V Congreso Portuario Internacional

I Jornadas de Derecho sobre Seguros Marítimos y Portuarios

Caracas, Venezuela.

Reconversión de la Flota Pesquera de

Arrastre en Venezuela. Antecedentes,
beneficios esperados, realidad y retos
para el mercado asegurador.

Elaborado por: Ing. José Darío Useche P.

Caracas, octubre de 2010

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Reconversión de la Flota de Arrastre en

Venezuela.
Antecedentes
La pesca ha estado unida de forma inequívoca a la evolución y desarrollo de la
especie humana. Las especies acuáticas, han sido por mucho, una de las
fuentes alimenticias más importantes para el hombre, por su disponibilidad,
variedad y abundancia.

Debido a ello, el hombre se ha visto en la necesidad de desarrollar diversidad

de artes para la captura de especies. Desde arpones, anzuelos, redes de
distintas formas y tamaños, bien en la orilla de los mares, ríos y lagos o sobre
balsas y piraguas en los pueblos primitivos, que fueron evolucionando hasta los
modernos buques factoría que utilizan ayudas satelitales para la búsqueda de
cardúmenes de peces, procesando la captura in situ para su posterior
comercialización.

Venezuela, con más de 4.000 Km de costas y una superficie aproximada de

860.000 Km2 de zona económica exclusiva, cuenta con una ubicación que
favorece el desarrollo de la industria pesquera. La historia de la actividad
pesquera se remonta a la América Mesoindia, hace unos 6.000 años, conforme
a los hallazgos arqueológicos que prueban que se practicaba la actividad
pesquera en aguas marítimas y continentales. Las evidencias indican que se
utilizaban lanzas, flechas y redes rudimentarias y lo recogido destinado a la
alimentación de las familias o grupos familiares que conformaban las tribus.
Posteriormente con la colonización, se introdujeron los métodos y artes
europeos, que en esencia han permanecido hasta la actualidad.

Medios de producción pesquera en Venezuela 1

Flota artesanal

Flota pargo mero: Existe en la actualidad un registro de flota de 553 unidades.

Estos barcos, dedicados a la pesca de especies demersales de alto valor,
operan principalmente en las aguas bajo jurisdicción de países vecinos a lo
largo de la Plataforma de las Guayanas, desde Trinidad y Tobago hasta
Guyana Británica, Suriname y territorios franceses las islas de Martinica,
Guadalupe y la Guyana Francesa continental. La flota está compuesta por
embarcaciones construidas enteramente en madera, cuya eslora oscila entre
12 y 24 metros, siendo las que poseen las mayores dimensiones dentro del
grupo de embarcaciones artesanales, con una autonomía de hasta cinco días.
Son propulsadas por máquinas diesel de disposición central. Los pargueros
están equipados con material básico de ayuda a la navegación como radio

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Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación FAO: Perfiles sobre
la pesca y la acuicultura por países Venezuela
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transmisor receptor, ecosonda y GPS. En estos últimos años algunas

embarcaciones han incorporado viveros a bordo para el mantenimiento de
carnada viva, dedicándose a la pesca de la macarela o carites. Las artes
empleadas son el cordel y el palangre.

Flota artesanal costera a distancia: Dentro de este segmento se encuentran las

embarcaciones denominadas tres puños, los hieleros y las campañeras cuyo
número no está completamente cuantificado. Las primeras deben su nombre al
hecho de que en el pasado eran propulsados por el viento gracias a una vela
de tres vértices o puños. El casco actual de estas embarcaciones ha
conservado casi totalmente su diseño original, aunque la propulsión se logra
por un motor diesel central. Poseen cubierta y en algunos casos cabina. Su
eslora es superior a 10 metros pero no mayor a 14, con manga de 2 a 3 metros
y calado de 2 a 2,5 metros aproximadamente.

Los hieleros también son llamados “hielo”. Corresponden al tipo parguero en

cuanto a su diseño y estructura, sin incluir los artes de pesca porque se utiliza
como centro de acopio y transporte de pescado fresco. Eventualmente, son
empleadas como base ambulante de aprovisionamiento de los pescadores
costeros a distancia.

Las campañeras son embarcaciones de hasta 14 metros de eslora construidas

en madera y equipadas con motor central a gasoil de variada potencia y
equipada con cavas de conservación, que se desplazan desde diversos
puertos de Falcón y Zulia a faenar al Golfo de Venezuela y áreas adyacentes,
realizando viajes de una semana o más.

