Tugas Akhir Sri Mulyani Muchtar-Sri Novianti Sultan

TUGAS AKHIR
TINJAUAN KINERJA SIMPANG BUNDARAN

BERSINYAL PADA JL. PERSATUAN RAYA- JL.
BHAYANGKARA- JL. SULTAN ISMA KABUPATEN
SINJAI
OLEH:
SRI MULYANI MUCHTAR 03120160045
SRI NOVIANTI SULTAN 03120160103
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA
MAKASSAR
2020
Tinjauan Kinerja Simpang Bundaran Bersinyal pada Jl. Persatuan
Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma Kabupaten Sinjai
Sri Mulyani Muchtar031 2016 0045
Sri Novianti Sultan 031 2016 0103
ABSTRAK
Pada simpang di Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma terdapat bundaran
yang merupakan salah satu icon di Kabupaten Sinjai yang terletak di pusat kota dan
dilalui oleh arus kendaraan dari luar dan dalam kota serta menjadi pusat aktivitas di
lingkungan sekitarnya yang merupakan area perkantoran, pendidikan, pertokoan, dan
permukiman. Dengan dibangunnya bundaran tersebut membuat beberapa konflik lalu
lintas dan perilaku lalu lintas dengan semakin tingginya volume lalu lintas yang melewati
bundaran ini menyebabkan seringnya terjadi tundaan dan antrian pada saat membelok
karena adanya pertemuan kendaraan yang cukup padat dari berbagai arah jalan yang dapat
mengurangi keselamatan dan kapasitas jalan. Simpang bundaran bersinyal pada Jl.
Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma di Kabupaten Sinjai memiliki volume
kendaraan pada pendekat Utara (Jalan Persatuan Raya I) sebanyak 1282 kend/jam,
pendekat Selatan (Jalan Persatuan Raya II) sebanyak 1140 kend/jam, pendekat Timur
(Jalan Sultan Isma) sebanyak 323 kend/jam, dan pendekat Barat (Jalan Bhayangkara)
sebanyak 481 kend/jam. Kinerja simpang bundaran bersinyal pada Jl. Persatuan Raya – Jl.
Bhayangkara – Jl. Sultan Isma di Kabupaten Sinjai terjadi panjang antrian sebesar 40
meter yang mengakibatkan tundaan sebesar 29 detik/smp.
Kata Kunci: Volume, Simpang Bersinyal, Bundaran

Tinjauan Kinerja Simpang Bundaran Bersinyal pada Jl. Persatuan
Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma Kabupaten Sinjai
Sri Mulyani Muchtar031 2016 0045
Sri Novianti Sultan 031 2016 0103
ABSTRACT
At the intersection on Jl. Persatuan Raya - Jl. Bhayangkara - Jl. Sultan Isma has a
roundabout which is one of the icons in Sinjai Regency which is located in the city
center and is traversed by the flow of vehicles from outside and inside the city and is
the center of activity in the surrounding environment which is an area of offices,
education, shops and settlements. With the construction of the roundabout, there are
several traffic conflicts and traffic behavior with the increasing volume of traffic
passing through this roundabout causing frequent delays and queues when turning due
to a fairly dense meeting of vehicles from various road directions which can reduce
safety and capacity. Street. The roundabout intersection has a signal on Jl. Persatuan
Raya - Jl. Bhayangkara - Jl. Sultan Isma in Sinjai Regency has a volume of vehicles in
the North approach (Jalan Persatuan Raya I) as much as 1282 vehicles / hour, the
South approach (Jalan Persatuan Raya II) as much as 1140 vehicles / hour, the East
approach (Jalan Sultan Isma) as much as 323 vehicles / hour, and the Western
approach (Jalan Bhayangkara) as much as 481 vehicles / hour. The performance of
the roundabout intersection at Jl. Persatuan Raya - Jl. Bhayangkara - Jl. Sultan Isma
in Sinjai Regency has a queue length of 40 meters which results in a delay of 29
seconds / smp.
Keywords:Volume, Signaled Intersections, Roundabout

KATA PENGANTAR
Puji syukur penyusun panjatkan atas kehadirat Allah SWT, atas segala
rahmat dan karunia-Nya sehingga Tugas Akhir dengan judul “TINJAUAN
KINERJA SIMPANG BUNDARAN BERSINYAL PADA JL. PERSATUAN RAYA –
JL. BHAYANGKARA – JL. SULTAN ISMA KABUPATEN SINJAI” dapat
diselesaikan.
Tugas Akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu persyaratan akademis
dalam menyelesaikan studi Strata Satu (S1) pada Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Makassar.
Selama pembuatan Tugas Akhir ini, penulis banyak dapatkan bantuan dari
berbagai pihak, masukan-masukan, dan tuntunan dalam penulisan yang membuat
tulisan ini menjadi lebih baik. Meskipun masih banyak kekurangan-
kekurangannya. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis mengucapkan
terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Ir. H. Mukhtar Thahir Syarkawi S., MT. ATU sebagai Dekan
Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia
2. Bapak Dr. Ir. Andi Alifuddin. ST. MT. IPM sebagai Ketua Program Studi
Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia Makassar.
3. Ibu Suriati Abd. Muin, ST.MT. sebagai Sekretaris Program Studi Teknik
Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia Makassar
4. Ibu Ir. Hj. St. Fauziah Badaron., MT. selaku dosen pembimbing I
5. Bapak Ir. H. Abd. Kadir Salim., MT. selaku dosen pembimbing II
6. Ibu Suriati Abd. Muin, ST.MT. selaku dosen pembimbing III
7. Seluruh Staf Pengajar, Karyawan dan Civitas Akademika di lingkungan
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia
Makassar.
8. Kedua orang tua serta keluarga besar penulis yang senantiasa mendoakan
agar penulis selalu diberi kekuatan dan kesabaran dalam penyusunan tugas
akhir.
9. Sahabat-sahabat dan rekan-rekan seperjuangan keluarga besar SIMETRIS
2016, yang senantiasa memberikan dorongan dan bantuan hingga selesainya
tugas akhir ini.
10. Keluarga besar Laboratorium Bahan Perkerasan Jalan, yang senantiasa
memberikan dorongan dan bantuan hingga selesainya tugas akhir ini.
11. Seluruh pihak yang telah membantu dan memberikan masukan sehingga
tugas akhir ini bisa terselesaikan.
Penulis mengharapkan koreksi dan saran atas kekurangan dari tulisan ini
guna untuk menyempurnakan.
Akhir kata semoga semua bantuan dan amal baik tersebut mendapatkan
limpahan berkah dan anugerah dari Allah SWT. Amin.
Makassar, Oktober 2020
Penulis,
(Sri Mulyani Muchtar / Sri Novianti Sultan)

DAFTAR ISI
SAMPUL....................................................................................................................................................i
TUGAS AKHIR.....................................................................................................................................ii
LEMBAR KESIAPAN......................................................................................................................iii
LEMBAR PENGESAHAN..............................................................................................................iv
KATA PENGANTAR..........................................................................................................................v
DAFTAR ISI..........................................................................................................................................vi
DAFTAR TABEL..................................................................................................................................x
DAFTAR GAMBAR.........................................................................................................................xii
DAFTAR NOTASI............................................................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN....................................................................................................................1
1.1 Latar Belakang....................................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..............................................................................................................2
1.3 Maksud dan Tujuan Penulisan.......................................................................................2
1.4 Batasan Masalah.................................................................................................................3
1.5 Manfaat Penulisan..............................................................................................................3
1.6 Sistematika Penulisan.......................................................................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA......................................................................................................5
2.1 Simpang Bersinyal.............................................................................................................5
2.2 Lampu Lalu Lintas (Traffic Light)...............................................................................6
2.3 Analisa Kinerja Simpang Bersinyal.............................................................................7
2.3.1 Data Masukan..........................................................................................................7
2.3.2 Fase Sinyal...............................................................................................................9
vi
2.3.3 Arus Jenuh Dasar (SO) 9
2.3.4 Faktor Penyesuaian 10
2.3.5 Perbandingan Arus Lalu Lintas (Q) dengan Arus Jenuh (S) 14
2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau 14
2.3.7 Kapasitas (C) dan Derajat Kejenugan (DS) 15
2.3.8 Perilaku Lalu Lintas 16
2.4 Bundaran............................................................................................................................22
2.5 Analisa Kinerja Bundaran.............................................................................................25
2.5.1 Tipe Bundaran......................................................................................................28
2.5.2 Rasio Jalinan Bundaran......................................................................................28
2.5.3 Kapasitas................................................................................................................28
2.5.4 Derajat Kejenuhan...............................................................................................35
2.5.5 Tundaan Pada Bagian Jalinan Bundaran......................................................35
2.5.6 Peluang Antrian Jalinan Bundaran.................................................................36
2.6 Penelitian Terdahulu.......................................................................................................37
BAB III Metodologi Penelitian......................................................................................................44
3.1 Gambaran Umum Daerah Studi..................................................................................44
3.1.1 Lokasi Studi...........................................................................................................44
3.1.2 Kondisi Fisik dan Perlengkapan Persimpangan.........................................44
3.2 Metode Penelitian............................................................................................................47
3.2.1 Waktu Penelitian..................................................................................................47
3.2.2 Metode Pengumpulan Data...............................................................................47
1. Data Primer......................................................................................................47
vii
2. Data Sekunder 48
3.2.3 Alat Yang Digunakan 48
3.3 Bagan Alir Penelitian......................................................................................................49
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN.....................................................................................51
4.1 Simpang..............................................................................................................................51
4.1.1 Data Geometrik Persimpangan 51
4.1.2 Data Lalu Lintas52
4.1.2.1 Data Volume Lalu Lintas 53
4.1.2.2 Data Arus Lalu Lintas55
4.1.2.3 Data Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas 57
4.1.3 Perhitungan Kinerja Simpang Dengan Metode MKJI 1997 59
4.1.3.1 Arus Jenuh 59
4.1.3.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) 61
4.1.3.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf) 62
4.1.3.4 Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) 62
4.1.3.5 Faktor Penyesuaian Parkir (Fp) 62
4.1.3.6 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) 63
4.1.3.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) 64
4.1.3.8 Arus Jenuh yang Disesuaikan 64
4.1.3.9 Rasio Arus Jenuh 65
4.1.3.10 Waktu Siklus dan Waktu Hijau 66
4.1.3.11 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan 67
4.1.3.12 Perilaku Lalu Lintas 69
viii
4.1.3.13 Tingkat Pelayanan (Level of Service) ........................ 78
4.2 Bundaran ............................................................................................. 81
4.2.1 Data Geomtrik Bundaran ........................................................... 81
4.2.2 Data Arus Lalu Lintas ................................................................ 81
4.2.3 Perhitungan Rasio Jalinan Bundaran ......................................... 82
4.2.4 Kapasitas .................................................................................... 83
4.2.5 Derajat Kejenuhan ...................................................................... 85
4.2.6 Tundaan Pada Bagian Jalinan Bundaran .................................... 86
4.2.7 Peluang Antrian Jalinan Bundaran ............................................. 87
4.2.8 Tingkat Pelayanan Jalinan Pada Bundaran (Level of Service) .. 90
4.3 Pembahasan ......................................................................................... 92
BAB V KESIMPULAN ...................................................................................... 95
5.1 Kesimpulan ......................................................................................... 95
5.2 Saran .................................................................................................... 95
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Tipe Kendaraan.....................................................................................................................8
Tabel 2.2 Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang.......................................................................8
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) Untuk Simpang................................................10
Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping.............................................................................11
Tabel 2.5 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan......................................26
Tabel 2.6 Tipe Bundaran.....................................................................................................................28
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)......................................................................32
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, Dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) 33
Tabel 2.9 Ringkasan Variabel Masukan Model Kapasitas Pada Bagian Jalinan .. 34
Tabel 3.1 Jumlah Penduduk...............................................................................................................48
Tabel 4.1 Kondisi Geometric (Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan
Isma.......................................................................................................................................51
Tabel 4.2 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Untuk Setiap
Pendekat...............................................................................................................................53
Tabel 4.3 Rekapitulasi Data Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak Untuk Setiap
Pendekat...............................................................................................................................55
Tabel 4.4 Waktu Siklus Dan Waktu Hijau....................................................................................58
Tabel 4.5 Perhitungan Arus Jenuh Simpang.................................................................................65
Tabel 4.6 Perhitungan Nilai Rasio Arus Jenuh Pada Masing-Masing Pendekat .. 66
Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas Dan Derajat Kejenuhan Pada Masing-Masing
Pendekat...............................................................................................................................68
x
Tabel 4.8 Tingkat Pelayanan Setiap Pendekat Pada Jam Puncak...........................................78
Tabel 4.9 Rekapitulasi Perhitungan Pada Setiap Pendekat di Jam Puncak.........................78
Tabel 4.10 Geometri Bundaran.........................................................................................................81
Table 4.11 Data Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak.................................................................81
Table 4.12 Perhitungan Rasio Jalinan Bundaran Pada Jam Puncak......................................82
Table 4.13 Tingkat Pelayanan Jalinan Pada Bundaran (Level of Service)...........................90
Table 4.14 Rekapitulasi Perhitungan Pada Setiap Bagian Jalinan Bundaran.....................91
Table 4.15 Perhitungan Antrian dan Tundaan..............................................................................92
Table 4.16 Peluang Antrian dan Tundaan......................................................................................93
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian.....................................................12
Gambar 2.2 Grafik Faktor Koreksi Untuk Belok Kanan (Frt).................................................12
Gambar 2.3 Grafik Faktor Koreksi Untuk Belok Kiri (Flt)......................................................13
Gambar 2.4 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp...............................18
Gambar 2.5 Bagian Jalinan Bundaran.............................................................................................26
Gambar 2.6 Sketsa Masukan Geometri Bundaran......................................................................27

