Kapasitas Jalan Perkotaan

Daftar Isi

Daftar Isi.................................................................................................................................................i
Prakata...................................................................................................................................................iv
Pendahuluan...........................................................................................................................................v
1 Ruang lingkup................................................................................................................................1
2 Acuan normatif...............................................................................................................................1
3 Istilah dan definisi..........................................................................................................................1
4 Ketentuan.......................................................................................................................................6
4.1 Ketentuan umum.........................................................................................................................6
4.1.1 Prinsip.....................................................................................................................................6
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan..............................................................................8
4.2 Ketentuan teknis.......................................................................................................................11
4.2.1 Data masukan lalu lintas.......................................................................................................11
4.2.2 Kriteria kelas hambatan samping..........................................................................................12
4.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr)...........................................................................................13
4.2.4 Kecepatan arus bebas (VB)....................................................................................................13
4.2.5 Penetapan Kapasitas (C).......................................................................................................13
4.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)..........................................................................................................14
4.2.7 Kecepatan tempuh (VT).........................................................................................................14
4.2.8 Waktu tempuh (WT)..............................................................................................................15
4.2.9 Kinerja lalu lintas jalan.........................................................................................................15
5 Prosedur perhitungan....................................................................................................................19
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan....................................................................................22
5.1.1 Langkah A-1: Data umum....................................................................................................22
5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik..................................................................................22
5.1.3 Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas.................................................................23
5.1.4 Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping............................................................24
5.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas...............................................................................25
5.3 Langkah C: Analisis kapasitas..................................................................................................25
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas..................................................................................................25
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis........................................27
Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas..........................................................33
Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan..........................................51
Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan
............................................................................................................................................ 54
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan..........................58
Bibliografi............................................................................................................................................61

i
Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR)..................................10
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan......................................................................................21
Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis.....................................23

Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT............................................................27

Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T............................................................27

Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT).................................................54

Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T)...........................................55
Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1)................................................................................................56
Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)...........................................................................................56
Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T)...........................................................57

Tabel 1. Kelas ukuran kota.....................................................................................................................8

Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 1-3juta 9
Tabel 3. Pengaruh desain geometrik terhadap tingkat kecelakaan........................................................10
Tabel 4. Padanan klasifikasi jenis kendaraan.......................................................................................12
Tabel 5. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
............................................................................................................................................ 16
Tabel 6. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT.............................17

Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping........................................................................................28

Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping.......................................................................................28
Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT............................................................28
Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah............................................28
Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD....................................................................................... 29
Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif, VBL....29
Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk
jalan berbahu dengan lebar efektif LBE................................................................................................. 29
Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb dengan
jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p............................................................................................... 30
Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan, FVUK......................................................................................................................................... 30
Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0.......................................................................................................... 30
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas, FCLJ...31
Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA............................31
Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FCHS............................... 31

ii
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari
kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS........................................................................ 32
Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK.................................................. 32
Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas.......................................32

iii
 Prakata

Pedoman kapasitas Jalan perkotaan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan Indonesia
2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan,
penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di
daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Jalan perkotaan.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada
Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik
Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.

Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas
dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………. di Bandung, oleh subpantek
Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.

iv
 Pendahuluan

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97)
yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan
dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan transportasi, serta workshop
permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:

1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalulintasan dan
jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang
jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang
signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam penyelenggaraan
lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan
ditingkatkan akurasinya.

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari
Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI
tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:

1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini
semakin meningkat,

2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas.

Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Perkotaan yang
selanjutnya disebut Pedoman Kapasitas Jalan perkotaan sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:

1) Pendahuluan
2) Kapasitas Jalan Antar Kota
3) Kapasitas Jalan perkotaan
4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.

Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp) atau
ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C 0), dan cara penulisan. Nilai ekr mengecil sebagai
akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang juga mempengaruhi nilai
C0.

Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi

perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet

v
Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh,
spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.

Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan perkotaan untuk desain jalan yang baru,
peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas jalan.

vi
 Kapasitas Jalan perkotaan

1 Ruang lingkup

Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan dan evaluasi
kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur
oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu tempuh (TT). Pedoman ini dapat
digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT,
dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.

2 Acuan normatif

Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Jalan

Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006, Jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa, Analisis
Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan

3 Istilah dan definisi

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:

3.1
arus lalu lintas (Q)
Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan waktu yang
dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari (LHRT).

3.2
arus lalu lintas jam desain (QJP)
arus lalu lintas dalam satuan kend/jam,yang digunakan untuk desain

3.3
derajat kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas

3.4
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap KR se- hubungan
dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran (untuk mobil pe- numpang dan/atau
kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)

1 dari 63
3.5
faktor k (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak

3.6
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
angka untuk mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan yang
menghambat kelancaran arus lalu lintas

3.7
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus per arah yang tidak sama
dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi

3.8
faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas dari lebar
jalur lalu lintas ideal

3.9
faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat perbedaan ukuran kota dari ukuran kota yang
ideal

3.10
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan samping

3.11
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar jalur jalan
yang tidak ideal

3.12
faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari ukuran kota yang tidak ideal

3.13
faktor skr (Fskr)
angka untuk mengubah besaran arus lalu lintas dalam kendaraan campuran dari satuan kendaraan
menjadi skr

3.14
hambatan samping
kegiatan di samping segmen jalan yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas

3.15
jalur lalu lintas
bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak

3.16
jarak kereb ke penghalang (LKP)
jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar, misalnya pohon atau tiang lampu

2 dari 63
3.17
jumlah lajur
jumlah lajur di lapangan ditentukan dari tanda marka lajur atau diperoleh dari pembagian lebar jalur
lalu lintas oleh lebar lajur jalan.

3.18
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan
tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas

3.19
kapasitas dasar (C0)
kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang dinyatakan dalam satuan skr/jam untuk
suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan

3.20
kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu kecepatan
dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik, lingkungan dan
pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain (km/jam)

3.21
kecepatan arus bebas dasar (VBD)
kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu lintas dan
faktor lingkungan tertentu (km/jam)

3.22
kecepatan tempuh (V)
kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan

3.23
kendaraan (kend.)
unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda

3.24
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan 12,0m atau
lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3 sumbu (tandem), truk
tempelan, dan truk gandengan (lihat foto tipikal jenis KB dalam Lampiran E)

3.25
kendaraan ringan (KR)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari 5,5m dengan
lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk mikrolet,
oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis KR dalam Lampiran E)

3.26
kendaraan tak bermotor (KTB)

3 dari 63
kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan, termasuk sepeda,
becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran E)

3.27
kereb
batas yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton atau batu yang
terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar.

3.28
lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas yang
dihitung selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut

3.29
lajur lalu lintas
bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dalam satu iringan yang
searah.

3.30
lebar bahu (LB)
bagian di samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti sementara
dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki, m

3.31
lebar bahu efektif (LBE)
lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi penghalang seperti pohon atau kios
samping jalan, m

3.32
lebar jalur (LJ)
lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu, m

3.33
lebar jalur efektif (LJE)
lebar jalur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas setelah dikurangi akibat parkir atau
penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu lintas (bahu yang diperkeras kadang- kadang
dianggap bagian dari lebar jalur efektif), m

3.34
median
bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang
berlawanan

3.35
panjang jalan (L)
panjang segmen jalan atau ruas jalan, Km

3.36
pemisahan arah (PA)
Pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus total pada
masing-masing arah, sebagai contoh 60:40

3.37
rasio (R)

4 dari 63
perbandingan antara sub-populasi terhadap populasi total, misalnya RSM menyatakan sebagai rasio
antara jumlah sepeda motor terhadap seluruh jumlah kendaraan dalam arus lalu lintas

3.38
ruas jalan
sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan sebagai
penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan.

3.39
segmen jalan
bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan geometrik yang tidak berbeda secara
signifikan (homogen)

3.40
segmen jalan antar kota
segmen jalan tanpa perkembangan yang menerus pada kedua sisinya, meskipun ada perkembangan
permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan (kios kecil dan kedai
di sisi jalan tidak dianggap sebagai perkembangan yang permanen)

3.41
segmen jalan perkotaan
segmen jalan yang mempunyai perkembangan permanen dan menerus di sepanjang atau hampir
seluruh segmen jalan, minimal pada satu sisinya, berupa pengembangan koridor, berada dalam atau
dekat pusat perkotaan yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa, atau dalam daerah perkotaan dengan
penduduk kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai perkembangan di sisi jalannya yang permanen
dan menerus

3.42
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran E)

3.43
tingkat pelayanan (QP)
besarnya arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen tertentu dengan
mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu

3.44
tipe jalan
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT)

3.45
trotoar
bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan
dari jalur jalan oleh kereb

3.46
ukuran kota (UK)
ukuran kota ditetapkan berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota yang bersangkutan, yang
dinyatakan dalam juta jiwa

3.47
unsur lalu lintas

5 dari 63
benda, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, atau pejalan kaki sebagai bagian dari arus lalu
lintas

3.48
waktu tempuh (TT)
Waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan tertentu,
termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)

4 Ketentuan

4.1 Ketentuan umum

4.1.1 Prinsip

1) Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu:

- Jalan sedang tipe 2/2TT;
- Jalan raya tipe 4/2T;
- Jalan raya tipe 6/2T;
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.

Analisis kapasitas tipe jalan tak terbagi (2/2TT) dilakukan untuk kedua arah lalu lintas, untuk
tipe jalan terbagi (4/2T dan 6/2T) analisis kapasitasnya dilakukan per lajur, masing-masing
arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan dengan tipe jalan satu arah pergerakan lalu lintas,
analisis kapasitasnya sama dengan pendekatan pada tipe jalan terbagi, yaitu per lajur untuk
satu arah lalu lintas. Untuk tipe jalan yang jumlah lajurnya lebih dari enam dapat dianalisis
menggunakan ketentuan-ketentuan untuk tipe jalan 4/2T.

2) Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang APILL
dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di sepanjang
segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut (adanya macet atau
antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di sepanjang segmen, serta
mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama sepanjang segmen jalan.

Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik tersebut menjadi batas
segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil geometrik jalan atau hanya
sebagian kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika perbedaan lebar jalur lalu lintas
yang kurang dari 0,5m.

Jalan penghubung dari jalan Bebas Hambatan di wilayah perkotaan dapat dianalisis
menggunakan pedoman ini.

3) Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan oleh Simpang, Simpang APILL,
dan/atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu lintasnya
berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan.

Perlu dipertimbangkan bahwa kapasitas jaringan jalan tergantung pada kapasitas

persimpangan dan/atau bagian jalinan, bukan pada kapasitas segmen jalan. Tetapi, jika
kapasitas jaringan jalan di pusat kota diperlukan, maka untuk itu, paling tidak

6 dari 63
 dapat dilakukan perhitungan waktu tempuh segmen jalan atau rute jalan keseluruhan. Prosedur
perhitungan waktu tempuh rute di pusat kota adalah:

a) Hitung waktu tempuh tak terganggu, yaitu waktu tempuh pada segmen jalan dengan
menganggap tidak ada gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan. Analisis seolah-
olah dilakukan tidak ada persimpangan dan/atau tidak ada bagian jalinan;
b) Hitung tundaan untuk setiap simpang atau bagian jalinan pada jaringan jalan;
c) Tambahkan tundaan simpang dan/atau jalinan kepada waktu tempuh tak terganggu, untuk
memperoleh waktu tempuh keseluruhan.

4) Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan pedoman ini meliputi alinemen
dengan kondisi sebagai berikut:

a. Tipe alinemen datar atau hampir datar

b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus
c. Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi oleh antrian akibat adanya persimpangan atau
arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal

5) Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan ada lima,
yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, 3) pengaturan lalu
lintas, 4) aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku pengemudi. Uraian untuk masing-masing
karakteristik diuraikan sebagai berikut.

a) Geometrik
Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu tipe jalan
yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu lintas yang dapat
mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb dan bahu jalan yang
berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median yang mempengaruhi pada arah
pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan tertentu yang dapat menurunkan kecepatan
arus bebas, kendati begitu, alinemen jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap
bertopografi datar, maka pengaruh alinemen jalan ini dapat diabaikan.

b) Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas

Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT sama besar
(50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan dalam penentuan nilai
kapasitas yang ingin dicapai. Sedangkan komposisi lalu lintas berpengaruh pada saat
pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang menjadi satuan yang dipakai dalam analisis
kapasitas dan kinerja lalu lintas (skr/jam).

c) Pengaturan lalu lintas

Pengaturan lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap kapasitas adalah batas kecepatan
yang diberikan melalui rambu, pembatasan aktivitas parkir, pembatasan berhenti,
pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari dari lahan samping jalan, dan
akses untuk jenis kendaraan tertentu, misalnya angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan,
rambu batas kecepatan jarang diberlakukan langsung dengan rambu. Adapun ketentuan
umum kecepatan maksimum di perkotaan adalah 40km/jam. Batas kecepatan hanya
berpengaruh sedikit pada kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut
tidak dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.

6) Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai kapasitas ruas jalan, selain segmen
jalan. Karakteristik tersebut yaitu hambatan samping dan ukuran kota.

7 dari 63
 Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus lalu lintas.
Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang analisis kapasitas jalan disebut dengan hambatan
samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja
jalan ada empat, yaitu:

a) Pejalan kaki;
b) Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti;
c) Kendaraan lambat;
d) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

Sementara itu, perbedaan tingkat perkembangan perkotaan, keanekaragaman kendaraan,

populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) menunjukkan
keberagaman perilaku pengemudi. Karakteristik ini diperhitungkan dalam analisis secara tidak
langsung melalui ukuran kota. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang
kurang gesit dan kendararan yang kurang responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan
kecepatan lebih rendah pada arus tertentu. Ketentuan penetapan ukuran kota dalam pedoman
ini ditunjukkan dalam Tabel 1.

Tabel 1. Kelas ukuran kota

Ukuran kota
(Juta Jiwa) Kelas ukuran kota
< 0,1 Sangat kecil
0,1 - 0,5 Kecil
0,5 - 1,0 Sedang
1,0 - 3,0 Besar
> 3,0 Sangat besar

4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan

Analisis kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu mempertahankan
DJ≤0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan yang berlaku di Indonesia,
nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan emisi kendaraan.
Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:

1) Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum nomor 19
Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan sebagai
turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan. Untuk jalan baru,
ketentuannya tergantung dari fungsi jalan (Arteri, Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan
kelas khusus). Untuk setiap kelas jalan, lebar jalur lalu lintas, lebar bahu, dan parameter
alinemen jalan ditetapkan dengan rentang tertentu, namun tidak secara eksplisit mengkaitkan
tipe jalan dengan fungsi dan kelas jalan.

2) Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain yang paling ekonomis dari
jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH diberikan pada Tabel 2. sebagai fungsi dari
KHS untuk dua kondisi yang berbeda:

 untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun;

 untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua anggapan, yaitu 1) jalan
akan diperlebar secara bertahap, masing-masing segera setelah layak secara ekonomis, dan
2) umur desain 10 tahun.

8 dari 63
 Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk lebar jalur lalu lintas tertentu dan BSH
terendah ditunjukkan pada Tabel 2, untuk ukuran kota 1juta sampai dengan 3juta jiwa. Nilai
ambang sedikit lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih tinggi untuk kota
yang lebih besar.

Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 1-
3juta
Konstruksi jalan baru
Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 200-300 650-1500 > 2000
KHS Tinggi 200-300 550-1350 > 1600

Peningkatan jalan (Pelebaran)

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 900 1800 4000
KHS Tinggi 800 1500 3550

3) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan analisis
operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometrik agar dapat
mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 1, menunjukkan hubungan antara
kecepatan tempuh rata-rata (km/jam) KR dengan arus lalu lintas total kedua arah pada berbagai
tipe jalan perkotaan dengan KHS rendah dan tinggi. Hubungan tersebut menunjukkan rentang
arus lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran desain atau
alternatif anggapan, misalnya dalam analisis desain dan operasional untuk meningkatkan suatu
ruas jalan. Dalam hal ini, agar derajat kejenuhan pada jam puncak tahun desain tidak melebihi
0,85.

9 dari 63
 Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR)

4) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 3. dapat digunakan sebagai bahan

pertimbangan.

Tabel 3. Pengaruh rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan

No.Tipe/Jenis desainKeterangan

1 Pelebaran lajur Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15%

per meter pelebaran
2 Pelebaran dan perbaikan kondisi Menaikkan tingkat keselamatan lalu lintas,
permukaan bahu walaupun dengan derajat yang lebih kecil
dibandingkan pelebaran jalan
3 median Menurunkan hingga 30%
4 Median penghalang Mengurangi kecelakaan fatal, tapi
menaikkan kecelakaan rugi-material
5 Batas kecepatan Menurunkan sesuai dengan faktor
(𝑉𝑠e𝑠𝑢𝑑𝑎ℎ⁄𝑉𝑠e𝑏e𝑙𝑢𝑚)2

10 dari
 5) Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan
kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang
konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak
mengalami kemacetan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (D J>0,85) atau kepadatan arus
sudah melampaui kepadatan kapasitas, maka kondisi arus menjadi tidak stabil, arus sangat
sensitif terhadap berhenti dan berjalan, sering macet, dan akan menaikan emisi gas buang serta
kebisingan jika dibandingkan dengan kondisi lalu lintas yang stabil.

6) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 4. dalam melaksanakan

desain teknis rinci.

Tabel 4. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
NoDetail teknis

1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan

2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi dengan jalur
lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik jika
terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan

7) Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara ideal, LHRT
didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika diperkirakan, maka cara
perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas yang mengacu kepada ketentuan
yang berlaku atau yang dapat dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama
7hari atau 40jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas
dan akurasi yang memadai.

8) Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1 Data masukan lalu lintas

Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting
dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi
kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi,
misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu
lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu
lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.

q𝐽𝑃 = 𝐿𝐻𝑅𝑇 × k....................................................................................................1)

Keterangan:

11 dari
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan lalu lintas
selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut, dinyatakan dalam skr/hari.
k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman selama satu
tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar antara 7% sampai dengan
12%.

LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari tertentu
sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).

Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas sesuai dengan
ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik yang dirumuskan pada
tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road Management System (IRMS)
(Tabel 1). Untuk tujuan praktis, tabel 4 dapat digunakan untuk mengkonversikan data lalu dari
klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas dengan klasifikasi MKJI’97. Klasifikasi
MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan
melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga
digunakan untuk perhitungan kapasitas.

Tabel 5. Padanan klasifikasi jenis kendaraan

IRMS DJBM (1992) MKJI’97
(11 kelas) (8 kelas) (5 kelas)
1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan
Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari
2,5m
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR: Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon, Opelet, Minibus,
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus), Pickup,Truk
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2
sumbu, dengan panjang
5b. Bus Besar tidak lebih dari atau sama
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu dengan 12,0m
7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu dan
7b. Truk Gandengan dan Gandengan Truk kombinasi (Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Gandengan dan Truk
trailer) Tempelan), dengan
panjang lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Beca,
Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong.
Keretek, Andong. Keretek, Andong.

4.2.2 Kriteria kelas hambatan samping

KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang
diperhitungkan yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian hambatan
samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu satu jam di sepanjang
segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan samping ditetapkan dari Tabel A.1, dan kriteria KHS
berdasarkan frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan Tabel A.2. dalam Lampiran B.

12 dari
4.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr)
Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan
sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel A.3. dan Tabel A.4. dalam Lampiran B.

