Tugas Akhir 13 Agustus 2020

ABSTRAK
i
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kehadirat Allah SWT. Karena atas berkat limpahan rahmatdan
karunia-nya penulis dapat menyelesaikan tugas akhir yang berjudul
“KOORDINASI ANTAR SIMPANG BERSINYAL (STUDI KASUS: ” Tugas
akhir ini merupakan salah satu syarat untuk memperolah gelar Sarjana pada
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Jendral Achmad Yani.
Atas terselesaikannya Laporan Tugas Akhir ini, penulis mengucapkan terimakasih
kepada:
1. Dr. Ferry Rusgiarto, Ir., M.T selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Jenderal Achmad Yani;
2. Bapak K. R. A. P. H. Ronni I.S Hadinagoro, Ir., M.T selaku Ketua Jurusan
Teknik Sipil Universitas Jenderal Achmad Yani;
3. Bapak ……. selaku Dosen Wali;
4. Bapak …….. sekalu Dosen pembimbing;
5. Seluruh dosen pengajar Program Studi Teknik Sipil UNJANI;
6. Seluruh staff tata usaha Program Studi Teknik Sipil UNJANI;
7. Orang tua penulis yang selalu memberikan doa, dukungan materi maupun
morol serta semangat;
8. Teman-teman dan pihak-pihak yang telah membantu penulis dalam
menyeselsaikan Tugas Akhir ini.
Cimahi, agustus 2020
penulis
ii
DAFTAR ISI
ABSTRAK...............................................................................................................i
KATA PENGANTAR............................................................................................ii
DAFTAR ISI.........................................................................................................iii
DAFTAR TABEL.................................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR............................................................................................vii
DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI..........................................................viii
BAB 1 Pendahuluan.........................................................................................1-1
1.1 Latar Belakang................................................................................1-1
1.2 Rumusan Masalah...........................................................................1-2
1.3 Maksud dan Tujuan.........................................................................1-2
1.4 Batasan Masalah..............................................................................1-2
1.5 Ruang Lingkup................................................................................1-3
1.6 Lokasi Penelitian.............................................................................1-3
1.7 Sistematika Penulisan......................................................................1-4
BAB 2 Tinjauan Pustaka..................................................................................2-1
2.1 Umum..............................................................................................2-1
2.2 Klasifikasi Jalan..............................................................................2-2
2.2.1. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan Jalan.......2-2
2.2.2. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan.................................2-3
2.2.3. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan...................................2-3
2.2.4. Klasifikasi Menurut MedanJalan...........................................2-4
2.2.5. Kendaraan Rencana................................................................2-4
2.3 Komponen Lalu Lintas....................................................................2-7
2.3.1. Pemakai Jalan.........................................................................2-7
2.3.2. Kendaraan..............................................................................2-8
2.3.3. Prasarana Lalu Lintas.............................................................2-9
2.4 Simpang.........................................................................................2-14
2.4.1. Simpang Tak Bersinyal........................................................2-15
2.4.2. Simpang Bersinyal...............................................................2-16
2.4.3. Arus Lalu Lintas (Q)............................................................2-18
2.4.4. Kapasitas Simpang (C)........................................................2-19
2.4.5. Arus Jenuh (S).........................Error! Bookmark not defined.
iii
2.4.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota..........Error! Bookmark not
defined.
2.4.7. Faktor Penyesuaian Hambatan SampingError! Bookmark not
defined.
2.4.8. Faktor Penyesuaian Kelandaian............Error! Bookmark not
defined.
2.4.9. Faktor Penyesuaian Parkir.......Error! Bookmark not defined.
2.4.10. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)..Error! Bookmark
not defined.
2.4.11. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)Error! Bookmark not
defined.
2.4.12. Penentuan Waktu Sinyal....Error! Bookmark not defined.
2.4.13. Derajat Kejenuhan..........................................................2-21
2.5 Koordinasi simpang bersinyal.......................................................2-21
2.5.1. Syarat koordinasi sinyal.......................................................2-23
2.5.2. Koordinasi Lampu Lalu Lintas............................................2-23
2.5.3. Keuntungan dan kerugian system terkoordinasi..................2-25
2.6 Penggunaan Perangkat Lunak (Software KAJI)............................2-25
2.7 Penggunaan Perangkat Lunak (Software VISSIM)........................2-26
2.7.1. Pengertian Software VISSIM..............................................2-26
2.7.2. Kemampuan VISSIM...........................................................2-27
2.7.3. Kebutuhan Data...................................................................2-27
2.7.4. Simulasi Berkendara............................................................2-28
2.7.5. Output VISSIM....................................................................2-29
BAB 3 Metodologi Penelitian...........................................................................3-1
3.1. Diagram Alur Penelitian..................................................................3-1
3.2. Lokasi Penelitian.............................................................................3-2
3.3. Studi literatur...................................................................................3-2
3.4. Pengumpulan Data..........................................................................3-2
3.4.1. Data yang Dibutuhkan...........................................................3-2
3.4.2. Pengolah Data........................................................................3-3
3.5. Metode analisis dengan MKJI.........................................................3-3
3.6. Metode analisis dengan KAJI..........................................................3-3
3.7. Permodelan Simulasi VISSIM.........................................................3-4
3.7.1. Pemodelan..............................................................................3-4
3.7.2. Input Data...............................................................................3-4
3.7.3. Analisis Data..........................................................................3-4
iv
3.7.4. Output Data............................................................................3-5
3.8. Validasi............................................................................................3-5
3.9. Kesimpulan dan Saran.....................................................................3-5
BAB 4 Pengolahan Data dan Analisis................................................................4-1
4.1 Pelaksanaan Pengumpulan Data......................................................4-1
4.1.1 Data Primer............................................................................4-1
4.1.2 Data Sekunder........................................................................4-8
4.2 Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan MKJI Error! Bookmark
not defined.
4.3 Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan Software KAJI.....Error!
Bookmark not defined.
4.4 Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan Software VISSIM........4-8
4.4.1 Masuk Pada Software VISSIM..............................................4-8
4.4.2 Network Model Development................................................4-9
4.4.3 Vehicle Traffic Input............................................................4-11
4.4.4 Speed and Control................................................................4-21
4.4.5 Kalibrasi Model VISSIM.....................................................4-25
4.4.6 Validasi Model VISSIM......................................................4-30
4.4.7 Optimalisasi Lampu Lalu Lintas..........................................4-32
4.4.8 Rekapitulasi Hasil Optimalisasi dan Koordinasi.................4-49
BAB 5 Kesimpulan dan Saran............................................................................5-1
5.1 Kesimpulan......................................................................................5-1
5.2 Saran................................................................................................5-6
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................5-7
LAMPIRAN.........................................................................................................5-8
v
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi

kendaraan maksimum dan muatan sumbu terberat ( MST ).................................2-4
Tabel 2. 2 Klasifikasi medan jalan.......................................................................2-4
Tabel 2. 3 Dimensi Kendaraan Rencana...............................................................2-5
Tabel 2. 4 minimum dan maksimum trotoar berdasarkan fungsi jalan..............2-10
Tabel 2. 5 Lebar median jalan dan lebar jalur tepian.........................................2-12
Tabel 2. 6 Equivalen Mobil Penumpang............................................................2-18
Tabel 2. 7 Faktor Peyesuaian Ukuran Kota (FCS)...Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 8 Faktor Peyesuaian Hambatn Samping (FSF)........Error! Bookmark not
defined.
Tabel 2. 9 Kriteria Tingat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal Error! Bookmark
not defined.
Tabel 3. 1 Nilai GEH............................................................................................3-5
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Simpang Jalan Raya Kanggraksan...................................................1-4

Gambar 1. 2 Lokasi Simpang Jalan Raya Kanggraksan.......................................1-4
Gambar 2. 1 Dimensi Kendaraan Penumpang......................................................2-5
Gambar 2. 2 Dimensi Kendaraan Truk As Tunggal.............................................2-6
Gambar 2. 3 Dimensi Kendaraan BUS Sekolah...................................................2-6
Gambar 2. 4 Dimensi City Transit Bus.................................................................2-6
Gambar 2. 5 Dimensi Bus Gandeng.....................................................................2-6
Gambar 2. 6 Dimensi Semi Trailler Kombinasi Sedang......................................2-7
Gambar 2. 7 Dimensi Semi Trailler Kombinasi Besar.........................................2-7
Gambar 2. 8 Jalur Lalu Lintas..............................................................................2-9
Gambar 2. 9 Tipikal penempatan trotoar disebelah luar bahu............................2-10
Gambar 2. 10 Tipikal penempatan trotoar di sebelah luar jalur parkir...............2-11
Gambar 2. 11 Tipikal penampang trotoar di sebelah luar jalur hijau.................2-11
Gambar 2. 12 Tipikal median jalan yang diturunkan.........................................2-12
Gambar 2. 13 Tipikal median jalan yang ditinggikan........................................2-12
Gambar 2. 14 Simpang 3 Lengan dan 4 Lengan................................................2-14
Gambar 2. 15 Ilustrasi Simpangan Tak Bersinyal..............................................2-15
Gambar 2. 16 Ilustrasi Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Besinyal dengan
4 Lengan.............................................................................................................2-16
Gambar 2. 17 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal dengan Dua-Fase...........2-17
Gambar 2. 18 Karakteristik Simpang Berdasarkan Pengaturan Jumlah Fase....2-18
Gambar 2. 19 Arus Jenuh yang Diamati per selang waktu Enam Detik............2-20
Gambar 2. 20 Model Dasar Arus Jenuh (Akcelik 1989)....................................2-20
Gambar 2. 21 Faktor Peyesuaian Terhadap Kelandaian (FG).....Error! Bookmark
not defined.
Gambar 2. 22 Faktor Peyesuaian Pengaruh Parkir (FP).......Error! Bookmark not
defined.
Gambar 2. 23 Faktor Peyesuaian Rasio Belok Kanan (FRT) Error! Bookmark not
defined.
Gambar 2. 24 Faktor Peyesuaian Rasio Belok Kanan (FRT) Error! Bookmark not
defined.
Gambar 3. 1 Simpang Jalan Raya Kanggraksan...................................................3-2
vii
DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI
Pemakaian Pertama Kali

SINGKATAN Nama
Pada Halaman
LV Light Vehicle 1-3
HV Heavy Vehicle 1-3
MC Motor Cycle 1-3
MST Muatan sumbu terberat 2-4
KAJI Kapasitas jalan 2-30
indonesia
MKJI Manual kapasitas jalan 2-30
indonesia
PTV Planning Transportasi 2-30
verkehr
VISSIM Verkehr stadten- 2-30
SIMulationsmodell
ITP Indeks tingkat pelayanan 2-33
LAMBANG
D Datar 2-4
B Perbukitan 2-4
G pegunungan 2-4
Q Arus lalu lintas 2-8
emp Equivalen kendaraan 2-18
penumpang
QLV Arus Kendaraan Ringan 2-19
(kendaraan/jam)
QHV Arus Kendaraan Berat 2-19
(kendaraan/jam)
QMC Arus Sepeda Motor 2-19
(kendaraan/jam)
empHV Emp Kendaraan Berat 2-19
viii
empMC Emp Kendaraan Ringan 2-19
C Kapasitas (smp/jam) 2-19

S Arus jenuh 2-19
g Waktu hijau (detik) 2-19
c Waktu siklus 2-19
S0 Arus jenuh dasar 2-21
(smp/waktu lampu hijau
efektif)
FCS Faktor koreksi arus 2-21
jenuh akbiat ukuran kota
(jumlah penduduk)
FSF Faktor koreksi arus 2-21
jenuh akbiat adanya
gangguan samping
FG Faktor koreksi arus 2-21
jenuh akbiat kelandaian
jalan
FP Faktor koreksi arus 2-21
jenuh akbiat adanya
kegiatan perparkiran
dekat lengan
pesimpangan
FLT Faktor koreksi arus 2-21
jenuh akbiat adanya
pergerakan belok kiri
FRT Faktor koreksi arus 2-21
jenuh akibat adanya
pergerakan belok kanan
PRT Rasio belok kanan 2-23
PLT Rasio belok kiri 2-23
C Waktu siklus sinyal 2-24
ix
LTI Jumlah waktu hilang per 2-24
siklus (detik)
FR Arus dibagi dengan arus 2-25
jenuh
FRerit Rasio arus samping 2-25
Gi Tampil fase hijau pada 2-25
waktu i
Q Rasio volume 2-25
x
BAB 1 Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Transportasi mempunyai peranan penting di dalam perkembangan suatu daerah.

Kian hari pergerakan transportasi di perkotaan semakin meningkat seiring dengan
peningkatan jumlah penduduk yang menyebabkan ketidakseimbangan
pertumbuhan jumlah kendaraan (kendaraan pribadi dan kendaraan umum) dengan
pertumbuhan prasarana jalan.Sehingga sarana dan prasarana transportasi yang
tersedia atau koordinasi lampu lalu lintas, tertib lalu lintas, tata guna tanah, dan
koordinasi antar instansi yang berwenang (Munawar, 2004).
Salah satu dari strategi manajemen lalu lintas yang cukup penting dalam
mengatasi masalah transportasi perkotaan adalah pemasangan dan pengaturan
lampu lalu lintas di persimpangan karena potensi terbesar terjadinya konflik lalu
lintas terdapat pada persimpangan jalan. Pengaturan lampu lalu lintas di simpang
yang tepat sesuai dengan kebutuhan dan situasi lalu lintas akan melancarkan arus
lalu lintas di simpang, sehingga mengurangi terjadinya tundaan dan antrian akibat
kondisi ‘stuck’ dan memperkecil konflik yang sering terjadi di kawasan
persimpangan, sehingga secara otomatis kemacetan pun berkurang.
Akan tetapi, permasalahan yang seringkali terjadi adalah kendaraan yang harus
selalu berhenti pada tiap simpang karena selalu mendapat sinyal merah.Tentu saja
hal ini menimbulkan ketidaknyamanan pengendara, disamping lamanya tundaan
yang terjadi. Salah satu kota besar di Indonesia yang kini mulai tidak terlepas dari
masalah kemacetan, yakni Kota Cirebon. Kemacetan seringkali terjadi pada jam-
jam sibuk di persimpangan-persimpangan yang dekat dengan pusat keramaian,
yaitu diantaranya Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi, dimana
simpang tersebut merupakan jalan nasional arteri primer.Kedua simpang tersebut
menghubungkan jalur transportasi dari Jawa Barat ke Jawa Tengah ataupun
sebaliknya.
Dalam mengurangi kemacetan di kedua simpang tersebut, diperlukan suatu

manajemen lalu lintas agar tercipta kondisi lalu lintas yang lancar, salah satunya
dengan mengkoordinasikan kedua simpang tersebut dengan membuat sistem
gelombang hijau (greenwave), sehingga kendaraan yang lepas dari satu simpang
diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, melainkan
terus-menerus mendapati sinyal hijau, sehingga mengurangi antrian pada simpang
karena dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. Penyelesaian yang dapat
dilakukan adalah dengan mengkoordinasikan sinyal lampu lalu lintas pada kedua
simpang tersebut dan dengan mengutamakan jalur utama yang bervolume lebih
besar sehingga dapat menghindari tundaan akibat lampu merah.Dengan demikian,
kelambatan dan antrian panjang pun dapat diminimalisir.Sehingga dari hasil yang
diperoleh, dapat diketahui kinerja simpang eksisting dan dapat dijadikan
pertimbangan dalam menetukan rekomendasi-rekomendasi yang diperlukan untuk
meningkatkan kinerja simpang di masa datang.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang diatas dapat dirumuskan permasalahan sebagai
berikut ini:
1. Bagaimana kinerja Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi yang
berlokasi di Kota Cirebon saat ini pada kondisi eksisting?
2. Apakah Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi yang berlokasi di
Kota Cirebon menghasilkan kinerja lebih baik setelah dilakukan koordinasi
sinyal antar simpang?
1.3 Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan penulisan tugas akhir mengenai kinerja simpang pada
persimpangan jalan raya Kanggraksan adalah sebagai berikut :
1. Menganalisis kinerja Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi Kota
Cirebon.
2. Mengkoordinasikan Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi Kota
Cirebon dan menentukan solusi terbaik untuk kedua simpang tersebut.
1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah yang diambil guna lebih fokus dan sesuai dalam lingkup
penyelesaian peneliatian ini adalah sebagai berikut:
1. Lokasi penelitian berada pada Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang
Bayi Kota Cirebon.
2. Software yang digunakan untuk menganalisis koordinasi antar simpang yaitu
software VISSIM.
3. Geometrik persimangan dan kondisi lingkungan didasarkan pada kondisi
kenyataan.
4. Survei dilakukan pada 2 hari kerja dan 1 hari libur:
a. 1 hari kerja dilakukan survei dari jam 06.30 – 18.30 WIB
b. 1 hari kerja dilakukan survei selama 6 jam dilihat padatnya kendaraan di
hari pertama
c. 1 hari libur dilakukan survei selama 6 jam dilihat padatnya kendaraan di
hari pertama
5. Pengelompokan jenis kendaraan yang disurvei adalah sebagai berikut:
a. Kendaraan ringan (LV/Light Vehicle) seperti mobil penumpang dan
kendaraan pribadi.
b. Kendaraan Berat (HV/Heavy Vehicle) seperti Truk 3 as atau lebih dan bus.
c. Kendaraan roda dua (MC/Motor Cycle) seperti sepeda motor.
1.5 Ruang Lingkup