1,3
Gambar 2.7 Faktor WW = 135 x WW .........................................................................................30
1,3
Gambar 2.8 Faktor WE/WW = (1+ WE/WW) ............................................................................30
0,5
Gambar 2.9 Faktor pW = (1/pW/3) ...............................................................................................31
-1,8
Gambar 2.10 Faktor WW /LW = (1+ WW /LW) ......................................................................31
Gambar 2.11 Grafik Tundaan Lalu Lintas.....................................................................................35
Gambar 2.12 Grafik Peluang Antrian pada Bagian Jalinan Bundaran..................................37
Gambar 3.1 Foto Lokasi Survey Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan
Isma 45
Gambar 3.2 Sketsa Lokasi survey Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl.
Sultan Isma....................................................................................................................45
Gambar 3.3 Pola Pergerakan Arus Lalu Lintas Pada Bundaran Jl. Persatuan Raya
– Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma.......................................................................46
Gambar 3.4 Sketsa Geometrik Simpang Bundaran Bersinyal Jl. Persatuan Raya –
Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma...........................................................................46
Gambar 3.5 Bagan Alir Penelitian...................................................................................................50
xii
Gambar 4.1 Volume Lalu Lintas Perjam pada Pendekat Utara (Jl. Persatuan Raya
I). 54
Gambar 4.2 Arus Lalu Lintas Perjam Pada Pendekat Utara (Jl. Persatuan Raya I) 56
Gambar 4.3 Arus Lalu Lintas Persimpangan Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara
– Jl. Sultan Isma 57
Gambar 4.6 Pengaturan Waktu Lampu Lalu Lintas Existing..................................................58
xiii
DAFTAR NOTASI
emp = Ekivalen Mobil Penumpang
smp = Satuan Mobil Penumpang
Type O = Arus Berangkat Terlawan
LT = Belok Kiri
LTOR = Belok Kiri Langsung
ST = Lurus
RT = Belok Kanan
PRT = Rasio Belok Kanan
Q = Arus Lalu Lintas
S = Arus Jenuh
SO = Arus Jenuh Dasar
DS = Derajat Kejenuhan
FR = Rasio Arus
IFR = Rasio Arus Simpang
PR = Rasio Fase
C = Kapasitas
F = Faktor Penyesuaian
D = Tundaan
xiv
QL = Panjang Antrian
NQ = Antrian
NS = Angka Henti
PSV = Rasio Kendaraan Terhenti
WA = Lebar Pendekat
W = Lebar Masuk
W = Lebar Keluar
We = Lebar Efektif
COM = Komersial
i = Fase
c = Waktu Siklus
g = Waktu Hijau
GR = Rasio Hijau
ALL RED = Waktu Merah Semua
LTI = Waktu Hilang
WX = Lebar Masuk
WW = Lebar Jalinan (m)
LW = Panjang Jalinan
W = Jalinan
xv
QTOT = Arus Total
QW = Arus Total Jalinan (smp/jam)
PW = Rasio Jalinan
LV = Kendaraan Ringan
HV = Kendaraan Berat
MC = Sepeda Motor
PUM = Rasio Kendaraan Tak Bermotor
CO = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
F = Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping,

dan Kendaraan Tak Bermotor
xvi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kabupaten Sinjai merupakan salah satu kabupaten di Sulawesi Selatan yang
pembangunannya saat ini terus mengalami peningkatan seiring dengan
bertambahnya jumlah penduduk dan semakin pesatnya kegiatan sosial ekonomi
masyarakat.
Menurut data dari Badan Pusat Statistik Kabupaten Sinjai, jumlah penduduk
Kabupaten Sinjai 242.672 jiwa pada tahun 2018 dengan tingkat pertumbuhan
penduduk sebesar 5,70%. Sejalan dengan itu, kebutuhan trasportasi juga semakin
meningkat tetapi tidak ikuti dengan pembangunan prasarana jalan sehingga
permasalahan transportasi sering terjadi di ruas jalan dan simpang di Kabupaten
Sinjai salah satunya pada simpang Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan
Isma.
Pada simpang di Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma
terdapat bundaran yang merupakan salah satu icon di Kabupaten Sinjai yang
terletak di pusat kota dan dilalui oleh arus kendaraan dari luar dan dalam kota serta
menjadi pusat aktivitas di lingkungan sekitarnya yang merupakan area perkantoran,
pendidikan, pertokoan, dan permukiman.
Dengan dibangunnya bundaran tersebut membuat terjadinya beberapa konflik
lalu lintas dan perilaku lalu lintas dengan semakin tingginya volume lalu lintas
yang melewati bundaran ini menyebabkan seringnya terjadi tundaan dan antrian
1
pada saat membelok karena adanya pertemuan kendaraan yang cukup padat dari
berbagai arah jalan yang dapat mengurangi keselamatan dan kapasitas jalan.
Berdasarkan uraian di atas, maka penulis tertarik untuk dibahas dalam suatu
tulisan ilmiah dalam bentuk tugas akhir yang berjudul :
“Tinjauan Kinerja Simpang Bundaran Bersinyal pada Jl. Persatuan Raya –
Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma di Kabupaten Sinjai”
1.2 Rumusan Masalah
Dengan memperhatikan latar belakang sebagaimana disajikan diatas, maka
pokok permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah :
1. Bagaimana karakteristik volume lalu lintas pada simpang yang terdapat
bundaran di Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma ?
2. Bagaimana kinerja simpang bundaran bersinyal pada Jl. Persatuan Raya – Jl.
Bhayangkara – Jl. Sultan Isma ?
1.3 Maksud dan Tujuan Penulisan
Maksud dari penelitian ini adalah untuk melakukan Studi Kinerja Simpang
Bersinyal Pada Persimpangan Jl. Persatuan Raya- Jl. Bhayangkara- Jl. Sultan Isma
Kabupaten Sinjai dan dampak yang ditimbulkan setelah adanya pembangunan
bundaran tersebut.
Tujuan dari penelitian adalah :
1. Untuk mengetahui karakteristik volume lalu lintas pada simpang yang
terdapat bundaran di Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma.
2
2. Untuk mengetahui kinerja simpang bundaran bersinyal pada Jl. Persatuan
Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma.
1.4 Batasan Masalah
Batasan masalah dalam pembahasan tugas akhir ini meliputi :
1. Lokasi penelitian terletak di lengan pertemuan simpang empat Jl. Persatuan

Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma.
2. Volume lalu lintas yang berada pada simpang di ruas jalan terhadap kapasitas
ruas jalan tersebut dan data diambil perhitungan volume lalu lintas yang akan di
ambil pada saat jam puncak.
3. Menghitung kinerja simpang bundaran bersinyal menggunakan metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesi (MKJI) 1997.
4. Kinerja yang dianalisis yaitu, Tundaan dan Panjang Antrian.
1.5 Manfaat Penulisan
Manfaat dari penelitian ini diharapkan memberi alternatifnya yang
menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas yang terjadi pada
persimpangan Jl. Persatuan Raya- Jl. Bhayangkara- Jl. Sultan Isma, antara lain
untuk:
1. Bagi Pemerintah yaitu, mendapatkan pemecahan masalah lalu lintas yang
terjadi sesuai dengan kondisi lalu lintas yang ada, sehingga ruas jalan dapat
memberikan pelayanan arus yang melintas dengan baik dan memperbaiki
kinerja persimpangan tersebut.
3
2. Bagi Masyarakat yaitu, meningkatkan keamanan dan kenyamanan pemakai
jalan, sehingga pada waktu yang akan datang ruas jalan dapat memberikan
pelayanan yang baik bagi para pemakai jalan.
3. Bagi Pemerhati Transportasi yaitu, menjadi referensi untuk melakukan kajian
dan penelitian pengembangan masyarakat akademis.
1.6 Sistematika Penulisan
Untuk memudahkan cara pembahasan dalam penulisan tugas akhir ini, maka
penulisan dibagi dalam beberapa penulisan :
BAB I : Dalam bab pendahuluan ini memuat tentang latar belakang,
rumusan masalah, tujuan penelitian, batasan masalah,
manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.
BAB II : Tinjauan Pustaka, dalam bab ini berisi acuan yang menjadi
dasar dari analisis dan evaluasi dalam penulisan tugas akhir.
BAB III : Metodologi Penelitian, dalam bab ini akan dibahas tentang
metodologi yang akan digunakan untuk analisis dan evaluasi.
BAB IV : Hasil dan Pembahasanan, bab ini memberikan gambaran
hasil pembahasan untuk peneliti tentang kondisi lalu lintas
pada saat berdasarkan data volume lalu lintas yang
didapatkan.
BAB V : Penutup, yaitu berisikan kesimpulan dan saran-saran yang
dikemukakan oleh peneliti berdasarkan hasil dari analisa
dalam penulisan tugas akhir sebagai usulan-usulan dan
alternatif penyelesaian dari pembahasan masalah.
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal diatur sesuai sistem dengan 3 aspek lampu yaitu merah,
kuning, hijau. Persimpangan bersinyal biasanya digunakan dengan beberapa
alasan tertentu (keuntungan), antara lain :
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik lalu
lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahan selama kondisi jam puncak.
2. Untuk memberikan kesempatan pada kendaraan atau pejalan kaki dari
jalan minor untuk memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan–kendaraan dari arah yang bertentangan.
Namun penggunaan sinyal pada persimpangan tidak hanya memberikan
keuntungan namun terdapat juga kerugiannya, yaitu :
1. Akibat dari penggunaan fase maka pada umumnya kapasitas
keseluruhan dari persimpangan akan berkurang.
2. Semakin banyak fase yang digunakan maka kapasitas simpang akan
semakin berkurang.
3. Diperlukan biaya yang lebih besar untuk pembuatan simpang bersinyal
dibandingkan dengan simpang tak bersinyal.
5
Beberapa cara mengatasi masalah–masalah kemacetan lalu lintas pada
persimpangan baik bersinyal maupun tak bersinyal sebagai berikut (Dirjen. Bina
Marga, 1997):
a. Dengan rambu lalu lintas atau marka jalan “STOP” pada jalan minor
dengan maksud memberikan memberikan prioritas bagi lalu lintas pada
jalan mayor.
b. Melalui penegakan aturan hak jalan lebih dulu dari kiri.
c. Pengaturan oleh polisi ada jam–jam tertentu saja, seperti pada jam–jam
sibuk.
d. Pulau–pulau lalu lintas dan bundaran, digunakan apabila lebar jalan
lebih dari 10 m untuk memudahkan pejalan kaki menyebrang, dapat
juga memisahkan titik–titik konflik arus lalu lintas sehingga pengendara
dapat 7 secara cepat mengambil keputusan, mengikuti arah mana yang
akan diambil.
2.2 Lampu Lalu Lintas (Traffic Light)
Lampu lalu lintas (menurut UU no. 22/2009 tentang Lalu lintas dan
Angkutan Jalan: alat pemberi isyarat lalu lintas atau APILL) adalah lampu
yang mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan,
tempat penyeberangan pejalan kaki (zebra cross), dan tempat arus lalu lintas
lainnya. Lampu ini yang menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan
berhenti secara bergantian dari berbagai arah. Pengaturan lalu lintas di
persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur pergerakan kendaraan pada
6
masing-masing kelompok pergerakan kendaraan agar dapat bergerak secara
bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar-arus yang ada.
Lampu ini menggunakan warna yang diakui secara universal; untuk
menandakan berhenti adalah warna merah, hati-hati yang ditandai dengan warna
kuning, dan hijau yang berarti dapat berjalan. Adapun tujuan dari adanya lampu
lalu lintas (traffic light) yaitu: Menghindari hambatan karena adanya perbedaan
arus jalan bagi pergerakan kendaraan, memfasilitasi persimpangan antara jalan
utama untuk kendaraan dan pejalan kaki dengan jalan sekunder sehingga
kelancaran arus lalu lintas dapat terjamin, mengurangi tingkat kecelakaan yang
diakibatkan oleh tabrakan karena perbedaan arus jalan.
2.3 Analisa Kinerja Simpang Bersinyal
2.3.1 Data Masukan
a. Kondisi geometrik dan lingkungan. Berisi tentang informasi lebar jalan,
lebar bahu jalan lebar median, dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi
lingkungan ada tiga tipe, yaitu komersial, permukiman, dan akses terbatas.
b. Kondisi arus lalu lintas. Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk satu
atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana
jam puncak pagi, siang, dan sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan
(belok kiri, lurus, dan belok kanan) dikonversi dari kendaraan per jam
menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan
7
ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung
dan terlawan. Dapat dilihat pada tabel 2.1 dan tabel 2.2
Tabel 2.1 Jenis Kendaraan Dibagi Dalam Beberapa Tipe
No. Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan Tak Bermotor (UM) Sepeda, Becak, Gerobak
2 Kendaraan Bermotor (MC) Sepeda Motor
3 Kendaraan Ringan (LV) Sedan, Pick up, Angkot
4 Kendaraan Berat (LV) Bus, Truck
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
Adapun untuk nilai ekivalen kendaraan penumpang (emp) diperoleh dari

tabel berikut ini:
Tabel 2.2 Nilai Ekivalen Kendaraan Penumpang
Nilai emp untuk tiap pendekat

Jenis Kendaraan
Terlindung (P) Terlawan (O)
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
8
2.3.2 Fase Sinyal
Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus
atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama.
Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata –
rata tundaan rendah (Munawar, 2004:45). Berdasar pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI 1997 : 2-4,25). Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus
belok kanan dan kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan
sebagai terlawan. Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus
atau belok kanan tidak di izinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung.
Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah
waktu merah semua ditentukan. Total waktu hilang (LTI) dapat dihitung sebagai
penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal
lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
Berikut penentuan waktu sinyal:
a. Pemilihan tipe pendekat. Pemlihan tipe pendekat yaitu termasuk tipe
terlindung (P) atau terlawan (O).
b. Lebar efektif pendekat (We).
2.3.3 Arus Jenuh Dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).
9
Untuk tipe pendekat P (Tipe P = Arus berangkat terlindung)
So = 600 x We ...........................................................................(2.1) (MKJI, 1997)
Keterangan:
So = Arus jenuh dasar
We = Lebar efektif pendekat
2.3.4 Faktor Penyesuaian
Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat pada persimpangan adalah sebagai berikut:
1) Faktor koreksi ukuran kota (Fcs), sesuai tabel 2.3
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) untuk Simpang
Jumlah Penduduk (Juta Jiwa) Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs)
> 3,0 1,05
1,0 - 3,0 1,00
0,5 - 1,0 0,94
0,1 - 0,5 0,83
< 0,1 0,82
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
10
2) Faktor koreksi hambatan samping (Fsf) ditentukan sesuai Tabel
2.4 Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan Hambatan Tipe Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Jalan Samping Fase 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 >2.5
Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70
Tinggi Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81
Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71

Komersial Sedang
Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82
Rendah
Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72
Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83
Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72
Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73

Pemukiman Sedang
Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85
Rendah
Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74
Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86
Akses Tinggi/Sedang Terlawan 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75

Terbatas /Rendah Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88
11
3) Faktor penyesuaian untuk kelandaian (Fg) sesuai gambar 2.2
Gambar 2.1 Grafik Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian

4) Faktor penyesuaian untuk belok kanan sesuai gambar 2.3
Gambar 2.2 Grafik Faktor Koreksi untuk Belok Kanan (Frt)