Por otra parte, en Juan Griego, estado Nueva Esparta tienen puerto base 72
embarcaciones palangreras artesanales que se dedican a la captura del carite
lucio, Scomberomorus cavalla, y peces de pico, y sus operaciones de pesca la
realizan en la zona nororiental de Venezuela. Estas embarcaciones son de tipo
artesanal con eslora comprendida entre 9 y 14 metros, usan cordeles y
palangre superficial a la deriva.

Flota artesanal costera de orilla: En este tipo de pesca se utilizan sobre todo
embarcaciones como el peñero, la lancha, la piragua y las chalanas. La
mayoría de ellas son pequeñas y construidas en madera, aunque hoy día un
porcentaje de las embarcaciones existentes son de fibra de vidrio y resinas
epóxicas. Su cantidad no se encuentra contabilizada.

Los peñeros son los más frecuentemente empleados en casi toda la costa. Sus
dimensiones oscilan entre 4 y 10 metros de eslora; 1 y 2,5 metros de manga y
0,5 y 1 metros de puntal. De acuerdo con la región pueden presentarse
variaciones de línea y de diseño. La propulsión se logra por medio de uno o
dos motores a gasolina del tipo fuera de borda.

Las lanchas son similares a los peñeros, sin cabina pero con cubierta,
construida con piezas más gruesas o fuertes. Sus dimensiones oscilan entre 8
y 12 metros de eslora, de 2 a 3 metros de manga y de 1 a 2 metros de puntal.
Son propulsadas por un motor central a gasoil.
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La piragua en cuanto a su diseño y dimensiones es prácticamente idéntica a la

lancha. La diferencia radica en que además de robusta y pesada, el perfil de
proa de una lancha es redondeado, mientras que el de la piragua es recto y
proyectado hacia delante. Este tipo de embarcación funge esencialmente como
auxiliar en el transporte de las artes y del pescado en las faenas de pesca con
redes.

La chalana es una embarcación de madera muy común en la zona norte del

lago de Maracaibo, estado Zulia y su uso más frecuente es la captura de
camarón en sus fases juvenil y pre adulta. Sus dimensiones más comunes son
de 8 a 10 metros de eslora, de 1 a 1,5 metros de manga y 0,6 a 1 metro de
puntal. La propulsión es por medio de un motor fuera de borda de 25 a 40
caballos de fuerza.

Los artes de pesca utilizados en la pesca costera son muy diversos en cuanto a
su concepción y técnicas de funcionamiento. La diversidad es el resultado de la
adecuación de las artes a la captura de especies que por sus particularidades
sólo son accesibles mediante un determinado tipo de arte. Las más difundidas
en las costas venezolanas son:

El cordel: compuesto de una línea de nylon monofilamento, plomada o lastre y

anzuelo. Por ejemplo se utilizan en Venezuela el cordel con ballestilla, la
potera, el curricán y el palangre.

Filete o tendedor: es uno de los artes más empleados en el país y como el

palangre es un arte pasivo. Consiste en una red que en forma de cortina se
instala verticalmente cerca del fondo o de la superficie, y en la cual los peces
se enmallan al quedar sujetos con los hilos por las aberturas branquiales o
aletas. Existen múltiples variantes de este arte, dependiendo de la especie
objetivo de la captura. Según su funcionamiento el tendedor puede ser fijo o de
parada o derivante, en segundo caso la red es transportada por las corrientes,
fijando un extremo en la embarcación mientras que el otro permanece libre.

Trasmallo: es una variante del filete o tendedor y se diferencia porque posee

redes de distintas aberturas de malla dispuestas en capas paralelas, con lo que
se permite la captura de ejemplares de distintos tamaños y de diversas
especies.

Mandinga o jala pa´tierra: es una red de cerco a la cual se le adosa, en sus

paños centrales un bolso, copo o saco en donde se concentra la captura. Su
longitud oscila entre 800 y 1000 metros y la abertura de malla entre 1 y 2 cm.
Con esta arte la faena de calado siempre termina en tierra donde el arte es
halado por las embarcaciones y luego por los operadores en tierra. Se utiliza en
la pesca artesanal del camarón en el golfo de Paria y Golfete de Coro, con
menores dimensiones.

