Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dan sebagainya)
seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa
perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan antara ship yang lebih
besar dan boat yang lebih kecil. Secara kebiasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu
tidak dapat membawa kapal. Ukuran sebenarnya dimana sebuah perahu disebut kapal selalu
ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan setempat.
Kapal ikan adalah kapal yang digunakan dalam usaha perikanan yang mencakup penggunaan
atau aktivitas menangkap atau mengumpulkan sumberdaya perairan, pengelolaan usaha budidaya
perairan dan penggunaan lainnya seperti riset, training, dan inspeksi sumberdaya perairan
Konstruksi kapal
Konstruksi kapal adalah proses pembangunan kapal di galangan kapal yang didahului oleh
desain dan dilanjutkan dengan pembangunan konstruksi kapal yang diawali dengan peletakan
lunas, dilanjutkan dengan konstruksi rangka/gading-gading, geladak, anjungan, kulit kapal.
Setelah kapal selesai dikonstruksi selanjutnya diluncurkan ke laut untuk selanjutnya dilakukan
finishing.
Sistem konstruksi
Sistim konstruksi di kapal dapat dibagi tiga yaitu:
1. sistim konstruksi memanjang (longitudinal framing system)
2. sistim konstruksi melintang (transverse framing system)
3. sistim konstruksi campuran (mixed framing system)
a. KECEPATAN KAPAL
Kecepatan kapal umumnya diperhitungkan oleh galangan dari pengalaman pembuatan kapal
sejenis dan dukungan beberapa elemen lain seperti dimensi utama, benaman, koefisien bentuk
dan daya mesin.
Laju kapal pada kecepatan tertentu akan mengalami tahanan yang harus diatasi oleh sistem
propulsi kapal. Upaya untuk meningkatkan kecepatan harus mengurangi hal yang menjadi
tahanannya, misalnya tahanan gesek, tahanan gelombang yang terbentuk karena kecepatan kapal
dan hidrodinamika yang berhubungan dengan bangunan kapal. Oleh karenanya untuk mencakup
karakteristik yang komplek dibuat bentuk lambung kapal yang disebut displacement hulls dan
plan hulls.
Displacement hulls mempunyai beberapa keterbatasan antara lain dalam penerapan rasio
panjang-kecepatan. Nilai rasio ini sampai 1,4 dan jika dikehendaki kecepatan lebih besar lagi
diperlukan tenaga tambahan untuk mengatasinya dan perlu dukungan hidrodinamika terhadap
lambung kapal. Sebaliknya plan hulls dirancang untuk menunjang dinamika kecepatan tinggi
dengan salah satu cara adalah bagian lambung bawah air berbentuk V dari transom sampai
bagian tengah kapal.
b. TEKNOLOGI
Teknologi kapal didukung oleh empat unsur yaitu teknologi perancangan, konstruksi,
perlengkapan dan perawatan. Keempat unsur tersebut berkaitan dengan kecepatan kapal yang
akan terkait secara langsung maupun tidak langsung.
Dimensi utama kapal ditentukan oleh masukan dari kapal sejenis yang telah ada, jumlah dan
jenis barang yang diangkut, rasio dimensi kapal, daerah pelayaran dan sebagainya sehingga
tenaga penggerak dapat mencapai kecepatan tertentu yang diinginkan. Dimensi utama kapal
diperhitungkan dengan seksama karena menentukan kemampuan suatu kapal. Rasio
diantara dimensi utama kapal berpengaruh terhadap kemampuan laju, stabilitas dan kemampuan
propulsi.
Demikian juga pemilihan dan perhitungan yang memadai tentang bahan, kapasitas, metoda
penangkapan, instalasi ruang mesin dan rencana permesinan untuk penanganan sesuai dengan
"perkembangan teknologi akan berpengaruh terhadap perhitungan kekuatan dan kecepatan kapal.
Dalam kaitan tersebut dapat ditentukan juga bentuk bagian bawah kapal yang berpengaruh
terhadap tahanan, hidrodinamika dan karakteristik propeler yang berpengaruh terhadap propulsi.