12
5) Faktor penyesuaian untuk belok kiri sesuai gambar 2.3
Gambar 2.3 Grafik Faktor Koreksi untuk Belok Kiri (Flt)

a. Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing – masing fase.
S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt ............................(2.2) (MKJI, 1997)
Keterangan:
So = Arus jenuh dasar
Fcs = Faktor koreksi ukuran kota
Fsf = Faktor koreksi hambatan samping
Fg = Faktor koreksi kelandaian
13
Fp = Faktor koreksi parkir
Frt = Faktor koreksi belok kanan
Flt = Faktor koreksi belok kiri
2.3.5 Perbandingan Arus Lalu Lintas (Q) dengan Arus Jenuh (S)
FR = Q/S .........................................................................(2.3) (MKJI, 1997)
Keterangan:
FR = Rasio arus/rasio arus jenuh
PR = Rasio fase
Dimana:
Frcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada
suatu fase sinyal
IFR = Perbandingan arus simpang = ∑(FRcrit)
2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau
Waktu siklus (c) merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal
(sebagai contoh, diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan di dalam
pendekat yang sama; det) (MKJI, 1997).
Waktu hijau (g) adalah fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan
(det) dan sebagai waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (MKJI,1997).
2.3.7 Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
14
Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan
sebagai berikut:
C = S x g/c = S x GR ..................................................................(2.4) (MKJI, 1997)
Keterangan:
C = kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (detik)
GR = Rasio hijau = g/c
Derajat kejenuhan (DS) adalah perbandingan antara arus (Q) dengan
kapasitas (C)
DS = Q/C ....................................................................................(2.5) (MKJI, 1997)
Dimana:
Q = Arus lalu lintas(smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
2.3.8 Perilaku Lalu Lintas
15
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam suatu pendekat (MKJI, 1997).
a. Jumlah antrian (NQ) dan panjang antrian (QL)
Nilai dari Jumlah antrian (NQ1) dapat dihitung dengan formula:
NQ1 = 0,25 x C x[(DS-1) + .......(2.6)(MKJI,1997)
Untuk DS ≤ 0,5 ; NQ1 = 0
Keterangan:
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
DS = Derajat kejenuhan
Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) dihitung dengan
formula:
NQ2 = c x ................................................(2.7) (MKJI, 1997)
Keterangan:
NQ2 = Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
c = Waktu siklus (detik)
GR = g/c (Rasio Hijau)
16
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil
tersebut yaitu NQ1 dan NQ2:
NQ = NQ1 + NQ2 ......................................................................(2.8) (MKJI, 1997)
Keterangan:
NQ = Jumlah rata – rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 = Jumlah antrian smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah Untuk menghitung
Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula sebagai Berikut:
QL = ..........................................................................(2.9) (MKJI, 1997)
Keterangan:
QL = Panjang antrian
NQmax = Jumlah antrian
Wmasuk = Lebar masuk
Untuk perencanaan dan desain disarankan POL < 5%. Untuk pelaksanaan
POL = 5-10% masih dapat diterima. Pada perhitungan ini kami mengambil POL =
5%. (MKJI, 1997)
17
Gambar 2.4 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp
b. Kendaraan henti
Jumlah kendaraan henti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal
(MKJI, 1997). Angka henti sebagai jumlah rata – rata per smp untuk perancangan
dihitung dengan rumus dibawah ini:
NS = 0,9 x x 3600........................................................................(2.10) (MKJI, 1997)
Keterangan:
∑g + LTI
NS = Angka henti
NQ = Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
18
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
c = Waktu siklus(det)
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing – masing pendekat
menggunakan formula sebagai berikut:
NSV = Q x NS ..........................................................................(2.11) (MKJI, 1997)
Keterangan:
NSV = Jumlah kendaraan terhenti
NS = Angka henti
Adapun perhitungan untuk angka henti total seluruh simpang dihitung
dengan rumus:
NStotal = ∑NSV / ∑Q...............................................................(2.12) (MKJI, 1997)
Keterangan:
NStotal = Angka henti total seluruh simpang
∑ NSV = Jumlah kendaraan terhenti
∑Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
c. Tundaan
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk
melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang
19
(MKJI, 1997). Tundaan terdiri dari:
1. Tundaan lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu yang disebabkan interaksi lalu lintas
dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata –
rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
DT = c x A + (2.13) (MKJ1, 1997).
Keterangan:
DT = Rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
c= Waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A = 0,5 x (1-GR)2/(1-GR x DS)
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)
2. Tundaan geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan
kendaraan yang membelok di samping atau yang terhenti oleh lampu
merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing – masing pendekat
dihitung dengn menggunakan formula:
DG = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) .................................... (2.14) (MKJ1, 1997)
20
Keterangan:
PSV = Rasio kendaraan berhenti pada pendekat = Min (NS,1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat Tundaan rata – rata tiap
pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan
geometric masing– masing pendekat:
D = DT + DG..........................................................................................(2.15) (MKJ1, 1997)
Keterangan:
D = Tundaan rata-rata tiap pendekat
DG = Rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)
Untuk menghitung tundaan total pada simpang adalah:
Dtot = D x Q.............................................................................................(2.16) (MKJI, 1997)
Keterangan:
Untuk menghitung tundaan simpang rata-rata adalah:
D = ∑Dtot / ∑Q.......................................................................................(2.17) (MKJI, 1997)
Keterangan:
21
Dtot = Tundaan Total semua pendekat
2.4 Bundaran
Bundaran adalah persimpangan dimana lalu lintas searah mengelilingi suatu
pulau jalan yang bundar dipertengahan persimpangan lampu lalu lintas. Meskipun
dampak lalu-lintas bundaran berupa tundaan selalu lebih baik dari tipe simpang
yang lain misalnya simpang bersinyal, pemasangan sinyal mash lebih disukai
untuk menjamin kapasitas tertentu dapat dipertahankan,bahkan dalam keadaan
arus jam puncak. Perubahan dari simpang bersinyal atau tak bersinyal menjadi
bundaran dapat juga didasari oleh keselamatan lalu-lintas, untuk mengurangi
jumlah kecelakaan lalu-lintas antara kendaraan yang berpotongan. Bundaran
mempunyai keuntungan yaitu mengurangi kecepatan semua kendaraan yang
berpotongan, dan membuat mereka hati-hati terhadap risiko konflik dengan
kendaran lain. Hal ini mungkin terjadi bila kecepatan pendekat ke simpang tinggi
dan/atau jarak pandang untuk gerakan lalu-lintas yang berpotongan tidak cukup
akibat rumah atau pepohonan yang dekat dengan sudut persimpangan.
Salter (1995), mengatakan bahwa bundaran biasanya digunakan di daerah
pusat perkotaan yang secara tradisional digunakan untuk memutuskan
konflikantara pejalan kaki dengan arus lalulintas di daerah yang terbuka luas.
22
Terdapat tiga tipe dasar bundaran:
a. Bundaran normal, yaitu bundaran yang mempunyai satu sirkulasijalan
yang mengelilingi bundaran tersebut dengan diameter empatmeter atau
lebih dan biasanya dibagian pendekat jalannya melebar.
b. Bundaran mini, yaitu bundaran yang memiliki satu sirkulasi jalanyang
mengelilingi bundaran berupa marka bundaran yang
ditinggikandiameternya kurang dari empat meter dan bagian pendekat
jalannyamelebar atau tidak dilebarkan.
c. Bundaran ganda, yaitu persimpangan individual dengan dua
buahbundaran, bundaran normal atau bundaran mini yang berdekatan
Menurut O’ Flaherty (1997) bundaran sangat efektif digunakan sebagai
salah satu pengendalian persimpangan di daerah perkotaan dan luar kota yang
memiliki beberapa karakteristik antara lain:
 Persentase volume lalulintas yang belok kanan sangat banyak,
 Tidak memungkinkan membuat persimpangan dengan prioritas

dari berbagai arah lengan pendekat,
 Tidak seimbangnya kejadian kecelakaan yang melibatkan

pergerakan bersilangan maupun menikung,
 Mengurangi tundaan jika dibandingkan penggunaan persimpangan

bersinyal,
 Terjadi perubahan dari jalan dua arah menjadi satu arah.
23
Bundaran pada umumnya memiliki tingkat keselamatan yang lebih baik
dibandingkan jenis pengendalian persimpangan yang lain, tingkat kecelakaan lalu-
lintas bundaran sekitar 0,3 kejadian per 1 juta kendaraan (tingkat kecelakaan lalu-
lintas pada persimpangan bersinyal 0,43 dan simpang tak bersinyal 0,6) karena
rendahnya kecepatan lalu-lintas dan kecilnya sudut pertemuan titik konflik, dan
saat melewati bundaran kendaraan tidak harus berhenti pada saat volume lalu
lintas rendah ( MKJI 1997). Bundaran dapat bertindak sebagai pengontrol,
pembagi dan pengarah bagisistem lalu-lintas yang berputar searah. Gerakan
menerus danmembelok yangbesar pada seluruh kaki pertemuan jalan akan
mengurangi sumber kecelakaan danmemberikan kenyamanan yang lebih pada
pada kondisi pengemudi (Hobbs,1995). Bundaran lebih disukai karena dapat
mengurangi tundaan danmemungkinkan banyak kendaraan memotong simpang
tanpa harus berhenti total(MKJI,1997 ).
Bundaran efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan-jalan yang
sama ukuran dan tingkat arusnya. Oleh sebab itu bundaran adalah sangat sesuai
bagi persimpangan antara jalan dua lajur dan empat lajur. Kinerja bundaran
dipengaruhi oleh jari-jari bundaran. Radius pulau bundaran ditentukan oleh
kendaraan yang dipilih untuk membelok di dalam jalur lalu-lintas dan jumlah lajur
masuk yang diperlukan. Semakin besar jari-jari bundaran maka tundaan semakin
kecil sehingga kemacetan dapat dikurangi.
Bila arus yang melewati bundaran semakin tinggi adakalanya pada beberapa
pergerakan ditambahkan lampu lalu lintas untuk meningkatkan kapasitas
bundaran lalu lintas. Bundaran atau pulau ditengah persimpangan dapat bertindak
24
sebagai pengontrol, pembagi, pengarah bagi sistem lalu-lintas berputar satu arah.
Pada cara ini gerakan penyilangan hilang dan digantikan dengan gerakan jalinan.
Pengemudi yang masuk bundaran harus memberikan prioritas kepada kendaraan
yang berada disisi kanannya. Tujuan utama bundaraan adalah melayani gerakan
yang menerus, namun hal ini tergantung dari kapasitas dan luas daerah yang
digunakan.
Salah satu solusi mengatasi konflik di persimpangan yaitu dengan adanya
bundaran lalu-lintas (roundabout). Prinsip roundabout ini diterapkan pada
jaringan jalan yaitu dengan menerapkan larangan belok kanan pada persimpangan.
Dengan adanya larangan belok kanan di suatu persimpangan, maka konflik di
persimpangan dapat dikurangi. Untuk itu, sistem jaringan jalan harus mampu
menampung kebutuhan pengendara yang hendak belok kanan, yakni dengan
melewatkan kendaraan melalui jalan alternatif yang pada akhirnya menuju pada
arah yang dikehendaki.Prinsip tersebut dinamakan rerouting (O’Flaherty, 1997).
2.5 Analisa Kinerja Bundaran
Untuk bagian jalinan bundaran, metode dan prosedur yang diuraikan dalam
(MKJI, 1997) mempunyai dasar empiris. Alasan dalam hal aturan memberi jalan,
disiplin lajur, dan antri tidak mungkin digunakannya model yang besar pada
pengambilan celah. Nilai variasi untuk variabel data empiris yang menganggap
bahwa medan datar dapat dilihat pada tabel 2.5 berikut :
25
Tabel 2.5 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan
Variabel Bundaran
Minimun Rata – rata Maksimun
Lebar jalinan (Lw) 8 9,7 11
Rasio lebar/panjang ( 8 11,6 20
Ww/Lw)
Rasio jalinan (Pw) 50 84 121
Pendekat (W1) 0,07 0,14 0,20
Lebar jalinan (Ww) 0,69 0,80 0,95
Contoh bagian jalinan bundaran antara dua gerakan lalu lintas yang menyatu dan
memancar dengan 4 kaki dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut :
Gambar 2.5 Bagian Jalinan Bundaran
Keterangan :
W1 = Lebar pendekatan 1 yang akan masuk ke bagian jalinan bundaran
26
W2 = Lebar pendekatan 2 yang akan masuk ke bagian jalinan bundaran
Lw = Panjang Jalinan
Ww = Lebar Jalinan
WE = Lebar rata-rata pendekat untuk masing-masing bagian jalin
Kondisi geometrik digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang
memberikan informasi lebar jalan, batas isi jalan, dan lebar median serta
petunjuk arah untuk tiap lengan persimpangan dapat dilihat pada gambar
2.2 berikut :
Gambar 2.6 Sketsa Masukan Geometri Bundaran
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997
27
2.5.1 Tipe Bundaran
Tipe bundaran dapat dilihat pada table 2.6
Tabel 2.6 Tipe Bundaran
Tipe Jari–jari Jumlah Lajur Lebar Lajur Panjang Lebar

Bundaran Bundaran Masuk Masuk Jalinan Jalinan
R10-11 10 1 3,5 23 7
R10-22 10 2 7,0 27 9
R14-22 14 2 7,0 31 9
R20-22 20 2 7,0 43 9
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.5.2 Rasio Jalinan Bundaran
Rasio menjalin pada masing-masing bagian jalinan. Merupakan rasio
antara arus menjalin total dengan arus total dengan 21 sebagai berikut :
Pw = Qw / QTOT ……………………………………………(2.18) MKJI, 1997
Keterangan :
Pw = Arus menjalin total (smp/jam)
QTOT = Arus total (smp/jam)
Pw = Rasio Jalinan
2.5.3 Kapasitas
Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar
(Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian
(F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas
dengan rumus 2.19 sebagai berikut :
C = Co x FCS x FRSU.........................................................................(2.19) MKJI,1997
28
Keterangan :
Co = Kapasitas dasar
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkaran jalan
a. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar adalah kapasitas pada geometrid an presentase jalinan
tertentu tanpa induksi faktor penyesuaian dapat dihitung dengan rumus 2.20
sebagai berikut:
1,3 0,5 -1,8
Co = 135 x WW x (1+ WE/WW) x (1-pw/3) x (1+ WW/LW) (2.20) MKJI, 1997
Keterangan :
WE = Lebar masuk rata-rata (m)
WW = Lebar jalinan (m)
LW = Panjang jalinan
pw = Rasio Jalinan
Faktor Ww = 135 x WW1,3 dapat ditentukan dengan bantuan Gambar 2.8,