Chinchorro: es una red de cerco utilizada principalmente para la captura de

pequeñas especies pelágicas como la sardina. Este arte se puede calar sobre
fondos superiores a la altura total del arte mismo (13 a 20 metros) ya que los
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peces capturados y para cuya pesca el chinchorro es eficaz, son

particularmente pelágicos o de superficie, hecho este que disminuye la
posibilidad de escape por la parte inferior del cerco.

Cerco de argollas o máquina de argollas: es similar al chinchorro, la red está

provista de un dispositivo a todo lo largo del extremo sumergido, con el cual es
posible cerrar firmemente el cerco por su parte inferior, formando así una
especie de bolsón o saco en el cual el cardumen queda retenido. Sus
dimensiones varían entre 1000 y 1500 metros y de 10 a 22 metros de altura,
con una abertura de malla de 1 a 4 cm. Su empleo para la captura de la sardina
se ha incrementado desde 1993.

Atarraya: consiste en un paño de red cortado en forma circular y lastrado en su

periferia, el cual es arrojado por una sola persona de manera que caiga
extendido en el agua. La atarraya se utiliza por lo general en aguas someras,
desde una embarcación pequeña o a pie. Existen dos versiones: simple o con
“bricoles”, suerte de bridas que sirven para cerrar la relinga de plomos. El radio
del paño es variable y puede alcanzar hasta 3 metros.

Flota industrial

Flota atunera: Está compuesta por 65 unidades distribuidas de la siguiente

manera: 32 buques cerco atuneros, 21 palangreros y 12 cañeros. Los buques
cerqueros utilizan redes de hasta 1 Km de longitud, las cuales tienen un área
de influencia vertical significativa. Poseen un rango de autonomía de hasta 60
días de pesca y utilizan equipos de detección de cardúmenes, ecosondas y
termógrafos, helicópteros de apoyo, así como poderosos sistemas hidráulicos
para culminar la faena de pesca. Veinticuatro de estas unidades operan en el
área del océano Pacífico oriental, definido como la zona comprendida entre el
litoral del continente americano y el meridiano 150º Oeste desde el paralelo 40º
Norte hasta el paralelo 40º Sur, y utilizan el sistema de pesca de lances sobre
delfines; por lo que emplean equipos especializados para reducir la mortalidad
de estos mamíferos de acuerdo con las disposiciones del Acuerdo sobre el
Programa Internacional para la Protección de los Delfines (APICD), del cual la
República es Parte. El resto de los cerqueros operan en el océano Atlántico
occidental, en un área comprendida entre los 5° y 15° de LN y 51° y 73° de LW,
utilizando el método de lances sobre palos y brisas (cardúmenes libres no
asociados) o sobre dispositivos agregadotes de peces.

Las modalidades de palangre y caña sólo se encuentran localizadas en océano

Atlántico occidental. La pesca industrial palangrera fue la primera modalidad de
pesquería atunera de superficie en Venezuela. Se utilizan embarcaciones de
longitud y tonelaje de arqueo bruto variable, cuya autonomía de pesca está en
función del “cebo” o carnada viva para atraer el atún y que utilizan una línea
madre de la cual dependen una serie de rendales, con anzuelos en sus
extremos. Una vez que el “cebo” ha sido colocado en el agua, el atún es
capturado mediante el uso de cañas y líneas.

En 1973 una empresa japonesa dio inicio en Venezuela a la pesca industrial de

atún con el sistema de caña y cebo o carnada viva. Después de los
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rendimientos logrados en 1974, la flota comenzó operaciones comerciales con

cinco unidades. Las cañeras son embarcaciones con un tonelaje que oscila
entre 50 y 150 toneladas de registro bruto y con una autonomía de pesca
limitada por su dependencia de la carnada viva para cebar los atunes. En los
últimos años las embarcaciones cañeras y cerqueras pequeñas que operan en
el Mar Caribe y Atlántico han desarrollado sistemas de pesca cooperativa que
han incrementado su eficiencia, distribuyéndose los beneficios de esta
operación conjunta.