Semua yang tercakup dalam sifat struktural semua bagian kapal disebut konstruksi dan
merupakan tahap lanjut perancangan. Bahan pembuatan kapal merupakan faktor penting yang
mempengaruhi desain. Bahan tersebut dapat berupa kayu, FRP, ferro cement, besi dan
aluminium.
Berdasarkan perbandingan perhitungan berat kapal sejenis, umumnya kayu lebih ringan dari besi
tetapi diperlukan badan kapal yang lebih besar untuk kapasitas yang sama dibandingkan besi
karena kayu mempunyai ketebalan lebih untuk konstruksi. Tetapi hal tersebut dipengaruhi oleh
sifat mekanis kayu yang akan mempengaruhi fisik kayu meliputi penyusutan dan berat jenis.
Ferro cement (15% lebih berat dibandingkan kayu) lebih berat dari besi memiliki berat
keseluruhan yang lebih besar meskipun dimensi badan kapal dapat lebih kecil untuk kapasitas
sama. Contoh lain adalah aluminium (25-32% lebih ringan dari kayu) yang dapat menghemat
berat 30% dibandingkan besi, sehingga keuntungan ini dapat meningkatkan kapasitas dan
operasional.
Sistem perlengkapan kapal antara lain adalah sistem propulsi, navigasi, telekomunikasi dan
peralatan bongkar muat. Pemilihan dan perlakuan sistem tersebut memerlukan perhatian seksama
karena akan berpengaruh terhadap berat kapal dan selanjutnya berpengaruh terhadap kecepatan
kapal.
Perawatan kapal telah dicakup dalam plant-maintenance system setiap kapal. Selanjutnya yang
perlu diperhatikan adalah bagian badan bawah air yang mempengaruhi tahanan yang bervariasi
sesuai dengan keadaan bagian tersebut dan berhubungan dengan lapis lindung yang
dipergunakan.
c. INTERNAL
Dimensi utama kapal adalah panjang, lebar, dalam dan draft. Panjang (L) yang dimaksud
umumnya panjang garis air diantara perpendicular (depan-belakang), lebar (B) adalah jarak
horisontal pada lebar terlebar, dalam (D) adalah jarak vertikal dari garis dasar ke dek lambung
timbul di bagian tengah kapal dan sarat (d) adalah jarak vertikal dari garis dasar ke garis air.
Dimensi ini merupakan elemen penting untuk menentukan kapasitas kapal.
Pengaruh dimensi utama adalah tahanan yang terjadi karena struktur badan kapal diatas air
dan rasio antara dimensi tersebut yang mempengaruhi stabilitas dan kemampuan olah gerak
sehingga akan mempengaruhi kecepatan yang dihasilkan. Rasio L/B berpengaruh terhadap
tahanan propulsi sehingga jika nilai ini mengecil berpengaruh buruk terhadap kecepatan kapal.
Rasio B/D berpengaruh terhadap stabilitas kapal namun membesarnya nilai ini mengakibatkan
kemampuan propulsi menurun dan kecepatan kapal menurun pula.
Bentuk badan kapal menentukan kapasitas muat, keamanan dan stabilitas, kenyamanan, dan
kecepatan yang dapat dicapai. Rasio antara dimensi utama tidak menggambarkan bentuk badan
kapal karena dimensi tersebut merupakan dimensi dari kapal yang diasumsikan berbentuk kotak.
Sementara untuk bentuk kapal digambarkan oleh beberapa koefisien utama yang berhubungan
dengan fenomena hidrodinamika.