Ruang lingkup penyusunan tugas akhir ini dibagi dalam beberapa tahapan yaitu :
1. Mengumpulkan data lalu lintas Primer untuk 2 hari kerja dan 1 hari libur dan
mengumpulkan data Sekunder.
2. Menganalisis data.
3. Mengkoordinasikan kedua simpang menggunakan software VISSIM.
4. Menentukan solusi terbaik.
1.6 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian yaitu terletak di jalan raya Kanggraksan Kota Cirebon
Gambar 1.1Simpang Jalan Raya Kanggraksan
Gambar 1.2Lokasi Simpang Jalan Raya Kanggraksan
1.7 Sistematika Penulisan

Dalam penulisan tugas akhir ini penulis membaginya ke dalam 6 bab sebagai
berikut :
BAB 1 Pendahuluan
Berisi mengenai Latar Belakang, Rumusan Masalah, Maksud dan
Tujuan, Batasan Masalah, Ruang Lingkup, Lokasi Penelitian dan
Sistematika Penulisan laporan tugas akhir.
BAB 2 Tinjauan Pustaka

Berisi mengenai dasar teori dan pembahasan secara umum
mengenai literatur yang relevan dengan pembahasan yang ditinjau.
BAB 3 Metodologi Penelitian

Berisi mengenai prosedur pengolahan data yang telah diperoleh,
lokasi dan waktu penelitian.
BAB 4 Pengolahan Data dan Analisis
Berisi mengenai data – data, analisis data dan pembahasan
persimpangan jalan raya Kanggraksan Kota Cirebon dan
menganalisis menggunakan simulasi dengan bantuan software
VISSIM.
BAB 5 Kesimpulan Dan Saran

Berisi mengenai kesimpulan hasil analisis dan saran – saran yang
diusulkan.
BAB 2 Tinjauan Pustaka
2.1 Umum
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapaanya yang diperuntukkan untuk
lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah dan / atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006).
Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari saru tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Clarkoson H. Oslesby, 1999).
Pengertian lalu lintas menurut Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, maupun pendapat dari para pakar.Menurut Pasal
1 Undang-undang Nomor 22 tahun 2009, lalulintas didefinisikan sebagai gerak
kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan,adalah prasarana yang
diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa
jalan dengan fasilitas pendukungnya. Peranan transportasi yang sangat berperan
penting dalam kehidupan masyarakat, maka lalu lintas perlu ditata dalam sistem
transpotasi nasional secara terpadu dan mampu mewujudkan tersedianya jasa
transportasi yang serasi dengan tingkat kebutuhan lalu lintas yang tertib, selamat,
aman, nyaman, cepat, teratur, lancar, dan biaya yang terjangkau oleh masyarakat.
Simpang Jalan adalah simpul dalam jaringan transportasidi mana dua atau lebih
ruas jalan bertemu, di sini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk
mengendalkan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa
yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan pesimpangan.
Simpang merupakan sebuah titik yang sangat potensial mengalami konflik

kemacetan yang disebabkan bertambahnya jumlah kendaraan seiring berjalannya
waktu yang tidak didukung dengan perubahahan kapasitas jalan yang tidak
mengalami peningkatan.
Dalam hal untuk mengurangi konflik yang terjadi pada persimpangan jalan perlu
dilakukan management lalu lintas dan penambahan traffic light bila diperlukan.
Metode ini dianggap sangat cocok untuk meminimalisisr terjadinya kemacetan
yang dikibatkan dari konflik persimpangan jalan. Terutama di kota-kota besar
kemacetan sangat sering terjadi pada setiap simpang jalan maka dari itu
penggunaan traffic light menjadi solusi untuk mengatasi kemacetan yang terjadi.
2.2 Klasifikasi Jalan

Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan menjadi beberapa klasifikasi
menurut fungsinya, dimana peraturan ini mencakup tiga golongan penting, yaitu
jalan utama, jalan sekunder, dan jalan penghubung.
1. Jalan Utama
Jalan raya yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota-kota yang
penting atau antara pusat-pusat produksi dan pusat-pusat eksport. Jalan-jalan
dalam golongan ini harus direncanakan untuk dapat melayani lalu lintas
yang cepat dan berat.
2. Jalan Sekunder
Jalan raya yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi antara kota-kota
penting dan kota-kota penting dan kota-kota kecil, serta melayani daerah-
daerah di sekitarnya.
3. Jalan Penghubung
Jalan untuk keperluan aktivitas daerah yang juga dipakai sebagai jalan
penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang sama atau yang
berlainan.
2.2.1. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan Jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaanya sesuai dengan PP.No.26/1985

adalah Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten / Kotamadya, Jalan Desa,
dan Jalan Khusus.
1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi dan jalan
strategis nasional serta jalan tol.
2. Jalan provinsi adalah jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi maupun ibukota kabupaten.
3. Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan serta jalan
umum dalam jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten.
4. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang
fungsinya menghubungkan pusat pelayanan kota, pusat pelayanan dengan
persil serta antar pemukiman dalam kota.
5. Jalan desa adalah jalan umum yang berfungsi menghubungkan wilayah
pemukiman dalam desa.
6. Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
2.2.2. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :

1. Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh,
kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
3. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan Lingkungan
Jalan lingkunganadalah jalan yang melayani lingkungan setempat dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
2.2.3. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan
Klasifikasi menurut jalan terbagi atas :

1. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemapuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas yang di erima, dinyatakan dalam muatan sumbu
terberat (MST) dalam satuan ton.
2. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuanya serta kaitannya dengan
klasifikasi menurut fungsi jalan dapat di lihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 2.1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi kendaraan
maksimum dan muatan sumbu terberat ( MST )
Dimensi kendaraan
Muatan
Kelas jalan Fungsi jalan maksimum
terberat (ton)
Panjang (m) Lebar (m)
I 18 2,5 > 10
II Arteri 18 2,5 10
III A 18 2,5 8
III A 18 2,5 8
III B Kolektor 12 2,5 8
III C Lokal 9 2,1 8
Sumber: Tata Cara Perencanaan Jalan Perkotaan, 2004
2.2.4. Klasifikasi Menurut MedanJalan
Klasifikasi menurut medan jalan terbagi atas:

1. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat
dalam tabel di bawah ini.
Tabel 2.2 Klasifikasi medan jalan
Kemiringan Medan
No. Jenis Medan Notasi
(%)
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3 – 25
3. Pegunungan G > 25
Sumber: Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota, 1997
2.2.5. Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Dilihat dari bentuk, ukuran dan
daya dari kendaraan-kendaraan yang menggunakan jalan, kendaraan-kendaraan
tersebut dapat dikelompokkan.
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Dimensi Kendaraan Dimensi Tonjolan Radius Radius
Jenis kendaraan putar tonjolan
Simbol
rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang
minimum minimum
Mobil Penumpang P 1,3 2,1 5,8 0,9 1,5 7,3 4,4
Truk As Tunggal SU 4,1 2,4 9,0 1,1 1,7 12,8 8,6
Bis Gandengan A-BUS 3,4 2,5 18,0 2,5 2,9 12,1 6,5
Truk Semitrailer
WB-12 4,1 2,4 13,9 0,9 0,8 12,2 5,9
Kombinasi Sedang
Truk Semitrailer
WB-15 4,1 2,5 16,8 0,9 0,6 13,7 5,2
Kombinasi Besar
Convensional
SB 3,2 2,4 10,9 0,8 3,7 1,9 7,3
School Bus
City Transit Bus CB 3,2 2,5 12,0 2,0 2,3 12,8 7,5
Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Penumpang

Sumber:Tata Cara Perencanaan Jalan Perkotaan, 2004
Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Truk As Tunggal
Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan BUS Sekolah

Gambar 2.4 Dimensi City Transit Bus

Gambar 2.5 Dimensi Bus Gandeng

Gambar 2.6 Dimensi Semi Trailler Kombinasi Sedang
Gambar 2.7 Dimensi Semi Trailler Kombinasi Besar

2.3 Komponen Lalu Lintas

Komponen lalu lintas merupakan unsur-unsur lalu lintas yang mempunyai
keterikatan satu sama lain yang menyebabkan terjadinya pergerakan lalu lintas.
Ada tiga komponen terjadinya pergerakan lalu lintas yaitu manusia sebagai
pemakai jalan, kendaraan, serta prasarana lalu lintas.
2.3.1. Pemakai Jalan
Pemakai Jalan adalah individu yang menggunakan sarana maupun prasarana lalu
lintas yang ada dengan mematuhi rambu maupun peraturan yang telah dibuat agar
terciptanya pergerakan lalu lintas yang aman dan nyaman baik setiap
penggunannya.
2.3.2. Kendaraan
Kendaraan merupakan sarana yang digunakan pemakai jalan untuk berpindah dari
satu tempat ke tempat lain baik mengangkut manusia maupun barang. Nilai arus
lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas yang ada pada sebuah ruas
jalan, yang dinyatakan dengan smp (satuan mobil penumpang). Nilai arus lalu
lintas baik satu arah maupun dua arah (total) dikonversikan menjadi satuan mobil
penumpang (smp) diturunkan secara empiris.
Kendaraan dibagi menjadi beberapa bagian berdasarkan sumbu kendaraannya,

adalah sebagai berikut :
1. Sepeda Motor
yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga seperti becak motor dan
sepeda motor.
2. Kendaraan Ringan
Kendaraan yang termasuk kedalam jenis kendaraan ringan (LV) adalah
sebagai berikut; mobil penumpang, minibus, pick-up, truk kecil, jeep.
3. Kendaraan Berat
Kendaraan yang termasuk kedalam jenis kendaraan berat (HV) adalah bus,
truk besar.
Berdasarkan kegunaan kendaraaan juga dibagi menjadi 3 jenis kegunaan dasar,

yaitu sebagai berikut :
1. Angkutan Pribadi
Angkutan pribadi merupkan kendaraan yang mengangkut keperluan individu
maupun beberapa individu (keluarga), baik kendaraan dengan hak milik
individu itu sendiri maupun kendaraan fasilitas kantor di tempat individu itu
bekerja (perusahaan).
2. Angkutan Umum
Angkutan umum adalah kendaraan yang dapat semua orang gunakan karena
bersifat umum, baik milik pemerintah maupun perusahaan swasta. Akan
tetapi pengguna angkutan umum dikenakan biaya ketika menggunakan jasa
angkutan umum tersebut.
3. Angkutan Barang
Angkutan barang adalah kendaraan yang dikhususkan untuk mengangkut
berbagai jenis barang.
2.3.3. Prasarana Lalu Lintas
Komponen bagian dari ruas jalan, yaitu :

1. Jalur Jalan
Jalur jalan keseluruhan perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas
kendaraan, bisanya ditandai dari bagian jalan yang diaspal atau dibeton pada
jalan dengan perkerasan kaku/rigid pavement. Di daerah pusat perkotaan
bisanya dibatasi dengan kerb untuk melindungi pejalan kaki dari lalu lintas
kendaraan dan dipinggiran kota langsung berbatasan dengan bahu jalan.
Jalur Jalan dikelompokkan atas jalur searah dan jalur dua arah baik yang tidak
dipisahkan atau dipisahkan dengan median ataupun pemisah jalur. Selain itu
pada jalan protokol sering juga ada jalur cepat dan jalur lambat, serta jalur
untuk penggunaan khusus seperti jalur khusus bus yang di Jakarta disebut
sebagai busway, jalur sepeda, jalur sepeda motor.
Gambar 2.8 Jalur Lalu Lintas

2. Bahu Jalan
Pada jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada
kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya
mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan
kecepatan pada arus tertentu.
3. Trotoar
Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang umumnya sejajar dengan jalan dan
lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan untuk menjamin keamanan
pejalan kaki yang bersangkutan. Menurut keputusan Direktur Jenderal Bina
Marga No.76/KPTS/Db/1999 tanggal 20 Desember 1999 yang dimaksud
dengan trotoar adalah bagian dari jalan raya yang khusus disediakan untuk
pejalan kaki yang terletak didaerah manfaat jalan, yang diberi lapisan
permukaan dengan elevasi yang lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan,
dan pada umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.
Tabel 2.4 minimum dan maksimum trotoar berdasarkan fungsi jalan

Fungsi jalan Minimum Minimum khusus *
Arteri primer
Kolektorprimer 1,50 1,50
Arterisekunder
Kolektor Sekunder
Lokal sekunder 1,50 1,00
Gambar 2.9 Tipikal penempatan trotoar di sebelah luar bahu

Gambar 2.10 Tipikal penempatan trotoar di sebelah luar jalur parkir
Gambar 2.11Tipikal penampang trotoar di sebelah luar jalur hijau

4. Median
Merupakan bagian dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan, dengan
bentuk memanjang sejajar jalan, terletak di sumbu/tengah jalan, dimaksudkan
untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah dan meningkatkan
keselamatan para pengguna jalan. Median lebarnya harus direncanakan
dengan baik agara dapat meningkatkan kapasitas.
Fungsi median jalan adalah untuk:
a. Jalan dua arah dengan empat atau lebih harus dilengkapi median.
b. Jika lebar ruang yang tersedia untuk median < 2,5 meter, median harus
ditinggikan atau dilengkapi dengan pembatas fisik agar tidak dilanggar
oleh kendaraan.
c. Lebar minimum median, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah
jalur, ditetapkan hal penggunaan median untuk pemasangan fasilitas jalan,
agar dipertimbangkan keperluan ruang bebas kendaraan untuk setiap arah.
Tabel 2.5 Lebar median jalan dan lebar jalur tepian
Lebar lajur (m) Lebar jalur tepian minimum
Kelas Jalan
Disarankan Minimum (m)
I,II 2,50 1,00 0,25
1,00 - 0,40
III A, III B, IIIC 1,50 0,25
(median
datar)
Gambar 2.12Tipikal median jalan yang diturunkan