Flota de arrastre: Está conformada en la actualidad por alrededor de 332

unidades registradas, dedicadas mayormente a la pesca del camarón. Las
embarcaciones ubicadas en el Golfo de Venezuela han empleado el sistema de
arrastre por popa, conocido como “mediterráneo”. Posteriormente, se
incorporaron barcos con el sistema de pesca tipo “florida”, de doble red, una a
cada lado del barco. Otros puertos base de la flota lo constituyen Puerto
Cabello, Puerto La Cruz, Cumaná y Güiria.

La flota camaronera ha experimentado desde 1991 (año en el que se registró el

máximo histórico de 449 embarcaciones) una significativa disminución tanto de
la producción como del número de unidades en la actividad, reportando las
más recientes evaluaciones del recurso que tales indicadores son
consecuencia de la alta tasa de explotación producto del sobre-
dimensionamiento de la flota, situación que ha conllevado a un deterioro
considerable del medio ambiente marino costero. Aunado a lo anterior, la
actividad también ha dejado progresivamente de ser rentable como
consecuencia de la obsolescencia de las unidades, por lo que se ha generado
la práctica de reconversión de unidades a la modalidad de palangre.

Flota industrial de palangre: Existe un conjunto de embarcaciones palangreras

dedicadas a la pesca de otras especies como cazones o tiburones, y otros
grandes peces pelágicos como peces de pico vela y espada. La mayoría de
estos barcos provienen de la transformación acelerada de unidades dedicadas
en principio a la pesca de arrastre, dada la situación de dicha flota. En la
actualidad se encuentran registrados unos 74 barcos palangreros dedicados a
esta modalidad.

La pesca de Arrastre en Venezuela 2

El primer barco de arrastre, el San Giorgio I, comenzó a operar en 1948 en el

golfo de Venezuela con el objeto de explotar los camarones. En 1955 ya había
8 barcos operando en esta área, y en 1968 la flota de arrastreros en todo el
país era de 122 barcos, la mayoría de ellos con base en Punto Fijo (Edo.
Falcón), pero ya algunos se habían establecido en la región oriental (Puerto La
Cruz y Cumaná). En el mismo año, 8 arrastreros comenzaron a operar en el
golfo de Paria. En 1971, el número total de embarcaciones de arrastre era de
181, de las cuales 117 pertenecían a la flota de Punto Fijo y 17 a la de
Maracaibo, el resto a la región oriental. A partir de este año se produce un
gradual desplazamiento hacia la región oriental, debido al escaso rendimiento

2
Fundación Empresas Polar, Historia de Venezuela
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de los bancos camaroneros occidentales. En 1977 había cerca de 100

arrastreros en esta región.

Hasta 1963, los arrastreros eran del tipo Mediterráneo que operaban con una
sola red, pero a partir de este año la flota se modificó y se transformó al modelo
denominado Florida que opera simultáneamente con 2 redes. La flota
arrastrera alcanzó su máxima dimensión en 1989 con 439 embarcaciones,
disminuyendo a 415 en 1992.

La pesca de arrastre en Venezuela se orientó desde sus inicios a la captura del

camarón de aguas someras de la plataforma continental. Su actuación ha sido
sumamente controversial y la fuente de un constante conflicto con los
pescadores artesanales de tipo tradicional, que se han visto desplazados y
directamente perjudicados por la actividad de los arrastreros, los cuales
también han sido cuestionados en relación con el posible efecto negativo que el
arrastre puede tener sobre las poblaciones de peces demersales. El reducido
tamaño de las especies que principalmente se persiguen en esta pesquería
(camarones), la abertura de la luz de malla en las redes de arrastre es
necesariamente pequeña, resultando así muy poco selectivas hacia las
especies de peces y otros organismos que habitan en el fondo del mar. Se
estima que del total recogido por las redes anualmente, tan solo se aprovecha
33%, devolviéndose al mar el 67% restante, que está compuesto
principalmente de pequeños peces muertos.

Base legal

La primera Ley de Pesca se promulga en Venezuela en 1936, siendo derogada

en 1946 por otra que se mantuvo vigente hasta el año 2001, cuando por Ley
Habilitante se decretó la Ley de Pesca y Acuacultura (que fuera reformada en
el 2003). En las leyes de 1936 y 1946 no se regulaba la pesca de arrastre pues
era desconocida para el momento en que fueron puestas en vigencia. Mediante
distintas Resoluciones hechas con el paso del tiempo, y luego de protestas
realizadas por distintos sectores, se intentó mantener bajo control esta
actividad con un éxito moderado o bajo.