4.2.4 Kecepatan arus bebas (VB)

Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai V B untuk KB dan
SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan
lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan 2:

𝑉𝐵 = (𝑉𝐵𝐷 + 𝑉𝐵𝐿) × 𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆 × 𝐹𝑉𝐵𝑈𝐾 ………………………………………………….2)

Keterangan:

VB adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam) VBD
adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR (lihat Tabel A.5. Lampiran B)
VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam, lihat Tabel A.6.)
FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan yang memiliki
bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke penghalang terdekat (lihat
Tabel A.7, dan Tabel A.8.).
FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (lihat Tabel A.9.)

Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0
dan VB menjadi sama dengan VBD.

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan
nilai FVHS untuk jalan 4/2T yang disesuaikan menggunakan persamaan 3.

𝐹𝑉6𝐻𝑆 = 1 − {0, 8 × (1 − 𝐹𝑉4𝐻𝑆)} ……………………………………………………...3)

Keterangan:

FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T; FV4HS adalah
faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.

4.2.5 Penetapan Kapasitas (C)

Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T, 6/2T,
dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas
segmen dapat dihitung menggunakan persamaan 4.

𝐶 = 𝐶0 × 𝐹𝐶𝐿𝐽 × 𝐹𝐶𝑃𝐴 × 𝐹𝐶𝐻𝑆 × 𝐹𝐶𝑈𝐾 ………………………………………………..4)

Keterangan:

C adalah kapasitas, skr/jam

C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi
FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb FCUK
adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

13 dari
4.2.5.1 Kapasitas dasar (C0)
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu Jalan dengan kondisi
geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb atau bahu
berpenutup, ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang. C 0 Jalan Perkotaan ditunjukkan
dalam Tabel A.10.

4.2.5.2 Faktor penyesuaian (FC)

Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FC LJ), pemisahan arah (FCPA),
Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FC HS), dan ukuran kota (FCUK). Besar nilai masing-
masing FC ditunjukkan dalam Tabel A.11 hingga Tabel A.15.

Untuk segmen ruas jalan eksisting, jika kondisinya sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua
faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar. FCHS untuk jalan
6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FC HS untuk jalan 4/2T yang dihitung
menggunakan persamaan 5.

𝐹𝐶6𝐻𝑆 = 1 − {0, 8 × (1 − 𝐹𝐶4𝐻𝑆)} ……………………………………………………...5)

keterangan:

FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur FC4HS

adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

4.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)

DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DJ
menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai dengan satu. Nilai yang
mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus yang lengang dimana kehadiran
kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan
kondisi arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat
dipertahankan selama paling tidak satu jam. DJ dihitung menggunakan persamaan 6).
....................................................................................................................
𝐷 =O 6)
� 𝐶

keterangan:

DJ adalah derajat kejenuhan

Q adalah arus lalu lintas, skr/jam C
adalah kapasitas,skr/jam

4.2.7 Kecepatan tempuh (VT)

Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya ditentukan
berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah ditentukan dalam bagian 4.2.6 dan
4.2.4. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam Gambar
A.1 untuk jalan sedang dan Gambar A.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah, Lampiran A)

14 dari
4.2.8 Waktu tempuh (WT)
Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai V T dalam menempuh segmen ruas jalan yang
dianalisis sepanjang L, persamaan 7) menggambarkan hubungan antara W T, L dan VT.

W = 𝐿

𝑉𝑇 ......................................................................................................................7)
�
keterangan:

WT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam L

adalah panjang segmen, km
VT adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang kendaraan
ringan (space mean speed, sms), km/jam

4.2.9 Kinerja lalu lintas jalan

Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai D J atau VT pada suatu kondisi jalan
tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk kondisi eksisting
maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi VT menunjukkan semakin
baik kinerja lalu lintas.

Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif perbaikan atau
perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan
kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan
untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika D J
sudah mencapai 0,90, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan
kapasitasnya.

Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat DJ eksisting yang dibandingkan
dengan DJ desain sesuai umur pelayanan yang diinginkan. Jika D J desain terlampaui oleh DJ eksisting,
maka perlu untuk merubah dimensi penampang melintang jalan untuk meningkatkan kapasitasnya.

Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan setelah mengevaluasi
setiap arah, kemudian barulah dievaluasi secara keseluruhan.

Untuk tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi kondisi dasar (ideal) sesuai Tabel
5, maka dapat disusun Tabel 6 untuk membantu menganalisis kinerja jalan secara cepat. Tabel 6
membantu menghitung DJ dan VT yang diturunkan dari empat data masukan, yaitu 1) ukuran kota; 2)
Tipe jalan; 3) LHRT; dan 4) faktor-k.

15 dari
 Tabel 6. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan
No Uraian Jalan Satu-
Jalan Sedang Jalan Raya Jalan Raya
arah tipe
tipe 2/2TT tipe 4/2T tipe 6/2T
1/1, 2/1, 3/1
1 Lebar Jalur lalu
7,0 4x3,5 6x3,5 2x3,5
lintas, m
2 Lebar Bahu efektif di Tanpa bahu, tetapi dilengkapi
1,5 kereb di kedua sisinya 2,0
kedua sisi, m
3 Jarak terdekat kereb
ke penghalang, m - 2,0 2,0 2,0

4 Median Tidak ada Ada, tanpa Ada, tanpa -

bukaan bukaan
5 Pemisahan arah, % 50-50 50-50 50-50 -
6 Kelas Hambatan
Samping Rendah Rendah Rendah Rendah
7 Ukuran kota, Juta
jiwa 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0
8 Tipe alinemen jalan Datar Datar Datar Datar
9 Komposisi 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32%
KR:KB:SM
10 Faktor-k 0,08 0,08 0,08

16 dari
 Tabel 7. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT
UKURAN TIPE LHRT 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 120.000 140.000 160.000
KOTA JALAN QR 450 900 1350 1800 2250 2700 3150 3600 4050 4500 5400 6300 7200 8100 9000 10800 12600 14400
2/2-TT, DJ 0,11 0,22 0,33 0,44 0,56 0,67 0,78 0,89
berbahu VT 46 45 43 41 37 39 34 30
2/2-TT, DJ 0,12 0,23 0,35 0,47 0,58 0,70 0,82 0,93
berkereb VKR 45 43 42 40 37 38 33 29
4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 0,24 0,28 0,32 0,36 0,40 0,48 0,56 0,64 0,72 0,80
berbahu VT 71 71 70 69 68 67 66 65 64 63 61 59 54 54 50
>3,0
4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,13 0,17 0,21 0,25 0,29 0,34 0,38 0,42 0,5 0,59 0,67 0,76 0,84
juta
berkereb VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 48
6/2-T, DJ 0,03 0,05 0,08 0,11 0,13 0,16 0,19 0,21 0,24 0,27 0,32 0,37 0,43 0,48 0,53 0,64 0,75 0,85
berbahu VT 72 71 71 70 70 69 68 68 67 66 65 64 62 61 60 56 53 48
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,08 0,11 0,14 0,17 0,20 0,22 0,25 0,28 0,34 0,39 0,45 0,50 0,56 0,67 0,78 0,90
berkereb VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44
2/2-TT, DJ 0,12 0,24 0,36 0,48 0,59 0,71 0,83 0,95
berbahu VKR 45 43 41 39 37 35 32 27
2/2-TT, DJ 0,13 0,25 0,38 0,50 0,63 0,75 0,88 1,00
berkereb VT 44 43 41 39 37 35 32 27
4/2-T, DJ 0,04 0,09 0,13 0,17 0,21 0,26 0,30 0,34 0,39 0,43 0,51 0,60 0,69 0,77 0,86
1,0-3,0
berbahu VT 69 68 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 47
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,18 0,23 0,27 0,32 0,36 0,41 0,45 0,54 0,63 0,72 0,81 0,9
berkereb VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 56 54 51 46
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,11 0,14 0,17 0,20 0,23 0,26 0,29 0,34 0,40 0,46 0,51 0,57 0,69 0,80 0,91
berbahu VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,12 0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,36 0,42 0,48 0,54 0,60 0,72 0,84 0,96
berkereb VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 57 54 49 42
2/2-TT, DJ 0,14 0,28 0,42 0,56 0,7 0,84 0,98
berbahu VT 45 43 41 39 37 35 31
2/2-TT, DJ 0,14 0,27 0,41 0,55 0,69 0,82 0,96
berkereb VT 45 43 41 39 37 35 32
4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,19 0,24 0,28 0,33 0,38 0,42 0,47 0,56 0,66 0,75 0,85 0,94
0,5-1,0
berbahu VT 66 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 51 48 44
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,44 0,49 0,59 0,69 0,79 0,89 0,99
berkereb VT 65 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 50 47 42
6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,13 0,16 0,19 0,22 0,25 0,28 0,31 0,38 0,44 0,50 0,56 0,63 0,75 0,88 1,00
berbahu VT 66 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 58 58 56 54 51 47 40
6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,13 0,16 0,20 0,23 0,26 0,30 0,33 0,40 0,46 0,53 0,59 0,66 0,79 0,92
berkereb VT 64 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 59 57 55 54 50 46
2/2-TT, DJ 0,14 0,28 0,43 0,57 0,71 0,85 0,99
berbahu VT 42 40 38 36 34 32 28
2/2-TT, DJ 0,15 0,3 0,45 0,6 0,75 0,9
berkereb VT 40 39 37 35 33 30
4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,26 0,31 0,36 0,41 0,46 0,51 0,61 0,72 0,82 0,92
0,1-5,0
berbahu VT 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 52 49 46
juta 4/2-T, DJ 0,05 0,11 0,16 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43 0,48 0,54 0,65 0,75 0,86 0,97
berkereb VT 63 63 61 60 59 59 57 56 56 54 52 50 47 43
6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,14 0,17 0,20 0,24 0,27 0,31 0,34 0,41 0,48 0,55 0,61 0,68 0,82 0,96
berbahu VT 65 65 64 63 63 62 61 61 60 60 58 57 55 54 53 49 44
6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,14 0,18 0,22 0,25 0,29 0,32 0,36 0,43 0,50 0,57 0,65 0,72 0,86 1,00
berkereb VT 63 63 62 61 61 60 59 59 58 58 56 55 54 52 50 47 42
2/2-TT, DJ 0,15 0,31 0,46 0,61 0,77 0,92
berbahu VT 40 39 37 35 33 30
2/2-TT, QR/C 0,16 0,32 0,48 0,65 0,81 0,97
berkereb VT 39 37 36 34 31 28
4/2-T, DJ 0,06 0,11 0,17 0,22 0,28 0,33 0,39 0,44 0,50 0,55 0,66 0,78 0,89 1,00
<0,1
berbahu VT 62 61 61 60 59 58 57 56 55 54 52 49 46 42
juta 4/2-T, DJ 0,06 0,12 0,17 0,23 0,29 0,35 0,41 0,47 0,52 0,58 0,70 0,81 0,93
berkereb VT 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 50 47 44
6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,15 0,18 0,22 0,26 0,30 0,33 0,37 0,44 0,52 0,59 0,66 0,74 0,89
berbahu VT 63 62 61 61 61 60 59 59 58 57 56 55 53 52 50 46
6/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,19 0,23 0,27 0,31 0,35 0,39 0,47 0,54 0,62 0,70 0,78 0,93
berkereb VT 61 60 60 59 59 58 57 57 56 55 54 53 52 50 48 45
Catatan: LHRT adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dalam satuan Kend./Hari
QR adalah Arus Lalu lintas Rencana dalam satuan Kend./Jam
QR/C adalah rasio Arus Lalu lintas Rencana terhadap kapasitas tanpa satuan
VKR adalah kecepatan arus kendaraan ringan dalam satuan Km/Jam
Faktor-K = 9%