Gambar 2.13Tipikal median jalan yang ditinggikan

5. Saluran Samping
Pada mumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi
panjang. Untuk di daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sudah
sangat terbatas, maka saluran samping dapat dibuat empat persegi panjang
dari konstruksi beton dan ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan untuk
daerah pendalaman dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah,
saluran samping umumnya dibuat berbentuk trapesium. Dinding saluran
dapat dengan mempergunakan pasangan batu kali, atau tanah asli. Lebar
dasar saluran disesuaikan dengan besarnya debit yang diperkirakan akan
mengalir pada saluran tersebut, minimum sebesar 30 cm.
6. Kereb (Crub)
Kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan,
yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase, mencegah
ketegasan tepi perkerasan.Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-jalan di
daerah perkotaan, sedangkan untuk jalan-jalan antar kota kereb hanya
dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu lintas dengan
kecepatan tinggi atau apabila melintasi perkampungan.
Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas :
a. Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan agar
dapat didaki kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir
jalan/jalur lalu lintas. Untuk kemudahan didaki oleh kendaraan maka kereb
harus mempunyai bentuk permukaan lengkung yang baika. Tingginya
berkisar antara 10 – 15 cm.
b. Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan untuk
menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas,
terutama di median, trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar pengaman.
Tingginya berkisar antara 25-30 cm.
c. Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk
membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan pada
jalan yang memerlukan sistem drainase perkerasan lebih baik. Pada jalan
lurus diletakkan di tepi luar dari perkerasan, sedangkan pada tikungan
diletakkan pada tepi dalam.
7. Pengaman Tepi Jalan

Pengaman Tepi Jalan adalah sistem pengaman orang atau kendaraan yang
terbuat dari rail besi atau baja panjang sebagai pagar pada jalan-jalan yang
berbahaya seperti jalan bebas hambatan,pegunungan, sungai, jurang, dll.
Fungsinya adalah sebagai pelindung agar kendaraan yang melewatinya
terlindungi dari terjatuh ke sungai/jurang dll.
2.4 Simpang
Gambar 2.14Simpang 3 Lengan dan 4 Lengan.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia( MKJI), 1997
Simpang adalah daerah atau tempat dimana dua atau lebih jalan raya yang
berpencar, bergabung, bersilangan dan berpotongan, termasuk fasilitas jalan dan
sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah itu. Fungsi operasional utama
dari persimpangan adalah untuk menyediakan perpindahan atau perubahan arah
perjalanan. Simpang dibagi menjadi 2 macam yaitu simpang bersinyal dan tidak
bersinyal.
Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan
tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau
lebih (Pignataro, 1973).
Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih
bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk
pergerkan lalulintas di dalamnya (Juniardi, 2008).
Simpang jalan merupakan elemen penting dari jalan raya karena sebagian besar
dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas lalu lintas
bergantung pada perencanaan persimpangan. Masalah masalah yang terkait pada
persimpangan adalah:
1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan)
2. Desain geometrik dan kebebasan pandangan.
3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian.
4. Kecepatan.
5. Pengaturan lampu jalan.
6. Kecelakaan dan keselamatan
7. Parkir.
Persimpangan dapat dibagi atas 2 (dua) jenis yaitu (Morlok, 1991):

1. Persimpangan sebidang (At Grade Intersection)
Persimpangan sebidang adalah dimana terjadinya pertemuan dua atau lebih
jalan raya dalam satu bidang yang mempunyai elevasi yang sama.
2. Persimpangan tak sebidang (Grade Separated Intersection)
Persimpangan tak sebidang yaitu suatu persimpangan dimana jalan yang satu
dengan jalan yang lainnya tidak saling bertemu dalam satu bidang dan
mempunyai beda tinggi antara keduanya.
2.4.1. Simpang Tak Bersinyal
Gambar 2.15Ilustrasi Simpangan Tak Bersinyal

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Simpang tak bersinyal adalah perpotongan atau pertemuan pada suatu bidang
antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan simpnag masing-masing, dan pada
titik-titik simpang tidak dilengkapi dengan lampu sebagai rambu-rambu
simpang.Sedangkan simpang bersinya adalah perpotongan atau pertemuan pada
suatu bidang antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan simpang masing-
masing, dan pada titik-titik simpang yang dilengkapi dengan lampu sebagai
rambu-rambu simpang.Simpang merupakan bagian yang tak terpisahkan dari
jaringan jalan.Di daerah perkotaan biasanya banyak memiliki simpang, dimanan
pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan
untuk mencapai satu tujuan.
2.4.2. Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa lengan
dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalulintas (traffic
light).Berdasarkan MKJI 1997, adapun tujuan penggunaan sinyal lampu lalu
lintas (trafficlight) pada persimpangan antara lain:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-
lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari
jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara
kendaraan dari arah yang bertentangan.
Gambar 2.16 Ilustrasi Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Besinyal dengan 4
Lengan.
Gambar 2.17 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal dengan Dua-Fase.
Simpang dibagi menjadi 2 jenis yaitu :

1. Terlawan
Fase terlawan terjadi ketika arus belok kanan dari suatu pendekat yang
ditinjau dan dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan arus
berangkat lurus dan belok kiri.
2. Terlindung
Fase terlindung terjadi ketika tidak ada arus belok kanan dari pendekat-
pendekat yang ada dan jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu-lintas
lurus dari arah berlawanan sedang mengalami lampu merah.
Gambar 2.18 Karakteristik Simpang Berdasarkan Pengaturan Jumlah Fase
2.4.3. Arus Lalu Lintas (Q)
Arus lalu lintas didapatkan dari survei lapangan dengan dilakukan perhitungan
kendaraan yang meliputi kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan
sepeda motor (MC) yang dilakukan per satuan jam atau lebih periode, dengan
didasarkan pada kondisi arus lalu lintas mengalami titik puncak.
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan, maupun lurus)
yaitu konversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang
(smp/jam) dengan menggunakan equivalen kendaraan penumpang (emp) untuk
masing-masing pendekat terlindung mauun terlawan.
Tabel 2.6 Equivalen Mobil Penumpang

emp Untuk Tipe
Jenis Kendaraan Pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1 1
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Untuk menghitung arus lalu lintas digunakan persamaan sebagai berikut ini :
Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC (2.1)
Dimana :
Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam)
QLV = Arus Kendaraan Ringan (kendaraan/jam)
QHV = Arus Kendaraan Berat (kendaraan/jam)
QMC = Arus Sepeda Motor (kendaraan/jam)
empHV = Emp Kendaraan Berat
empMC = Emp Kendaraan Ringan
2.4.4. Kapasitas Simpang (C)
Kapasitas simpang adalah kemampuan simpang untuk menampung volume

kendaraan atau arus lalu lintas maksimum er atuan waktu yang dinyatakan dalam
satuan smp/jam. Untuk memperoleh kapasitas simpang maka digunakan
persamaan berikut :
g
C=Sx (2.2)
c
Dimana :
C : Kapasitas (smp/jam)
S : Arus jenuh, yaitu arus yang berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat
selama sinyal hijau (smp/jam hijau)
g : Waktu hijau (detik)
c : Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap
(yaitu antara awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).
Oleh karena itu perlu untuk diketahui dan ditentukan waktu sinyal dari simpang
agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran prilaku lalu lintas lainya.
Pada persamaan diatas arus jenuh dianggap tetap sama pada waktu hijau. Namun
demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal lampu hijau
dan mencapai waktu puncaknya setelah 10-15 detik dan nilai ini akan menurun
sampai titik akhir waktu lampu hijau. Arus juga berlangsung selama waktu kuning
dan merah semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5-10 detik awal
sinyal merah.
Gambar 2.19 Arus Jenuh yang Diamati per selang waktu Enam Detik.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

“Kehilangan Awal” dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir hijau
menyebabkan suatu “Tambahan Akhir” dari hijau efektif lihat gambar 2.6 jadi
besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau dimana arus berangkat
terjadi besaran dimana besaran tetap sebesar S, dapat dihitung kemudian sebagai
Waktu hijau efektif.
Waktu hijau efektif = Tampilan waktu hijau - kehilangan awal + tambahan

akhir.....................................................................................................................(2.2)
Gambar 2.20Model Dasar Arus Jenuh (Akcelik 1989).

Melalui data semua simpang yang telah disurvei telah ditarik kesimpulan bahwa
rata-rata besarnya kehilangan awal dan tambahan akhir keduanya mempunyai
nilai akhir sekitar 4.8 detik. Sesuai dengan rumus (2) diatas untuk kasus standart,
besarnya waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan.
Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus
jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat
digunakan pada rumus (2) diatas untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa
penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
2.4.5. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus volume (Q) terhadap
kapasitas (C), digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan.Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan DS
adalah :
Q
DS = (2.8)
C
Dimana :
Q : RasioVolume
C : Kapasitas
2.5 Koordinasi simpang bersinyal

Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas
jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan
(delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian
kendaraan yang panjang. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu
simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya,
sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal
terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen
transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya
operasional .Menurut Taylor dkk, (1996) koordinasi antar simpang bersinyal
merupakan salah satu jalan untuk mengurangi tundaan dan antrian. Adapun
prinsip koordinasi simpang bersinyal menurut Taylor ditunjukan seperti gambar
dibawah ini
Gambar 2. 21 Prinsip Koordinasi Sinyal Dan Green Wave
Sumber : taylor dkk (1996), understanding traffic system
Terdapat hal-hal yang perlu diperhatikan dalam mengkoordinasikan sinyal, yaitu:
1. Waktu siklus pada sinyal tiap simpang diusahakan sama, hal ini untuk
mempermudah menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu
dengan simpang berikutnya.
2. Sebaiknya pola pengaturan simpang yang dipergunakan adalah fixed time
signal, karena koordinasi sinyal dilakukan secara terus menerus.
Sistem koordinasi sinyal dibagi menjadi empat macam sebagai berikut ini:
1. Sistem serentak (simultaneous system), semua indikasi warna pada suatu
koridor jalan menyala pada saat yang sama.
2. Sistem berganti-ganti (alternate system), sistem dimana semua indikasi sinyal
berganti pada waktu yang sama, tetapi sinyal atau kelompok sinyal pada
simpang didekatnya memperlihatkan warna yang berlawanan.
3. Sistem progresif sederhana (simple progressive system), berpedoman pada
siklus yang umum tetapi dilengkapi dengan indikasi sinyal jalan secara
terpisah.
4. Sistem progresif fleksibel (flexible progressive system), memiliki mekanisme
pengendali induk yang mengatur pengendali pada tiap sinyal. Pengendalian
ini tidak hanya memberikan koordinasi yang baik diantara sinyal-sinyal tetapi
juga memungkinkan panjang siklus dan pengambilan siklus pada interval di
sepanjang hari.
2.5.1. Syarat koordinasi sinyal
Pada situasi dimana terdapat beberapa sinyal yang mempunyai jarak yang cukup
dekat, diperlukan koordianasi sinyal sehingga kendaraan dapat bergerak secara
efisien melalui kumpulan sinyal-sinyal tersebut. Pada umumnya, kendaraan yang
keluar dari suatu sinyal akan tetap mempertahankan grupnya hingga sinyal
berikutnya. Jarak di mana kendaraan akan tetap mempertahankan grupnya adalah
sekitar 300 meter (McShane dan Roess, 1990). Untuk mengkoordinasikan
beberapa sinyal, diperlukan beberapa syarat yang harus dipenuhi yaitu:
1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter. Jika
lebih dari 800 meter maka kordinasi sinyal tidak akan efektif lagi.
2. Semua sinyal harus mempunyai panjang waktu siklus (cycle time) yang sama.
3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan juga
dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid.
4. Terdapat sekelompok kendaraan (platoon) sebagai akibat lampu lalu lintas di
bagian hulu.
Selain itu, Taylor, dkk (1996) juga mengisyaratkan bahwa fungsi dari sistem
koordinasi sinyal adalah mengikuti volume lalu lintas maksimum untuk melewati
simpang tanpa berhenti dengan mulai waktu hijau (green periods) pada simpang
berikutnya mengikuti kedatangan dari kelompok (platoon).
2.5.2. Koordinasi Lampu Lalu Lintas
Menurut Pedoman Sistem Pengendalian Lalu Lintas Terpusat No.AJ401/1/7/1991

Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat, dasar pendekatan dari
perencanaan sistem terkoordinasi pengaturan lalu lintas sepanjang suatu jalan
arteri adalah bahwa kendaraan-kendaraan yang lewat jalan tersebut akan melaju
dalam bentuk iring-iringan dari satu simpang ke simpang berikutnya. Berdasarkan
kecepatan gerak iring-iringan tersebut, interval lampu dan lama lampu hijau
menyala di satu simpang dan di simpang berikutnya dapat ditentukan, sehingga
iring-iringan tersebut dapat melaju terus tanpa hambatan sepanjang jalan yang
lampu pengatur lalu lintasnya terkoordinasikan.
1. Koordinasi pada jalan satu arah dan jalan dua arah
Bentuk paling sederhana dari satu koordiansi pengaturan lampu lalu lintas
adalah pada suatu jalan satu arah di mana tidak ada lalu lintas yang dapat
masuk ke dalam ruas jalan tersebut dia antara dua persimpangan. Lampu lalu
lintas bagi penyebarangan pejalan kaki pada ruas jalan tersebut diatur
sedemikian rupa sehingga arus lalu lintas kendaraan yang bergerak dengan
kecepatan tertentu seolah-olah tidak mengalami hambatan. Kesulitan muncul
seandainya jalan tersebut harus melayani lalu lintas dua arah. Jika pengaturan
untuk penyebrang jalan diterapkan berdasarkan parameter pergerakan arus
lalu lintas dari satu arah tertentu, maka arus lalu lintas arah berlawanan akan
menderita kerugian. Kecuali jika lokasi penyebrangan tepat berada di tengah-
tengah ruas jalan tersebut.
2. Metode koordinasi lampu lalu lintas
a. Pola pengaturan waktu tetap (Fixed Time Control). Pola pengaturan
waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah. Pola pengaturan
tersbut merupakan pola pengaturan yang paling cocok untuk kondisi
jalan atau jaringan jalan yang terkordinasikan. Pola-pola pengaturan
tersebut ditetapkan berdasarkan data-data dan kondisi dari jalan atau
jaringan yang bersangkutan.
b. Pola pengaturan waktu berubah berdasarkan kondisi lalu lintas. Pola
pengaturan waktu yang diterapkan tidak hanya satu tetapi diubah-ubah
sesuai dengan kondisi lalu lintas yang ada. Biasanya ada tiga pola yang
diterapkan yang sudah secara umum ditetapkan berdasarkan kondisi lalu
lintas sibuk pagi (morning peak condition), kondisi lalu lintas sibuk sore
(evening peak condition), dan kondisi lalu lintas di antara kedua periode
waktu tersebut (off peak condition).
c. Pola pengaturan waktu berubah sesuai kondisi lalu lintas (traffic
responsive system). Pola pengaturan waktu yang diterapkan dapat
berubah-ubah setiap waktu sesuai dengan perkiraan kondisi lalu lintas
yang ada pada waktu yang bersangkutan. Pola-pola tersebut ditetapkan
berdasarkan perkiraan kedatangan kendaraan yang dilakukan beberapa
saat sebelum penerapannya. Sudah barang tentu metode ini hanya dapat
diterapkan dengan peralatan-peralatan yang lengkap.
2.5.3. Keuntungan dan kerugian system terkoordinasi
Masih menurut Pedoman Sistem Pengendalian Lalu Lintas Terpusat

No.AJ401/1/7/1991 Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat, terdapat
beberapa hal yang harus diperhatikan dalam mengkoordinasikan lalu lintas dalam
perkotaan, beberapa diantaranya adalah keuntungan dan kerugian dari penerapan
sistem tersebut. Dalam penerapan sistem pengaturan terkoordinasi, beberapa
keuntungannya adalah:
1. Diperolehnya waktu perjalanan total yang lebih singkat bagi kendaraan-
kendaraan dengan karakteristik tertentu
2. Penurunan derajat polusi udara dan suara
3. Penurunan konsumsi energi bahan bakar
4. Penurunan angka kecelakaan
Di samping keuntungan-keuntungan yang dapat diperoleh dari penerapan sistem
pengaturan lalu lintas terkoordinasi ini, perlu pula diperhatikan kerugiannya,
seperti:
1. Kemungkinan terjadi waktu perjalanan yang lebih panjang bagi lalu lintas
kendaraan yang karakteristik operasinya berbeda dengan karakteristik operasi
kendaraan yang diatur secara terkoordinasi.
2. Manfaat penerapan sistem ini akan berkurang jika mempertimbangkan jenis
lalu lintas lain seperti pejalan kaki, sepeda, dan angkutan umum. Umumnya,
keuntungan lebih besar akan diperoleh jika sistem ini diterapkan di suatu
jaringan jalan arteri utama dibandingkan dengan jaringan jalan yang memiliki
banyak hambatan.
3. Koordinsai lampu lalu lintas pada jalan arteri utama akan efektif jika satu
simpang dengan simpang yang lain berjarak kurang lebih 800 meter. Jika
jarak lebih dari itu, maka keefektivannya akan berkurang.
2.6 Penggunaan Perangkat Lunak (Software KAJI)

