepat dan langsung terhadap berbagai perubahan yang cepat pada aliran
udara.
▪ Proses sinyal mudah.
Karakter tersebut digunakan sebagai syarat mutlak Air Flow Sensor untuk
memaksimalkan sinyal input ke ECU.

d) Sensor Kevakuman D-EFI (Manifold Absolute Pressure Sensor)

Tekanan hisap (vakum) udara didalam intake manifold berbeda-beda sesuai

dengan pembebanan pada mesin. Ketika mesin mati tekanan didalam intake
manifold sama dengan tekanan diluar (tekanan atmosfir). Kevakuman besar terjadi
ketika mesin hidup dan posisi throttle tertutup. Sebagai contoh saat mesin
deselerasi atau ketika terjadi pengereman. Kevakuman pada intake manifold akan
menurun seiring katup throttle membuka semakin besar.
Kevakuman pada intake manifold tidak bisa menjadi vakum sempurna
karena udara tetap ada yang masuk kedalam intake manifold, sebab saat mesin
hidup jika saluran intake ditutup rapat maka mesin akan mati. Kevakuman dalam
intake manifold ini diukur dengan menggunakan manifold absolute pressure sensor
atau sering disebut MAP sensor. Sinyal output MAP sensor digunakan ECM untuk
menentukan jumlah injeksi dan saat pengapian. MAP sensor dalam pengukuran

8
 jumlah udara yang masuk tidak terpengaruh terhadap kebocoran pada manifold dan
perubahan tekanan udara luar dan komponen mekanis untuk mengukur jumlah
udara lebih sedikit, sehingga lebih baik bila dibandingkan dengan air flow sensor.

e) Throttle Body

Throttle body pada mesin EFI berfungsi untuk mengatur besarnya jumlah
udara yang masuk ke dalam silinder sesuai pembukaan throttle dan beban
kendaraan. Throttle body bukan merupakan satu komponen tetapi gabungan dari
beberapa komponen menjadi satu sistem. Throttle body terdiri dari beberapa bagian
yaitu throttle valve (katup throttle), sekrup penyetel putaran idle, Throttle Position
Sensor (TPS), air valve, dashport dan idle speed control (ISC). Komponen tersebut
dapat dilihat pada gambar di bawah.
1) Throttle Valve dan Idle Speed Adjusting Screw

Idle Speed
Adjusting Screw

Throttle Valve

Throttle valve berfungsi mengatur besarnya udara yang masuk kedalam

intake manifold berdasarkan besarnya penekanan pada pedal gas yang
dikendalikan oleh pengemudi. Saluran udara throttle merupakan saluran utama
untuk menyuplai udara ke dalam silinder. Ketika throttle valve menutup dan
9
 mesin menyala udara tidak dapat melewati saluran utama, sehingga dipastikan
mesin akan mati. Untuk mencegah terjadinya mesin mati maka diperlukan
saluran udara langsung ke dalam intake manifold tanpa melewati throttle valve
ketika menutup, atau dengan nama lain idle air by-pass.
Idle air by-pass berfungsi untuk menjaga putaran mesin ketika kondisi
idle atau saat throttle valve menutup. Saluran udara by-pass ini juga terdapat
idle speed adjusting screw (sekrup penyetel putaran idle). Idle speed adjusting
screw difungsikan sebagai pengatur besanya jumlah udara yang masuk ke
dalam intake manifold melalui saluran by-pass. Saluran by-pass hanya
berfungsi ketika throttle valve menutup penuh.

2) Throttle Position Sensor (TPS)

Throttle Position Sensor (TPS) terpasang pada throttle body dan selalu
berhubungan dengan throttle valve. TPS berfungsi untuk mendeteksi perubahan
posisi throttle dan merubahnya menjadi sinyal elektrik. Selain fungsi utama
tersebut, ECM memfungsikan TPS untuk memberikan informasi tentang :
▪ Engine mode ketika posisi throttle menutup (idle), setengah membuka, dan
membuka penuh.
▪ Kontrol emisi saat posisi throttle terbuka penuh dan saat switch AC mati.
▪ Koreksi perbandingan campuran udara dan bahan bakar.
▪ Koreksi peningkatan power pada mesin.
▪ Mengontrol penghentian bahan bakar ketika deselerasi.

10
3) Air Valve

Air valve berfungsi sebagai choke elektrik pada mesin EFI, yaitu dengan
memberikan tambahan udara yang masuk ke dalam intake manifold ketika
mesin dingin atau baru saja dihidupkan melalui saluran udara tersendiri tanpa
melewati throttle. Dengan bertambahnya udara yang masuk maka ECM akan
mendeteksi tambahan suplai udara dan RPM mesin akan meningkat. Jika mesin
sudah mencapai temperatur kerja air valve akan menutup. Air valve tidak
dikontrol oleh ECM melainkan dari kondisi panas mesin. Air valve memiliki
dua tipe yaitu tipe bi-metal dan tipe coolant heated wax.