Tabel 6 dapat digunakan untuk:

17 dari
1) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau qJP tertentu.
Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak di antara dua nilai.

2) Memperkirakan arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam batas
derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.

Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan kondisi yang
diamati, maka Tabel 6 masih dapat digunakan dengan menghitung q JP yang disesuaikan. Langkah
perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut:

1. Hitung qJP berdasarkan persamaan 1)

2. Hitung Faktor skr untuk mengubah kend/jam menjadi skr/jam dengan menggunakan komposisi
lalu lintas dan ekr sebagai berikut:

Kondisi eksisting:

.............................................
𝑃 = 𝐾𝑅ek+𝐾𝐵ek×ek𝑟𝐾𝐵+𝑆𝑀ek×ek𝑟𝑆𝑀
100 7)
e

Anggapan kondisi standar:

...........................................
𝑃𝑎𝑠 = 𝐾𝑅𝑎𝑠+𝐾𝐵𝑎𝑠×ek𝑟𝐾𝐵+𝑆𝑀𝑎𝑠×ek𝑟𝑆𝑀 8)
1

keterangan:
Pek , Pas adalah prosentase komposisi kendaraan eksisting dan anggapan,
KRek, KBek, SMek adalah prosentase arus KR eksisting, KB eksisting, dan SM eksisting,
%
KRas, KBas, SMas adalah prosentase arus KR anggapan, KB anggapan, dan SM anggapan,
%

3. Hitung arus lalu lintas jam desain yang disesuaikan (qJP -disesuaikan) dalam kend/jam:

q𝐽𝑃−𝑑i𝑠e𝑠𝑢𝑎ik𝑎𝑛 = k × 𝐿𝐻𝑅𝑇 × 𝑃ek (kend/jam)........................................................9)

𝑎𝑠
�

4. Gunakan nilai qJP -disesuaikan untuk perhitungan kinerja lalu lintas dan gunakan Tabel 6.

Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka nilai dasar yang diperlukan
untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah mengubah LHRT menjadi q JP. Tipikal perbedaan dalam
analisis operasional adalah:

1. jika arus lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan ideal, misalnya karena
nilai faktor k yang berbeda, komposisi arus lalu lintas yang berlainan, atau pemisahan arah yang
berlainan.
2. jika lebar jalur lalu lintas untuk segmen yang dianalisis sangat berbeda dengan anggapan kondisi
dasar.
3. jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan kondisi dasar.

18 dari
5 Prosedur perhitungan

Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Jalan Perkotaan ditunjukkan dalam
bagan alir analisis Jalan Perkotaan pada Gambar 2. Terdapat empat langkah utama, yaitu Langkah A:
Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas, Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D: Kinerja lalu
lintas. Untuk desain Jalan, baik desain Jalan baru maupun desain peningkatan Jalan lama dan evaluasi
kinerja lalu lintas Jalan, prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan
data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, D J maksimum yang harus
dipenuhi, VT dengan nilai tertentu untuk mencapai TT tertentu pula) dan data lalu lintas rencana. Untuk
evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik dan lalu lintas eksisting.

Sasaran utama dalam mendesain Jalan baru adalah menentukan lebar jalan yang diperlukan untuk
mempertahankan perilaku lalu lintas sesuai dengan LHRT atau q JP, seperti lebar jalur lalu lintas,
maupun jumlah lajur dengan kriteria desain tertentu. Data masukan pada Langkah A dipergunakan
untuk mengetahui rentang ambang batas arus lalu lintas tahun ke-1 sebagai ketentuan pemilihan tipe
jalan sesuai dengan Tabel 2, baik untuk konstruksi jalan baru, maupun untuk peningkatan jalan. yang
dapat dipertimbangkan pada awal perencanaan sebagai penentuan tipe jalan. Tipe jalan yang didapat
berdasarkan Tabel 2. tersebut maka nilai kecepatan arus bebas dasar (dalam Langkah B) dan
kapasitas dasar (dalam Langkah C) dapat ditetapkan. Pemilihan tipe jalan awal, harus disesuaikan
dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85.
Langkah berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B) dan kapasitas
(Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini (Langkah D). ikuti prosedur
perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.

Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah luarannya
(pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang diperlukan evaluasi kinerja
jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran Langkah D (pada Gambar 2 ditandai
dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D
maka lanjutkan dengan langkah-langkah berikutnya.

Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi sasaran.
Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya dengan memperlebar
jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan dan kinerja lalu lintasnya
untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D.
hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah
tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan yang memenuhi
kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ<0,85 dengan waktu tempuh tertentu untuk melalui satu
segmen jalan. Data masukan untuk Langkah A adalah data geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas
eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan jalan, dan umur rencana peningkatan untuk
menghitung qJP pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan arus
bebas, kapasitas, dan kinerja lalu lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan
Langkah D. bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu
lintas eksisting tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan untuk melakukan
peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas pelarangan
jenis kendaraan tertentu atau mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang sudah diubah ini, hitung
ulang kecepatan arus bebas dan kapasitas, kemudian analisis kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan
hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan
terebut adalah desain Jalan yang menjadi

19 dari
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi
(iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan adalah
menghitung dan menilai DJ, VT, dan TT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas Jalan. Data
utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan eksisting. Lakukan Langkah
B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat
deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, VT, dan TT yang diperoleh.

Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yang
dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:

1) Formulir JK-I untuk penyiapan data geometrik, dan pengaturan lalu lintas.
2) Formulir JK-II untuk penyiapan data arus lalu lintas, dan penentuan kelas hambatan
samping.
3) Formulir JK-III untuk menghitung kecepatan arus bebas dasar, Kapasitas Jalan, dan analisis
kinerja lalu lintas Jalan.

20 dari
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan

21 dari
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), data arus dan komposisi
lalu lintas (A-3), serta data kondisi hambatan samping jalan (A-4).

5.1.1 Langkah A-1: Data umum

Gunakan Formulir JK-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi, nama dan ukuran
kota (diukur dari jumlah penduduk), nomor ruas/nama jalan, segmen antara (misal, antara simpang
tertentu, antara km X sampai km Y), kode dan panjang segmen, periode waktu, tipe daerah
(Komersial, Permukiman, Sekolah, Perkantoran), tipe jalan, serta nama personil yang menangani dan
memeriksa kasus ini.

5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik

Masih dalam Formulir JK-I, buat sketsa segmen jalan yang diamati, pada kotak kosong di bawah
kolom isian data umum, beri arah utara dengan gambar anak panah, beri patok kilometer atau objek
lain sebagai referensi, alinemen horisontal sepanjang segmen jalan, anak panah untuk identitas arah
lalu lintas 1 dan arah lalu lintas 2, nama tempat yang dilalui atau dihubungkan oleh segmen jalan yang
bersangkutan, bangunan utama dan tata guna lahan di samping jalan, persimpangan dan tempat keluar-
masuk lahan samping jalan, marka jalan (marka garis tengah, marka batas lajur, marka garis tepi, dan
marka lainnya yang dianggap perlu), dan rambu lalu lintas eksisting.

Buat sketsa tipikal penampang melintang segmen jalan, beri ukuran pada sketsa tersebut meliputi lebar
jalur lalu lintas (LJ), lebar median (LM), kereb dengan atau tanpa trotoar (jika ada), lebar bahu luar
(LBL), lebar bahu dalam (LBD, jika ada median), jarak dari kereb ke penghalang samping jalan (LKP,
misal pohon, selokan, tiang rambu, dll.), dan pada sisi kiri dan kanan, tentukan garis referensi
penampang melintang (misal dinding bangunan, warung, pagar, dsb.).

Kemudian, isikan pada tabel di bawahnya data lebar jalur lalu lintas kedua sisi jalan (penentuan LJ
untuk kondisi jalan dengan kereb berbeda dengan bahu), keterangan kondisi menggunakan kereb atau
bahu, jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar, lebar bahu efektif (LBE) dengan ketentuan
pada persamaan 10 hingga 13 yang berdasarkan Gambar 3. Catat pula kesinambungan median, apabila
jalan mempunyai median dengan ketentuan tanpa bukaan, sedikit bukaan (ada bukaan, paling banyak
satu per 500m), dan banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500m).