Koefisien blok (antara 0,400-0,780) adalah rasio antara volume benaman terhadap bentuk
persegi panjang yang membatasi bentuk kapal sebatas garis air. Koefisien tersebut menunjukkan
kurus atau gemuknya kapal (tipe fair, good atau fine). Koefisien garis air menunjukkan proporsi
bidang datar pada garis air terhadap bidang persegi panjang yang membatasi bentuk kapal pada
garis air. Koefisien tengah kapal (antara 0,722-0,980) adalah rasio luas antara bagian melintang
tengah kapal terhadap bidang persegi panjang yang membatasi bentuk kapal pada bidang tengah
tersebut. Koefisien prismatik (antara 0,554-0,788) menunjukkan distribusi benaman pada arah
memanjang kapal atau rasio antara koefisien blok dengan koefisien tengah kapal.
Kemampuan mesin kapal untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan yang diinginkan disebut
daya mesin. Sedangkan daya mesin tersebut ada dua jenis yaitu daya kontinyu dan daya
maksimum. Daya kontinyu untuk mencapai kecepatan servis dan daya maksimum untuk
mencapai kecepatan maksimum atau kecepatan percobaan.
Terdapat beberapa istilah horse power sebagai daya mesin dikenal di kapal yaitu IHP, BHP, SHP
atau DHP atau PHP dan EHP. IHP ditentukan dari tekanan di dalam silinder atau diperhitungkan
dari diagram mesin. BHP merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk memutar poros dan nilainya
lebih kecil dari IHP karena adanya kehilangan tenaga didalam silinder. SHP ditentukan dari torsi
pada poros dan EHP merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal.
Adapun tipe perangkat propulsi atau jenis propeler yang digunakan adalah screw propeller
terdiri dari: fixed pitch, controllable pitch dan contra-rotating; jet propellers terdiri dari jet air
melalui nosel di dalam air dan di permukaan air dan vertical axis propellers terdiri dari Kirsten-
Boeing dan Voith-Schneider.
d. EKSTERNAL
Selama proses desain sebagian konsep berdasarkan perhitungan statis sedangkan lingkungan
operasional kapal adalah permukaan laut yang selalu bergerak. Perpaduan antara lingkungan
tersebut dan kebutuhan mobilitas yang memadai dituntut suatu konstruksi yang aman, ekonomis
pada beberapa tingkat gerakan/goyangan kapal di laut. Gerakan yang dimaksud adalah pith, roll,
heave, yaw, sway dan surge.
Ilustrasinya adalah jika ditarik garis semu membelah kapal simetris memanjang (XX'),
membelah melintang (YY') dan garis tegak melalui bagian tengah kapal (ZZ'), maka pitch adalah
gerakan naik-turun melintang sumbu YY'. Besarnya periode pitching secara alami adalah antara
0,3-0,6 periode rolling.
Roll adalah gerakan naik-turun melintang sumbu XX'. Besarnya periode rolling adalah T = CB /
4GM. C adalah konstanta yang tergantung pada kapal dan muatannya (antara 0,42-0,45 untuk
kapal besar), B adalah lebar dalam kaki dan GM adalah jarak metacentre terhadap titik berat.
Heave adalah gerakan tegak naik-turun pada sumbu ZZ'. Periode heaving diperhitungkan
bedasarkan gaya gravitasi, TPI dan sarat. Heaving dan pitching pada umumnya berhubungan
dan hal ini sukar untuk digambarkan sebagai fenomena tunggal, belum lagi adanya pengaruh
rolling, yawing, swaying dan surging bersama-sama.
Yaw adalah gerakan kesamping disekitar sumbu ZZ'. Salah satu sebab gerakan ini adalah
tekanan berbeda pada badan kapal, misalnya karena profil gelombang di lambung kiri dan kanan.
Sway adalah gerakan kesamping kearah lambung kanan dan lambung kiri kapal sepanjang
sumbu YY' dan surge adalah gerakan maju dan mundur sepanjang sumbu XX' karena pengaruh
kecepatan dan lintasan propeler. Gerakan diatas dapat terjadi bersama atau beberapa gerakan saja
dalam waktu singkat atau saling tumpang tindih menjadi gerakan yang komplek.