Software KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 adalah perangkat lunak yang
digunakan untuk menerapkan metoda perhitungan yang dikembangkan MKJI
(Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 yang bertujuan menganalisis kapasitas
dan kinerja fasilitas laulintas jalan (misalnya ruas jalan, simpang bersinyal,
simpang tak bersinyal dll) analisis yang disajikan oleh program KAJI meliputi:
1. Analisis simpang bersinyal
2. Analisis simpang tak bersinyal
3. Analisis bagian jalinan tunggal
4. Analisis bagian bundaran
5. Analisis jalan perkotaan
6. Analisis jalan bebas hambatan
7. Analisis jalan luar kota
2.7 Penggunaan Perangkat Lunak (Software VISSIM)

2.7.1. Pengertian Software VISSIM
Menurut PTV-AG (2015), VISSIM adalah perangkat lunak simulasi aliran

mikroskopis untuk model lalu lintas perkotaan. Hal ini dikembangkan oleh PTV
(Planing Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe, Jerman. Nama ini berasal dari
“Verkehr Stadten–SIMulationsmodell” (bahasa Jerman untuk “ Lalu lintas di kota
–model simulasi”). VISSIM dimulai pada tahun 1992 dan saat ini pemimpin pasar
global.VISSIM model simulasi telah dipilih untuk mengkalibrasi kondisi
jalan.VISSIM merupakan simulasi mikroskopik atau mikrosimulasi, yang berarti
tiap karakteristik kendaraan maupun pejalan akan disimulasikan secara individual.
VISSIM dapat mensimulasikan kondisi operasional unik yang terdapat dalam
sistem transportasi. Penggunaan dapat memasukkan data-data untuk dianalisis
sesuai dengan keinginan pengguna.Perhitungan-perhitungan keefektifan yang
beragam bisa dimasukkan pada software VISSIM, pada umumya antara lain
tundaan, kecepatan antrian, waktu tempuh dan berhenti. VISSIM telah digunakan
untuk menganalis is jaringan-jaringan dari segala jenis ukuran jarak persimpangan
individual hingga ke seluruh daerah metropolitan
VISSIM adalah sebuah program yang digunakan untuk memodelkan atau
mensimulasikan pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan (ruas dan simpang)
serta menganalisa kinerja lalu lintas pada jaringan jalan (ruas jalan dan simpang)
sesuai hasil simulasi software VISSIM.
2.7.2. Kemampuan VISSIM
Menurut PTV-AG (2015), VISSIM menyediakan kemampuan animasi dengan

perangkat tambahan dalam 3-D. Simulasi jenis kendaraan (yaitu dari motor, mobil
penumpang, truk dan kereta api). Selain itu, klip vidio dapat direkam dalam
program, dengan kemampuan secara dinamis mengubah pandangan dan
perspektif. Elemen visual lainnya, seperti pohon, bangunan, fasilitas transit dan
rambu lalu lintas, dapat dimasukkan ke dalam animasi 3-D.
VISSIM dapat diterapkan sebagai alat berguna dalam berbagai pengaturan masalah
transportasi, berikut ini merupakan gambaran kegunaan dari aplikasi VISSIM
adalah sebagai berikut:
1. Pengembangan, evaluasi dan pengaturan dari prioritas sinyal transit
2. VISSIM dapat digunakan dalam berbagai tipe pengaturan sinyal.
3. VISSIM dapat digunakan mengevaluasi kelayakan dan dampak dari suatu

kota kecil terhadap jaringan jalan perkotaan.
4. VISSIM dapat digunakan untuk analisa kecepatan suatu area dan area yang
bergabung.
2.7.3. Kebutuhan Data
Dalam penggunaan VISSIM digunakan beberapa data yang diperlukan, antara lain:
1. Data Geometrik
Data geometrik yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
a. Data segmen ruas jalan : panjang, lebar, jumlah lajur, lebar bahu, lebar
median, tinggi median, jumlah lajur, dll.
b. Data Simpang : panjang simpang, lebar simpang, jumlah lajur dan jalur
pada simpang, dll.
2. Data Lalu Lintas
Data lalu lintas yang diperlukan dalam penelitian antara lain :
a. Kecepatan rata-rata kendaraan, jenis pengendalian simpang, lokasi dan
rencana pengaturan waktu sinyal.
b. Lokasi kendaraan merubah kecepatan dan dibutuhkan perubahan
kecepatan. Perubahan kecepatan pada VISSIM.
c. Volume kendaraan per satuan waktu
3. Karakteristik Kendaraan
Karakteristik kendaraan meliputi :
a. Komposisi kendaraan dan dimensi, termasuk maksimum percepatan dan
perlambatan kendaraan.
b. Pengaturan dasar kendaraan, seperti ukur pada setiap jenis kendaraan.
2.7.4. Simulasi Berkendara
Dalam Program simulasi permodelan VISSIM, model dari perilaku berkendara

adalah inti dari sebuah simulasi lalu lintas. Pergerakan model kendaraan adalah
elemen kunci untuk dapat disimulasikan dan dipraktisikan secara dinamis pada
kondisi asli (real). Terdapat 3 model perilaku berkendara dalam VISSIM yaitu:
1. Following Model
Model ini dikembangkan oleh Prof. Rainer Wiedemann di Karlsruhe Institute
of Technology pada tahun 1974 dan 1994. Dideskripsikan pergerakan lalu
lintas pada sebuah lajur tunggal. Model ini diimplementasikan di simulasi
PTV VISSIM dan bisa disesuaikan dengan parameter pada kondisi lokal
pengguna software ini masing-masing. Model ini dideskripsikan jadi empat
yaitu:
a. Berkendara Bebas (Free Driving)
Pengendara disimulasikan berkendara dengan kecepatan yang bebas
seolah-olah tidak ada objek penghambat (obstacles) yang berada pada
jalurnya. Objek penghambat ini sendiri dapat ditambahkan, seperti
kendaraan lain yang bergerak pelan, fase merah pada APILL, atau kondisi
dimana ada kendaraan yang akan berganti lajur.
b. Mendekat (Approaching)
Model ini mensimulasikan pengendara menyadari ada kendaraan lambat di
hadapannya, dan mengerem sehingga memberikan jarak antara (GAP).
Pada PTV VISSIM memungkinkan untuk mendefinisikan perbedaan
karakteristik pengendara dan kendaraan berdasarkan kelas dan tipe
kendaraan.
c. Mengikuti (Following)
Pada model ini pengendara berusaha untuk menjaga jarak antara
kendaraannya dengan kendaraan di depannya dan bersifat mengikuti
kendaraan di depannya tersebut.
d. Mengerem (Breaking)
Jika kendaraan mengurangi kecepatannya secara mendadak, maka
kendaraan yang berada di belakangnya juga harus melakukan hal yang
sama. Untuk tiap kendaraan, VISSIM mengecek di tiap simulasi mengenai
jarak dan kecepatan pengereman yang berbeda dengan kondisi kendaraan
di depannya.
2. Pergantian Lajur (Lane Changing)

Terdapat 2 tipe yang berbeda mengenai pergantian lajur, yaitu:
a. Free Lane Changing
Free Lane Changing terjadi ketika keadaan menyalip sebuah kendaraan
yang berjalan lambat. Ketika pengemudi menginginkan kecepatan yang
lebih daripada kendaraan yang berada di depannya, maka kendaraan
tersebut akan menyalip, namun dibutuhkan konstentrasi khusus agar
memastikan kendaraan pada lajur lain tidak terganggu dengan kondisi
menyalip ini.
b. Necessary Lane Changing
Ini terjadi jika kendaraan butuh ganti lajur, dalam tujuan untuk mengikuti
sebuah rute. Semakin dekat kendaraan dengan titik keputusan pergantian
lajur, pengendara akan semakin agresif dalam melakukan manuver, dan
kendaraan lain harus kooperatif untuk memberikan kesempatan kendaraan
tersebut mengganti lajur.
c. Lateral Behaviour Within A Lane
Pemilihan posisi dalam lajur selalu sangat penting jika kendaaan
memungkinkan untuk menyalip kendaraan lain dalam lane yang sama, atau
dalam kondisi berpapasan. Contohnya pada kendaraan pada lajur utama
dengan pengguna sepeda dalam lajur khusus.
2.7.5. Output VISSIM
Dalam analisa pada simpang bersinyal, hasil yang didapat dari analisa VISSIM
antara lain :
1. Panjang Antrian
2. Kendaraan Henti
3. Tundaan
4. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
BAB 3 Metodologi Penelitian
3.1. Diagram Alur Penelitian
Mulai
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
Analisis MKJI dan

Analisis KAJI
Input Data
Analisis VISSIM
Output VISSIM :
1.Volume Lalu Lintas
2. Tundaan Alternatif
3. Panjang Antrian Perbaikan
4. Kecepatan
Tidak
Validasi
Ya
Kesimpulan dan Saran
Selesai
3.2. Lokasi Penelitian
Dalam penelitian ini, lokasi yang dipilih yaitu pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi Kota Cirebon. Lokasi Penelitian dapat dilihat pada gambar
berikut ini :
Gambar 3.1Simpang Jalan Raya Kanggraksan
3.3. Studi literatur

Dalam melakukan penelitian, studi literatur sangat penting dilakukan karena
merupakan salah satu metode pengumpulan data pustaka yang dilakukan dengan
melakukan pencarian dari berbagai sumber tertulis, baik buku, arsip, maupun
majalah, jurnal, dan artikel. Sumber yang dicari adalah sumber yang berkaitan
dengan penelitian atau permasalahan yang dikaji, sehingga dapat menjadi rujukan
yang memperkuat argumentasi yang ada.
3.4. Pengumpulan Data

3.4.1. Data yang Dibutuhkan
1. Data Primer
Data primer merupakan data yang langsung diambil dari lapangan atau lokasi
penelitian. Data primer dibutuhkan untuk mendapatkan kondisi saat ini
(eksisting). Data primer yang digunakan dalam penelitian kali ini yaitu :
a. Data Volume Lalu lintas Simpang
b. Data Hambatan Samping
c. Data Antiran pada Simpang
d. Data Tundaan pada Simpang
e. Data Geometrik pada Simpang
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi pemerintah yang dapat
dijadikan data informasi. Data yang diperlukan yaitu :
a. Peta Lokasi
b. Data Geometrik Simpang
c. Data Pertumbuhan Lalu Lintas
d. Data Penduduk
3.4.2. Pengolah Data
Pengolahan data dilakukan dengan mengolah data-data hasil survei dari lokasi
penelitian yang nantinya akan dimasukan kedalamsoftware VISSIM.
3.5. Metode analisis dengan MKJI

Dalam penelitian ini, menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode
MKJI 1997 dapat menentukan tingkat kinerja simpang.
Input data untuk dapat menentukan parameter apa saja yang akan dihasilkan dari
metode MKJI 1997. Berikut merupakan input data pada analisis MKJI 1997:
1. Data geometrik
2. Volume lalu lintas
3. Kapasitas dasar
Hasil yang diperoleh dari metode MKJI 1997 ini adalah :
1. Derajat kejenuhan
2. Kecepatan tempuh
3. Waktu tempuh
3.6. Metode analisis dengan KAJI

dalam penelitian ini, software KAJI ini bertujuan untuk menganalisis kapasitasdan
perbedaan dari fasilitas lalu lintas jalan pada geometrik jalan dan arus lalu lintas
yang ada dengan lebih mudah. Data yang diinput di software KAJI bertujuan
untuk menentukan parameter-parameter agar dapat menentukan output berupa
perilaku lalu lintas. Berikut merupakan input data pada analisis jalan pada KAJI
(Kapasitas Jalan Indonesia):
1. Data geometrik
2. Volume lalu lintas
3. Kapasitas dasar
4. Faktor penyesuaian kota
5. Faktor penyesuaian tipelingkungan
Output yang dihasilkan oleh KAJI, yaitu:
1. Kapasitas
2. Derajat kejenuhan
3. Waktu tempuh
4. Waktu siklus
3.7. Permodelan Simulasi VISSIM
3.7.1. Pemodelan
Permodelan ini dilakukan dengan menggunakan software PTV VISSIM dengan
menggunakan data yang telah didapatkan yang berupa volume lalu lintas dan
kondisi geometrik eksisting.
3.7.2. Input Data

Sebelum melakukan simulasi, data-data yang telah didapat harus dimasukan
kedalam software VISSIM untuk mendefinisikan program simulasi dan
menghasilkan output yang berupa Evaluasi Kinerja Simpang yang sesuai. Input
data yang diperlukan untuk menjalankan simulasi yaitu :
1. Data Geometrik Eksisting
2. Data Volume Lalu Lintas
3. Vihicle Static Route
4. Desire Speed Disstribution
3.7.3. Analisis Data

Analisis data dilakukan menggunakan software VISSIM untuk mendapatkan data
yang diperlukan dalam penelitian ini. Software VISSIM dapat diterapkan sebagai
alat berguna dalam berbagai pengaturan masalah transportasi, berikut ini
merupakan gambaran kegunaan dari aplikasi VISSIM adalah sebagai berikut:
1. Pengembangan, evaluasi dan pengaturan dari prioritas sinyal transit
2. VISSIM dapat digunakan dalam berbagai tipe pengaturan sinyal.