1,3
faktor WE/Ww = (1+ WE/Ww) dapat ditentukan dengan bantuan Gambar 2.9,
0,5
faktor pw = (1-pw/3) dapat ditentukan dengan bantuan Gambar 2.10, faktor
-1,8
WW/LW = (1+ WW/LW) dapat ditentuka dengan bantuan Gambar 2.11.
29
1,3
Gambar 2.7 Faktor Ww = 135 x WW
1,3
Gambar 2.8 Faktor WE/Ww = (1+ WE/Ww)
30
0,5
Gambar 2.9 Faktor faktor pw = (1-pw/3)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
-1,8
Gambar 2.10 Faktor WW/LW = (1+ WW/LW)
b. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 2. Berdasarkan jumlah
penduduk kota (juta jiwa).
31
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Ukuran kota (CS) Penduduk (Jiwa) Faktor Penyesuaian

ukuran kota
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
c. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor (FRSU)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor (FRSU) ditentukan dengan menggunakan Tabel 2.7
32
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping,
dan kendaraan tak bermotor (FRSU)
Lingkungan Hambatan Tipe Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Jalan Samping Fase 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 >2.5
Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70
Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71

Komersial Sedang
Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82
Rendah
Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72
Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83
Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72
Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73

Pemukiman Sedang
Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85
Rendah
Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74
Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86
Akses Tinggi/Sedang Terlawan 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75

Terbatas /Rendah Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88
33
Adapun variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas
(smp/jam) dengan menggunakan model tersebut adalah seperti Tabel 2.8
Tabel 2.9 Ringkasan Variabel Masukan Model Kapasitas Pada Bagian
Jalinan
Tipe Variabel Uraian variabel dan nama Faktor

masukan model
Geometri Lebar masuk rata –rata WE

Lebar Jalinan WW FW
Panjang Jalinan LW FM
Lebar/Panjang WW/LW
Lingkungan Kelas ukuran kota CS
Tipe lingkungan jalan RE FCS
Hambatan samping SF
Lalu lintas Rasio kend. Tak bermotor PUM
Rasio Jalinan PW
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas dapat dilihat pada persamaan
2.21 Sebagai berikut :
……(2.21) MKJI, 1997
Keterangan:
34
Pw = Rasio Jalinan
2.5.4 Derajat kejenuhan
Perhitungan derajat kejenuhan untuk bagian jalinan bundaran dan simpang
bersinyal mempunyai rumus yang sama yang dirumusakan dengan rumus 2.22
Sebagai berikut:
DS = Qsmp/ C …………………………………...…………..(2.22) MKJI,1997
Keterangan:
Qsmp = Arus total (smp/jam)
2.5.5 Tundaan Pada Bagian Jalinan Bundaran
1. Tundaan lalu lintas (DT) ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan
lalu lintas dan derajat kejenuhan, seperti gambar 2.10
Gambar 2.11 Grafik Tundaan Lalu lintas
35
2. Tundaan lalu lintas rata-rata (DTR) per kendaraan yang masuk ke dalam
bundaraan dihitung dengan rumus 2.23 Sebagai berikut :
DTR = Σ (Qi x DTi ) / QMasuk ; I = 1….n ……………………….(2.23) MKJI, 1997
Keterangan:
DTR = Tundaan lalu lintas bundaran rata-rata (det/smp)
i = Bagian jalinan i dalam bundaran, I = 1,2,….n
n = Jumlah bagian jalinan bundaran
Qi = Arus total lapangan pada bagian jalinan I (det/smp)
DTi = Tundaan lalu lintas rata-rata pada bagian jalinan I (det/smp)
Q = Jumlah arus total yang masuk bundaran (smp/jam)
3. Tundaan bundaran (DR) merupakan tundaan lalu lintas rata-rata perkendaraan
yang nilainya dapat dicari menggunakan persamaan 2.24 sebagai berikut:
DR = DTR + 4 (det/smp) …………………………………...…(2.24) MKJI, 1997
2.5.6 Peluang Antrian Jalinan Bundaran
Peluang antrian QP% pada bagian jalinan ditentukan berdasarkan kurva
hubungan antara peluang antrian dengan derajat kejenuhan. Sehingga peluang
antrian dapat dihitung menggunakan persamaan 2.25 sebagai berikut:
QPR% = maks dari (QPi%) …………………………………… (2.25) MKJI, 1997
Keterangan:
QPR% = Peluang antri bagian jalinan i
i = Bagian jalinan I dalam bundaran, I = 1,2,….n
36
Gambar 2.12 Grafik Peluang Antrian pada Bagian Jalinan Bundaran
2.6 Penelitian Terhadulu
No. Judul Tujuan Kesimpulan
1. Kajian Kinerja 1. Mengetahui kinerja 1. Berdasarkan dua metode yang

Simpang Bersinyal simpang bersinyal digunakan pada simpang
Bundaran Kecil bundaran kecil pada bersinyal Bundaran Kecil, yaitu
dan Simpang kondisi eksisting metode MKJI 1997 dan metode
Tambun Bungai Di dengan Metonde pendekatan arus jenuh. Kedua
Palangkaraya MKJI 1997 dan metode tersebut sama-sama
Kalimantan Tengah Metode Pendekat menghasilkan kinerja dengan
/ Ari Widya Arus Jenuh. tingkat pelayanan bernilai F
Permana, M. 2. Mengetahui kinerja untuk kondisi lalu lintas puncak
Zainul Arifin, bundaran pada dan rata-rata. Nilai tundaan rata-
Hendi Bowo Putro simpang Bundaran rata simpang pada kondisi lalu
kecil. lintas puncak dengan metode
37
3.Mendapatkan MKJI 1997 sebesar 324,66
perancangan det/smp dan metode pendekatan
koordinasi sinyal arus jenuh sebesar 264,26
pada simpang det/smp.
bundaran kecil dan 2. Simpang Bundaran Kecil memiliki
simpang Tambun permasalahan yaitu pada kinerja
Bungai untuk bundaran, terjadi derajat kejenuhan
mengurangi tundaan. (DS) sebesar 0,901 pada jalinan DA
(Jl. R.T.A. Milono – Jl. G. Obos)
untuk kondisi lalu lintas puncak.
Sedangkan jalinan AB (Jl. G. Obos –
Jl.Imam Bonjol), jalinan BC (Jl.
Imam Bonjol – Jl. Diponegoro), dan
jalinan CD (Jl.Diponegoro – Jl.
R.T.A. Milono) masih memiliki
kinerja yang baik, yaitu nilai DS
masih di bawah 0,75.
3. Perlu adanya rekayasa lalu lintas
secara berkala karena lalu lintas yang
terus mengalami peningkatan setiap
tahunnya.
2. Kinerja Bundaran Untuk mendapatkan arus Berdasarkan data dan hasil analisis
Bersinyal Digulis lalulintas dan komposisi diperoleh bahwa Bundaran Bersinyal
Kota Pontianak / arus lalu lintas pada Digulis memiliki permasalahan yang
Said, Siti Mayuni, persimpangan empat mempengaruhi kinerja bundaran,
Eti Sulandari lengan Jalan Jenderal yang menyebabkan tingginya Derajat
Ahmad Yani, Jalan Daya Kejenuhan hingga 0,933 pada arah
Nasional, dan Jalan Prof. C-D. Sedangkan kinerja simpang
Dr. H. Hadari Nawawi bersinyalnya, Lengan A, lengan arus
(Bundaran Bersinyal mayor, Jalan Arah Ahmad Yani,
Digulis) memiliki nilai Derajat Kejenuhan
38
0,841. Dengan kinerja seperti ini
terjadi panjang antrean sebesar 148
m untuk arah A dan 128 meter untuk
arah C. Hal ini mengakibatkan
tundaan sebesar 13,73 smp.detik
pada arah A dan 10,64 smp.detik
pada arah B. Kondisi ini tentunya
mengakibatkan kerugian, baik
biaya operasional kendaraan dan
nilai waktu bagi pengendara
kendaraan, dan memerlukan
penanganan segera agar terjadi
efisiensi di jaringan jalan perkotaan.
3. Analisa Kinerja Untuk menganalisa 1.Tingkat Pelayanan/LOS ( Level of
Bundaran kinerja Bundaran servis ) jalinan AB (dari arah
Menggunakan Menggunakan Metode Bakauheni ke arah Tanjung Karang
Metode Manual Manual Kapasitas Jalan dan sebaliknya ) adalah A , BC ( dari
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dalam arah Tanjung Karang ke arah
Indonesia (MKJI) studi kasus Bundaran Kotabumi dan sebaliknya) adalah B
(Studi Kasus : Radin Inten Bandar sedangkan bagian jalinan CA (dari
Bundaran Radin Lampung arah Kotabumi ke arah Bakauheni
Inten Bandar dan sebaliknya ) adalah E.
Lampung) / Weka 2. Nilai tundaan ketiga bagian jalinan
Indra Dharmawan, ini terhitung kurang baik karena
Devi Oktarina, melebihi tundaan geometrik
Hanif Syahroni kendaraan yang tidak terhambat yaitu
4 detik.
3. Peluang antrian terbesar ada pada
ruas jalan CA (dari arah Kotabumi
ke arah Bakauheni dan sebaliknya )
yaitu batas atas sebesar 67.658% dan
39
batas bawah sebesar 32.232%.
4. Kemacetan terbesar pada jalinan
CA (dari arah Kotabumi ke arah
Bakauheni dan sebaliknya) akibat
kapasitas jalinan tidak dapat
melayani volume lalu lintas yang
ada.
5. Kondisi bundaran Raden Intan
terhitung buruk karena di bagian
jalinan CA nilai LOS ( Level of
servis ) adalah E.
4. Analisis Dan Untuk mendapatkan data 1. Kondisi pola arus lalu lintas atau
Evaluasi Kinerja primer yang diperlukan kinerja yang terjadi pada bundaran
Bundaran Smp dalam perencanaan SMP Negeri 1 Pontianak pada
Negeri 1 Pontianak berdasarkan fakta-fakta kondisi existing atau tahun 2015 ini
/ Sulung Wahyu yang tampak dan masih terbilang memenuhi kapasitas
Kartika, sebagaimana adanya, yang tersedia, yaitu DS = 0,71.
Syafaruddin AS, sehingga diharapkan Sedangkan pada tahun 2020 juga
Sumiyattinah akan mendapatkan memenuhi kapasitas perencanaan,
gambaran yang jelas yaitu DS = 0,69.
mengenai arus lalu lintas, 2. Kondisi existing geometric
kondisi bangunan bundaran SMP Negeri 1 Pontianak
exixting di sekitar tidak sesuai dengan
bundaran, hambatan peraturan Manual Kapasitas Jalan
samping dan ukuran Indonesia 1997 yaitu dengan jari-jari
geometrik bundaran. bundaran 4,5 meter. Dan dalam
perencaaan alternative geometric
bundaran SMP Negeri 1 Pontianak
sudah disesuaikan dengan peraturan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia
40
1997 dan Pedoman Kontruksi dan
Bangunan Perencanaan Bundaran
untuk Persimpangan Sebidang, yaitu
sesuai dengan tipe bundaran R10–2
2, dengan jari-jari 10 meter dengan 2
lajur pendekat dan 2 lajur keluar.
3. Kondisi existing geometric
bundaran SMP Negeri 1 Pontianak
tidak sesuai dengan Pedoman
Kontruksi dan Bangunan
Perencanaan Bundaran untuk
Persimpangan Sebidang, yaitu 3
pulau pemisah (splitter island).
Dalam perencaaan alternative
geometric bundaran SMP Negeri 1
Pontianak sudah disesuaikan dengan
Pedoman Kontruksi dan Bangunan
Perencanaan Bundaran untuk
Persimpangan Sebidang, yaitu
elemen bundaran 4 lengan memiliki
4 pulau pemisah (splitter island).
4. Dalam perambuan lalu lintas di
bundaran, hanya terdapat rambu
dilarang berhenti, dilarang parkir dan
rambu pendahulu petunjuk jurusan,
sedangkan marka jalan sudah tidak
tampak lagi.
5. Analisis Kinerja Untuk menganalisis 1. Dari hasil perhitungan simpang
Simpang Bersinyal kinerja simpang Jalan Gajah Mada – K. H Wahid
(Studi Kasus: Jalan bersinyal (Studi Kasus: Hasyim kondisi eksisting dengan
K.H Wahid Jalan K.H Wahid Hasyim metode perhitungan MKJI 1997
41
Hasyim - Jalan - Jalan Gajah Mada) didapat kinerja persimpangan untuk
Gajah Mada) / pendekat Utara didapat Panjang
Lamhot antrian sebesar 64 meter,Tundaan
Hasudungan rata – rata: 52,370 dengan tingkat
Sariaman pelayanan F. Untuk pendekat
Sitanggang, Joni Selatan; Panjang antrian: 48 m,
Harianto Tundaan rata – rata: 50,163 dengan
tingkat pelayanan F. Untuk pendekat
Barat, Panjang antrian: 94,545 m,
Tundaan rata – rata: 63,278 dengan
tingkat pelayanan F. Untuk pendekat
Timur, Panjang antrian: 116,364 m,
Tundaan rata – rata: 67,769 dengan
tingkat pelayanan F. Dan tundaaan
rata – rata simpang yang dihasilkan
adalah 61,174 dengan tingkat
pelayanan F.
2. Dari hasil perhitungan simpang
Jalan Gajah Mada – K. H Wahid
Hasyim kondisi eksisting dengan
metode perhitungan HCM 2000
didapat kinerja kinerja persimpangan
dengan tundaan untuk pendekat
Utara, tundaanya adalah sebesar
93,425 dengan tingkat pelayanan F.
Untuk pendekat Selatan, tundaannya
adalah sebesar 64,520 dengan tingkat
pelayanan E. Untuk pendekat Barat,
tundaan adalah sebesar 124,351
dengan tingkat pelayanan F. Untuk
pendekat Timur tundaannya adalah
42
sebesar 119,913 dengan tingkat
pelayanan F.Dan tundaan simpang
sebesar 108,93 dengan tingkat
pelayanan F.
3. Dari perhitungan evaluasi kinerja
simpang pada kondisi eksisting
dengan menggunakan 2 metode
diatas dihasilkan antrian dan tundaan
rata – rata yang besar sehingga
menimbulkan panjang antrian yang
cukup besar dan tingkat pelayanan
yang buruk pada tiap pendekatnya.
Dan simpang bersinyal ini
mendapatkan nilai F untuk tingkat
pelayanannya.
43
`
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Gambaran Umum Daerah Studi
3.1.1 Lokasi Studi
Kabupaten Sinjai terletak antara 5º2’56” sampai 5º21’15” lintang selatan
dan antara 119º56’30” sampai dengan 120º25’33” bujur timur. Persimpangan
yang ditinjau adalah Jl. Persatuan Raya - Jl. Bhayangkara - Jl. Sultan Isma dan
persimpangan tersebut merupakan simpang bersinyal yang memiliki bundaran.
Jl. Persatuan Raya merupakan jalan provinsi sedangkan Jl. Bhayangkara dan Jl.
Sultan Isma adalah jalan kabupaten dan dapat dilihat pada gambar 3.1 yang
merupakan foto lokasi survey Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan
Isma Kabupaten Sinjai serta gambar 3.2 sebagai sketsa lokasi survey Jl.
Persatuan Raya - Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma.
3.1.2 Kondisi Fisik dan Perlengkapan Persimpangan
Persimpangan ini mempunyai karakteristik jalan dua lajur arah tak terbagi
atau 2/2UD pada Jl. Bhayangkara dan Jl. Sultan Isma sedangkan 4/2UD ada Jl.
Persatuan Raya. Persimpangan ini diharapkan dapat melayani arus lalu-lintas
rendah maupun pada kondisi volume lalu-lintas yang tinggi dapat dilihat pada
gambar 3.3 yang merupakan pola pergerakan arus simpang bundaran serta
gambar 3.4 sebagai sketsa geometric simpang bundaran bersinyal pada Jl.
Persatuan Raya - Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma. Adapun beberapa sarana
pelengkap yang terdapat pada persimpangan tersebut yaitu 4 Lampu lalu-lintas
(traffic light) terpasang pada tiap kaki simpang.
44
`
Gambar 3.1 Foto lokasi survey Jl. Persatuan Raya-Jl. Bhayangkara-

Jl. Sultan Isma
Gambar 3.2 Sketsa lokasi survey Jl. Persatuan Raya-Jl.