Con el decreto de la Ley de Pesca y Acuacultura en 2001 y su posterior

reforma en 2003, se reserva la explotación pesquera dentro de las seis millas
contiguas a la costa, a la pesca artesanal y de subsistencia, prohibiendo a los
buques de pesca industrial (incluida la de arrastre) ejecutar su actividad de
explotación dentro de esta franja.

Posteriormente, en el año 2008, se aprobó en la Asamblea Nacional la nueva

Ley de Pesca y Acuacultura, que prohíbe definitivamente (en su artículo 23)
realizar actividades de pesca industrial de arrastre dentro del mar territorial y
dentro de la zona económica exclusiva de la República Bolivariana de
Venezuela, efectiva al 14 de marzo de 2009 (un año después de la
promulgación de la Ley).
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Propuestas para la reconversión

El Estado lanzó las propuestas para dar cumplimiento a la prohibición:

• Reconvertir, con financiamiento por parte del Gobierno Nacional, las

embarcaciones de arrastre en “polivalentes” (nasas, redes a media agua,
palangre, etc.), luego de evaluación previa.

• Utilizar aquellos barcos que no puedan ser reconvertidos en el

Programa Nacional de Arrecifes que ejecuta el INEA en conjunto con el
Ministerio del Poder Popular para el Ambiente.

• Incorporar a los tripulantes y marinos a la naciente Empresa Mixta Socialista

Pesquera del Alba.

• Ofrecer financiamiento, a través del Banco Agrícola de Venezuela y el

Fondo para el Desarrollo Agrario Socialista, a los marinos y tripulantes,
organizados en cooperativas para desarrollar proyectos productivos en
las áreas: agrícola, piscícola, de pesca artesanal, avícola, etc.

En la primera fase se hizo un levantamiento técnico de la flota pesquera de

arrastre, del cual podemos mostrar algunos datos de los resultados obtenidos
en el estado Sucre:

• Se inspeccionaron un total de 101 buques pertenecientes a 53 empresas

establecidas en el estado Sucre.

• Con cada inspección se generó un informe que constataba su condición

física, documental y operativa, a fin de orientar su evaluación para la
reconversión o renovación del buque.

• La distribución del número de embarcaciones de arrastre por empresa se

muestra a continuación:

Numero
Buques x Nro de % de la
% de empresas de
Empresa empresas flota
buques
7 1 1,89% 7 6,67%
5 2 3,77% 10 9,52%
4 6 11,32% 24 22,86%
3 2 3,77% 6 5,71%
2 12 22,64% 24 22,86%
1 30 56,60% 30 28,57%

La segunda fase consiste en la elaboración de proyectos de inversión para la

modificación de los buques pesqueros. El objetivo de estos proyectos es el de
analizar la factibilidad técnica económica y financiera para llevar a cabo la
modificación de los buques pesqueros y la reconversión de sus artes de pesca
de arrastre a tipo polivalente.
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Los proyectos contienen, además de las consideraciones generales y la

identificación de la empresa, los siguientes aspectos de interés:

• Aspectos técnicos: descripción y características del buque, condiciones

generales, planos de arreglo general y capacidades de tanques. Asimismo,
condiciones de casco, estructura, maquinaria, equipo de propulsión,
gobierno, equipos de seguridad, navegación, comunicaciones, instalaciones
eléctricas, equipos de refrigeración, bodegas y equipos de pesca.

• Propuesta de modificación del buque pesquero: La propuesta para la

modificación del buque del sistema de pesca tipo arrastre a sistema
Polivalente se efectúa teniendo en cuenta preliminarmente Cálculos
Hidrostáticos y de Estabilidad de la embarcación con la finalidad de no
cambiar sustancialmente sus condiciones de navegabilidad original.

Siguiendo los criterios de estabilidad, se ubican tanques viveros para

mantener vivas las carnadas, teniéndose en cuenta además criterios de
ruido, temperatura, vibración y facilidad del proceso de pesca.

Se eliminan y/o modifican completamente los tanques de combustible

ubicados en esa zona, así como se desmontan todos los aparejos que
integran la jarcia y arboladura del buque en su anterior sistema de pesca.