3. VISSIM dapat digunakan mengevaluasi kelayakan dan dampak dari suatu
kota kecil terhadap jaringan jalan perkotaan.
4. VISSIM dapat digunakan untuk analisa kecepatan suatu area dan area yang
bergabung.
3.7.4. Output Data

Setelah menganalisis data, akan didapatkan output. Dalam analisa pada simpang
bersinyal, hasil yang didapat dari analisa VISSIM antara lain :
1. Panjang Antrian
2. Kendaraan Henti
3. Tundaan
4. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
3.8. Validasi
Validasi merupakan proses pengujian kebenaran dari kalibrasi dengan
membandingkan hasil observasi dan hasil simulasi. Metode yang digunakan
adalah dengan menggunakan rumus dasar Chi-squared berupa rumus statik
modifikasi dari Chi-squared dengan menggabungkan perbedaan antara nilai relatif
dan nilai mutlak. Persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut :
GEH =
√ (q simulated−q observed )2
0,5 x (qsimulated +qobserved )
(2.17)
Dimana :
q = data volume arus lalu lintas (kend/jam)
Tabel 3. 1 Nilai GEH
GEH < 5,0 Diterima
5,0 < GEH < 10 Peringatan : Kemungkinan model error atau data buruk
GEH > 10 Ditolak
Sumber : Nurjannah Haryanti Putri & Muhammad Zudhy Irawan
3.9. Kesimpulan dan Saran

Dari penelitian yang dilakukan, setelah data yang dimodelkan valid maka dapat
mengidentifikasi masalah-masalah yang terdapat pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi Kota Cirebon. Model valid yang didapatkan diproyeksikan
untuk beberapa tahun yang akan datang dengan mempertimbangkan pertumbuhan
kendaraan sebagai bahan petimbangan evaluasi kinerja pada Simpang
Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi Kota Cirebon.
Apabila pada kedua simpang yang tersebut masih dalam batas normal, maka
simpang kedua simpang masih terkoordinasi dengan baik. Tapi apabila pada saat
dimodelkan di VISSIM keuda simpang itu mengalami tundaan dan panjang antrian
yang melebihi batas normal, maka perlu dilakukan koordinasi pada Simpang
Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi Kota Cirbeon dengan pengaturan fase
rambu.
BAB 4 Pengolahan Data dan Analisis
4.1 Pelaksanaan Pengumpulan Data

4.1.1 Data Primer
1. Data Geometrik Simpang

Data geometrik simpang merupakan data-data yang berisi gambaran dan detail
geometrik dari simpang yang ditinjau. Data ini diperoleh dari hasil pengamatan
langsung di lokasi.
Terdapat dua simpang yang akan disurvei dalam analisis ini, yaitu Simpang
Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi.
Simpang Jabang Bayi
Simpang Kanggraksan
Gambar 4. 1 Gemetrik Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi

a. Geometrik Simpang Kanggraksan
b. Geometrik Simpang Jabang Bayi
Gambar 4. 2 Geometrik simpang jabang bayi

Berikut adalah data geometrik pada simpang Jabang Bayi
Tabel 4. 1 Data geometrik pada simpang jabang bayi
Simpang Jabang Bayi
Pendekat Utara Timur Selatan Barat
Pemukima Pemukima Komersia Pemukima
Tipe Lingkungan Jalan
n n l n
Hambatan Samping Rendah Rendah Sedang Rendah
Median Tidak Tidak Tidak Ya
Belok Kiri Jalan Terus Ya Ya Ya Ya
Lebar Pendekat Masuk (m) 7m 6m 7m 6m
Lebar Pendekat Keluar (m) 7m 3m 7m 3m
2. Fase Pergerakan dan Waktu Sinyal Pada Simpang Kanggraksan dan

Simpang Jabang Bayi
Tabel 4. 2 Fase Pergerakan Waktu Sinyal Simpang Kanggraksan dan Simpang

Jabang Bayi
Kondisi Eksisting
Simpang Fase
Hijau Kuning Merah Merah Semua
Fase 1 58 3 107 2
Waktu Siklus 170
Fase 2 50 3 115 2
Simpang Kanggraksan
Waktu Siklus 170
Fase 3 47 3 118 2
Waktu Siklus 170
Fase 1 60 3 105 2
Waktu Siklus 170
Fase 2 30 3 135 2
Simpang Jabang Bayi
Waktu Siklus 170
Fase 3 65 3 100 2
Waktu Siklus 170
3. Survey Pergerakan Lalu Lintas

Berikut adalah arah pergerakan lalu lintas yang masuk dan keluar kedua
simpang :
Gambar 4. 3 Fase 1, fase 2, dan fase 3 simpang kanggraksan
Gambar 4. 4 Fase 1, fase 2, dan fase 3 simpang jabang bayi
4. Survei Volume Kendaraan

Berikut adalah waktu sibuk data survei volume kendaraan pada Simpang
Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi.
Periode jam sibuk pada hari sabtu sore, 28 Maret 2020 pada pukul 15.00 –
17.00 WIB dengan total kendaraan yang masuk 5733(LV) + 115 (HV) +
7004 (MC) + 199 (UM) = 13051 kendaraan.
Tabel 4. 3 Waktu Puncak Kendaraan.

Simpang Jabang Bayi Simpang Kanggraksan Jumlah
Waktu Kelas Kendaraan U (kend/jam) T (kend/jam) S (kend/jam) B (kend/jam) U (kend/jam) T (kend/jam) S (kend/jam) B (kend/jam) (Kend/Jam)
LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT MV Total
MC 187 1111 155 34 200 30 157 564 97 144 186 87 58 1681 240 85 505 93 155 484 109 112 401 129 7004
LV 46 845 69 38 100 47 86 111 57 35 154 175 22 490 255 63 1049 38 35 1008 41 55 867 47 5733
Sore 13051
HV 2 10 4 2 8 5 3 3 0 4 9 2 0 8 3 0 24 0 1 6 2 0 17 2 115
UM 12 45 17 4 6 3 5 5 8 4 7 1 2 7 5 11 5 22 0 0 0 13 7 10 199
Dari hasil survei, didapatkan waktu sibuk pada hari Sabtu, 28 Maret 2020
sebesar 12.885 kendaraan/jam pada jam 15.00 - 17.00 WIB.
8000 7004
7000
5733
6000
5000
4000 Series1
3000
2000
115 199
1000
0
MC LV HV UM
Gambar 4. 5 Grafik jumlah kendaraan pada waktu sibuk
5. Survei Hambatan Samping

Hambatan samping merupakan salah satu faktor yang berpengaruh terhadap
kapasitas pada simpang tersebut.Survei hambatan samping diperlukan untuk
mendapatkan data mengenai kelas hambatan samping di dalam analisis
kapasitas. Untuk mendapatkan data ini maka dilakukan pengamatan di
lokasi survei. Survei ini dilakukan dengan cara pengamatan langsung
dimana kondisi hambatan samping lokasi tersebut adalah sedang dan
rendah.
6. Survei Panjang Antrian

Survei panjang antrian dilakukan pada tanggal 23, 25 dan 28 Maret 2020
pada Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi. Berikut adalah hasil
survei panjang antrian pada jam puncak Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi terlampir pada table 4.7 Rekapitulasi panjang antrian
yang dilakukan pada hari sabtu, 25 Maret 2020.
Tabel 4. 4 Rekapitulasi panjang antrian jam puncak Sabtu, 25 Maret 2020.

PANJANG ANTRIAN
Nama Jalan Antrian (m)
Kesambi 1 U 65
Ahmad Yani T 62
Sabtu 15.00 - 17.00
Kanggraksan S 52
Brigjend Darsono B 67
Kesambi 2 U 70
Pangeran Derajat T 20
Kesambi 1 S 60
Dr.Ciptomangunkusumo B 50
7. Survei Kecepatan
Survei kecepatan dilakukan pada tanggal 23, 25 dan 28 Maret 2020 pada
Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi. Survei kecepatan
dilakukan dengan mengukur kecepatan pada satu lengan simpang berjarak
15 meter. Berikut adalah hasil survei kecepatan pada jam puncak Simpang
Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi :
Tabel 4. 5 Data kecepatan kendaraan motorcycle (mc) untuk 50 kendaraan

SEPEDA MOTOR (MC)
N N
Data (km/jam) Data (km/jam)
O O
1 56 26 42
2 59 27 50
3 45 28 51
4 51 29 58
5 51 30 56
6 46 31 44
7 59 32 44
8 56 33 47
9 53 34 59
10 46 35 42
11 41 36 54
12 43 37 49
13 43 38 48
14 53 39 48
15 60 40 59
16 44 41 50
17 52 42 50
18 57 43 53
19 58 44 41
20 43 45 47
21 52 46 48
22 44 47 60
23 53 48 41
24 41 49 51
25 56 50 58
Tabel 4. 6 Data kecepatan kendaraan light vehicle (lv) untuk 50 kendaraan

KENDARAAN RINGAN (LV)
N N
O O
1 34 26 32
2 33 27 31
3 36 28 36
4 32 29 35
5 40 30 34
6 40 31 38
7 40 32 35
8 40 33 38
9 38 34 36
10 37 35 32
11 39 36 33
12 37 37 39
13 39 38 33
14 40 39 35
15 38 40 32
16 30 41 37
17 37 42 38
18 35 43 31
19 39 44 38
20 34 45 37
21 32 46 31
22 34 47 39
23 38 48 39
24 40 49 36
25 31 50 32
Tabel 4. 7 Data kecepatan kendaraan heavy vehicle (hv) untuk 50 kendaraan

KENDARAAN BERAT (HV)
N N
O O
1 26 26 26
2 28 27 29
3 24 28 27
4 25 29 21
5 28 30 22
6 25 31 26
7 22 32 28
8 24 33 23
9 21 34 25
10 28 35 22
11 22 36 23
12 27 37 27
13 27 38 23
14 23 39 29
15 22 40 22
16 25 41 23
17 28 42 27
18 30 43 29
19 24 44 26
20 30 45 30
21 24 46 25
22 26 47 20
23 29 48 26
24 24 49 25
25 30 50 25
4.1.2 Data Sekunder
Data Sekunder adalah data tambahan yang berguna untuk menunjang pada saat
proses analisis dan pemodelan. Data sekunder yang digunakan pada analisis ini
yaitu peta lokasi.Peta lokasi digunakan sebagai latar belakang pada saat
memodelkan jaringan jalan pada software VISSIM. Peta lokasi didapatkan dari
Google Earth, Google Maps maupun Google Street.
4.2 Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan Software Vssim

Simpang bersinyal merupakan suatu persimpangan dimana operasi
penggunaannya menggunakan traffic light sebagai pengatur lampu lalu lintas.
Pada analisis ini pemodelan menggunakan software Vissim 11.00-12 full version
untuk simulasi pemodelan koordinasi dua simpang simpang bersinyal.
4.4.1 Masuk Pada Software VISSIM
Setelah masuk pada software Vissim terdapat tampilan start page Vissim seperti
pada gambar 4.7. Kemudian klik new untuk membuka network editor.Tampilan
new (network editor) ditampilkan pada gambar 4.8. Tampilan awal (start page)
pada software Vissim 11.00-12 full version.
Gambar 4. 6 Tampilan awal (start page) pada software Vissim 11.00-12 full
version
4.4.2 Network Model Development
Tahapan ini merupakan langkah pertama untuk memodelkan jaringan jalan,

diantaranya :
1. Input background, memasukan gambar peta yang sudah diambil terlebih
dahulu dari Google Earth.
Cara menambahkan gambar yaitu kik background image → pada network
editor klik kanan pilij add new background image → pilih gambar di folder
penyimpanan.
Gambar 4. 7 Background peta yang digunakan
2. Set scale, berguna untuk mengatur skala pada gambar supaya sesuai dengan
ukuran pada link jaringan jalan yang akan dibuat.
Cara mengatutnya yaitu dengan cara klik kanan pada gambar → set scle →
ukur panjang dan lebar suatu lengan dengan cara didrag→ muncul dialog
scale → isi ukuran sesuai data lapangan → apabila gambar tidak terlihat
klik show entire network untuk memunculkan gambar.
Gambar 4. 8 Mengatur skala pada background
3. Membuat jaringan jalan atau link pada kedua simpang sesuai dengan ukuran
geometrik dan kondisi jalan yang sudah disurvei pada geometik simpang.
Cara membuat link yaitu :
a. Klik link → klik kanan pada network editor → add new link atau
menggunakan shift + klik kanan dan didrag, kemudian masukan jumlah
lajur dan ukuran lebar jalan.
b. Gambar jaringan jalan dengan cara menjiplak background yang telah
dibuat. Apabila lajurnya sama, klik kanan → generate opposite
direction.
c. Untuk menghubungkan setiap lajur pada lengan simpang dengan
menggambar conector pada seiap link. Dengan cara klik pada ujung link
kemudian shift + klik kanan dan didrag ke link yang ingin dihubungkan.
Gambar 4. 9 Tampilan link pada software VISSIM

4. Membuat pavement, diantaranya menambhakan zebra cross dan marka
jalan, sesuai dengan kondisi lapangan saat survei.
Gambar 4. 10 Tampilan pavement pada Simpang Kanggraksan
Gambar 4. 11 Tampilan pavement pada Simpang Jabang Bayi
4.4.3 Vehicle Traffic Input
1. Vehicle
Pada vehicle traffic input diantaranya menentukan vehicle types, 3D vehicle
models, dan vehicle classes. Kendaraan yang dimasukan pada VISSIM
adalah jenis kendaraan dang disurvei di lapangan yaitu Motorcycle (MC),
Light Vehicle (LV), Heavy Vehicle (HV) dan Unmotorize (UM).
Cara menambahkan jenis kenadaraan pada (vehicle composition pada
software VISSIM yaitu :
 Klik base data →vehicle types → klik kanan add pada show list → add
→ muncul dialog vehicle types →isi nama data berasarkan jenis
kendaraan.
 Pada menu static ganti category dan vehicle model menjadi kendaraan
berdasarkan jenisnya.
 Pada menu fractions dan distribution ganti maximum acceleration,
desire acceleration, maximum deceleration, dan desired deceleration
menjadi kendaraan berdasarkan jenisnya.
 Klik base data → vehicle classes → klik kanan pada show list → add →
muncul VC dialog → pilih jenis kendaraan.
 Klik base data → 2D/3D model → klik kanan pada show list → add →
pilih vehicle → road → pilih model kendaraan yang digunakan → add
segmen → ok.
Langkah tersebut diulang untuk jenis kendaraan lainnya.
a. vehicle composition
Membuat komposisi kendaraan yang akan memasuki jaringan jalan yang
telah dibuat. Pada analisis ini dibuat 6 jenis traffic composition :
1) VC 1 : dari arah jalan Kesambi 2
2) VC 2 : dari arah jalan Pangeran Derajat
3) VC 3 : dari arah jalan DR.Cipto Mangunkusumo
4) VC 4 : dari arah jalan Achmad Yani
5) VC 5 : dari arah jalan Brigjen Darsono
6) VC 6 : dari arah jalan Kanggraksan
Gambar 4. 12 Skema arah masuk kendaraan
Berikut adalah langkah membuat vehicle composition.

Klik traffic → vehicle composition → kemudian tambahkan menggunakan
tanda “+” untuk membuat keenam VC → isi volume dan relative flow
setiap jenis kendaraan sesuai nilai yang tertera di bawah ini.
Tabel 4.15 Vehicle composition
Vehicle Kendaraan Masuk
Arah Masuk Total
Composition MC LV HV
VC1 Jl Kanggraksan 748 1084 9 1841
VC2 Jl Brigjen Darsono 642 969 19 1630
VC3 Jl Achmad Yani 683 1150 24 1857
VC4 Jl DR Cipto Mangunkusumo 417 364 15 796
VC5 Jl Kesambi 2 1453 960 16 2429
VC6 Jl Pangeran Derajat 264 185 15 464
Sumber : Perhitungan Pribadi
Tabel 4.16 Relatif flow setiap jenis kendaraan
Vehicle Kendaraan Masuk (%)
Arah Masuk Total
Composition MC LV HV
VC 1 Jl. Kanggraksan 0.69671 0.30033 0.00296 1.00000
VC 2 Jl. Brigjen Darsono 0.76048 0.21839 0.02112 1.00000
VC 3 Jl. Achmad Yani 0.66414 0.32125 0.01460 1.00000
VC 4 Jl. DR Cipto Mangunkusumo 0.82972 0.17028 0.00000 1.00000
VC 5 Jl. Kesambi 2 0.70494 0.29328 0.00178 1.00000
VC 6 Jl. Pangeran Derajat 0.82972 0.17028 0.00000 1.00000
Sumber : Perhitungan Pribadi
b. Vehicle Input
Tahap vehicle input yaitu memasukan jumlah total kendaraan dan
persentase atau relative flow setiap jenis kendaraan. Berikut adalah tahap
vehicle input.
Kik vehicle input → klik kanan pada ruas jalan → add new vehicle input
→ isi nama jalan → masukan volume total kendaraan → rubah vehicle
composition sesuai VC total yang telah dibuat pada tabel 4.15.
Gambar 4. Vehicle Input

c. Desired Speed of Vehicle
Desired speed of vehicle dimasukin data kecepatan distribusi hasil survei
yang telah diolah terlebih dahulu. Pada analisis ini data jumlah kendaraan
yang dimasukan adalah 5 untuk motor, 5 untuk mobil ringan, 5 untuk
mobil besar.
Gambar 4. Desired Speed of Distribution
Tabel 4.17 Survei kecepatan distribusi

FORMULIR SUVAI KECEPATAN KENDARAAN
KECEPATAN KENDARAAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI

Hari dan Tanggal : Sabtu Sketsa Lokasi Dan Arah Pergerakan
Waktu : 15.00 - 17.00
Lokasi : Simpang
Kanggraksan
Surveyor :