4) Idle Speed Control (ISC)

11
 Idle Speed Control (ISC) berfungsi untuk mengatur volume udara yang
masuk ke dalam intake manifold melalui saluran by-pass yang dikontrol oleh
ECM. Sekilas sama dengan air valve dan menggunakan saluran air valve tetapi
yang membedakan antara ISC valve dan air valve adalah mekanisme
pengontrolan. Air valve tidak dikontrol oleh ECM dan hanya memanfaatkan
beberapa komponen dalam sistem dimesin, sedangkan kerja ISC valve
sepenuhnya diatur oleh ECM. Air valve hanya berfungsi sebagai choke elektrik
dan ISC valve untuk meningkatkan dan menurunkan putaran idle ketika mesin
mendapat beban seperti beban dari sistem AC, beban dari transmisi otomatis,
ataupun beban kelistrikan yang lain dan juga ada yang dapat berfungsi sebagai
choke elektrik. Tanpa adanya ISC valve mesin yang mendapat beban saat
putaran idle akan mati.

f) Intake Manifold

Intake manifold merupakan saluran masuk udara kedalam masing-masing

silinder. Jumlah intake manifold sama dengan banyaknya silinder pada mesin. Pada
intake manifold terdapat ruang pengumpul udara supaya tidak terjadi fluktuasi
aliran ketika langkah hisap yang menyebabkan getaran yang semakin besar pada
mesin. Ruang penyetabil aliran udara ini disebut dengan Intake Chamber,
komponen ini berada pada diantara intake manifold dan throttle body. Intake
manifold pada mesin EFI terbagi menjadi dua model, yaitu separate type dan
integrated type. Separate type merupakan model intake manifold dan intake
chamber yang terpisah, ketika ingin melepas intake chamber tidak perlu ikut
melepas intake manifold. Sedangkan pada intake manifold integrated type antara
intake manifold dan intake chamber menyatu, sehingga tidak dapat dibongkar
sendiri-sendiri.

12
2.4. Komponen Sistem Bahan Bakar EFI
a. Fuel Pump

Terdapat dua tipe pompa bahan bakar, yaitu pompa bahan bakar yang dipasang
di dalam tangki dan pompa yang terpasang di luar tangki (in line type). Kedua pompa
tersebut sering disebut wet type karena motor bersatu dengan pompa dan bagian dalam
pompa terisi dengan bahan bakar.
1) In Tank Type
Pompa diletakkan atau dipasang di dalam tangki bahan bakar, menggunakan
turbine pump yang mempunyai keistimewaan getaran yang terjadi di dalam pompa
kecil. Pompa ini terdiri atas : motor, check valve, relief valve dan filter.
2) In Line Type
Pompa bahan bakar tipe segaris dipasang di bagian luar tangki bahan bakar. Pompa
ini terdiri atas motor dan unit pompa, check valve, relief valve, filter, dan silencer.
Pompa terdiri atas : rotor yang diputar oleh motor, pump spacer yang berfungsi
sebagai flange luar dan roller-roller sebagai seal antara rotor dan pump spacer.

b. Fuel Filter

13
 Fuel filter berfungsi menyaring kotoran–kotoran dan partikel asing lainnya dari
bensin supaya tidak masuk ke injektor. Fuel filter dipasangkan pada saluran tekanan
tinggi dari fuel pump. Fuel filter ada yang diletakkan di luar tangki bensin, ada juga
yang diletakkan di dalam tangki bensin.

c. Fuel Pressure Regulator

Fuel Pressure Regulator berfungsi mengatur tekanan bensin yang ke injector–

injector. Jumlah injeksi bensin dikontrol sesuai lama signal yang diberikan ECU ke
injector. Tekanan tetap pada injektor harus dipertahankan. Karena adanya perubahan
tekanan dan variasi perubahan vacuum intake manifold, jumlah bensin yang
diinjeksikan sedikit berubah sekalipun signal injeksi dan tekanan bensin tetap. Agar
jumlah injeksinya tepat, tekanan bensin harus dipertahankan pada 2,1 ~ 2,6 kg/cm2.

e. Selang/Pipa Bahan Bakar (Fuel Line)

Selang atau pipa bahan bakar berfungsi sebagai tempat untuk menyalurkan
bahan bakar dari komponen sistem bahan bakar.