Desmontado el Winche de pesca de arrastre se reemplaza, previo refuerzo

del área de cubierta, con la maquinilla de pesca; así como se construye en
popa una toldilla en estructura metálica para cubrir el parque de pesca.

La selección de marcas y tipos de equipos de pesca, cantidades, arreglo

general del parque de pesca, así como y el equipamiento de navegación y
telecomunicaciones especifico para este tipo de buques, se efectúa
teniendo en cuenta lo que indica el mercado mundial de reciente
construcción que induce hacia lo mas convencional y con mayor adelanto
tecnológico en la materia.

• Descripción detallada de las nuevas artes de pesca.

• Descripción detalla de los nuevos equipos de navegación y comunicaciones

• Aspectos Ambientales que contemplan las especies objeto de la pesca y las

áreas de despliegue de faenas.

• Aspectos económicos: se describen las inversiones necesarias para llevar a

cabo el Proyecto de Reconversión del arte de pesca del buque partiendo de
su estado de buque Arrastrero, el financiamiento necesario para efectuar la
inversión, el capital de trabajo inicial, los costos del proyecto, el análisis de
mercado, la estructura de costos, la materia prima y los gastos de
producción.

• Análisis económico y financiero: contempla el estado de resultados

proyectados a cinco años, la estructura del valor de la producción, punto de
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equilibrio, flujo de fondos, rentabilidad de la inversión y análisis de

sensibilidad.

Las fases subsiguientes conforme a los lineamientos establecidos son:

• Elaboración del proyecto de modificación de buques pesqueros según

requisitos INEA contemplados en el artículo 29 del reglamento de la
industria naval a saber:

1) Planos Originales del buque.

2) Evaluación y prueba audiométrica reciente efectuada por una
empresa debidamente registrada en la Industria Naval
Venezolana. (Contempla la prueba audiometría la cual debe
realizarse cuando el buque le corresponda su próximo dique seco)
3) Memoria descriptiva del proyecto de modificación constituida por
las especificaciones técnicas, sus respectivos cálculos
estructurales y estudio de estabilidad en las distintas condiciones
de carga, elaborado y firmado por un Ingeniero Naval,
debidamente inscrito en el Colegio de Ingenieros de Venezuela.
4) Presupuesto estimado de la modificación a realizar y cronograma
de Construcción.
5) Todos los planos resultantes de modificaciones a realizar,
diferenciando con color o con cualquier otro método las variantes,
visados por un Ingeniero Naval, debidamente inscrito en el
Colegio de Ingenieros de Venezuela.
6) Nuevas Curvas Hidrostáticas y Curvas Cruzadas de Estabilidad.
7) Nuevos Cálculos de Franco Bordo y Arqueo.
8) Sociedad Clasificadora o normas que empleará para la
construcción.
9) Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y
Pruebas de Mar.

• Aprobación del proyecto de modificación por parte de la Gerencia de

Ingeniería Naval INEA / emisión de la autorización de modificación.

• Inicio de los trabajos de modificación del buque por parte del armador en un
astillero de la circunscripción y bajo la supervisión de la autoridad acuática.

• Inspecciones por parte de Gerencia de Ingeniería Naval a fin de constatar la

ejecución de las tareas contempladas en proyecto.

• Culminación de trabajos de modificación.

• Tramites documentales por ante Capitanías de Puerto y oficinas de registro

naval para el cambio del nuevo servicio al cual se dedicara el buque.
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• Solicitud de zarpe

• Inicio de faena / expedición de pesca

Planos de un proyecto de reconversión:

Vista Longitudinal antes de la reconversión

Vista de Planta antes de la reconversión

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Vista Longitudinal después de la reconversión

Vista de Planta después de la reconversión

Beneficios esperados
Conforme a las distintas tesis que han analizado la prohibición de la pesca de
arrastre en Venezuela, los principales beneficios que se obtendrán son los
siguientes:

• Recuperación de la biodiversidad del fondo marino impactada por la

pesca de arrastre.

• Restauración de las áreas de reproducción de otros recursos

pesqueros: arrecifes coralinos, esponjas, algas, plantas marinas.

• Incremento de las poblaciones de peces, crustáceos y moluscos

explotadas por la flota industrial de arrastre.

• Incremento de la producción de la pesca artesanal.