Bhayangkara-Jl. Sultan Isma
45
`
Jl. Sultan Isma
Gambar 3.3 Pola Pergerakan Arus Lalu Lintas pada Bundaran Jl.
Persatuan Raya-Jl. Bhayangkara-Jl. Sultan Isma
Gambar 3.4 Sketsa Geometrik Simpang Bundaran Bersinyal Jl. Persatuan

Raya-Jl. Bhayangkara-Jl. Sultan Isma
46
`
3.2 Metode Penelitian
3.2.1 Waktu Penelitian
Penelitian dilaksanakan selama 3 hari, dengan hari yang telah ditentukan
berdasarkan kondisi dilapangan. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin,
Rabu, dan Jumat dengan pertimbangan bahwa Senin merupakan hari mengawali
orang untuk bekerja, hari Rabu merupakan hari-hari yang mewakili hari – hari
selanjutnya atau hari dimana biasa orang melakukan perjalanan rutin dan hari
Jumat merupakan hari menuju akhir pekan. Dimulai pada pagi hari jam 07.00 –
9.00,kemudian pada siang hari 12:00 – 14:00, lalu pada sore hari jam 16:00 –
18:00 dengan periode pengamatan selama 2 jam pagi, 2 jam siang, dan 2 jam
sore dengan interval waktu selama 15 menit.
3.2.2 Metode Pengumpulan Data
Metode yang digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut:
Pengumpulan data dengan metode survey berdasarkan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengambilan data diambil dengan manual
accounting:
1. Data Primer
Survey utama dilakukan untuk menghitung volume kendaraan kelandaian,
adanya kendaraan parkir, data fase dan waktu sinyal, serta data geometric
simpang dan bundaran, dimana kendaraan yang diamati berupa kendaraan ringan
(LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tidak bermotor
(UM), dengan pergerakan kendaraan yaitu menerus, belok kanan, dan belok kiri.
2. Data Sekunder
Data Sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk data yang sudah
tersedia, berupa catatan, laporan/skripsi, buku, dokumen, peraturan, notulen, data
jumlah penduduk, peta lokasi dan lain sebagainya. Adapun data sekunder yang
digunakan pada penelitian ini adalah jumlah penduduk dan letak geografis yang
telah dicantumkan pada sub bab 3.1.1 lokasi studi.
Tabel 3.1 Jumlah Penduduk
Penduduk Laju Pertumbuhan

Kecematan 1 2
2010 2018 penduduk pertahun (%)
Sinjai Barat 23.053 24.391 5,80
Sinjai Borong 15.935 16.159 1,41
Sinjai Selatan 37.139 39.203 5,56
Tellu Limope 31.56 33.496 6,13
Sinjai Timur 29.049 30.986 6,67
Sinjai Tengah 26.056 27.274 4,67
Sinjai Utara 43.648 47.530 8,89
Bulupoddo 15.722 16.017 1,88
Pulau Sembilan 7.421 7.616 2,63
Sinjai 229.583 242.672 5,70
1.
Catatan : Hasil SP 2010 (mei)
2. Hasil proyeksi penduduk Indonesia 2010-2020

(pertengahan tahun/juni)
Sumber : BPS, Sensus penduduk (SP) 2010 dan Proyeksi Penduduk Indonesia
2010-2020
3.2.3 Alat Yang Digunakan
Pada saat pengambilan data di lapangan maka diperlukan alat-alat untuk
membantu pelaksanaan penelitian sebagai berikut:
48
`
a. Formulir pengumpulan data
Formulir pengumpulan data digunakan untuk menulis data-data yang
diperoleh pada lokasi studi.
b. Alat hitung manual counting
Alat hitung manual counting digunakan untuk menghitung jumlah
kendaraan yang ada pada lokasi studi.
c. Kamera
Kamera digunakan untuk menvisualisasikan kondisi, baik berupa foto
maupun berbentuk video.
d. Laptop 1 unit
Digunakan untuk mengolah data-data yang diperoleh pada lokasi studi.
49
`
3.3 Bagan Alir Penelitian
Mulai
`
Survey Lokasi
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengambilan Data
Data Primer : Data Sekunder :

- Data Geometrik - Jumlah Penduduk
Simpang dan Bundaran
- Data Volume Lalu Lintas - Letak Geografis
- Data Fase dan Waktu Sinyal
- Kendaraan Parkir
- Kelandaian
Perhitungan dan Analisis Data
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.5 Bagan Alir Penelitian
50
`
51
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Simpang
4.1.1 Data Geometrik Persimpangan
Data geometri ini berisikan tentang kode pendekat, tipe lingkungan,
tingkat hambatan samping, dan lebar pendekat. Data Geometrik
Persimpangan Bersinyal Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan
Isma, dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut.
Tabel 4.1. Kondisi Geometrik (Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl.
Sultan Isma).
Hambatan Belok Lebar Pendekat (m)
Kode Tipe Samping Median Kiri Pendekat Masuk Belok Kiri Keluar
W W
pende- Lingk. Tinggi/Sed Ya/ Langsung WA MASUK Langsung KELUAR
W
kat Jalan ang/ Tidak Ya/ LTOR
Rendah Tidak
U COM Sedang T T 5 5 - 6,5
S COM Sedang T T 5 5 - 5
T COM Sedang T T 3 3 - 2,5
B COM Sedang T T 3,5 3,5 - 4
Sumber : Hasil Survei, 2020
Keterangan :
Tipe Lingkungan Jalan :
COM (Komersial) = lahan niaga (cth: toko, restoran, kantor) dengan jalan
masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
Tingkat hambatan samping:
S (Sedang): besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar cukup
berkurang oleh karena adanya aktivitas disamping jalan atau
pada pendekat seperti angkutan berhenti, pejalan kaki berjalan
51
disepanjang atau melintasi pendekat, keluar –masuk halaman
disamping jalan.
R (Rendah) : besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis – jenis tersebut
diatas.
4.1.2 Data Lalu Lintas
4.1.2.1. Data Volume Lalu Lintas
Data diperoleh dari hasil survey di lapangan dalam satuan
kendaraan perjam (kend/jam), data puncak volume lalu lintas setiap
pendekat dapat dilihat pada tabel berikut.
52
Tabel 4.2. Rekapitulasi volume lalu lintas pada jam puncak untuk setiap pendekat
Jenis Kendaraan Total

Jam
Pendekat Puncak MC Jumlah LV Jumlah HV Jumlah UM Jumlah Kendaraan
LT/LTOR ST RT LT/LTOR ST RT LT/LTOR ST RT LT/LTOR ST RT
(Kend/jam)
U 12.30 – 13.30 86 392 310 788 68 243 175 486 1 4 1 6 0 0 2 2 1282

S 13.00 – 14.00 276 446 74 796 106 198 28 332 4 3 1 8 1 3 0 4 1140
T 13.00 – 14.00 76 61 93 230 26 21 32 79 2 3 2 7 1 3 3 7 323
B 13.00 – 14.00 195 50 111 356 48 22 38 108 2 1 1 4 2 2 0 4 472
Sumber:Hasil Perhitungan.2020
53
Grafik volume lalu lintas pada pendekat utara (Jl. Persatuan Raya I) menunjukkan
puncak volume lalu lintas pada hari Senin.
VOLUME LALU LINTAS

900
800
Jumlah Kendaraan/jam
700
600
500
400
300 MC
200 LV
100
0 HV
7
1
07 00.08-00
07 15.08-15
07 30.08-30
07 45.08-45
08 00.09-00
12 00.13-00
12 15.13-15
12 30.13-30
12 45.13-45
13 00.14-00
16 00.17-00
16 15.17-15
16 30.17-30
16 45.17-45
UM
...... ...
......
00.18-
00
Waktu
Gambar 4.1. Volume Lalu Lintas Per Jam Pada Pendekat utara (Jl. Persatuan Raya I).
Berdasarkan Tabel 4.2 dan Gambar 4.2 dapat dilihat bahwa pada
pendekat selatan terjadi waktu puncak pada masing-masing jenis
kendaran yaitu (LV) pukul 12.30-13.30, (MC) pukul 13.00-14.00, (HV)
pukul 13.00-14.00, (UM) pukul 16.15-17.15, dan waktu puncak total
terjadi pada pukul 12.30-13.30.
54
4.1.2.2. Data Arus Lalu Lintas
Data diperoleh dari hasil pengalian antara total volume lalu lintas dan (emp) masing-masing jenis kendaraan.
Tabel 4.3 Rekapitulasi data arus lalu lintas pada jam puncak untuk setiap pendekat
Arus Lalu Lintas (smp / Jam) Total

Arus Lalu
Pendekat Waktu MC LV HV
Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Lintas (Q)
LT/LTOR ST RT LT/LTOR ST RT LT/LTOR ST RT LT RT ST (smp/Jam)
U 12.30 – 13.30 34 157 124 315 68 243 175 486 1 5 1 7 104 300 405 808
S 13.00 – 14.00 110 178 30 318 106 198 28 332 5 4 1 10 222 59 380 661
T 13.00 – 14.00 30 24 37 92 26 21 32 79 3 4 3 10 59 72 49 181
B 13.00 – 14. 00 78 20 44 142 48 22 38 108 3 1 1 5 129 84 43 256
Sumber:Hasil Perhitungan.2020
55
a. Menghitung arus lalu lintas dalam satuan smp/jam
Dimana :
Q = Arus lalu lintas (smp/jam) emp = LV = 1,0
V = Volume lalu lintas (kend/jam) HV = 1,3
MC = 0,4
LV = 486 x 1 = 486 smp/jam

MC = 788 x 0,4 = 315 smp/jam
HV = 6 x 1,3 = 7 smp/jam
Secara visualisasi arus lalu lintas pada pendekat selatan (Jl. Persatuan Raya II)
dapat dilihat pada Gambar 4.3. berikut.
ARUS LALU LINTAS

Kendaraan smp/jam
600
500
400
300
200
MC
100
0 LV
Jumlah
00.
17
HV
00.07 00.08-
15.07 15.08-
30.07 30.08-
45.07 45.08-
00.08 00.09-
00.12 00.13-
15.12 15.13-
30.12 30.13-
45.12 45.13-
00.13 00.14-
00.16 00.17-
15.16
45.16
30.16
00.1
8-
45.17-
30.17-
15.17-
Waktu
Gambar 4.2. Arus Lalu Lintas Per Jam Pada Pendekat Utara (Jl. Persatuan Raya
I).
Berdasarkan Tabel 4.3 dan Gambar 4.3 dapat dilihat bahwa pada
pendekat selatan terjadi waktu puncak arus lalu lintas pada kendaraan yang
belok kiri ke arah Jl. Sultan Isma 12.30-13.30 yaitu sebesar 104 smp/jam,
kendaraan yang belok kanan ke arah Jl. Bhayangkara 12.30-13.30 yaitu sebesar
300 smp/jam, kendaraan yang lurus kearah Jl.Persatuan Raya II pada pukul
56
12.30- 13.30 yaitu sebesar 405 smp/jam, dan waktu puncak total arus lalu lintas
pada pukul 12.30 -13.30 yaitu sebesar 808 smp/jam.
Total arus lalu lintas pada semua pendekat dapat dilihat pada gambar berikut :
256 smp/jam
808 smp/jam
661 smp/jam
181 smp/jam
Gambar 4.3. Arus Lalu Lintas persimpangan Jl. Persatuan Raya – Jl.
Bhayangkara – Jl. Sultan Isma
4.1.2.3 Data Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas
Waktu sinyal yang berupa waktu hijau (gi) dan waktu siklus (c)
dari tiap pendekat yang digunakan dalam analisis ini berasal dari waktu
sinyal kondisi lapangan. Untuk waktu hilang (LTI) dihitung dengan
persamaan 2.8, dan disajikan pada tabel 4.10 berikut.
57
Tabel 4.4. Waktu Siklus dan Waktu Hijau
Waktu
Lampu Lalu Lintas
Siklus
Pendekat
Merah Hijau Kuning C
(Detik) (Detik) (Detik) (Detik)
Utara dan 21
31 2 54
Selatan
Timur dan
28 24 2 54
Barat
Σg 45
Sumber : Hasil Pengamatan
Untuk lebih jelas, berikut adalah pengaturan lampu lalu lintas exiting yang
ditunjukkan pada gambar 4.5.
All Red
Fase I 21 2 5 26
Timur-Barat
All Red
5
23
Fase II 24 2
Selatan-Timur
Barat-Selatan
Gambar 4.4. Pengaturan waktu lampu lau lintas.
58
4.1.3 Perhitungan Kinerja Simpang dengan Metode MKJI 1997
Pada sub bab ini, tabel data yang dimunculkan hanya perhitungan pada
waktu puncak kendaraan untuk masing-masing pendekat, dengan data
selebihnya terlampir.
4.1.3.1. Arus Jenuh
Untuk perhitungan arus jenuh (S) terlebih dahulu perlu
ditentukan tipe dari pendekat, lebar pendekat efektif, faktor-faktor
penyesuaian dengan perhitungan arus jenuh dan arus jenuh dasar
menggunakan persamaan-persamaan berikut :
Untuk pendekat tipe O (arus berangkat terlawan) tanpa lajur
belok kanan terpisah.
Utara : We = 5, QRT = 285, QRT0 = 59
Jadi, dari gambar diperoleh S5 = 2280
Selatan : We = 5, QRT = 59, QRT0 = 285
59
Jadi, dari gambar diperoleh S5 = 1820
Timur : We = 3, QRT = 72, QRT0 = 96
Jadi, dari gambar dapat diperoleh S3 = 1640
Barat : We = 3,5, QRT = 96, QRT0 = 72
Karna pendekat barat memiliki nilai We 3,5 jadi dilakukan interpolasi
60
Jadi, dari gambar diperolah S3 = 1620 dan S4 = 2200
S3,5 = ( 3,5 – 3 ) x ( S4 – S3 ) + S4
= ( 0,5 ) x ( 2200 – 1620 ) + 2200
= 2490
4.1.3.2. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) ditentukan dari
jumlah penduduk kota, di mana Kabupen Sinjai memiliki
penduduk sebanyak 242.672 jiwa. Jadi, nilai faktor
penyesuian kota yang digunakan adalah 0,83.
61
4.1.3.3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf)
Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan secara
visual pada saat melakukan survey. Di lokasi survey
tersebut memiliki hambatan samping sedang dengan tipe
fase terlawan yang nilai rasionya dapat dilihat dari tabel 2.8
pada Bab II.
4.1.3.4 Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg)
Faktor penyesuaian kelandaian (Fg) ditentukan secara
visual pada saat melakukan suvey. Di lokasi survey tersebut
memiliki jalan yang datar sehingga nilai faktor penyesuaian
kelandaiannya adalah 1.
4.1.3.5 Faktor Penyesuaian Parkir (Fp)
Faktor penyesuaian parkir (Fp) ditentukan dari fungsi jarak

dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama
dan lebar pendekat. Fp dapat dihitung dengan rumus:
− µ§
3
3 − ¤−2 ¤
=
µ
Keterangan :
Fp = Faktor penyesuaian parkir
Lp =Jarak antara garis henti dan kendaraan yang
diparkir pertama (m) (atau panjang dari lajur
pendek).
WA = Lebar pendekat (m)
62
g = Waktu hijau pada pendekat
Utara :
41,
41,6 6 − 21§
3 − 5−2 3 5
=
21 = 0,86
:
Selatan
41,
41,6 6 − 21§
3 − 5−2 3 5
=
21 = 0,86
:
Timur
43,5 43,5 − 24§
3 − 3−2 33
= 24 = 74
:
43,5 43,5 − 24§

Barat 3
3 − 3,5 − 2 3,5
24 = 77
=
4.1.3.6 Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (FRT)
Faktor penyesuaian untuk belok kanan pada pendekat
terlawan (tipe O) memiliki nilai 1 karena arus berangkat
dalam pendekat – pendekat terlawan (tipe O) pada
umumnya lebih lambat, maka tidak diperlukan penyesuaian
untuk pengaruh rasio belok kiri.
63
4.1.3.7 Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian untuk belok kiri pada pendekat
terlawan (tipe O) memiliki nilai 1 karena arus berangkat
dalam pendekat – pendekat terlawan (tipe O) pada
umumnya lebih lambat, maka tidak diperlukan penyesuaian
untuk pengaruh rasio belok kiri.
4.1.3.8 Arus Jenuh yang Disesuaikan

= !"##$µ
%&&
Keterangan :
SO = Arus jenuh dasar
Fcs = Faktor ukuran kota
Fsf = faktor gesekan samping
Fg = Faktor kelandaian
Fp = Faktor kendaraan Parkir
FRT = Faktor kendaraan yang belok kanan
FLT = Faktor kendsraan yang belok kiri
Utara :
= 2280 0,83 0,94 1 0,86 1 1 = 1537 #
/)*
Selatan :
= 1820 0,83 0,94 1 0,86 1 1 = 1227 #
/)*
Timur :
= 1640 0,83 0,95 1 0,74 1 1 = 952 #
/)*
Barat :
64
= 2490 0,83 0,94 1 0,77 1 1 = 1503 #
/)*
Nilai arus jenuh simpang disajikan pada tabel 4.5 berikut.
Tabel 4.5. Perhitungan Arus Jenuh Simpang
Arus jenuh
Lebar
Faktor-faktor penyesuaian Nilai Arus
Kode Tipe efektif
S Semua tipe Hanya tipe Jenuh
pendekat pendekat (m) O
pendekat O disesuaikan
W F F F F F F
e CS SF G P RT LT S
U O 5 2280 0,83 0,94 1 0,86 1 1 1537
S O 5 1820 0,83 0,94 1 0,86 1 1 1227
T O 3 1640 0,83 0,95 1 0,74 1 1 952
B O 3,5 2490 0,83 0,94 1 0,77 1 1 1503
Sumber : Hasil Perhitungan
4.1.3.9. Rasio Arus Jenuh
Rasio arus jenuh (FR) dan rasio fase (PR) dihitung dengan
menggunakan persamaan berikut :

%=/
Keterangan :
FR = Rasio arus/rasio arus jenuh
S = Arus jenuh (smp/jam)

+,,
%= = 0,27
: -./0
Utara %=
/12
= 0,31
: -,,0
+3
%= = 0,05
Selatan : 3.,
+1
%= = 0,03
: -.2/
4% = %"567 /8
Timur
Barat
Keterangan :
PR = Rasio fase
65
IFR = Perbandingan arus simpang = ΣFRcrit
2,/-
: 4% = = 0,90
Utara dan Selatan 2,.1
2,/-
: 4% = = 0,10
Timur dan Barat 2,21
Nilai rasio arus jenuh pada persimpangan dapat dilihat pada
tabel 4.6 berikut.
Tabel 4.6. Perhitungan Nilai Rasio Arus Jenuh Pada Masing-Masing

Pendekat
Kode Q FR
S PR
Pendekat smp/jam (Q/S)
U 1537 422 0,27 0,90
S 1227 380 0,31
T 952 49 0,05 0,10
B 1503 48 0,03
IFR=∑Frcrit 0,31
4.1.3.10. Waktu Siklus dan Waktu Hijau
a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 – ΣFRcrit)
Keterangan :
cua = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang/siklus (detik)
IFR = Rasio arus simpang ΣFRcrit
: -,. < -+=.

Utara c:; =
->2,/-
= 37 detik
c:; = ->2,/- = 37 detik
Selatan : c:; =
-,. < -+=.
= 37 detik
->2,/-
Timur : -,. < -+=.
: -,. < -+=.

Barat
c:;
= ->2,/- = 37 detik
66
b. Waktu Hijau
gi = (cua – LTI ) x PRi
Keterangan :
gi = Tampilan waktu hijau pada fase I (detik)
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI = Waktu hilang total persiklus
PRi = Rasio fase FRcrit/ΣFRcrit
Utara : µD = 37 − 14 0,90 = 21 E76F
Selatan : µD = 37 − 14 0,90 = 21 E76F
Timur : µD = 37 − 14 0,10 = 2 E76F
: µD
Barat = 37 − 14 0,10 = 2 E76F
c. Waktu Siklus yang disesuaikan
c = Σg + LTI
Utara dan Selatan :"=42+14=56E76F
Timur dan Barat :"=4+14=19E76F

4.1.3.11 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Untuk menghitung kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS)

masing-masing pendekat menggunakan persamaan-persamaan berikut :
µ
H= "
Keterangan :
S = Arus jenuh (smp/jam) g
= Waktu hijau (detik)
67
,- #
Utara :H=1537 = 577 /)*
.I
,- #
Selatan
:H=1227 .I = 460 /)*
, = 124 #
Timur :H =952 /)*
-3
,
#
Barat :H =1503 -3
= 195 /)*
J = H
Keterangan :
C = Kapasitas
+,,
J = = 0,73
: .00
Utara J =
/12
= 0,83
: +I2
+3
J= =0,40
Selatan : -,+
J =
+1
=0,25
: -3.
Timur
Barat
Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pada Masing-Masing
Pendekat
Kode Q G c C
S DS
Pendekat smp/jam Detik Detik smp/jam
U 1537 422 21 56 577 0,73
S 1227 380 21 56 460 0,83
T 952 49 2 19 124 0,40
B 1503 48 2 19 195 0,25
68
4.1.3.12. Perilaku Lalu Lintas
a. Jumlah antrian (NQ)
Untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa
dari fase hijau sebelumnya.
M , 8J −0,5
K 1=0,25H[ J −1 + J−1 + H
Keterangan :
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase sebelumnya
Utara :
1 O 2,0/>2,.
K 1 = 0,25 577 [ 0,73 − 1 + N0,73 − 1 , +
.00
= 0,85
Selatan :
1 O 2,1/>2,.
K 1 = 0,25 460 [ 0,83 − 1 + N0,83 − 1 , +
+I2
= 1,80
Timur :
1 O 2,+2>2,.
K 1 = 0,25 124 [ 0,40 − 1 + N0,40 − 1 , +
-,+
= 1,00
69
Barat :
1 O 2,,.O2,.
K 1 = 0,25 195 [ 0,25 − 1 + N0,25 − 1 , +
-3.
= 1,00
Untuk menghitung jumlah antrian smp yang datang selama
fase merah (NQ2)
1−P%
K 2 =" 1−P%J 3600

Keterangan :
NQ2 = Jumlah antrian smp yang dating selama fase merah
GR = g/c rasio hijau
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
Utara :
1 − 0,39 422
K 2 =56 1 − 0,39 0,73 3600 = 5,45

Selatan :
1 − 0,39 380
K 2 =56 1 − 0,39 0,83 3600 = 5,17

Timur :
1 − 0,44 49
K 2 =19 1 − 0,44 0,40 3600 = 0,68

Barat :
1 − 0,44 48
K 2 =19 1 − 0,44 0,25 3600 = 0,65
70
Untung menghitung jumlah kendaraan antri
K =K1+K2
Keterangan :
NQ1= Jumlah antrian smp yang tertinggal dari fase hijau
sebelumnya
NQ2 = Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Utara :
K = 0,85 + 5,45 = 6,30
Selatan :
K = 1,80 + 5,17 = 6,97
Timur :
K = 1,00 + 0,68 = 1,68
Barat :
K = 1,00 + 0,65 = 1,65
Panjang antrian (QL) dihitung dengan persamaan berikut :
K * 20
Keterangan : = *#QF
QL = Panjang antrian
NQmax = Jumlah antrian
Wmasuk = Lebar masuk
71
Utara :
= 9 520 =36
Selatan :
1020
= 5 =40
Timur :
= 1 320 = 7
Selatan :
0,9 20
= 3 =6
b. Kendaraan Terhenti
untuk menghitung angka henti (NS) masing-masing pendekat

yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp.
K =0,9 " 3600

Keterangan :
NS = Angka Henti
Utara :
6,30
K = 0,9 422 56 3600 = 0,90
72
Selatan :
6,97
K = 0,9 380 56 3600 = 1,10

Timur :
1,68
K = 0,9 4919 3600 = 2,04

Barat :
1,65
K = 0,9 4819 3600 = 2,05

Untuk menghitung kendaraan terhenti (NSV) pada masing-
masing pendekat
KRS= K
Keterangan :
NsV = Jumlah kendaraan terhenti
NS = Angka henti
Utara :
KRS = 422 0,90 = 378 #
/)*
Selatan :
KRS = 380 1,10 = 418 #
/)*
Timur :
KRS = 49 2,04 = 101 #
/)*
Barat :
KRS = 48 2,05 = 99 #
/)*
73
Untuk menghitung angka henting seluruh simpang
WK RS
K TUT¤V = TUT¤V
Keterangan :
NSTOTAL = Angka henti total seluruh simpang
ΣNsV = Jumlah kendaraan terhenti
QTOTAL = Arus lalu lintas (smp/jam)
33I
Utara
: K TUT¤V = -,1, = 0,78
33I
Selatan
: K TUT¤V = --+2 = 0,87
33I
Timur
: K TUT¤V = /,/ = 3,08
33I
Selatan
: K TUT¤V = +0, = 2,11
c. Tundaan
1. Tundaan Lalu lintas
Untuk menghitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap

pendekat akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-
gerakan lainnya pada simpang
J& = " X + YZ[=/I22\
Keterangan :
A = 0,5 x (1 - GR) 2/ (1- GR x DS)
74
NQ1= Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(smp/jam)
Utara :
0,85 + 3600
J& = 56 0,59 + = 52 E7/#
577
Selatan :
1,80 + 3600
J& = 56 0,62 + = 48
E7/#
460
Timur :
1,00 + 3600
J& = 19 0,52 + = 57
E7/#
124
Barat :
1,00 + 3600
J& = 19 0,51 + = 46
E7/#
195
1. Tundaan Geometri
Untuk menentukan tundaan geometri rata-rata masing-

masing pendekat (DG) akibat perlambatan dan percepan
ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau ketika
dihentikan oleh lampu merah
JP] = 1−
^_
T6+
^_4
Keterangan :
PSV = Rasio kendaraan berhenti pada pendekat = Min (NS,1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat Tundaan rata –
rata tiap pendekat
75
Utara :
JP] =
1−0,140,506+ 0,14 4 = 3,14
Selatan :
JP] =
1−0,150,426+ 0,15 4 = 2,76
Timur :
JP] =
1−0,050,726+ 0,05 4 = 4,32
Barat :
JP] =
1−0,050,836+ 0,05 4 = 4,94
Untuk menghitung jumlah dari tundaan lalu lintas rata-
rata dan tundaan geometri masing-masing pendekat J] =J&+JP
Keterangan :
Dj = Tundaan rata-rata tiap pendekat
DG = Rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)
J] = 52 + 3,14 = 55 detik/smp
Utara :
Selatan : J] = 48 + 2,76 = 50 detik/smp
Timur : J] = 57 + 4,32 = 61 detik/smp
J] = 46 + 4,94 = 51 detik/smp
Barat :
Untuk menghitung tundaan total pada simpang
Jà`bc = J
76
Keterangan :
Utara : Jà`bc = 55 422 = 23,086
Selatan : Jà`bc = 50 380 = 19.182
Timur : Jà`bc = 61 49 = 3.028
Barat : Jà`bc = 51 48 = 2.448
Untuk menghitung tundaan simpang rata-rata
J8= WJ
à`bc
Keterangan :
Dj = Tundaan rata-rata tiap pendekat
d +,, O .. 133
Utara : J= = 29 E76F/#
d /12 O .2
Selatan : J= 133 = 29 E76F/#

d +3 O I-
Timur : J= 133 = 17 E76F/#

d +1 O .-
Barat : J= 133 = 10 E76F/#

77
4.1.3.13. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Tabel 4.8. tabel tingkat pelayanan setiap pedekat pada jam puncak
Pendekat Tingkat pelayanan (LOS)