Jalan tak terbagi (2 arah) : 𝐿𝐵e = (𝐿𝐵𝐴 + 𝐿𝐵𝐵)⁄2............................................. 10)

Jalan tebagi (1 arah) : Arah 1: 𝐿𝐵e−1 = 𝐿𝐵𝐿−𝐴 + 𝐿𝐵𝐷−𝐴...................................11)

Arah 2: 𝐿𝐵e−2 = 𝐿𝐵𝐿−𝐵 + 𝐿𝐵𝐷−𝐵............................... 12)

Jalan satu arah : 𝐿𝐵e = 𝐿𝐵𝐴 + 𝐿𝐵𝐵.................................................... 13)

22 dari
 Tipikal Jalan Raya yang berbahu (dilengkapi median)

Batas Rumija,
misal dinding
SISI A SISI B

bahu Median bahu

bahu luar jalur lalu lintas jalur lalu lintas bahu luar saluran samping
dalam dalam

LBL-A LJ-A LBD-A LM LBD-B LJ-B LBL-B

Tipikal Jalan Sedang (atau jalan Kecil) dengan kereb dan trotoar

Batas Rumija, misal rambu lalu

Warung Baso Malang lintas

Kereb Kereb
Trotoarjalur lalu lintas Trotoar

LKP LJ LKP

Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis

Pada tabel paling bawah pada Formulir JK-I isikan data-data pengaturan lalu lintas yang diterapkan
pada segmen jalan yang diamati (jika ada) berupa batas kecepatan, pembatasan jenis kendaraan yang
boleh melintas jalan, kelas jalan yang disertai dengan rambu, pembatasan parkir (termasuk waktu
parkir yang diperbolehkan), larangan berhenti (termasuk waktu-waktu tertentu yang dilarang), dan
alat-alat pengaturan lalu lintas lainnya.

5.1.3 Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas

Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini pada Formulir JK-II. Data arus lalu lintas untuk
tahun yang dianalisis berupa qJP dalam satuan skr/jam. Ada dua alternatif penentuan, tergantung pada
data yang tersedia, yaitu:

1) jika data yang tersedia hanya LHRT, pemisahan arah, dengan atau tanpa komposisi lalu
lintas, maka:

a) Gunakan Formulir JK-II, masukan LHRT (kend/hari) untuk tahun yang diamati, tetapkan
Faktor-k (nilai normal k = 0,09), dan masukan proporsi pemisahan arah dalam %.
b) Hitung arus lalu lintas jam desain per arah menggunakan persamaan 14.

q𝐽𝑃 = k × 𝐿𝐻𝑅𝑇 × 𝑃𝐴
..............................................................14)
1

Hitung juga qJP total dua arah.

c) Perhitungan qJP pada di atas, agar dilakukan per jenis kendaraan. Jika tidak ada, maka
dapat digunakan nilai normal komposisi jenis kendaraan sebagaimana ditunjukkan dalam
Tabel A.16, Lampiran B.

23 dari
2) Jika data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jam eksisting atau desain per jenis per arah,
maka hitung qJP dalam satuan skr/jam. Jika menggunakan Formulir JK-II, maka masukkan nilai
qJP dalam satuan kend/jam untuk masing-masing jenis kendaraan dan arah ke dalam Kolom 2
sampai dengan 7. Jika arus yang diberikan adalah dua arah (1+2) masukkan nilai arus pada
Baris 5, dan masukkan pemisahan arah yang diberikan (%) pada Kolom 8, baris 3 dan 4.
Kemudian hitung arus masing-masing tipe kendaraan pada masing-masing arah dengan
mengalikan nilai arus pada baris 5 dengan pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan
hasilnya pada baris 3 dan 4.

Dalam perhitungan qJP, untuk penyeragaman satuan bagi jenis kendaraan selain KR, digunakan ekr.
Nilai ekr untuk masing-masing tipe kendaraan diambil dari Tabel A.3. dan
B.4. dalam Lampiran B. Jika digunakan Formulir JK-II, masukan nilai ekr kedalam baris 1.1 dan 1.2
(untuk jalan tak-terbagi, ekr selalu sama untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang arusnya tidak
sama, ekr mungkin berbeda).

Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis, yaitu arus jam desain (qJP),
Proporsi pemisahan arah arus (PA), dan faktor satuan kendaraan ringan (Fskr).

a) Hitung qJP dalam satuan skr/jam dengan mengalikan arus dalam satuan kend/jam dengan ekr
yang sesuai. Hitung arus total dalam ekr/jam.
b) Hitung PA, dengan membagi arus total (kend/jam) arah 1 dibagi dengan arus total dua arah 1+2
dalam satuan kend./jam.

O𝐽𝑃 𝑎𝑟𝑎ℎ 1
𝑃𝐴 = O𝐽𝑃 𝑎𝑟𝑎ℎ 1+2

c) Hitung Fskr

O𝑠k𝑟
𝐹𝑠k𝑟 = O𝐾e𝑛𝑑.

5.1.4 Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping

Tetapkan KHS sesuai kondisi lingkungan jalan. Gunakan Tabel A.2. Jika data rinci hambatan samping
tersedia, maka:

1) Masukkan frekuensi hambatan samping per jam per 200m dari kedua sisi segmen yang diamati
(atau perkiraan jika analisis untuk tahun yang akan datang):

a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.

b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan.
d) Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend./jam) dari sepeda, becak,
delman, pedati, traktor, dan sejenisnya.
2) Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian (gunakan Tabel A.1.).
3) Hitung jumlah kejadian berbobot untuk semua tipe kejadian.
4) Tentukan kelas hambatan samping menggunakan Tabel A.2.

Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan sebagai
berikut:

1) Pada Tabel A.2, periksa uraian tentang “kondisi khusus” dan pilih salah satu yang
paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisis.

24 dari
2) Amati potret pada Gambar D.1. sampai dengan E.6. yang menunjukkan kesan visual rata-rata
yang khusus dari masing-masing KHS, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi
rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati.
3) Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1) dan 2) di
atas.

5.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas

Dalam analisis nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai ukuran utama
kinerja, sedangkan Kecepatan arus bebas dasar (V BD) untuk tipe kendaraan yang lain, ditunjukkan pada
Tabel A. 5.. Analisis penentuan V B, menggunakan Formulir JK- III, dengan data masukan dari
Langkah A (Formulir JK-I dan JK-II). Ikuti prosedur perhitungan VB seperti diuraikan berikut:

1) Tetapkan Kecepatan Arus Bebas Dasar, VBD, masukkan hasilnya pada Kolom 2 Formulir JK-III.
2) Tetapkan Penyesuaian VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (VBL), masukan hasilnya pada
kolom 3 Formulir JK-III.
3) Tetapkan faktor Penyesuaian VB akibat hambatan samping (FVBHS), masukan hasilnya pada
kolom 4 Formulir JK-III.
4) Tetapkan faktor penyesuaian VB untuk ukuran kota (FVBUK).
5) Hitung VB untuk KR dengan mengalikan faktor menggunakan persamaan 2) dan masukkan
hasilnya ke dalam Kolom 6 Formulir JK-III.

5.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C)

Gunakan data masukan dari Formulir JK-III dan JK-II untuk menentukan kapasitas, dengan
menggunakan Formulir JK-III. Perhitungan kapasitas secara keseluruhan mengikuti ketentuan teknis
seperti diuraikan dalam bab 4.2.5. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:

1) Tentukan Kapasitas Dasar, C0. Masukan hasilnya pada kolom 8 dari Formulir JK-III.
2) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat lebar jalur lalu lintas (FC L), masukkan hasilnya ke dalam
Formulir JK-III, Kolom 9.
3) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat pemisahan arah (FC PA). Untuk jalan terbagi dan jalan
satu-arah, faktor penyesuaian C0 untuk pemisahan arah adalah 1,0. Masukkan hasilnya ke dalam
Formulir JK-III, Kolom 10.
4) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Hambatan Samping (FC HS), masukkan hasilnya ke dalam
Formulir JK-III, Kolom 11.
5) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Ukuran Kota (FC UK), masukkan hasilnya ke dalam
Formulir JK-III, Kolom 12.
6) Tentukan Kapasitas menggunakan persamaan 4) dan masukkan hasilnya ke dalam kolom 13.

5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas

Gunakan data masukan yang dicatat dalam Formulir JK-I, JK-II dan nilai V B serta C0 yang dicatat
dalam Formulir JK-III untuk menentukan derajat kejenuhan (D J), kecepatan (VT) dan waktu tempuh
(TT). Penetapan kinerja jalan mengikuti prosedur sebagai berikut (Gunakan Formulir JK-III):

1) Menghitung DJ, dengan menggunakan persamaan 6).

25 dari
2) Tetapkan VT berdasarkan Gambar A.1. untuk tipe jalan 2/2TT dan Gambar A.2. untuk tipe jalan
4/2T, sebagai fungsi dari DJ.
3) Hitung TT berdasarkan nilai-nilai VT dan L.
4) Penilaian Kinerja Lalu Lintas: Cara yang paling cepat untuk mendapatkan nilai kinerja adalah
dengan melihat DJ dari kondisi yang diamati (eksisting) dengan DJ dari DJ yang diprediksi sesuai
pertumbuhan lalu lintas tahunan serta "umur" pelayanan fungsional yang diinginkan dari
segmen jalan ybs. Jika DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal
>0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi penampang melintang jalan dan membuat
perhitungan baru. Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus
dikerjakan dahulu untuk setiap arah untuk kemudian secara menyeluruh.