Angin dan arus adalah faktor luar yang mempengaruhi kecepatan kapal, meskipun pengaruh
angin lebih besar daripada pengaruh arus kecuali pada perairan tertentu. Bersamaan dengan
angin adalah ombak yang didukung tinggi dan panjangnya oleh angin. Pengaruh angin terhadap
kapal tergantung pada bidang kapal diatas air dan arah datang air.
Ombak mempengaruhi kecepatan kapal pada saat kapal pitching dan rolling. Selain itu efisiensi
kemudi dan propeler juga berkurang karena perlawanan ombak yang tidak merata pada badan
kapal.
1. Kapal dengan menggunakan alat penggerak layar. Pada jenis ini kecepatan kapal
tergantung pada adanya angin. Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal
barang tetapi hanya terbatas pada kapal- kapal kecil saja.
2. Kapal dengan menggunakan alat penggerak padle wheel Sistim padle wheel, pada
prinsipnya adalah gaya tahanan air yang menyebabkan/menimbulkan gaya dorong kapal
(seperti dayung). Padle wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya
dibantu oleh mesin. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai perairan yang
tenang misalnya di danau, sungai sebagai kapal-kapal pesiar.
3. Kapal dengan menggunakan alat penggerak jet propultion sistim ini pada prinsipnya
adalah air diisap melalui saluran di muka lalu didorong ke belakang dengan pompa
hingga menimbulkan impuls (jet air ke belakang). Sistim ini banyak kita jumpai pada tug
boat tetapi fungsinya untuk mendorong bukan menarik.
4. Kapal dengan menggunakan alat penggerak propeller (baling-baling). Kapal
bergerak karena berputarnya baling yang dipasang di belakang badan kapal sehingga
menimbulkan daya dorong. Alat penggerak inilah yang pada umumnya digunakan pada
saat sekarang.
kelas tertentu dari sebuah kapal. Jenis-jenis yang biasa dipakai diantaranya:
1. Mesin uap torak (Steam reciprocating engine)
Biasanya yang dipakai adalah triple expansion engine (bersilinder tiga) atau double Compound
engine.
Keuntungan:
mudah pemakaian dan pengontrolan.
mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan putar yang sama dengan
perputaran propeller.
Kerugiannya:
konstruksinya berat dan memakan banyak tempat serta pemakaian bahan bakar besar.
Tenaga yang dihasilkan oleh mesin semacam ini sangat rata dan uniform dan pemakaian
uap sangat efisien baik pada tekanan tinggi ataupun rendah.
Kejelekannya yang utama adalah tidak dapat berputar balik atau non reversible sehingga
diperlukan reversing turbine yang tersendiri khusus untuk keperluan tersebut.
Juga putarannya sangat tinggi sehingga, reduction propeller gear, sangat diperlukan untuk
membuat perputaran propeller jangan terlalu tinggi.
Vibration sangat kecil dan pemakaian bahan bakar kecil kalau dibandingkan dengan
mesin uap torak. Mesin semacam ini dapat dibuat bertenaga sangat besar, oleh karena itu
digunakan untuk kapal yang membutuhkan tenaga besar.
Beberapa kapal yang modern memakai sistem dimana suatu turbin memutarkan sebuah
elektrik generator, sedangkan propeller
digerakkan oleh suatu motor yang terpisah tempatnya dengan mempergunakan aliran
listrik dari generator tadi. Disini reversing turbine yang tersendiri dapat dihapuskan
dengan memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-mesinnya.
Mesin yang paling banyak dipakai adalah motor bensin untuk tenaga kecil (motor tempel
atau out board motor). Sedangkan tenaga yang lebih besar dipakai mesin diesel yang
dibuat dalam suatu unit yang besar untuk kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan
sedang.
Keuntungannya dapat langsung diputar balik dan dapat dipakai dengan cara kombinasi
dengan beberapa unit kecil. Untuk tenaga yang sama, jika dibandingkan dengan mesin
uap akan lebih kecil ukurannya. Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian turbo
charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat diperkecil dan penghasilan tenaga
dapat dilipat gandakan.
5) Gas turbine.