Utara D
Selatan D
Timur C
Barat B
78
Tabel. 4.9. Tabel rekapitulasi perhitungan pada setiap pendekat pada jam puncak
Arus Jenuh
Rasio
Lebar
Tipe Kendaraan
Kode Tipe Hambatan Efektif Faktor-Faktor Penyesuaian
Lingk. Tak Nilai Arus
Pendekat Pendekat Samping (m) Hanya Tipe
Jalan Bermotor S0 Semua Tipe Pendekat Jenuh
(We) O
(PUM) (smp/jam) (S)
FCS FSF FG FP FLT FRT
U O COM Sedang 0,03 5 2280 0,83 0,94 1 0,86 1 1 1537
S O COM Sedang 0,02 5 1820 0,83 094 1 0,86 1 1 1227
T O COM Rendah 0,04 3 1640 0,83 0,95 1 0,74 1 1 952
B O COM Sedang 0,03 3,5 2490 0,83 0,94 1 0,77 1 1 1503
Nilai Arus Arus Lalu Traffic Light

Waktu Siklus
Kode Jenuh Lintas FR GR Waktu Waktu Siklus
PR Penyesuaian Pt GR C DS
Pendekat (smp/jam) (smp/jam) (Q/S) (g/c) Hijau (gi) Penyesuaian c
g c Cua
(S) (Q)
(Detik) (Detik)
U 1537 422 0,27 21 54 0,38 37 21 56 0,50 0,38 577 0,73

0,90
S 1227 380 0,31 21 54 0,38 37 21 56 0,42 0,38 460 0,83
T 952 49 0,05 24 54 0,13 37 2 19 0,72 0,13 124 0,40
0,10
B 1503 48 0,03 24 54 0,13 37 2 19 0,83 0,13 195 0,25
IFR=∑FRCRIT 0,31 1,00
79
Traffic Light Antrian Kendaraan
Arus Lalu Volume Lalu Rasio
Kapasitas Derajat
Kode Lintas Lintas Hijau
(C) Kejenuhan Kendaraan
Pendekat (smp/jam) (Kend/Jam) GR Total Rata- Angka Rasio
(smp/jam) (DS) g c NQ1 NQ2 Terhenti NS
(Q) (Q) (g/c) NQ rata Henti Kendaraan TOT
(Detik) (Detik) smp smp (Nsv)
smp NQ NS (Psv)
smp/jam
U 422 1282 577 0,73 21 54 0,38 0,85 5,45 6,30 3,15 0,90 0,14 378 0,78
S 380 1140 460 0,83 21 54 0,38 1,80 5,17 6,96 3,48 1,10 0,15 418 0,87
T 49 323 124 0,40 24 54 0,13 1,00 0,68 1,68 0,84 2,04 0,05 101 3,08
B 48 472 195 0,25 24 54 0,13 1,00 0,65 1,65 0,82 2,05 0,05 99 2,11
Tundaan
Arus Lalu Volume Lalu Traffic Light Rasio
Kapasitas Derajat
Kode Lintas Lintas Hijau Tingkat
(C) Kejenuhan Nilai
Pendekat (smp/jam) (Kend/Jam) GR DT DGj Dj Dtotal DI Pelayanan
(smp/jam) (DS) g c Constant (A)
(Q) (Q) (g/c)
(Detik) (Detik)
U 422 1282 577 0,73 21 54 0,38 0,59 52 3,14 55 23.086 29 D

S 380 1140 460 0,83 21 54 0,38 0,62 48 2,76 50 19.182 29 D
T 49 323 124 0,40 24 54 0,13 0,52 57 4,32 61 3.028 17 C
B 48 481 195 0,25 24 54 0,13 0,51 46 4,94 51 2.448 10 B
80
4.2 Bundaran
4.2.1 Data Geometrik Bundaran
Data mengenai ukuran (lebar dan panjang) jalinan pada lokasi bundaran
pada Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara – Jl. Sultan Isma yang diukur dalam m
(meter) dapat dilihat pada tabel 4.10 sebagai berikut:
Tabel 4.10 Geometri Bundaran
Jalinan
No Keterangan
AB BC CD DA
1. Lebar Pendekat (W1) 5 2,5 5 3,5
2. Lebar Pendekat (W2) 15,8 17,5 15,8 16
3. Lebar Masuk Rata-rata (We) 5,8 2,5 5,8 3,8
4. Lebar Jalinan (Ww) 12,5 11,7 12,7 12,5
5. Panjang Jalinan (Lw) 16 13 16,5 19
6. Lebar Masuk Rata-rata /Lebar Jalinan (We/Ww) 0,5 0,2 0,5 0,3
7. Rasio Lebar/Panjang (Ww/Lw) 0,8 0,9 0,8 0,7
Sumber: Hasil Survey,2020
4.2.2 Data Arus Lalu Lintas
Data diperoleh dari hasil survey di lapangan dalam satuan
kendaraan perjam (kend/jam) yang telah diubah menjadi satuan mobil
penumpang perjam (smp/jam), data puncak arus lalu lintas setiap
pendekat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4.11 Data Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak
Arus Lalu Lintas

Pendekat
LT RT ST
U 104 300 405
T 59 72 49
S 350 59 380
B 129 84 43
Sumber: Hasil Survey,2020
81
4.2.3 Perhitungan Rasio Jalinan Bundaran
Rasio menjalin pada masing-masing bagian jalinan merupakan
rasio antara arus menjalin total dengan arus total
f
e = TUT¤V
Keterangan :
Qw = arus menjalin total (smp/jam)
QTOTAL = arus total (smp/jam)
Pw = rasio jalinan
AB : 1., = 1,17
e= 33.
BC : I-2
e= 3I3 = 1,59
CD : 013
e= -,-2 = 1,53
.03
DA :
e= 311 = 1,71
Tabel 4.12 Perhitungan Rasio Jalinan Bundaran Pada Jam Puncak
Arus
Bagian Arus Masuk Arus masuk bagian Rasio
menjalin
Jalinan Bundaran Qmasuk jalinan QTOTAL menjalin pw
Qw
AB 809 995 852 1.17

BC 180 969 610 1.59
CD 789 1210 789 1.53
DA 256 988 579 1.71
82
4.2.4 Kapasitas
Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara
kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu dan faktor-
faktor penyesuaian.
Ha = 135
-,/ f -,. i 2,. f >-,1
1+ g 1− j 1+ h f fh / Vh
Pw = Rasio Jalinan
1,3
Faktor Ww = 135 x WW
AB :
f = 135 12,5-,/ = 3600,12
BC :
f = 135 11,7-,/ = 3303,51
CD :
f = 135 12,7-,/ = 3675,18
DA :
-,/
f = 135 12,5 = 3600,12
1,3
Faktor WE/Ww = (1+ WE/Ww)
1,3
AB : WE/Ww = (1+ 5,8/12,5) = 1,46
1,3
BC : WE/Ww = (1+ 2,5/11,7) = 1,21
1,3
CD : WE/Ww = (1+ 5,0/12,7) = 1,39
1,3
DA : WE/Ww = (1+ 3,8/12,5) = 1,30
83
0,5
Faktor Pw = (1-Pw/3)
0,5
AB : Pw = (1-1,17/3) = 0,31
0,5
BC : Pw = (1-1,59/3) = 0,24
0,5
CD : Pw = (1-1,53/3) = 0,24
0,5
DA : Pw = (1-1,71/3) = 0,22
-1,8
Faktor WW/LW = (1+ WW/LW)
-1,8
AB : WW/LW = (1+ 12,5/16) = 1,80
-1,8
BC : WW/LW = (1+ 11,7/13) = 1,94
-1,8
CD : WW/LW = (1+ 12,7/16.5) = 1,77
-1,8
DA : WW/LW = (1+ 12.5/19) = 1,66
Kapasitas Dasar
AB : HU = 3600 1,46 0,31 1,80 = 2884
BC : HU = 3304 1,21 0,24 1,94 = 1825
CD : HU = 3675 1,39 0,24 1,77 = 2214
DA : HU = 3600 130 0,22 1,66 = 1681

Jadi, Nilai kapasitas adalah
H = HU \R kRl
Keterangan :
84
AB : H = 2883,53 0,88 0,94 = 2385 #
/)*
BC : H = 1825,13 0,88 0,94 = 1510 #

/)*
CD : H = 2214,43 0,88 0,94 = 1832 #

/)*
DA : H = 1681,24 0,88 0,94 = 1391 #

/)*
4.2.5 Derajat Kejenuhan
Perhitungan derajat kejenuhan untuk bagian jalinan bundaran dan
simpang bersinyal sebagai berikut:
J = ^mi
H
Keterangan :
DS = Derajat Kejenuhan
Qsmp = Arus Total (smp/jam)
995
Xn ∶ J = 2385 = 0,42
969
nH ∶ J = 1510 = 0,64
1210
HJ ∶ J = 1832 = 0,66
988
JX ∶ J = 1391 = 0,71
85
4.2.6 Tundaan Pada Bagian Jalinan Bundaran
1. Tundaan Lalu Lintas Bagian Jalinan Bundaran
Tundaan lalu lintas (DT) ditentukan dari hubungan empiris antara
tundaan lalu lintas dan derajat kejenuhan.
J& = 2 + 2,68982 1 − J 2 ; qrsqt uv < x, y

DT =
2,.3-1I>2,.,.,. < |}> ->|}< , >
- ; untuk DS 0,6
Xn ∶ J& = 2 + 2,68982 1 − 0,42 2 = 5,14 det/smp

nH ∶ J&
= 2,.3-1I>2,.,.,. O 2,I+> ->2,I+O ,
- = 3,21 det/smp
HJ∶J&= 2,.3-1I>2,.,.,. O 2,II> ->2,IIO ,
- = 3,41 det/smp
JX∶J&= 2,.3-1I>2,.,.,. O 2,0-> ->2,0-O ,
- = 3,99 det/smp
2. Tundaan lalu lintas rata-rata (DTR) per kendaraan yang masuk ke
dalam bundaraan dihitung dengan rumus sebagai berikut :
J&k = W 6 J&6 / •*#QF ; 8 = 1 … . •
Keterangan:
DTR = Tundaan lalu lintas bundaran rata-rata (det/smp)
i = Bagian jalinan i dalam bundaran, I = 1,2,….n
n = Jumlah bagian jalinan bundaran
Qi = Arus total lapangan pada bagian jalinan I (det/smp)

86
DTi = Tundaan lalu lintas rata-rata pada bagian jalinan I
(det/smp)
Q = Jumlah arus total yang masuk bundaran (smp/jam)
= 1210 3,41 809 = 5,095 E7/#
J&k
3. Tundaan bundaran (DR) merupakan tundaan lalu lintas rata-rata

perkendaraan yang nilainya dapat dicari menggunakan persamaan
sebagai berikut:
Jk = J&k + 4
Keterangan :
DR = Tundaan Bundaran (det/smp)

J% = 5,09 + 4 = 9,09 E7/#
4.2.7 Peluang Antrian Jalinan Bundaran
Peluang antrian QP% pada bagian jalinan ditentukan berdasarkan

kurva hubungan antara peluang antrian dengan derajat kejenuhan.
Sehingga peluang antrian dapat dihitung menggunakan persamaan
sebagai berikut:
4%% = *F# E*56 46%
Keterangan:
QPR% = Peluang antri bagian jalinan i
i = Bagian jalinan I dalam bundaran, I = 1,2,….n
87
Xn ∶ 4% = 4 − 10
Peluang antrian QP% pada bagian jalinan AB berdasarkan kurva hubungan
antara peluang antrian dengan derajat kejenuhan mendapatkan nilai peluang
antrian batas bawah 4% dan batas atas 10%.
nH ∶ 4% = 10 − 22
Peluang antrian QP% pada bagian jalinan BC berdasarkan kurva hubungan
88
HJ∶ 4%=11−23
Peluang antrian QP% pada bagian jalinan CD berdasarkan kurva hubungan
JX∶ 4%=16−32
Peluang antrian QP% pada bagian jalinan DA berdasarkan kurva hubungan
89
4.2.8 Tingkat Pelayanan Jalinan Pada Bundaran (Level of Service)
Tabel 4.13. tabel tingkat pelayanan setiap pedekat pada jam puncak
Jalinan Tingkat pelayanan (LOS)