26 dari
 Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT

Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T

27 dari
 Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping
No. Jenis hambatan samping utama Bobot
1 Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyeberang 0,5
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0
3 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4

Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping

Kelas Hambatan Nilai frekuensi kejadian

Samping (dikedua sisi) dikali Ciri-ciri khusus
bobot
Daerah Permukiman, tersedia jalan
Sangat rendah, SR <100
lingkungan (frontage road)
Daerah Permukiman, ada beberapa
Rendah, R 100 – 299
angkutan umum (angkot).
Daerah Industri, ada beberapa toko di sepanjang
Sedang, S 300 – 499
sisi jalan.
Daerah Komersial, ada aktivitas sisi jalan
Tinggi, T 500 – 899
yang tinggi.
Daerah Komersial, ada aktivitas pasar sisi
Sangat tinggi, ST >900
jalan.

Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT

ekr
Arus lalu-lintas
KB SM
total dua arah
Tipe jalan: Lebar jalur lalu-lintas, LJalur
(kend/jam)
<6m >6m
< 3700 1,3 0,5 0,40
2/2TT > 1800 1,2 0,35 0,25

Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah
Tipe jalan: Arus lalu-lintas per ekr
lajur(kend/jam) KB SM
< 1050
2/1, dan 4/2T 1,3 0,40
> 1050 1,2 0,25
< 1100
3/1, dan 6/2D 1,3 0,40
> 1100 1,2 0,25

28 dari
 Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD
VB0, km/jam
Tipe jalan SM Rata-rata semua
KR KB
kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2T atau 2/1 57 50 47 55
2/2TT 44 40 40 42

Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif,
VBL
Lebar jalur efektif,Le VB,L
Tipe jalan
(m) (km/jam)
4/2T Per Lajur: 3,00 -4
atau 3,25 -2
Jalan Satu Arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
2/2TT Per Jalur: 5,00 -9,50
6,00 -3
7,00 0
8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7

Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk
jalan berbahu dengan lebar efektif LBE
FVBHS
Tipe jalan KHS LBe (m)
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
4/2T Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
2/2TT Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Jalan satu-arah Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

29 dari
 Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p
FVB,HS
Tipe jalan KHS Lk-p (m)
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
4/2T Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
2/2TT atau Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
Jalan satu-arah Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK

Ukuran kota (Juta

penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran
kota, FVUK
< 0,1
0,90
0,1 - 0,5
0,93
0,5 - 1,0
0,95
1,0 - 3,0
1,00
> 3,0
1,03

Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0

Tipe jalan C0 Catatan

(skr/jam)
4/2Tatau
1650 Per lajur (satu arah)
Jalan satu-arah
2/2 TT 2900 Per Jalur (dua arah)

30 dari
 Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu
lintas, FCLJ

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) FCLJ

(m)
Lebar per lajur; 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50
4/2T atau Jalan satu-arah 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Lebar jalur 2 arah; 5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
2/2TT 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34

Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA
Pemisahan arah PA %-%50-5055-4560-4065-3570-30

FCPA 2/2TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FCHS
FCHS
Tipe jalan KHS Lebar bahu efektif LBe, m
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2T S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
SR
2/2TT R 0,94 0,96 0,99 1,01
atau S 0,92 0,94 0,97 1,00
Jalan satu T 0,89 0,92 0,95 0,98
arah 0,82 0,86 0,90 0,95
ST 0,73 0,79 0,85 0,91

31 dari
 Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak
dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS
FCHS
Tipe jalan KHS Jarak: kereb ke penghalang terdekat LKP, m
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
SR 0,95 0,97 0,99 1,01
R 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2T S 0,91 0,93 0,95 0,98
T 0,86 0,89 0,92 0,95
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
SR 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2TT R 0,90 0,92 0,95 0,97
atau S 0,86 0,88 0,91 0,94
Jalan satu arah T 0,78 0,81 0,84 0,88
ST 0,68 0,72 0,77 0,82

Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK

Ukuran kota Faktor penyesuaian untuk

(Jutaan penduduk) ukuran kota, (FCUK)
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04

Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas
% komposisi lalu-lintas per jenis
Ukuran kota KR KB SM
< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
0,5-1,0 Juta penduduk 53 9 38
1,0-3,0 Juta penduduk 60 8 32
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24

32 dari
 Lampiran B (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Contoh 1: Kapasitas Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan jalan)

Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30

Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan

Pertanyaan : 1. Berapa kapasitas segmen jalan (skr/jam)?

2. Berapa arus maksimum lalu lintas (skr/jam) yang dapat dilalui pada kecepatan
30km/jam?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3 dilakukan analisis.
Jawabannya adalah:
1. Kapasitas segmen adalah 1.795skr/jam

2. Arus maksimum pada kecepatan 30km/jam adalah 553skr/jam

Jawaban secara manual tanpa formulir:

1. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel A.10 C0 = 2900skr/jam
Tabel A.11 FCL = 0,87
Tabel A.12 FCPA = 0,88
Tabel A.13 & A.14 FCHS = 0,86
Tabel A.15 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam

2. Dari Gambar A.1, untuk VT = 30 km/jam, maka DJ sudah mendekati nilai

kapasitasnya, DJ = 0,98 + 0,01 = 0,99
Maka, arus maksimum yang dapat dialirkan Q = 0,99 x 1795 = 1777skr/jam.

Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

33 dari
9/19/2012
Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,7 Juta
DATA MASUKAN: No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT
- DATA GEOMETRIK JALAN Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A 1,0 6,0 1,0 Sisi B

Bahu Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 3,0 3,0 6,0 3,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1,0 1,0 2,0 1,0

Jumlah bukaan pada median tanpa median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif batas

Batas kecepatan (km/jam)
kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) tidak ada
Lain-lain tidak ada

34 dari
9/19/2012 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K KR KB SM
(Kend/hari) arus arah 1/2

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q

1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70,0%
4 2 30,0%
5 1+2
6 Pemisahan arah, PA=Q1/(Q1+Q2) 70%
7 Faktor-skr, FSKR =
Kelas Hambatan Samping (KHS)
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan
hanya tabel kedua.
1.Penentuan frekwensi kejadian:

Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x

kejadian per jam per per 200m Tabel 3
dari segmen jalan yang diamati, (11) (12) (13) (14) (15)
pada kedua sisi jalan. Pejalan kaki PED 0,5 200m
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 200m
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2.Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

35 dari
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani oleh:
No.ruas/Nama jalan:
Formulir JK-3:
Kode segmen: Diperiksa oleh:
ANALISIS
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal:

Kecepatan arus bebas KR VB = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Hambatan
Bebas Dasar Lebar Jalur Ukuran Kota Bebas KR
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas

Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900 0,87 0,88 0,86 0,94 1795

Kecepatan tempuh KR (VT) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Panjang segmen

Arus lalu lintas Kecepatan Waktu tempuh
kejenuhan jalan

Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1777 0,99 30,0

36 dari
Contoh 2: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan muka perkerasan jalan)

Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30

Arus jam puncak diperkirakan:
QKR = 610
QKB = 80
QSM = 1200

Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan

Pertanyaan : 1. Berapa kendaraan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi?

2. Berapa derajat kejenuhan?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3, jawabannya adalah:
1. Kecepatan jam puncak 26,4km/jam

2. Derajat kejenuhan 0,63

Jawaban secara manual tanpa formulir:

1. Q = 610 + 80 + 1200 = 1890kend./jam

Q = 610 + 1,2 x 80 + 0,35 x 1200 = 1126skr/jam
PA = 70 / (70 + 30) = 70%
Fskr = 1126 / 1890 = 0,60

2. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel 12 C0 = 2900skr/jam
Tabel 13 FCL = 0,87
Tabel 14 FCPA = 0,88
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,86
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam

3. DJ = 1126 / 1795 = 0,63

Dari Tabel 18, untuk DJ = 0,63 diperoleh VT

= 36 – 0,60 / 0,14 x 2 = 35,1km/jam

Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

37 dari
9/19/2012
Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,7 Juta
DATA MASUKAN: No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT
- DATA GEOMETRIK JALAN Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A 1,0 6,0 1,0 Sisi B

Bahu Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 3,0 3,0 6,0 3,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1,0 1,0 2,0 1,0

Jumlah bukaan pada median tanpa median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif batas

Batas kecepatan (km/jam)
kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) tidak ada
Lain-lain tidak ada

38 dari
9/19/2012
Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K KR KB SM
(Kend/hari) arus arah 1/2

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00 1,20 0,35
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,35
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70,0%
4 2 30,0%
5 1+2 610 610 80 96 1.200 420 1.890 1.126
6 Pemisahan arah, PA=Q1/(Q1+Q2) 70%
7 Faktor-skr, FSKR = 0,60
Kelas Hambatan Samping (KHS)
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan
hanya tabel kedua.
1.Penentuan frekwensi kejadian:

Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x

kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 200m
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 200m
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2.Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

39 dari
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani oleh:

Formulir JK-3: No.ruas/Nama jalan:

ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh:

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor kasus:

Kecepatan arus bebas KR VB = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Hambatan
Bebas Dasar Lebar Jalur Ukuran Kota Bebas KR
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900 0,87 0,88 0,86 0,94 1795

Kecepatan tempuh KR (VT) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Panjang segmen
Arus lalu lintas Kecepatan Waktu tempuh
kejenuhan jalan

Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1126 0,63 35,1

40 dari
Contoh 3: Operasional Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 12,0m (tidak termasuk median) Lebar
bahu efektif pada kedua sisi 2,0m (rata dengan jalan) Lebar
median efektif 0,5m

Lalu lintas : Arus jam puncak adalah (untuk masing-masing arah sama)
Arus per arah QKR = 3.000; termasuk 650 angkutan kota, kebanyakan angkot
berhenti pada segmen jalan (nilai ekr angkutan kota dianggap = 1,0). QKB =
300kend./jam
QSM = 1.300kend./jam

Lingkungan : Ukuran kota 900.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Beberapa pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan
Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi jalan, sampai ke
tepi jalur lalu lintas.

Pertanyaan : 1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan operasional eksisting jalan

tersebut?

2a. Jika: - warung-warung dipindahkan?

- angkot pindah ke rute lain yang sejajar?
- jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m?
Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh untuk masing-masing tindakan
tersebut di atas?