NO MC LV HV NO MC LV HV
1 56 34 26 26 42 32 26
2 59 33 28 27 50 31 29
3 45 36 24 28 51 36 27
4 51 32 25 29 58 35 21
5 51 40 28 30 56 34 22
6 46 40 25 31 44 38 26
7 59 40 22 32 44 35 28
8 56 40 24 33 47 38 23
9 53 38 21 34 59 36 25
10 46 37 28 35 42 32 22
11 41 39 22 36 54 33 23
12 43 37 27 37 49 39 27
13 43 39 27 38 48 33 23
14 53 40 23 39 48 35 29
15 60 38 22 40 59 32 22
NO MC LV HV NO MC LV HV
FORMULIR SUVAI KECEPATAN KENDARAAN
KECEPATAN KENDARAAN
16 44 30 25 41 50 37 23
17 52 37 28 42 50 38 27
18 57 35 30 43 53 31 29
19 58 39 24 44 41 38 26
20 43 34 30 45 47 37 30
21 52 32 24 46 48 31 25
22 44 34 26 47 60 39 20
23 53 38 29 48 41 39 26
24 41 40 24 49 51 36 25
25 56 31 30 50 58 32 25
Sumber : survei 2020
Kecepatan Kendaraan Sepeda Motor JL. Jendral

A.Yani (Utara)
Distribusi Kumulatif (%)
1.00 1.00
0.80
0.72
0.60
0.40 0.45
0.20 0.20
0.00 0.00
40 45 50 55 60
Kecepatan (km/jam)
Gambar 4.19 Grafik distribusi kumulatif kecepatan bebas MC
Kecepatan Kendaraan Ringan JL.Jendral A.Yani (U-

tara)
1.00 1.00
0.90
Frekuensi Kumulatif (%)
0.80 0.76
0.70
0.60
0.50 0.53
0.40
0.30 0.27
0.20
0.10 0.07
0.00
20 25 30 35 40
Kecepatan (Km/jam)
Gambar 4.20 Grafik distribusi kumulatif kecepatan bebas LV

Kecepatan Kendaraan Berat JL.Jendral A.Yani (Utara)
1.00 1.00
0.90
0.80
Distribusi Kumulatif (%) 0.70
0.60 0.59
0.50
0.40 0.37
0.30
0.20 0.19
0.10 0.08
0.00
20 23 26 30 35
Kecepatan (km/jam)
Gambar 4.21 Grafik distribusi kumulatif kecepatan bebas HV

2. Traffic Distribution
a. Static Routing
Pada tahap static routing ditentukan kemana saja rute atau belok
kendaraan yang masuk dan meninggalkan kedua simpang. Pada analisis
ini mengikuti fase kendaraan hasil survei, yaitu :
1) Simpang Kanggraksan
a) Dari arah jalan A.Yani kendaraan melaju lurus, belok kanan dan
belok kiri.
b) Dari arah jalan Kanggraksan kendaraan melaju lurus, belok kanan
dan belok kiri.
c) Dari arah jalan Brigjen Darsono kendaraan melaju lurus, belok
kanan dan belok kiri.
2) Simpang Jabang Bayi
a) Dari arah jalan Pangeran Derajat kendaraan melaju lurus, belok
kanan dan belok kiri.
b) Dari arah jalan Kesambi 2 kendaraan melaju lurus, belok kanan dan
belok kiri.
c) Dari arah jalan DR. Cipto Mangunkusumo kendaraan melaju lurus,
belok kanan dan belok kiri.
Gambar 4.22 Sekma pergerakan static route
 Cara membuat vehicle route

- Klik vehicle route → klik kanan pada ruas jalan → add new → pilih rute
→ belok kendaraan untuk membuat seluruh rute pergerakan kendaraan.
Tabel 4.18 Vehicle Route Simpang Kanggraksan
LT (kend/jam) ST (kend/jam) RT (kend/jam)
Dari Jalan M H M L
MC LV HV LV HV
C V C V
48 100 10
Jl Kanggraksan 155 35 1 6 41 2
4 8 9
40 12
Jl Brigjen Darsono 112 55 0 867 17 47 2
1 9
50 104
Jl Achmad Yani 85 63 0 24 93 38 0
5 9
Tabel 4.18 Vehicle Route Simpang Kanggraksan
LT (kend/jam) ST (kend/jam) RT (kend/jam)
Dari Jalan M L H H M H
MC LV LV
C V V V C V
18 111 84 15
Jl Kesambi 2 46 2 10 69 4
7 1 5 5
10
Jl Pangeran Derajat 34 38 2 200 8 30 47 5
0
Jl DR Cipto 14 15 17
35 4 186 9 87 2
Mangunkusumo 4 4 5
Gambar 4.24 Vehicle route pada arah jalan A.Yani pada Simpang Kanggraksan
Gambar 4.25 Vehicle route pada arah jalan Kanggraksan pada Simpang Kanggraksan
Gambar 4.26 Vehicle route pada arah jalan Brigjen Darsono pada Simpang Kanggraksan
Gambar 4.28 Vehicle route pada arah jalan Pangeran Derajat pada Simpang Jabang Bayi
Gambar 4.29 Vehicle route pada arah jalan Kesambi 2 pada Simpang Jabang Bayi
Gambar 4.30 Vehicle route pada arah jalan DR. Cipto Mangunkusumo pada Simpang
Jabang Bayi
4.4.4 Speed and Control
1. Speed
a. Desire speed distribution
Pada analisis ini hanya digunakan satu desire speed pada setiap lengan
dikarenakan kecepatan di tiap lengan rata-rata sama
b. Reduce speed area
Pada analisis ini reduce speed area dipasang pada setiap tikungan.
Reduce speed area digunakan untuk memperlambat kendaraan pada saat
melewati area yang dipasang reduce speed area.
2. Control
Control pada VISSIM dalam analisis yang digunakan adalah conflict areas
dan signal head.
a. Conflict areas
Memberikan priotritas lampu hijau, berada diprioritas paling atas agar
tidak terjadi tabrakan. Berikut langkahnya:
Klik kiri pada titik konflik → CTRL + klik kanan → pilih arah mana
yang diprioritaskan.
b. Signal head
Signal head berfungsi sebagai alat pengatur lalu lintas pada simpang.
Waktu rambu lalu lintas yang dimasukan pada signal head mengikuti
kondisi eksisting kedua simpang pada saat survei.
Tabel 4.19 Waktu Siklus Kondisi Eksisting pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi
Kondisi Eksisting
Simpang Fase
Fase 1 58 3 107 2
Waktu Siklus 170
Fase 2 50 3 115 2
Simpang Kanggraksan
Waktu Siklus 170
Fase 3 47 3 118 2
Waktu Siklus 170
Fase 1 60 3 105 2
Waktu Siklus 170
Fase 2 30 3 135 2
Simpang Jabang Bayi
Waktu Siklus 170
Fase 3 65 3 100 2
Waktu Siklus 170
Adapun cara membuat signal head adalah sebagai berikut :

 Klik signal heads →signal control → signal controller → add new
pada show list → edit signal control.
 Klik signal group → klik icon new (plus warna hijau di menu bar)
sesuai banyaknya fase apil → pilih default sequence → red-green-
amber → pada signal group diberi nama.
 Klik signal program → isi cycle time → edit waku hijau per signal
group.
 Pada icon green isi dengan angka → geser- geser green time tiap
signal group → exit dialog.
Gambar 4.31 Signal Program Pada Simpang Kanggraksan
Gambar 4.32 Signal Program Pada Simpang Jabang Bayi

c. 3D signal head
Beikut adalah langkah memasuki 3D signal head (peletakan fisiknya)
1) Klik signal head → klik kanan pada network editor → add new 3D
traffic signal for signal head.
2) Klik directly on new max → pilih max cycle → add arm apabila
ingin diberi lengan → muncul dialog lengan, pilih tipe lengan →
pilih arah lengan right to left atau left to right → add signal untuk
menentukan posisi lampu vetikal atau horizontal. Untuk
memindahkan posisi lampu dengan cara tekan shift + drag apabila
ingin memutar tekan CTRL + drag → pilih tipe lampu untuk
kendaraan, pejalan kaki, atau angkutan umum → untuk mengecek
apakah posisi APILL sudah benar, tampilkan secara 3D dengan
klik icon 3D/2D di menu bar dan arahkan posisi dengan rotate
mode (3d) di menu bar.
3) Apabila ingin memindah letak APILL → klik 3D traffic signal →
geser ke arah yang diinginkan → apabila ingin memutar posisi
lampu tekan ALT + drag.
4) Untuk mengatur APILL yang lain tingaan mengcopy paste pada 3D
traffic signal yang telah dibuat.
5) Hilangkan blockpada stop line. Caranya kli signal head → klik edit
graphic parameter (gambar paling kanan di signal head pada
network object)→ pada signal head display mode 3D pilih stop
line.
Gambar 4.33 3D traffic light pada Simpang Kanggraksan

Gambar 4.34 3D traffic light pada Simpang Jabang Bayi
4.4.5 Kalibrasi Model VISSIM
Kalibrasi pada VISSIM merupakan proses dalam membentuk nilai-nilai parameter

yang sesuai sehingga model dapat menggambarkan kondisi lalu lintas semirip
mungkin. Metode yang digunakan adalah trial and error dengan mengacu pada
penelitian-penelitian sebelumnya mengenai kalibrasi dan validasi menggunakan
VISSIM. Kalibrasi pada analisis ini adalah kondisi geometrik jalan, parameter
perilaku pengemudi, conflict area, reduce speed area, dan desire speed decision.
1. Kondisi Geometrik Jalan
Simpang kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi masing-masing meiliki
empat lengan dengan pengatur lampu lalu lintas dengan 2 fase.
2. Parameter Perilaku Pengemudi
Perilaku pengemudi merupakan sifat pengendara yang kemungkinan terjadi
di jalan karena adanya beberapa faktor diantara lain seperti jarak kendaraan,
kecepatan pengemudi dan percepatan pengemudi. Parameter-parameternya
ditentukan berdasarkan pada model Wiedemann 74 yaitu sebagai berikut :
a. Desired position at free flow, yaitu posisi kendaraan pada lajur.
b. Overtake position on same lane, yaitu perilaku dalam menyiap.
c. Distance standing, yaitu jarak antar pengemudi secara bersampingan saat
berhenti.
d. Distance driving, yaitu jarak antar pengemudi secara bersampingan saat
berjalan.
e. Average standstill distance, yaitu parameter penentu jarak aman.
f. Additive part of safety distance, yaitu parameter penentu jarak aman.
g. Multiplicative part of safety distance, yaitu parameter penentu jarak
aman.
Tabel 4.21 Parameter driving behaviour
Nilai
NO Parameter
Sebelum Sesudah
1 Desired position at free flow Middle of lane Any
2 Overtake on same lane Off On
3 Distance standing 1m 1.0 m
4 Distance driving 1m 1.5 m
5 Average standstill distance 2m 0.8 m
6 Additive part of safety distance 2m 0.8 m
7 Multiplicative part of safety distance 3m 1.0 m
Gambar 4.35 Kondisi jalan sebelum dikalibrasi pada Simpang Kanggraksan
Gambar 4.36 Kondisi jalan sesudah dikalibrasi pada Simpang Kanggrakasan
Gambar 4.37 Kondisi jalan sebelum dikalibrasi pada Simpang Jabang Bayi
Gambar 4.38 Kondisi jalan sesudah dikalibrasi pada Simpang Jabang Bayi
3. Conflict Area
Conflict area digunakan untuk mengatur jalan supaya tidak terjadi tabrakan
antar kendaraan. Berikut adalah cara untuk menambahkan fungsi conflict
area :
a. Pertama prioritaskan lampu warna hijau agar tidak terjadi tabrakan.
b. Klik kiri pada titik konflik → CTRL + klik kanan → pilih arah mana
yang harus diprioritaskan.
Gambar 4.39 Conflict area pada Simpang Kanggraksan

Gambar 4.40 Conflict area pada Simpang Jabang Bayi
4. Reduce Speed Area

Reduce speed area digunakan untuk membatasi kecepatan kendaraan pada
suatu ruas jalan. Berikut adalah cara untuk menambahkan fungsi reduce
speed area :
a. Klik reduce speed area → klik area yang kita pilih → add new reduce
speed area.
b. Setelah muncul dialog → klik kanan pada layar → add → isi vehicle
class, desire speed distribution, deceleration (ms2).
c. Untuk memperpanjang area → zoom in → klik CTRL + drag
memanjang
d. Copy pada setiap tikungan.
Gambar 4.41 Reduce speed area pada Simpang Kanggraksan
Gambar 4.42 Reduce speed area pada Simpang Jabang Bayi
5. Desire Speed Decision

Desire speed decision pada analisis ini hanya dipasang pada semua link.
Berikut adalah cara menambahkan fungsi desire speed decision :
a. Klik desire speed decision.
b. Klik kanan.
c. lalu add new desire speed decision.
4.4.6 Validasi Model VISSIM
Validasimerupakan proses pengujian kebenaran dari kalibrasi dengan

membandingkan hasil observasi dan hasil simulasi. Metode yang digunakan
adalah dengan menggunakan rumus dasar Chi-squared berupa rumus statik
modifikasi dari Chi-squared dengan menggabungkan perbedaan antara nilai relatif
dan nilai mutlak. Persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut :
√
2
(q simulated−q observed )
GEH = (….)
0,5 x (qsimulated +qobserved )
Dimana :
q = data volume arus lalu lintas (kend/jam)
Tabel 3.2Nilai GEH
GEH < 5,0 Diterima
5,0 < GEH < 10 Peringatan : Kemungkinan model error atau data buruk
GEH > 10 Ditolak
Sumber : Nurjannah Haryanti Putri & Muhammad Zudhy Irawan
1. Volume Lalu Lintas

Perhitungan Jalan DR Cipto Mangunkusumo:
√
2
( q simulated−q observed )
GEH =
0,5 x ( qsimulated +qobserved )
GEH =
√ (127−133)2
0,5 x (127+133)
GEH = 0,497318
Berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas di atas nilai GEH diterima
karna nilai GEH ≤ 5.
Tabel 4.23 Validasi volume lalu lintas
JALAN SIMULASI OBSERVASI GEH KETERANGAN
Jalan DR Cipto
0.497318
Mangunkusumo 127 133 DITERIMA
Jalan Kesambi 2 358 405 2.398033 DITERIMA
Jalan Pangeran Derajat 76 77 0.152277 DITERIMA
Jalan Achmad Yani 247 310 3.746817 DITERIMA
Jalan Kanggraksan 236 307 4.290057 DITERIMA
Jalan Brigjen Darsono 217 272 3.497287 DITERIMA
Jalan Kesambi 1 Utara 302 386 4.520538 DITERIMA
Jalan Kesambi 1 Selatan 232 305 4.464509 DITERIMA
2. Kecepatan Lalu Lintas
a. Perhitungan Jalan DR Cipto Mangunkusumo
√
2
GEH =
GEH =
√ (23−38)2
0,5 x (23+38)
GEH = 2,674516
Berdasarkan hasil perhitungan kecepatan lalu lintas di atas nilai GEH
diterima karna nilai GEH ≤ 5
Tabel 4.26 Validasi Kecepatan Lalu Lintas
OBSERVAS KETERANGA
JALAN SIMULASI I GEH N
2.67451
Jalan DR Cipto Mangunkusumo
23 38 6 DITERIMA
2.08898
Jalan Kesambi 2
25 37 2 DITERIMA
2.35141
Jalan Pangeran Derajat
24 37 7 DITERIMA
Jalan Kanggraksan 22 40 3.3065 DITERIMA
2.59187
Jalan Brigjen Darsono
23 38 2 DITERIMA
1.94277
Jalan Kesambi 1 Utara
27 39 7 DITERIMA
1.81770
Jalan Kesambi 1 Selatan
29 40 1 DITERIMA
3. Panjang Antrian
Perhitungan panjang antrian jalan DR Cipto Mangunkusumo
√
2
GEH =
GEH = √ ¿ ¿ ¿
GEH = 2,209392
Berdasarkan hasil perhitungan panjang antrian di atas nilai GEH diterima
karna nilai GEH ≤ 5
Tabel 4.24 Validasi panjang antrian
2.20939
Jalan DR Cipto Mangunkusumo
36 50 2 DITERIMA
4.75496
Jalan Kesambi 2
35 70 3 DITERIMA
0.98020
16 20 9 DITERIMA
3.92122
94 60 9 DITERIMA
Jalan Kesambi 1 Utara 48 65 2.32615 DITERIMA
0.02669
Jalan Achmad Yani
62 62 3 DITERIMA
1.98135
Jalan Kanggraksan
39 52 8 DITERIMA
1.34150
56 67 6 DITERIMA
4. Panjang Tundaan
Perhitungan tundaan jalan DR Cipto Mangunkusumo
√
2
GEH =
GEH = √ ¿ ¿ ¿
GEH = 1,701362
Berdasarkan hasil perhitungan panjang antrian di atas nilai GEH diterima
karna nilai GEH ≤ 5
Tabel 4.24 Validasi Tundaan
Jalan DR Cipto 1.70136
Mangunkusumo 34 25 2 DITERIMA
0.67174
Jalan Kesambi 2
35 31 1 DITERIMA
4.36243
52 25 7 DITERIMA
3.83072
6 19 3 DITERIMA
0.20458
Jalan Kesambi 1 Utara
28 29 2 DITERIMA
2.69326
Jalan Kanggraksan
19 33 9 DITERIMA
0.16509
24 23 7 DITERIMA
4.4.7 Optimasi Simpang Bersinyal Menggunakan Software KAJI
Analisis software KAJI yang digunakan yaitu dengan versi 1.10F. Analisis yang
dilakukan adalah untuk mendapatkan kebutuhan waktu sinyal lampu berdasarkan
jumlah kendaraan yang melintas pada simpang.
4.4.7.1 Masuk pada program KAJI
1. Setelah masuk program KAJI akan didapatkan tampilan awal seperti pada
gambar 4.14 Tampilan Utama Program KAJI.Kemudian untuk memulai klik
enter,
Gambar 4. 13 Tampilan Utama Program KAJI.
2. Setelah memulai lalu klik “Begin New Case” untuk memulai pada lembar
kerja baru seperti pada gambar 4.15 Tampilan Utama Program Kaji.
Gambar 4. 14 Tampilan Utama Program Kaji.
3. Kemudian pada module pilih “Signalised intersection”, dan pada purpose