AB B
BC C
CD C
DA C
90
Tabel 4.14 Tabel Rekapitulasi Perhitungan Pada Setiap Bagian Jalinan Bundaran
Bagian Jalinan Lebar Masuk Lebar Jalinan Panjang Jalinan Rasio Lebar
Pendekat 1 Pendekat 2 Lebar Masuk (Ww) (Lw) WE/WW Panjang
Rata-Rata (WE) (WW/LW)
AB 5 15,8 5,8 12,5 16 0,5 0,8
BC 2,5 17,5 2,5 11,7 13 0,2 0,9
CD 5 15,8 5,8 12,7 16,5 0,5 0,8
DA 3,5 16 3,8 12,5 19 0,3 0,7
Faktor Penyesuaian
Bagian Jalinan Faktor WW Faktor WE/WW Faktor PW Faktor WW/LW Kapasitas Dasar Kapasitas (C)
Ukuran Kota Lingkaran
(CO) F (smp/jam)
CS Jalan FRSU
AB 3600,12 1,46 0,31 1,80 2884 0,88 0,94 2385
BC 3303,51 1,21 0,24 1,94 1825 0,88 0,94 1510
CD 3675,18 1,39 0,24 1,77 2214 0,88 0,94 1832
DA 3600,12 1,30 0,22 1,66 1681 0,88 0,94 1391
Bagian Jalinan Arus Bagian Jalinan Derajat Tundaan Lalu Lintas Tundaan Lalu Lintas Total Peluang Antrian Tingkat
(Q) Kejenuhan (DT) (DTtot) (QP%) Pelayanan
(smp/jam) (DS) (det/smp) (det/jam)
AB 995 0,42 5,14 5110 4–10 B
BC 969 0,64 3,21 3111 10–22 C
CD 1210 0,66 3,41 4122 11–23 C
DA 988 0,71 3,99 3940 16–32 C
Tundaan lalu lintas bundaran rata-rata DTR (det/smp)
Tundaan bundaran rata-rata DR (DTR+4) (det/smp)
91
4.3 Pembahasan
Berdasarkan data survey lalu lintas pada hari Senin (06 Juli 2020), Rabu
(08 Juli 2020) dan Jumat (10 Juli 2020) di Jl. Persatuan Raya – Jl. Bhayangkara –
Jl. Sultan Isma Kabupaten Sinjai, diketahui volume lalu lintas jam puncak terjadi
pada jam 12.30 – 13.30 pada pendekat utara yaitu 1282 kend/jam, jam 13.00 –
14.00 pada pendekat selatan yaitu 1140 kend/jam, jam 13.00 – 14.00 pada
pendekat timur yaitu 323 kend/jam dan jam 13.00 – 14.00 pada pendekat barat
yaitu 472 kend/jam. Simpang bundaran bersinyal Jl. Persatuan Raya – Jl.
Bhayangkara – Jl. Sultan Isma di Kabupaten Sinjai memiliki permasalahan yang
mempengaruhi kinerja bundaran sehingga terjadinya panjang antrian dan tundaan
pada simpang tersebut. Panjang antrian dan tundaan yang didapatkan dapat dilihat
padat tabel. 4.15.
Tabel 4.15 Perhitungan Antrian dan Tundaan
Jumlah Kendaraan antri (smp/jam) Panjang Antrian Tundaan

Pendekat (QL)
NQ1 NQ2 NQ NQmax Meter DT DG Dj DI
smp smp smp det/smp Det/smp det/smp det/smp
U 0,85 5,45 6,30 9 36 52 3,14 55 29
S 1,80 5,17 6,96 10 40 48 2,76 50 29
T 1,00 0,68 1,68 1 7 57 4,32 61 17
B 1,00 0,65 1,65 3 6 46 4,94 51 10
Dilihat pada tabel 4.15 terjadi panjang antrian sebesar 40 m untuk arah
pendekat selatan (Jl. Persatuan Raya II), 36 m untuk arah pendekat utara (Jl.
Persatuan Raya I), 7 m untuk arah pendekat timur (Jl. Sultan Isma) dan 6 m untuk
arah pendekat barat (Jl. Bhayangkara). Hal ini mengakibatkan tundaan sebesar 29
detik/smp untuk arah pendekat utara (Jl. Persatuan Raya I) dan arah pendekat
92
selatan (Jl. Persatuan Raya II), tundaan sebesar 17 detik/smp untuk arah timur (Jl.
Sultan Isma) dan tundaan sebesar 10 detik/smp untuk arah barat (Jl.
Bhayangkara).
Tabel 4.16 Peluang Antrian dan Tundaan
Tundaan Peluang Antrian

D
Pendekat DT DTR R (QP%)
det/smp det/smp det/smp
AB 5,14 4–10
BC 3,21 5,095 9,09 10–22
CD 3,14 11–23
DA 3,99 16–32
Dilihat pada tabel 4.16 Peluang antrian QP% pada bagian jalinan AB
berdasarkan kurva hubungan antara peluang antrian dengan derajat kejenuhan
mendapatkan nilai peluang antrian batas bawah 4% dan batas atas 10%, peluang
antrian QP% pada bagian jalinan BC berdasarkan kurva hubungan antara peluang
antrian dengan derajat kejenuhan mendapatkan nilai peluang antrian batas bawah
10% dan batas atas 22%, peluang antrian QP% pada bagian jalinan CD
berdasarkan kurva hubungan antara peluang antrian dengan derajat kejenuhan
mendapatkan nilai peluang antrian batas bawah 11% dan batas atas 23% dan
Peluang antrian QP% pada bagian jalinan DA berdasarkan kurva hubungan antara
peluang antrian dengan derajat kejenuhan mendapatkan nilai peluang antrian batas
bawah 16% dan batas atas 32%. Hal ini mengakibatkan tundaan lalu lintas pada
bagian jalinan bundaran untuk jalinan AB yaitu, 5,14 detik/smp, tundaan lalu
lintas pada bagian jalinan bandaran untuk jalinan BC yaitu, 3,21 detik/smp,
tundaan lalu lintas pada bagian jalinan bundaran untuk jalinan CD yaitu, 3,14
detik/smp dan tundaan lalu lintas pada bagian jalinan bundaran untuk jalinan DA
93
yaitu, 3,99 detik/smp. Dari tundaan lalu lintas pada setiap bagian jalinan
mendapatkan tundaan lalu lintas rata – rata senilai 5,09 detik/smp sehingga
tundaan bundaran adalah 9,09 detik/smp.
94
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan data hasil dan pembahasan dapat disimpulkan bahwa:
1. Simpang bundaran bersinyal pada Jl. Persatuan Raya – Jl.
Bhayangkara – Jl. Sultan Isma di Kabupaten Sinjai memiliki
volume kendaraan pada pendekat Utara (Jalan Persatuan Raya I)
sebanyak 1282 kend/jam, pendekat Selatan (Jalan Persatuan Raya
II) sebanyak 1140 kend/jam, pendekat Timur (Jalan Sultan Isma)
sebanyak 323 kend/jam, dan pendekat Barat (Jalan Bhayangkara)
sebanyak 481 kend/jam.
2. Kinerja simpang bundaran bersinyal pada Jl. Persatuan Raya – Jl.
Bhayangkara – Jl. Sultan Isma di Kabupaten Sinjai terjadi panjang
antrian sebesar 40 meter yang mengakibatkan tundaan sebesar 29
detik/smp untuk arah pendekat selatan (Jl. Persatuan Raya II)
sehingga tingkat pelayanan pada simpang bundaran bersinyal untuk
arah pendekat selatan (Jl. Persatuan Raya II) adalah D.
5.2. Saran
1. Evaluasi kinerja simpang dengan adanya bundaran ini perlu dilakukan
agar memberikan peningkatan kinerja simpang berupa penyesuaian
waktu siklus, peninjauan arah gerak lurus serta peninjauan gerak
berbelok pada simpang.
95
2. Perlu adanya penambahan rambu lalu lintas pada bundaran untuk
memperlancar arus lalu lintas pada simpang.
3. Penertiban dan pemberlakuan sanksi yang tegas bagi pengendara yang
tidak mematuhi tata tertib demi kelancaran lalu lintas.
96
DAFTAR PUSTAKA
Adnyana Dan Sumarda. 2017. Analisis Kinerja Lalu Lintas Pada Bundaran Simpang
Tol – Bandara Ngurah Rai Tuban, Bali. Denpasar: Fakultas Teknik
Universitas Ngurah Rai.
Amudi, Abdiyah. 2016. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Jalan
KH. Wahid Hasyim Jombang). Jawa Timur: Fakultas Teknik Universitas
Hasyim Asy’ari.
Badan Pusat Statistik Kabupaten Sinjai. 2018. Sinjai Dalam Angka 2018. Sinjai:
Badan Pusat Statistik.
Bondan, Yosaphat V.P. 2011. Analisis Simpang Bersinyal dengan Metode MKJI
1997 (e-jurnal.uajy.ac.id Bab II Tinjuan Pustaka). Yogyakarta: Fakultas
Teknik, Universitas Atmajaya.
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Indra Dharmawan, Weka dan Hanif Syahroni. 2016. Analisa Kinerja Bundaran
Menggunakan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Bandar
Lampung: Fakultas Teknik Sipil, Universitas Malahayati.

Kartika, SW dan Sumiyattinah. 2020. Analisis dan Evaluasi Kinerja Bundaran SMP
Negeri 1 Pontianak. Pontianak: Fakultas Teknik, Universitas Tanjungpura.
Khisty, C Jotin dan B. Kent Lall. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi.
Jakarta: Erlangga.
Mayuni, Siti dan Said dan Eti Sulandari. 2016. Kinerja Bundaran Bersinyal Digulis
Kota Pontianak. Pontianak: Fakultas Teknik, Universitas Tanjung Pura.
Mulyawati, Desy. 2016. Analisa Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Boru
Kota Serang. Banten: Fakultas Teknik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
Munawar, A. 2009. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta: Beta Offset.
Munawar, Ahmad Dan Gati Rahayu. 2009. Analisis Arus Jenuh Dan Panjang
Antrian Pada Simpang Bersinyal: Studi Kasus Di Jalan Dr.Sutomo-
Suryopranoto, Yogyakarta. Yogyakarta: Jurnal Ilmiah Semesta Teknika.
Novelita, FD Dan Rachmad Basuki. 2017. Kajian Bundaran Mulyosari Menjadi
Simpang Bersinyal (volume 14, nomor 1, Pebruari 2016). Surabaya: Jurnal
Aplikasi Teknik Sipil.
Putranto, Leksmono Suryo. 2016. Rekayasa Lalu Lintas Edisi 3. Jakarta: PT. Indeks
Setia Darma, MA. 2018. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Dalam Studi Kasus Jl.
Soekarno Hatta-Jl. H. Komaruddin-Jl. Kapten Abdul Haq (Tugas Akhir).
Bandar Lampung: Universitas Lampung.

Susilo, Budi Hartanto. 2011. Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Universitas Trisakti.
Syaikhu, Muhammad dan Esti Widodo. 2016. Analisa Kapasitas dan Tingkat
Kinerja Simpang Bersinyal (jurnal Reka Buana Vol. 1 No. 1). Malang:
Fakultas Teknik, Universitas Tribhuwana Tunggadewi.
Vicente Soares, Antonio Dan Arifianto AK. 2019. Studi Kapasitas Tingkat
Pelayanan Lalu Lintas Pada Persimpangan Jalan Raya Tlogomas, Tanpa
Sinyal Terminal Landing Sari. Malang: Fakultas Teknik Universitas
Tribhuwana Tunggadewi.
Wahyudi, I Dan Mukhlisin MA. 2007. Evaluasi Kinerja Simpang Bundaran Baron
Surakarta (Tugas Akhir). Surakarta: Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Widya Permana, Ari. 2016. Kajian Kinerja Simpang Bersinyal Bundaran Kecil Dan
Simpang Tambun Bungai di Palangkaraya Kalimantan Tengah. Malang:
Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya.
Wikrama, Jaya. 2011. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Denpasar: Fakultas
Teknik Universitas Udayana.

LAMPIRAN

Tugas Akhir Sri Mulyani Muchtar-Sri Novianti Sultan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Sri Mulyani Muchtar-Sri Novianti Sultan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

TINJAUAN KINERJA SIMPANG BUNDARAN

SRI MULYANI MUCHTAR 03120160045

SRI NOVIANTI SULTAN 03120160103

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Sri Novianti Sultan 031 2016 0103

Kata Kunci: Volume, Simpang Bersinyal, Bundaran

Sri Novianti Sultan 031 2016 0103

Keywords:Volume, Signaled Intersections, Roundabout

rahmat dan karunia-Nya sehingga Tugas Akhir dengan judul “TINJAUAN

KINERJA SIMPANG BUNDARAN BERSINYAL PADA JL. PERSATUAN RAYA –

JL. BHAYANGKARA – JL. SULTAN ISMA KABUPATEN SINJAI” dapat

Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Makassar.

berbagai pihak, masukan-masukan, dan tuntunan dalam penulisan yang membuat

tulisan ini menjadi lebih baik. Meskipun masih banyak kekurangan-

kekurangannya. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis mengucapkan

terima kasih kepada :

Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia

Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia Makassar.

Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia Makassar

6. Ibu Suriati Abd. Muin, ST.MT. selaku dosen pembimbing III

7. Seluruh Staf Pengajar, Karyawan dan Civitas Akademika di lingkungan

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia

9. Sahabat-sahabat dan rekan-rekan seperjuangan keluarga besar SIMETRIS

2016, yang senantiasa memberikan dorongan dan bantuan hingga selesainya

tugas akhir ini.

10. Keluarga besar Laboratorium Bahan Perkerasan Jalan, yang senantiasa

memberikan dorongan dan bantuan hingga selesainya tugas akhir ini.

tugas akhir ini bisa terselesaikan.

guna untuk menyempurnakan.

limpahan berkah dan anugerah dari Allah SWT. Amin.

Makassar, Oktober 2020

(Sri Mulyani Muchtar / Sri Novianti Sultan)

1.1 Latar Belakang....................................................................................................................1

1.2 Rumusan Masalah..............................................................................................................2

1.3 Maksud dan Tujuan Penulisan.......................................................................................2

1.4 Batasan Masalah.................................................................................................................3

1.5 Manfaat Penulisan..............................................................................................................3

1.6 Sistematika Penulisan.......................................................................................................4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA......................................................................................................5

2.1 Simpang Bersinyal.............................................................................................................5

2.2 Lampu Lalu Lintas (Traffic Light)...............................................................................6

2.3 Analisa Kinerja Simpang Bersinyal.............................................................................7

2.3.1 Data Masukan..........................................................................................................7

2.3.2 Fase Sinyal...............................................................................................................9

2.3.4 Faktor Penyesuaian 10

2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau 14

2.3.7 Kapasitas (C) dan Derajat Kejenugan (DS) 15

2.3.8 Perilaku Lalu Lintas 16

2.5 Analisa Kinerja Bundaran.............................................................................................25

2.5.1 Tipe Bundaran......................................................................................................28

2.5.2 Rasio Jalinan Bundaran......................................................................................28

2.5.4 Derajat Kejenuhan...............................................................................................35

2.5.5 Tundaan Pada Bagian Jalinan Bundaran......................................................35

2.5.6 Peluang Antrian Jalinan Bundaran.................................................................36

2.6 Penelitian Terdahulu.......................................................................................................37

BAB III Metodologi Penelitian......................................................................................................44

3.1 Gambaran Umum Daerah Studi..................................................................................44

3.1.1 Lokasi Studi...........................................................................................................44

3.1.2 Kondisi Fisik dan Perlengkapan Persimpangan.........................................44

3.2 Metode Penelitian............................................................................................................47

3.2.1 Waktu Penelitian..................................................................................................47

3.2.2 Metode Pengumpulan Data...............................................................................47