2b. Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh jika semua tindakan tersebut
dilakukan bersamaan?

Penyelesaian : 1. Jalan dikategorikan jalan raya yang dilengkapi bahu dengan lebar jalur 2x6,0m,
lebar median 0,5m, dan lebar bahu efektif 2,0m.

Dari Tabel 6, diperoleh ekrKB = 1,20 dan ekrSM = 0,25 Q1 =

Q2 = 3.000 + 300 + 1.300 = 4.600kend./jam
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 + 0,25 = 3.685skr/jam

KHS termasuk tinggi

Tabel 12 C0 = 3.300skr/jam
Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam

DJ = 3.685 / 2.678 = 1,32 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas macet karena
kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar.

41 dari
2a. - Jika warung-warung dipindahkan,
maka KHS membaik
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam

Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 1,00
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 2.854skr/jam

DJ = 3.685 / 2.854 = 1,29 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet
karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian
besar.

2a. - Jika angkot dipindahkan ke rute lain yang sejajar di dekatnya maka, arus
yang harus dilayani turun
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.035skr/jam.

Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 0,92
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam

DJ = 3.035 / 2.797 = 1,09 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet
karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian
besar.

2a. - Jika jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m

maka, kapasitas jalan meningkat dengan meningkatnya nilai FC L. Q1 =
Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam.

Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam

Tabel 13 FCL = 1,00
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 3.300 x 1,00 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 3.040skr/jam

DJ = 3.300 / 3.040 = 1,21 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet
karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian
besar.

2b. Jika warung dipindahkan, angkot dipindahkan, dan jalan dilebarkan menjadi
14,0m, maka kapasitas jalan meningkat besar.
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3035skr/jam.
C = 3300 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 3102skr/jam

42 dari
 DJ = 3.035 / 3.102 = 0,98 maka kondisi arus lalu lintas berada sekitar
kapasitasnya dengan kecepatan tempuh rata-rata (lihat Tabel 18 atau Gambar
7), VT = 37km/jam.

Pengerjaan dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2 & JK-3, ditunjukkan sebagai berikut:

9/19/2012
Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,9 Juta
DATA MASUKAN: No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan: 4/2-T
- DATA GEOMETRIK JALAN Waktu Nomor Kasus: Contoh Soal 4
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A Sisi B
2,0 6,0 0,50 6,0 2,0

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan raya 4/2-T berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 6,0 6,0 12,0 6,0
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 2,0 2,0 4,0 2,0

Jumlah bukaan pada median Tidak ada

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam) Tidak ada rambu, praktis 40Km/Jam
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Tidak ada
Pembatasan parkir (periode waktu) Tidak ada
Pembatasan berhenti (periode waktu) Tidak ada
Lain-lain Tidak ada

43 dari
9/19/2012
Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00 1,20 0,25
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,25

2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 50% 2.300 1.767
4 2 50% 2.300 1.767
1+2 3.000 3.000 300 360 1.300 325 4.600 3.685
5 Angkot
dipisah
2.350 2.350 300 360 1.300 325 3.950 3.035
6 Pemisahan arah, PA=Q1/(Q1+Q2) 50%
Faktor-skr, FSKR = 0,80
7
FSKR, jika angkot dipisahkan = 0,77

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan
hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 200m
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 200m
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:

2.Frekwensi
Penentuanberbobot
kelas hambatan
kejadiansamping: Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukim an, ham pir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukim an, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

44 dari
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2012 Ditangani oleh: HI
No.ruas/Nama jalan:
Formulir JK-3:
Kode segmen: Diperiksa oleh: HI
ANALISIS
Periode waktu: Nomor soal: Contoh Soal 3
KECEPATAN DAN KAPASITAS
Kecepatan arus bebas KR: VB = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan

Hambatan
Bebas Dasar Lebar Jalur Ukuran Kota Arus Bebas KR
Samping
Kasus Tindakan
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)
1 1. Eksisting
2 2. Warung pindah
3 3. Angkot pindah
4 4. Lje = 14m saja
5. Langkah 2. 3. 4
5
dikerjakan sama2
Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian untuk Kapasitas

Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Kasus
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
1 3.300 0,92 1,00 0,98 0,94 2.797
2 3.300 0,92 1,00 1,00 0,94 2.854
3 3.300 0,92 1,00 0,98 0,94 2.797
4 3.300 1,00 1,00 0,98 0,94 3.040
5 3.300 1,00 1,00 1,00 0,94 3.102

Kecepatan tempuh KR (VT) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan Panjang segmen

Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan Tempuh jalan

Kasus Q DJ VT L WT Tindakan
Formulir JK-2 Tabel 18 atau
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
1 3.685 1,32 macet 1. Eksisting
2 3.685 1,29 macet 2. Warung pindah
3 3.035 1,09 macet 3. Angkot pindah
4 3.685 1,21 macet 4. Lje = 14m saja
5. Langkah 2, 3, 4
5 3.035 0,98 37
dikerjakan sama2

45 dari
Contoh 4: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 4/2T

Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Lebar bahu 2,0m pada kedua sisi kereb atau bahu (pilihan anda)
- Dengan median atau tanpa median (pilihan anda)

Lalu lintas : Perkiraan arus jam puncak untuk tahun ke 10 adalah 2.500kend./jam Derajat
kejenuhan 0,6 atau kurang, diperlukan untuk tahun ke 10 Anggapan:
Pemisahan arah 50-50
Pertumbuhan lalu lintas tahunan: 8%

Lingkungan : Ukuran kota 300.000 penduduk

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang

Pertanyaan : Berapa lajur standar yang diperlukan?

Penyelesaian : Untuk memilih tipe jalan yang ekonomis, arus lalu lintas tahun ke 1 sebaiknya
disesuaikan karena ada perbedaan pertumbuhan lalu lintas, ukuran kota, dan
komposisi lalu lintas

2500
Q1 (1+0,08)10 = 1158 kend/jam

Desain jalan baru di perkotaan biasanya untuk 23 tahun dengan faktor pertumbuhan
lalu lintas 6,5%. Jika pertumbuhan lalu lintas 8%, dianggap terlalu tinggi, dilakukan
“penyesuaian” sbb.

*) 1158×(1+0,08)23
Q = = 1597 kend/jam
1 1+0,065
( )

Q1**) = 1597 × 0,900 × 0,731 = 1296 kend/jam

1,000 0,811

Dengan menggunakan panduan rekayasa, DJ<0,6 pada arus 2041 kend./jam

diperoleh tipe jalan 4/2T (LJ=14m). Tipe jalan 2/2TT kurang memadai untuk
tunturan arus sebesar itu.

Dengan menggunakan Formulir JK-1, dicoba tipe jalan 4/2T. Sesudah melalui
perhitungan pada Formulir JK-2 and JK-3, dapat disimpulkan bahwa jalan 4/2T
dapat melewatkan lalu lintas pada DJ≤0,6.

46 dari
9/19/2012
Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun 2012 Ditangani oleh: HI
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh: HI
Kota Ukuran kota: 0,3 Juta
DATA MASUKAN No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ……………………………………………………..
- DATA UMUM Kode Tipe daerah: Perkotaan
Panjang segmen Tipe jalan: 4/2T
- DATA GEOMETRIK JALAN Waktu Nomor soal: Contoh Soal 5
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan

Sisi A Sisi B
2,00 2x3,50 1,20 2x3,50 2,00

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan 4/2-T berbahu Bahu

Parameter Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 7,00 7,00 14,00 7,00
Kereb (K) atau Bahu (B) K K
Jarak kereb ke penghalang terdekat 2,00 2,00
Lebar efektif bahu (dalam + luar) 0 0 0 0

Jumlah bukaan pada median

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

47 dari
9/19/2012
Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2011 Ditangani HI
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa HI
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus Contoh kasus 6
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K KR KB SM
(Kend/hari) arus arah 1/2

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q

1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 70%
4 2 30%
5 1+2 3.000
6 Pemisahan arah, PA = Q1/(Q1+Q2) = 70%
7 Faktor-skr, FSKR =
Kelas Hambatan Samping (KHS)
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan
hanya tabel kedua.
1.Penentuan frekwensi kejadian:

Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekwensi Bobot x

kejadian per jam per per 200m (11) (12) (13) (14) (15)
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,5 200m
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 200m
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2.Penentuan kelas hambatan samping:
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi ST

48 dari
 Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 2011 Ditangani oleh: HI
No.ruas/Nama jalan:
Formulir JK-3:
ANALISIS Kode segmen: Diperiksa oleh: HI

KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal: Contoh Soal 6

Kecepatan arus bebas KR: VB = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

Hambatan
Bebas Dasar Lebar Jalur Ukuran Kota Bebas KR
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 10 Tabel 11 Tabel 12-13 Tabel 14
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)

Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas

Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 15 Tabel 16 Tabel 17 Tabel 18 Tabel 19
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

6.000 1,00 0,94 1,00 0,90 5.076

Kecepatan tempuh KR (VT) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan Panjang segmen

Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan Tempuh jalan

Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)
3.000 0,59 43,70 2,00 0,046 ~ 165 detik total,
atau 82,5 detik per
Km

49 dari
Contoh 5: Desain Jalan baru

Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Jarak kereb-penghalang pada kedua sisi 2,0m
- Jalan Raya

Lalu lintas : Perkiraan LHRT adalah 30.000kend./hari

Derajat kejenuhan 0,6 atau lebih kecil, diperlukan untuk tahun desain
Anggapan: Pemisahan arah 60-40

Lingkungan : Ukuran kota 1,0-3,0Juta

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang

Pertanyaan : Apakah jalan empat lajur akan mencukupi?

Penyelesaian : LHRT untuk pemisahan 60:40, menjadi 30.000 / 0,94 = 31.915kend./hari

Formulir tidak diperlukan, lihat Tabel 18.