pilih “Operation”. Lalu pilih “GO” untuk memulai seperti pada gambar 4.16
Tampilan Utama Program Kaji.
Gambar 4. 15 Tampilan Utama Program Kaji.
4.4.7.2 Input Data

Setelah masuk pada program KAJI yang dilakukan selanjutnya adalah memasukan
data-data . Pada program kaji terdapat 5 formulir yang perlu dilengkapi antara lain
:
1. Form SIG-1 (Geometri pengaturan lalu lintas lingkungan).
2. Form SIG-2 (Arus lalu lintas).
3. Form SIG-3 (Waktu antar hijau dan waktu hilang).
4. Form SIG-4 (Penentuan waktu sinyal dan kapasitas).
5. Form SIG-5 (Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, dan tundanaan).
4.4.7.2.1 Form SIG-1 (Geometri pengaturan lalu lintas lingkungan)
Pada formulir 1 program KAJI, data yang dibutuhkan adalah data dari kondisi
geometrik simpang kanggraksan dan simpang jabang bayi. Data yang harus yang
dimasukan ke dalam program KAJI antara lain :
1. Langkah pertama dalam mengisi formulir adalah memasukan data sebagai
berikut :
a. Nama kota lokasi penelitian.
b. Nama simpang yang akan dianalisis.
c. Jumlah penduduk pada lokasi penelitian.
d. Tanggal analisis saat melakukan analisis KAJI.
e. Orang yang melakukan analisis KAJI.
f. Perihal.
g. Periode waktu penelitian.
Data dimasukan kedalam formulir 1 pada program kaji seperti pada gambar 4.17
Form SIG-1 (geometry).
Gambar 4. 16 Form SIG-1 (geometry).

2. Kemudian mendefinisikan lengan berdasarkan kondisi lappangan sepeti pada
gambar 4.18 Form SIG-1 (geometry).
3. Selanjutnya adalah memasukan data-data geometrik kondisi lapangan. Data

yang dimasukan antara lain :
a. Tipe lingkungan jalan.
b. Kelas hambatan samping.
c. Penggunaan median.
d. Kelandaian jalan pada lokasi penelitian.
e. Gerakan belok kiri langsung.
f. Jarak kendaraan parkir
g. Lebar pendekat (Wa)
h. Lebar masuk (Wmasuk)
i. Lebar pendekat belok kiri langsung (WLTOR)
j. Lebar pendekat keluar (Wkeluar)
Data diatas dimasukan kedalam program KAJI seperti pada gambar 4.19 Form
SIG-1 (geometry).
4.4.7.2.2 Form SIG-2 (Arus lalu lintas)

Pada formulir ini adalah memasukan data lalu lintas berupa sepeda motor (MC),
kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV) bedasarkan arah pergerakan per
lengan. Program KAJI akan melakukan proses perubahan kendaraan per jam
menjadi smp/jam seperti pada gambar 4.20 Form SIG-2 (Arus lalu lintas).
Gambar 4. 19 Form SIG-2 (Arus lalu lintas).
4.4.7.2.3 Form SIG-3 (Waktu antar hijau dan waktu hilang)

Pada form SIG-3 yaitu memasukan waktu antar hijau dan waktu hilang
berdasarkan kendaraan datang dan kendaraan berangkat dengan kecepatan
kendaraan 10 m/detik. Input yang dilakukan adalah sepeti pada gambar 4.21 Form
SIG-3 (Waktu antar hijau dan waktu hilang).
Gambar 4. 20 Form SIG-3 (Waktu antar hijau dan waktu hilang).
4.4.7.2.4 Form SIG-4 (Penentuan waktu sinyal dan kapasitas)

Pada formulir 4 MKJI akan didapatkan waktu hijau yang diperlukan untuk setiap
lengan pada simpang berdasarkan jumlah kendaraan yang telah dianalisis software
KAJI seperti pada gambar 4.22 Form SIG-4 (Penentuan waktu sinyal dan
kapasitas).
Gambar 4. 21 Form SIG-4 (Penentuan waktu sinyal dan kapasitas).
4.4.7.2.5 Form SIG-5 (Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, dan

tundanaan)
Pada form SIG-5 merupakan output berupa panjang antrian, jumlah kendaraan
henti, dan tundaan seperti pada gambar 4.23 Form SIG-5 (Panjang antrian,
jumlah kendaraan terhenti, dan tundanaan).
Gambar 4. 22 Form SIG-5 (Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, dan
tundanaan).
4.4.7.3 Output Program KAJI

Setelah program KAJI menganalisis data-data yang telah diinput kedalam
program KAJI. Hasil dari analisis program KAJI seperti pada gambar 4.23 dan
4.24 Hasil Output Program KAJI.
Gambar 4. 23 Hasil Output Program KAJI.

Gambar 4. 24 Hasil Output Program KAJI.
Hasil optimalisasi berdasarkan jumlah kendaraan pada program KAJI waktu

lampu hijau didapatkan seperti pada tabel 4.15 Waktu Siklus Hasil Optimalisasi
Vissim pada Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi.
Tabel 4. 8 Waktu Siklus Hasil Optimalisasi Vissim pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi.
Simpang Kanggraksan Simpang Jabang Bayi
Waktu Waktu
Waktu Hijau Merah Semua Waktu Hijau Merah Semua
Nama Jalan Kuning Nama Jalan Kuning
(detik) (detik) (detik) (detik)
(detik) (detik)
Jl Kesambi 1 65 2 3 Jl.Ciptomangunkusumo 28 2 3
Jl Kanggraksan 65 2 3 Jl Pangeran Derajat 28 2 3
Jl Achmad Yani 44 2 3 Jl Kesambi 2 32 2 3
Jl Brigjen Darsono 36 2 3 Jl Kesambi 1 11 2 3
Total 145 6 9 Total 71 6 9
Waktu Siklus 160 detik Waktu Siklus 86 detik
4.4.8 Optimasi Simpang Bersinyal Menggunakan Software Vissim

Tahap optimalisasi dilakukan setelah model yang dibuat bisa diterima berdasarkan
perhitungan menggunakan rumus chi square. Pada tahap optimalisasi ini
digunakan metode trial and error, dimana hasilnya nanti harus lebih optimal dari
data eksisting. Berikut adalah waktu siklus yang didapatkan dari hasil optimalisasi
Vissim.
Tabel 4. Waktu Siklus Hasil Optimalisasi Vissim pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi
Optimasi Vissim
Simpang Fase
Fase 1 48 3 97 2
Waktu Siklus 150
Fase 2 50 3 95 2
Simpang Kanggraksan
Waktu Siklus 150
Fase 3 37 3 108 2
Waktu Siklus 150
Fase 1 18 3 47 2
Waktu Siklus 70
Fase 2 20 3 45 2
Simpang Jabang Bayi
Waktu Siklus 70
Fase 3 17 3 48 2
Waktu Siklus 70
4.4.9 Hasil Analisis

Berikut adalah hasil adalah hasil analisis simpang bersinyal pada simpang
Kanggraksan dan simpang Jabang bayi :
1. Kapasitas Maksimum
Tahap ini bertujuan untuk mencari kapasitas maksimum dimana nantinya akan
diketahui berapa kapasitas maksimum yang dapat ditampung oleh simpang pada
keadaan eksisting. Berikut adalah tabel hasil analisis untuk mencari kapasitas
maksimum pada simpang Kanggraksan dan simpang Jabang Bayi pada beberapa
kondisi yaitu, kondisi eksisting, kondisi setelah diopimasi oleh aplikasi KAJI, dan
juga kondisi setelah dioptimasi aplikasi Vissim :
a. Kapasitas Maksimum Pada Kondisi Eksisting
Berikut adalah tabel kapasitas maksimum pada kondisi eksisting :
Tabel 4. Kapasitas Kondisi Eksisting pada Simpang Kanggraksan
Observasi Vehicle Input Total Output Vissim
Total
Volume Jalan Jalan Vehicle Jalan Jalan
Jalan Jalan Brigjen Jalan Jalan Achmad Kapasitas(ken
Ditingkatkan Kesambi 1 Achmad Input Kesambi 1 Brigjen
Kanggraksan Darsono Kanggraksan Yani d/jam)
Selatan Yani (kend/jam) Selatan Darsono
100% 307 305 310 272 1193 325 316 213 222 1076
150% 460 458 464 408 1790 297 325 239 248 1109
200% 613 610 619 543 2386 312 303 265 301 1181
250% 767 763 774 679 2983 298 275 297 266 1136
300% 920 916 928.5 815 3579 235 283 273 242 1033
Tabel 4. Kapasitas Kondisi Eksisting pada Simpang Jabang Bayi

Total
Volume Jalan Vehicle Jalan Jalan
Jalan Kesambi Jalan DR Cipto Jalan Pangeran Jalan Jalan DR Cipto Kapasitas
Ditingkatkan Kesambi 1 Input Kesambi Pangeran
2 Mangunkusumo Derajat Kesambi 2 Mangunkusumo (kend/jam)
Utara (kend/jam) 1 Utara Derajat
100% 405 386 133 77 1001 439 469 115 118 1141
150% 607 579 199 116 1501 460 475 157 132 1224
200% 810 772 265 155 2001 459 475 158 134 1226
250% 1012 965 332 193 2502 458 473 159 131 1221
300% 1215 1158 398 232 3002 457 473 158 131 1219
b. Kapasitas Maksimum Pada Kondisi Setelah Dioptimasi Olrh Aplikasi

Kaji
Berikut adalah tabel kapasitas maksimum pada kondisi setelah dioptimasi
oleh aplikasi KAJI :
Tabel 4. Kapasitas Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI pada Simpang
Kanggraksan
Observasi Vehicle Input Total OUTPUT Vissim
Total
Volume Jalan Jalan Jalan Vehicle Jalan Jalan Jalan
Jalan Jalan Kapasitas(ke
Ditingkatkan Kesambi 1 Achmad Brigjen Input Kesambi 1 Achmad Brigjen
Kanggraksan Kanggraksan nd/jam)
Selatan Yani Darsono (kend/jam) Selatan Yani Darsono
100% 307 305 310 272 1193 350 336 337 288 1311
150% 460 458 464 408 1790 359 362 347 300 1368
200% 613 610 619 543 2386 360 365 348 301 1374
250% 767 763 774 679 2983 360 358 346 295 1359
300% 920 916 928.5 815 3579 359 358 346 294 1357
Tabel 4. Kapasitas Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI pada Simpang
Jabang Bayi
Observasi Vehicle Input Total OUTPUT Vissim Total
Volume Jalan Jalan DR Vehicle Jalan Jalan Kapasitas
Jalan Jalan Pangeran Jalan Jalan DR Cipto
Ditingkatkan Kesambi Cipto Input Kesambi Pangeran (kend/jam
Kesambi 2 Derajat Kesambi 2 Mangunkusumo
1 Utara Mangunkusum (kend/jam 1 Utara Derajat )
100% 405 386 133 77 1001 476 506 119 121 1222
150% 607 579 199 116 1501 497 512 157 132 1298
200% 810 772 265 155 2001 496 512 158 134 1300
250% 1012 965 332 193 2502 495 510 159 131 1295
300% 1215 1158 398 232 3002 494 510 158 131 1293
c. Kapasitas Maksimum Pada Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi

Vissim
Berikut adalah tabel kapasitas maksimum pada kondisi setelah
dioptimasi oleh aplikasi Vissim :
Tabel 4. Kapasitas Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim pada
Simpang Kanggraksan
Total Vehicle
Volume Jalan Jalan Vehicle Jalan Jalan
Jalan Jalan Brigjen Jalan Jalan Achmad Input
Ditingkatkan Kesambi 1 Achmad Input Kesambi 1 Brigjen
Kanggraksan Darsono Kanggraksan Yani (kend/jam)
Selatan Yani (kend/jam) Selatan Darsono
100% 307 305 310 272 1193 468 392 391 386 1637
150% 460 458 464 408 1790 433 451 372 397 1653
200% 613 610 619 543 2386 469 421 338 436 1664
250% 767 763 774 679 2983 397 471 363 501 1732
300% 920 916 928.5 815 3579 351 499 405 476 1731
Tabel 4. Kapasitas Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim pada
Simpang Jabang Bayi
Observasi Vehicle Input Total Output Vissim Total
Volume Jalan Jalan DR Vehicle Jalan Jalan Vehicle
Jalan Kesambi Jalan Pangeran Jalan Jalan DR Cipto
Ditingkatkan Kesambi 1 Cipto Input Kesambi Pangeran Input
2 Derajat Kesambi 2 Mangunkusumo
Utara Mangunkus (kend/jam) 1 Utara Derajat (kend/jam)
100% 405 386 133 77 1001 454 407 186 196 1243
150% 607 579 199 116 1501 477 394 173 204 1248
200% 810 772 265 155 2001 506 407 155 183 1251
250% 1012 965 332 193 2502 532 387 188 146 1253
300% 1215 1158 398 232 3002 483 402 201 131 1217
2. Derajat kejenuhan (Ds)