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• Incremento de la capacidad de pesca industrial comercial de especies

distintas al atún tales como Dorado, Carite, Raya, Cabaña, Sierra,
Cazón, Anchoas, entre otras.

• Fortalecimiento de la competitividad del sector pesquero venezolano al

aumentar la flota pesquera industrial comercial polivalente.

• Fortalecimiento de la economía pesquera regional con un valor agregado

al producto interno bruto reflejado en compras al comercio local,
servicios de astilleros, técnicos calificados, mecánica diesel, entre otros
bienes y servicios.
Realidad
Basados en los datos recogidos en Cumaná, Estado Sucre, zona donde la
actividad de la flota pesquera de arrastre tuvo su mayor desarrollo,
encontramos lo siguiente:

• Aproximadamente 72 buques, de un total de 101, han completado las fases

de proyecto de reconversión con su respectiva aprobación por parte de las
autoridades. Otras ocho de las rezagadas, están en el proceso de
elaboración de los proyectos respectivos.

• De los 72 buques, aproximadamente 25 han obtenido los créditos para

enfrentar los trabajos de reconversión, por lo que la mayoría han tenido que
iniciar los trabajos, de acuerdo a la capacidad económica de los armadores.

• La mayoría de los armadores que han iniciado los trabajos de reconversión,

han contratado personal de soldadores, cortadores, etc., para efectuar
dichos trabajos a flote en la Lonja Pesquera de Cumaná. Solo unos pocos
ha contratado los servicios especializados de un astillero.

• Aproximadamente 25 buques han culminado los trabajos de reconversión y

han zarpado a sus faenas de pesca. Conforme a algunos testimonios, han
tenido que superar la curva de aprendizaje del nuevo arte, pero los
resultados económicos han sido satisfactorios.

Retos para el mercado Asegurador

Retrospectiva

Nos existe suficiente información que describa la experiencia del mercado

asegurador venezolano, respecto al comportamiento de la flota pesquera de
arrastre dentro del seguro marítimo. Sin embargo, existe un temor generalizado
dirigido a la suscripción de este tipo de riesgo, por las malas experiencias
sufridas, especialmente durante los años comprendidos entre 1988 y 1994,
cuando las aseguradoras que lideraban el ramo, sufrieron pérdidas importantes
por los siniestros ocurridos.
 14

Los riesgos que han ocasionado mayores pérdidas para este tipo de buques,
no tienen que ver con los riesgos de mar conocidos por todos, sino que están
asociados principalmente al factor humano. Por ello, la rotura de maquinaria,
incendio, negligencia, abordaje, etc., son los principales que deben tomarse en
consideración a la hora de suscribir este tipo de buques.

Una compañía que lideró el mercado del seguro marítimo en Venezuela,

enfrentó esta situación de forma proactiva, contratando un Ingeniero Naval,
destacado en la ciudad de Cumaná, que tenía como funciones inspeccionar los
buques pesqueros y prestar asesoría técnica de seguros de casco de naves
para el servicio de la Oficina Regional Oriente. Asimismo, implementó un
control de muestreo y análisis de aceites lubricantes, para los motores diesel,
de las embarcaciones pesqueras por arte de arrastre, aplicado a la flota
pesquera del puerto la ciudad de Cumaná.

Esto trajo beneficios importantes, puesto que se conocía la flota y los

armadores, teniendo un control de los mantenimientos necesarios para que los
buques operaran con mayor seguridad, controlando las pérdidas ocasionadas
por los factores arriba mencionados.

Uno de los factores que juegan en contra de una mayor participación de

nuestro mercado asegurador dentro de este nicho, es que muy pocas
compañías mantienen departamentos especializados en Seguros Marítimos.
Los grandes suscriptores del ramo han escalado posiciones dentro de las
empresas de seguros o han abandonado su actividad, sin dejar una generación
de relevo. Por otra parte, un mayor ingreso de prima generado por otros ramos,
han desplazado al seguro de cascos a una posición secundaria, muchas veces
de servicio, dentro su abanico de oferta.

Factores a considerar

• Edad de la flota: una gran parte de la flota pesquera de arrastre supera los
20 años de construcción. Para un buque cuya frecuencia e intensidad de
uso es elevado, los riegos de fallas estructurales se incrementan.