Tipe jalan 4/2T yang dilengkapi Kereb, memiliki kinerja DJ = 0.30 dan mampu
mengakomodasi LHRT = 35.000kend./hari dengan kecepatan operasional
64Km/Jam, sehingga jalan 4/2T akan memadai untuk kondisi seperti pada soal ini.

50 dari
 Lampiran C (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan

9/19/2012 Formulir JK - 1
JALAN PERKOTAAN Tanggal/Bulan/Tahun Ditangani oleh:
Formulir JK-1 Provinsi Diperiksa oleh:
Kota Ukuran kota:
DATA MASUKAN : No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara.................................................dan
………………………………………………..
- DATA UMUM
Kode Tipe daerah:
Panjang segmen Tipe jalan:
- DATA GEOMETRIK JALAN Waktu Nomor soal:
Denah atau gambar situasi segmen jalan

Potongan melintang jalan *)

Bahu Jalur Lalu lintas pada jalan Bahu

Sisi A Sisi B
sedang atau jalan kecil 2/2-TT

Kereb Kereb

Kereb+ Jalur Lalu lintas pada jalan Kereb+

Trotoar Trotoar
sedang atau jalan kecil 2/2-TT

Jalur Lalu lintas pada jalan raya berbahu

Kereb Kereb

Trotoar Jalur Lalu lintas pada jalan raya berkereb Trotoar

Parameter
*) Gunakan sketsa potongan melintang yang sesuai danSisi A pada kotak
tandai Sisi yang
B Total
tersedia di sebelahRata-rata
kiri.
Lebar jalur lalu-lintas rata-rata
Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)
Jumlah bukaan pada median Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

51 dari
 Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani
Formulir JK-2: DATA MASUKAN No.ruas/Nama
- ARUS LALU LINTAS Kode segmen: Diperiksa
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu: Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan, LHRT
LHRT Pemisahan Komposisi (%)
Faktor K
(Kend/hari) arus arah 1/2 KR KB SM

Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend. KR KB: SM: Arus total Q
1.1 ekr arah 1 1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1
4 2
5 1+2
6 Pemisahan arah, PA=Q1/(Q1+Q2)
7 Faktor-skr, FSKR =

Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan
hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian:
Perhitungan frekwensi ber-bobot Tipe kejadian HS Simbol Bobot Frekuensi Bobot x
kejadian per jam per per 200m Tabel 3
dari segmen jalan yang diamati, (11) (12) (13) (14) (15)
pada kedua sisi jalan. Pejalan kaki PED 0,5 200m
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 200m
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:

2. Penentuan kelas hambatan samping: Kelas hambatan sampinq

Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus
(lihat Tabel 4)
(16) (17) (18) (19)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah R
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang SR
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi T
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat Sangat tinggi ST

52 dari
 Formulir JK - 3

JALAN PERKOTAAN Tanggal: Ditangani oleh:

No.ruas/Nama jalan:
Formulir JK-3:
Kode segmen: Diperiksa oleh:
ANALISIS
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Nomor soal:

Kecepatan arus bebas KR: VB = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Faktor Penyesuaian
Kecepatan Arus Kecepatan Arus
Hambatan
Bebas Dasar Lebar Jalur Ukuran Kota Bebas KR
Samping
Arah
VB0 FVL FVHS FVUK VB
Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 & 10 Tabel 11
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK

Faktor penyesuaian utk Kapasitas
Kapasitas dasar Pemisahan Hambatan Kapasitas
Lebar jalur Ukuran kota
arah samping
Arah
C0 FCL FVPA FCHS FCUK C
Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 & 16 Tabel 17
Skr/Jam Skr/Jam
(7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

Kecepatan tempuh KR (VT) dan waktu tempuh (WT)

Derajat Kecepatan Panjang
Arus lalu lintas Waktu tempuh
kejenuhan tempuh segmen
Arah Q DJ VT L WT
Tabel 18 atau
Dari formulir JK-2
Gambar 6 dan 7
Skr/Jam Km/Jam Km Jam
(14) (15) (16)=(15)/(13) (17) (18) (19)=(18)/(17)

53 dari
 Lampiran D (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan

Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan dalam Gambar D.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil rumah tinggal. Arus kendaraan di ruas jalan ini tidak terganggu oleh kendaraan yang
keluar-masuk dari persil tersebut, tidak ada kendaraan parkir/berhenti, tidak ada orang yang
menyeberang, dan tak ada kendaraan tak bermotor/lambat yang menghambat pergerakan kendaraan
bermotor. Dengan demikian, hambatan samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Rendah.

54 dari
 Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T)

Ruas jalan dalam Gambar D.2. berlokasi di lingkungan perkantoran dengan sedikit potensi komersial,
pada saat pengambilan data, tidak ada kendaraan yang keluar-masuk perkantoran, maupun
parkir/berhenti pada ruas jalan ini, tidak ada pejalan kaki yang menyeberang, dan terdapat kendaraan
lambat (sepeda) dengan frekuensi yang kecil (satu). Oleh karenanya ruas jalan ini masih dapat
dikategorikan Rendah.

55 dari
 Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1)

Pada Gambar D.3. ruas jalan berlokasi di lingkungan komersial, yang memungkinkan banyak terjadi
penyeberangan orang, dengan kendaraan parkir di samping kanan-kirinya, yang sudah pasti
menyebabkan banyak terjadi aktivitas keluar-masuk area parkir-ruas jalan (terutama lajur sisi), dan
terdapat kendaraan lambat (roda jualan). Oleh karenanya hambatan samping pada ruas jalan ini dapat
dikategorikan Tinggi.

Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan ini pada Gambar D.4. ini masih berlokasi di lingkungan komersial, sehingga kategori kelas
hambatan samping yang bisa disimpulkan sama dengan Gambar D.3., yaitu Tinggi.

56 dari
 Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T)

Pada Gambar D.5. terlihat di sepanjang ruas banyak kendaraan berhenti/parkir hingga memakan
setengah badan jalan, lokasi ruas jalan di area pendidikan dan komersial berpotensi menyebabkan
banyaknya penyeberang jalan dan pejalan kaki, lokasi yang berada di area pendidikan juga
menyebabkan banyaknya pedagang kaki lima yang berarti banyaknya kendaraan lambat di area ini.
Oleh karenanya kelas hambatan samping pada Gambar D.5. dapat dikategorikan sangat tinggi.

57 dari
 Lampiran E (informatif):
Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan

SM KR
Matic Sedan

Vespa Jeep

Yamaha Kombi

Honda Supra Angkot

Tiger Minibus

Kendaraan bermotor roda 3 Minibox

Pickup

58 dari
 KS KB
Bus Kecil Truk 3 Sumbu

Bus Truk Gandengan

Truk 2 Sumbu Truk Tempelan

Truk Kecil

Truk Box

Mikrobus

59 dari
 KTB
Sepeda

Beca

Dokar

Andong

60 dari
 Bibliografi

TRB, 1985: “Highway Capacity Manual”.Transportation Research Board, Special Report 209;Washington
D.C. USA.
TRB, 1984: “Highway Capacity Manual”. Transportation Research Board, Special Report
209;Washington D.C. USA.
May, A.D., 1990: “Traffic Flow Fundamentals”.Prentice-Hall, Inc.
Easa, S.M., May, A.D., 1980: “Generalized Procedure for Estimating Single- andTwo- Regime
Traffic-Flow Models”.Transportation Research Records 772; Washington D.C. USA.
Hoban, C.J., 1987: “Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geome- try”.World
Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA.
OECD, 1983: “Traffic Capacity of Major Routes”. Road Transport Research.
Brannolte,U. (editor), 1991: “ Highway Capacity and Level of Service”.Proceedings of
International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Net- herlands.
McShane, W.R., Roess R.P., 1990: “Traffic Engineering”.Roess, R.P.Prentice-Hall, Inc.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J., 1988: “Land Use along Arterial
Roads: Friction and Impact.The University of New South Wales; 1988.
Hoff & Overgaard,PT Multi Phi Beta, 1992: “Road User Cost Model”.Directorate General of
Highways.
NAASRA, 1988: “Guide to Traffic Engineering Practice”.National Association of Australian State
Road Authorities.
Negara, I.N.W., 1991: “Speed-Volume Relationship on Congested Roads inBandung”.M.Sc.- Thesis S2-
STJR ITB.
Directorate Generalof Highways, 1979: “Highway Capacity in Indonesia”.Highway Better- ment
Services Screening Feasibility Project, Special Report, ENEX of New Zealand,
Consortium 346.
Nusrihardono, B.B.A., 1984: “Speed-Flow Relationship in Bandung Urban Area”.M.Sc.- Thesis
S2-STJR ITB.
DirectorateGenderalof Highway, 1992: “Standar Perencanaan Geometri untuk Jalan
Perkotaan”.Departemen Pekerjaan Umum.
Bang, K-L., Bergh, T., Marler, N.W., 1993: “Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final
TechnicalReport Phase 1: Urban Traffic Facilities.Directorate General of Highways,
Jakarta, Indonesia. January 1993.
Bang, K-L, Lindberg, G., Schandersson, R., 1996: “Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final TechnicalReport Phase 3 Part A: Development of Capacity
AnalysisSoftware and Traffic Engineering Guidelines”. Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996.

61 dari
Marler, N.W., Harahap, G., Novara, E., 1994: “Speed-flow Relationship and Side Friction on
IndonesianUrban Highways”. Proceedings of the Second InternationalSymposium on
Highway Capacity, Sydney, Australia 1994. Australian Road Research Board in
cooperation with Transportation Research Board U.S.A. Committee A3A10.
Bang, K-L., Harahap, G., Lindberg, G., 1997: “Development of Life Cycle Cost Based
Guidelines Replacingthe Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper
submitted for presentation at the annual meeting of Transportation Research Board,
Washington D.C. January 1997.

62 dari
 Daftar nama dan Lembaga

1) Pemrakarsa

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan,
Kementrian Pekerjaan Umum.

2) Penyusun

Nama Lembaga
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan
Jembatan
Ir. Redy Aditya

63 dari