14
f. Pipa Pembagi/Penyalur (Fuel Delivery Pipe)

Pipa pembagi atau fuel delivery pipe merupakan komponen pada sistem bahan
bakar yang berhubungan dengan injektor. Pipa pembagi bahan bakar berfungsi untuk
menyalurkan bahan bakar ke injektor.

g. Pulsation Damper

Pulsation damper terpasang pada delivery pipe berfungsi menyerap variasi

tekanan bensin yang diakibatkan perubahan kevakuman intake manifold dan
penginjeksian bensin oleh injector untuk membantu mempertahankan tekanan bensin
pada 2,1–2,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (delivery pipe).

h. Injector

15
 Injektor adalah nosel electromagnet yang bekerjanya dikontrol oleh ECU untuk
menginjeksikan bensin ke intake manifold. Injektor dipasangkan di ujung intake
manifold dekat intake port (lubang pemasukan) dan dijamin oleh delivery pipe.

i. Cold start injector

Cold start injector dipasang di bagian tengah air intake chamber, berfungsi
untuk memperbaiki kemampuan mesin pada waktu masih dingin. Cold start injector
bekerja selama mesin distart dan temperatur air pendingin masih rendah. Lamanya
injeksi maksimum dibatasi oleh start injection time switch untuk mencegah
penggenangan bahan bakar. Apabila kunci kontak diputar ke posisi ST, arus mengalir
ke solenoid coil dan plunger akan tertarik melawan tekanan pegas, sehingga katup akan
terbuka dan bahan bakar mengalir melalui ujung injector.

j. Pipa Pengembali Bahan Bakar (Return Pipe)

Pipa pengembali bahan bakar berfungsi sebagai tempat menyalurkan kelebihan
tekanan bakan bakar pada pipa pembagi untuk kembali ke dalam tangki bahan bakar.

2.5. Sistem Pengontrol Elektronik (Electronic Control System)

16
 ECU/ECM menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari
masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor
antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin,
tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi
poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan
antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi
yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya
injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke
solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol
injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.
Selain ECU yang berfungsi untuk mengontrol besar penginjeksian bensin dan
seluruh aktivitas elektronik, pada mesin terdapat pula sensor – sensor selain yang sudah
dijelaskan di atas yang berfungsi sebagai sistem koreksi Air Fuel Ratio dan juga sebagai
ignition control system. Sensor – sensor yang dimaksud akan dijelaskan bersama dengan
electronic control system yang juga akan membahas lebih detail kerja daripada ECU.
Komponen Electronic Control System :
1) Engine Coolant Temperature (ECT)

ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor yang dipengaruhi
oleh temperatur. Kerja ECT sama dengan IAT, hanya fungsi pendeteksiannya yang
berbeda. ECT berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin mesin sebagai input
ECM untuk mengoreksi besar penginjeksian bensin pada injector. ECT juga berfungsi
sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin kepada pengemudi melalui
temperature gauge pada instrument panel.
2) Throttle Position Sensor (TPS)

17
 Throttle Position Sensor (TPS) dihubungkan dengan throttle valve shaft pada
throttle body untuk mendeteksi pembukaan throttle valve.

3) Vehicle Speed Sensor (VSS)

Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan oleh driver gear poros
output. Jenis VSS yang digunakan adalah tipe MRE (Magnetic Resistance Element).
Signal yang dihasilkan oleh VSS berupa gelombang bolak–balik, oleh komparator
(yang terdapat di speed sensor pada panel instrument) gelombang bolak–balik tersebut
dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian dikirim ke ECU.

4) Camshaft Position Sensor (CMP)

CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalam sensor
case dan tidak dapat disetel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston
pada langkah kompresi melalui putaran signal rotor yang diputar langsung oleh
camshaft untuk mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve.

18
 Signal digital dari CMP ini, oleh ECU digunakan untuk memproses kerja dari sistem
EFI bersama-sama dengan signal dari sensor CKP.

5) Crankshaft Position Sensor (CKP)

CKP terdiri dari magnet dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt
pulley atau dibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan pulsa
tegangan listrik. Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi
putaran mesin, output signal dari CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besar
basic injection volume. Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP
juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output signal dari sensor CKP
digunakan ECU untuk menentukan ignition timing.

6) Oxygen Sensor

Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi untuk mendeteksi

konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung perbandingan udara dan
bensin, dan menginformasikan hasilnya pada ECU. Bila kadar oksigen pada gas buang
tinggi, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus (lebih banyak
udaranya). Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan
bahwa campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya).

19
7) Ignition Coil

Dalam menentukan saat pengapian dan putaran mesin, ECU memerlukan

masukan dari signal pengapian mesin. Signal tersebut untuk mengkalkulasi penentuan
awal volume bahan bakar yang diinjeksikan dan penghentian bahan bakar. Apabila
tegangan pada terminal negatif ignition coil mencapai atau melebihi 150 volt, ECU
akan mendeteksi signal tersebut.