• Cultura de mantenimiento: la mayoría de las empresas que explotan la

pesca industrial, históricamente, han carecido de una adecuada cultura de
mantenimiento, prevaleciendo el correctivo, es decir, en la medida que los
problemas se van presentando se van solventando. Sin embargo, las
nuevas generaciones que están tomando las riendas de estas empresas (en
su mayoría familiares), pueden ser más abiertas al cambio de la estructura
operativa, implantando nuevos modelos de mantenimiento que generen una
mayor confianza en la suscripción de riesgos.

• Tamaño de la flota por armador: el 57% de los armadores poseen un solo

buque. Esto hace frágil la operación, pues cualquier movimiento en las
variables de entorno, puede afectar la capacidad financiera
incrementándose el riesgo.
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• Capacitación de la tripulación: las Leyes que rigen la actividad marítima, así

como las relativas al entorno laboral, contribuyen a una mayor y mejor
capacitación de la tripulación a bordo de los buques.

• Estructura de los buques: conforme a los resultados obtenidos de los

proyectos de reconversión, se observó que conformación estructural de la
mayoría de los buques, exceden lo establecido de las normas de
construcción conforme a las reglas de la American Bureau of Shipping para
buques menores de 90 metros de eslora, sin embargo no se han realizado
los estudios de audiometría, necesarios para verificar la integridad del forro
del casco.

• Riesgo moral: no es un secreto que algunos de los buques son utilizados

para el contrabando de combustible, actividad esta que además de reñir con
la legalidad, incrementa la exposición ya que los buques no están diseñados
para ejercer esta actividad con seguridad.

• Renovación de la flota: el costo aproximado de construcción de un buque

para la pesca polivalente, es de aproximadamente Bs. 6.000.000,00 lo que
dificulta la inversión para las nuevas construcciones. Sin embargo, algunos
armadores han optado por comprar buques de pesca en Estados Unidos a
un costo cercano a la mitad, con edades no mayores a diez años. En total,
unos diez buques han sido adquiridos y otros armadores analizan el
desempeño a fin de tomar decisiones al respecto.

Retos

La pregunta que debemos formularnos es: ¿Es viable ingresar al mercado de

seguro de buques pesqueros como negocio rentable? Desafortunadamente, no
existe una fórmula mágica que nos permita dar una respuesta adecuada. Sin
embargo, conociendo la realidad del sector, tomando en cuenta las
experiencias pasadas, generando controles adecuados, podríamos ofrecer una
alternativa que permita satisfacer la necesidad de los armadores de proteger su
patrimonio, y que dentro lo incertidumbre que está presente en nuestro sector,
se puedan obtener beneficios a largo plazo. Para lograr este equilibrio, me
permito ofrecer algunas ideas:

• Ante la dificultad de crear departamentos especializados en el seguro de

casco, podría crearse un Pool de Seguros que permita una administración
centralizada y adecuada de estos riesgos. El punto en contra es que los
entes reguladores, podrían ver esto como una cartelización (como ya ha
ocurrido en otras oportunidades)

• Bien sea que una o varias compañías decidan incursionar o incrementar su

participación en este ramo, es importante que se tenga un grupo de
Inspectores Navales de entera confianza, y que se establezcan los criterios
técnicos de inspección de riesgos, a fin de poder tener una visión clara de
los buques que entran dentro nuestras carteras.
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• Establecer garantías de mantenimiento adecuado del casco, maquinaria

equipos y servicios, mediante sistemas de mantenimiento propios de los
armadores o de terceros calificados y certificados, que permitan tener un
historial de los mantenimientos efectuados, así como una programación
conforme a los distintos criterios actuales.

• Mantener estadísticas adecuadas de los riesgos que incluyan las

características de los buques, de la tripulación, sumas aseguradas, zonas
de navegación, siniestros, causas, costos, etc., lo que permite a largo plazo
detectar las desviaciones y tomar decisiones respecto a los correctivos en
cuanto a tasas, deducibles y condiciones para mantener una adecuada
suscripción.

No es este un trabajo definitivo respecto a la suscripción de cascos de naves,

es sencillamente una contribución que permite abrir una discusión amplia,
respecto a este tema. Desde un punto de vista personal, considero que existe
una necesidad que debe ser atendida de forma adecuada, y tenemos
profesionales de alto grado que pueden coadyuvar a una continuidad
satisfactoria para todos los actores de este sector.