8) Signal Starter
Signal starter digunakan apabila poros engkol mesin diputar oleh motor starter.
Selama poros engkol berputar, aliran udara lambat dan suhu udara rendah sehingga
penguapan bahan bakar tidak baik (campuran kurus). Untuk meningkatkan
kemampuan start mesin diperlukan campuran yang kaya. Signal starter berfungsi untuk
menambah volume injeksi selama mesin distarter. Tegangan signal starter sama dengan
tegangan yang digunakan pada motor starter.

9) Relay Utama EFI

20
 Relay utama digunakan sebagai sumber tegangan untuk ECU dan circuit
opening relay. Relay tersebut berfungsi untuk mencegah penurunan tegangan dalam
sirkuit ECU. Apabila kunci kontak ON, arus akan mengalir ke relay, titik kontak akan
berhubungan dan arus akan mengalir dari baterai melalui kedua fusible link ke ECU
dan circuit opening relay selanjutnya ke pompa bahan bakar.

2.6. Kelebihan dan Kekurangan EFI

a. Kelebihan Sistem EFI
▪ Mesin lebih halus, karena campuran bahan-bakar diatur secara logic oleh ECM
sehingga mencapai campuran ideal di tiap RPM.
▪ Lebih irit, ECM akan mencegah pemakaian bahan bakar yang berlebih, selain itu
sistem EFI lebih tertutup sehingga kerugian bahan bakar akan ditekan.
▪ Lebih ramah lingkungan, sistem EFI menyebabkan pembakaran pada mesin
menjadi lebih sempurna. Sehingga gas buang yang dihasilkan juga lebih ramah
linkungan.
▪ Tenaga lebih terasa, sistem EFI memiliki berbagai macam sensor yang akan
mendeteksi kondisi mesin di berbagai RPM, sehingga perhitungan ECM akurat
yang menyebabkan tenaga mesin maksimal.

b. Kekurangan Sistem EFI

▪ Lebih sensitif, komponen EFI menggunakan rangkaian elektronika. Komponen
seperti sensor lebih sensitif terhadap kondisi tertentu. Sehingga bisa berpengaruh
pada sistem EFI.
▪ Bisa masuk angin, masuk angin terjadi saat terdapat gelembung udara didalam
sistem EFI. Gelembung ini bisa masuk saat bahan bakar kosong atau penggantian
filter. Sehingga mesin akan susah start.
▪ Perawatan ekstra, berbeda dengan karburator yang memiliki komponen yang
mudah dipahami. Sistem EFI lebih rumit sehingga perlu perawatan dari teknisi ahli
yang menguasai sistem EFI.

21
 BAB III
PENUTUP

3.1. Kesimpulan
Dari pembahasan diatas kita dapat mengambil kesimpulan bahwa pada dasarnya
masing-masing sensor EFI mempunyai kegunaan yang berbeda, yang diatur oleh satu otak
yaitu ECU. Semua sensor dikendalikan oleh ECU sehingga mesin dapat bekerja sempurna.
Di jaman sekarang ini teknologi sangatlah berkembang pesat dimana semuanya sudah
dirancang dengan teliti, sangat bagus, dan dapat memudahkan pekerjaan manusia.
Pada dasarnya suatu penemuan itu akan terus dikembangkan agar dapat menjadi
penemuan-penemuan yang baru, tentunya penemuan yang baru itu akan menghasilkan
sesuatu kenyamanan yang berbeda atau lebih. Pembahasan kali ini adalah menjadi sebuah
bukti bahwa kemajuan teknologi sangatlah pesat, khususnya dunia otomotif (transportasi).

22
 DAFTAR PUSTAKA

Andika. (2019, April 30). Retrieved from https://andikafhotomotif.blogspot.com/2019/

FzMotovlog. (n.d.). Retrieved from https://fzmotovlog.blogspot.com/2018/05/prinsip-kerja-
sistem-efi-pada-mobil-dan-diagram-kelistrikannya.html
GudangIlmu. (2014, April 21). Retrieved from
http://jopretsehati22.blogspot.com/2014/04/perbandingan-efi-dan-karburator.html
Juan. (n.d.). TEKNIK_OTOMOTIF.com. Retrieved from https://www.teknik-
otomotif.com/2017/03/air-valve.html
OtomotiveSolidarity. (n.d.). Retrieved from
http://otomotivesolidarity.blogspot.com/2016/08/prinsip-kerja-sistem-efi-lengkap.html
Rabiman. (n.d.). Diktat Sistem Bahan Bakar Otomotif. Yogyakarta: Universitas Sarjanawiyata
Tamansiswa.

23