Tahap ini dilakukan setelah mengetahui kapasitas maksimum pada simpang, yang
bertujuan untuk mengetahui tingkat kejenuhan simpang tersebut, apakah simpang
yang dianalisis jenuh atau tidak. Dengan perbandingan antara volume lalu lintas
dan kapasitas. Berikut adalah tabel hasil analisis nilai derajat kejenuhan pada
simpang Kanggraksan dan simpang Jabang Bayi pada beberapa kondisi yaitu,
kondisi eksisting, kondisi setelah diopimasi oleh aplikasi KAJI, dan juga kondisi
setelah dioptimasi aplikasi Vissim :
a. Derajat Kejenuhan Pada Kondisi Eksisting
Berikut adalah tabel derajat kejenuhan dan grafik hubungan volume
input dan volume output kondisi eksisting pada simpang Kanggraksan :
Tabel 4. Derajat Kejenuhan Kondisi Eksisting pada Simpang Kanggraksan
Volume
Output Volume Input Ds (q/c)
1076 1193 1.109
1109 1790 1.614
1181 2386 2.020
1136 2983 2.625
1033 3579 3.465
GRAFIK HUBUNGAN VOLUME INPUT DAN
VOLUME OUTPUT PADA SIMPANG
KANGGRAKSAN
4000
3500
VOLUME INPUT
3000
2500
2000
1500
1000
1020 1040 1060 1080 1100 1120 1140 1160 1180 1200
VOLUME OUTPUT
Gambar 4. Grafik Hubungan Volume Input dan Volume Output Kondisi Eksisting
pada Simpang Kanggraksan

input dan volume output kondisi eksisting pada simpang Jabang Bayi :
Tabel 4. Derajat Kejenuhan Kondisi Eksisting pada Simpang Jabang Bayi

Volume
Output Volume Input Ds (q/c)
1141 1001 0.877
1224 1501 1.226
1226 2001 1.632
1221 2502 2.049
1219 3002 2.463
GRAFIK HUBUNGAN VEHICLE INPUT DAN

VEHICLE OUTPUT PADA SIMPANG JA-
BANG BAYI
3500
VOLUME INPUT
3000
2500
2000
1500
1000
1120 1140 1160 1180 1200 1220 1240
VOLUME OUTPUT
Gambar 4. Grafik Hubungan Volume Input dan Volume Output Kondisi Eksisting pada
Simpang Kanggraksan
b. Derajat Kejenuhan Pada Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI
input dan volume output kondisi setelah dioptimasi oleh aplikasi KAJI
pada simpang Kanggraksan :
Tabel 4. Derajat Kejenuhan Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI pada
Simpang Kanggraksan
Volume Output Volume Input Ds (q/c)
1311 1193 0.910
1368 1790 1.308
1374 2386 1.737
1359 2983 2.195
1357 3579 2.637
GRAFIK HUBUNGAN VOLUME INPUT

DAN VOLUME OUTPUT PADA SIMPANG
KANGGRAKSAN
4000
3500
VOLUME INPUT
3000
2500
2000
1500
1000
1300 1310 1320 1330 1340 1350 1360 1370 1380
VOLUME OUTPUT
Gambar 4. Grafik Hubungan Volume Input dan Volume Output Kondisi Setelah
Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI pada Simpang Kanggraksan

input dan volume output kondisi setelah dioptimasi oleh aplikasi KAJI
pada simpang Jabang Bayi :
Tabel 4. Derajat Kejenuhan Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI
pada Simpang Jabang Bayi
1222 1001 0.819
1298 1501 1.156
1300 2001 1.539
1295 2502 1.932
1293 3002 2.322
GRAFIK HUBUNGAN VEHICLE INPUT
DAN VEHICLE OUTPUT PADA SIMPANG
JABANG BAYI
3500
VOLUME INPUT 3000
2500
2000
1500
1000
1210 1220 1230 1240 1250 1260 1270 1280 1290 1300 1310
VOLUME OUTPUT
Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI pada Simpang Jabang Bayi
c. Derajat Kejenuhan Pada Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi

Vissim
input dan volume output kondisi setelah dioptimasi oleh aplikasi Vissim
pada simpang Kanggraksan :
Tabel 4. Derajat Kejenuhan Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim
pada Simpang Kanggraksan
1637 1193 0.729
1653 1790 1.083
1664 2386 1.434
1732 2983 1.722
1731 3579 2.068
VEHICLE OUTPUT PADA SIMPANG
KANGGRAKSAN
4000
3500
VOLUME INPUT
3000
2500
2000
1500
1000
1620 1640 1660 1680 1700 1720 1740
VOLUME OUTPUT
Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim pada Simpang Kanggraksan

input dan volume output kondisi setelah dioptimasi oleh aplikasi Vissim
pada simpang Jabang Bayi :
Tabel 4. Derajat Kejenuhan Kondisi Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim
pada Simpang Jabang Bayi
1243 1001 0.805
1248 1501 1.203
1251 2001 1.600
1253 2502 1.997
1217 3002 2.467

VEHICLE OUTPUT PADA SIMPANG JA-
BANG BAYI
3500
3000
VOLUME INPUT
2500
2000
1500
1000
1215 1220 1225 1230 1235 1240 1245 1250 1255
VOLUME OUTPUT
Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim pada Simpang Jabang Bayi.
3. Panjang Antrian
Berikut adalah table hasil analisis panjang antrian pada simpang
Kanggraksan dan simpang Jabang Bayi pada beberapa kondisi yaitu, kondisi
eksisting, kondisi setelah diopimasi oleh aplikasi KAJI, dan juga kondisi
setelah dioptimasi aplikasi Vissim :
Tabel 4. Panjang Antrian Kondisi Eksisting pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi
JALAN SIMULASI
Jalan DR Cipto Mangunkusumo 36
Jalan Kesambi 2 35
Jalan Pangeran Derajat 16
Jalan Kesambi 1 Selatan 94
Jalan Kesambi 1 Utara 48
Jalan Achmad Yani 62
Jalan Kanggraksan 39
Jalan Brigjen Darsono 56
Tabel 4. Panjang Antrian Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI pada Simpang
Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi
JALAN SIMULASI
Jalan Kesambi 2 39
Tabel 4. Panjang Antrian Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim pada Simpang
JALAN SIMULASI
Jalan Kesambi 2 12
4. Kecepatan Lalu Lintas

Berikut adalah tabel hasil analisis kecepatan pada simpang Kanggraksan dan
simpang Jabang Bayi pada beberapa kondisi yaitu, kondisi eksisting, kondisi
setelah diopimasi oleh aplikasi KAJI, dan juga kondisi setelah dioptimasi
aplikasi Vissim :
Tabel 4. Kecepatan Lalu Lintas Kondisi Eksisting pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi
JALAN SIMULASI
Jalan Kesambi 2 25
Tabel 4. Kecepatan Lalu Lintas Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI pada Simpang
JALAN SIMULASI
Jalan Kesambi 2 23
Tabel 4. Kecepatan Lalu Lintas Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim pada
Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi
JALAN SIMULASI
Jalan Kesambi 2 29
5. Tundaan
Berikut adalah tabel hasil analisis tundaan pada simpang Kanggraksan dan
simpang Jabang Bayi pada beberapa kondisi yaitu, kondisi eksisting, kondisi
setelah diopimasi oleh aplikasi KAJI, dan juga kondisi setelah dioptimasi aplikasi
Vissim :
Tabel 4. Tundaan Kondisi Eksisting pada Simpang Kanggraksan dan Simpang Jabang Bayi
JALAN SIMULASI
Jalan Kesambi 2 35
Tabel 4. Tundaan Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi KAJI pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi
JALAN SIMULASI
Jalan Kesambi 2 28
Tabel 4. Tundaan Setelah Dioptimasi Oleh Aplikasi Vissim pada Simpang Kanggraksan dan
Simpang Jabang Bayi
JALAN SIMULASI
Jalan Kesambi 2 1
Jalan Achmad Yani 3
Jalan Kanggraksan 2
4.4.10 Rekapitulasi Hasil Optimalisasi dan Koordinasi

Berikut adalah rekapitulasi hasil optimalisasi dan koordinasi pada simpang
Kanggraksan dan simpang Jabang Bayi
Tabel 4.31 Rekapitulasi Waktu Siklus

Kondisi Eksisting Optimasi KAJI Optimasi Vissim
Simpang Fase
Hijau Kuning Merah Merah Semua Hijau Kuning Merah Merah Semua Hijau Kuning Merah Merah Semua
Fase 1 58 3 107 2 63 3 92 2 48 3 97 2
Waktu Siklus 170 160 150
Fase 2 50 3 115 2 44 3 111 2 50 3 95 2
Simpang Kanggraksan
Fase 3 47 3 118 2 38 3 117 2 37 3 108 2
Fase 1 60 3 105 2 32 3 49 2 18 3 47 2
Fase 2 30 3 135 2 11 3 70 2 20 3 45 2
Simpang Jabang Bayi
Fase 3 65 3 100 2 28 3 53 2 17 3 48 2
Tabel 4.31 Rekapitulasi Panjang Antrian

Jalan Jalan Jalan Jalan
Simpang Jalan Jalan Achmad Jalan Brigjen Jalan Achmad Jalan Brigjen Jalan Jalan Achmad Jalan Brigjen
Kosambi 1 Kanggraksa Kosambi Kosambi 1
Kanggraksan Yani Darsono Yani Darsono Kanggraksan Yani Darsono
Selatan n 1 Selatan Selatan
Panjang Antrian 39 94 62 56 37 80 67 57 10 13 14 9
Simpang Kanggraksan
Rata-Rata 62.8 60.4 11.5
Jalan Jalan Jalan
Jalan Jalan DR. Cipto Jalan Pangeran Jalan Jalan DR. Cipto Jalan Pangeran Jalan Jalan DR. Cipto Jalan Pangeran
Kosambi 1 Kosambi Kosambi 1
Kosambi 2 Mangunkusumo Derajat Kosambi 2 Mangunkusumo Derajat Kosambi 2 Mangunkusumo Derajat
Utara 1 Utara Utara
Panjang Antrian 35.470 47.550 35.550 15.850 38.760 41.970 10.200 9.020 12.020 11.200 11.000 8.000
Simpang Jabang Bayi
Rata-Rata 33.61 24.99 10.56
Tabel 4.32 Rekapitulasi Derajat Kejenuhan


Derajat Kejenuhan 0.944 0.966 1.453 1.224 0.876 0.908 0.918 0.943 0.655 0.778 0.792 0.704
Simpang Kanggraksan
Rata-Rata 1.147 0.912 0.732
Jalan Jalan Jalan
Utara 1 Utara Utara
Derajat Kejenuhan 0.922 0.823 1.154 0.655 0.850 0.763 1.115 0.639 0.892 0.948 0.713 0.395
Simpang Jabang Bayi
Rata-Rata 0.888 0.842 0.737
Tabel 4.33 Rekapitulasi Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan Lalu lintas 22 29 22 23 22 29 21 23 27 28 29 30
Simpang Kanggraksan
Rata-Rata 24.04 23.81 28.61
Jalan Jalan Jalan
Utara 1 Utara Utara
Kecepatan Lalu lintas 25 27 23 24 23 25 23 25 29 29 35 34
Simpang Jabang Bayi
Rata-Rata 25.01 23.90 31.58
Tabel 4.44 Rekapitulasi Tundaan

Tundaan 19 6 33 24 15 19 25 25 2 3 3 3
Simpang Kanggraksan
Rata-Rata 20.39 20.85 2.58
Jalan Jalan Jalan
Utara 1 Utara Utara
Tundaan 35 28 34 52 28 45 32 47 1 4 3 4
Simpang Jabang Bayi
Rata-Rata 37.28 38.21 3.00
BAB 5 Kesimpulan dan Saran
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan terhadap koordinasi simpang
bersinyal Kanggraksan dan simpang bersinyal Jabang Bayi Kota Cirebon Provinsi
Jawa Barat dapat disimpulkan bahwa :
1. Hasil survei yang telah dilaksanakan selama tiga hari yaitu hari senin, rabu,
sabtu pada kedua simpang didapatkan waktu sibuk pada hari Sabtu, 28 Maret
2020 pukul 16.00-17.00. Dengan jumlah volume kendaraa 13.051 pada waktu
sibuk tersebut jumlah kendaraan motor cycle (MC) sebanyak 7004 kendaraan,
light vehicle (LV) sebanyak 5733 kendaraan, heavy vehicle (HV) sebanyak
115 kendaraan.
2. Validasi model eksisting jaringan jalan menggunakan rumus chi-square dapat
diterima dengan parameter sebagai berikut:
a. Volume kendaraan
Validasi pada volume lalulintas dapat diterima semua dengan volume lalu
lintas hasil simulasi pada jalan DR Cipto Mangunkusumo sebesar 127
kendaraan dan hasil observasi sebesar 133 kendaraan, maka didapatkan nilai
GEH sebesar 0,49. Hasil simulasi pada jalan Kesambi 2 sebesar 358
kendaraan dan hasil observasi sebesar 405 kendaraan, didapatkan nilai GEH
sebesar 2,39. Hasil simulasi pada jalan Pangeran Derajat sebesar 76
sebesar 0,15. Hasil simulasi pada jalan Kesambi 1 bagian selatan sebesar 232
sebesar 4,46. Hasil simulasi pada jalan Kesambi 1 bagian utara sebesar 302
sebesar 4,52. Hasil simulasi pada jalan Achmad Yani sebesar 247 kendaraan
dan hasil observasi sebesar 310 kendaraan, didapatkan nilai GEH sebesar
3,75. Hasil simulasi pada jalan Kanggraksan sebesar 236 kendaraan dan hasil
observasi sebesar 307 kendaraan, didapatkan nilai GEH sebesar 2,29. Hasil
simulasi pada jalan Brigjen Darsono sebesar 217 kendaraan dan hasil
observasi sebesar 272 kendaraan, didapatkan nilai GEH sebesar 3,49.
b. Kecepatan
Validasi pada kecepatan kendaraan dapat diterima semua dengan kecepatan
simulasi pada jalan DR Cipto Mangunkusumo sebesar 23 km/jam dan hasil
observasi sebesar 38 km/jam, maka didapatkan nilai GEH sebesar 2,67. Hasil
simulasi pada jalan Kesambi 2 sebesar 25 km/jam dan hasil observasi sebesar
37 km/jam, didapatkan nilai GEH sebesar 2,08. Hasil simulasi pada jalan
Pangeran Derajat sebesar 24 km/jam dan hasil observasi sebesar 37 km/jam,
didapatkan nilai GEH sebesar 2,35. Hasil simulasi pada jalan Kesambi 1
bagian selatan sebesar 29 km/jam dan hasil observasi sebesar 40 km/jam,
didapatkan nilai GEH sebesar 1,82. Hasil simulasi pada jalan Kesambi 1
bagian utara sebesar 27 km/jam dan hasil observasi sebesar 39 km/jam,
didapatkan nilai GEH sebesar 1,94. Hasil simulasi pada jalan Achmad Yani
sebesar 22 km/jam dan hasil observasi sebesar 37 km/jam, didapatkan nilai
GEH sebesar 2,68. Hasil simulasi pada jalan Kanggraksan sebesar 22 km/jam
dan hasil observasi sebesar 40km/jam, didapatkan nilai GEH sebesar 3,3.
Hasil simulasi pada jalan Brigjen Darsono sebesar 23 km/jam dan hasil
observasi sebesar 38 km/jam, didapatkan nilai GEH sebesar 1,82.
c. Panjang Antrian
Validasi pada panjang antrian dapat diterima semua dengan panjang antrian
kendaraan hasil simulasi pada jalan DR Cipto Mangunkusumo sebesar 36
meter dan hasil observasi sebesar 50 meter, maka didapatkan nilai GEH
sebesar 2,21. Hasil simulasi pada jalan Kesambi 2 sebesar 35 meter dan hasil
observasi sebesar 70 meter, didapatkan nilai GEH sebesar 4,75. Hasil
simulasi pada jalan Pangeran Derajat sebesar 16 meter dan hasil observasi
sebesar 20 meter, didapatkan nilai GEH sebesar 0,98. Hasil simulasi pada
jalan Kesambi 1 bagian selatan sebesar 94 meter dan hasil observasi sebesar
60 meter, didapatkan nilai GEH sebesar 3,92. Hasil simulasi pada jalan
Kesambi 1 bagian utara sebesar 48 meter dan hasil observasi sebesar 65
meter, didapatkan nilai GEH sebesar 2,33 . Hasil simulasi pada jalan Achmad
Yani sebesar 62 meter dan hasil observasi sebesar 62 meter, didapatkan nilai
GEH sebesar 0,02. Hasil simulasi pada jalan Kanggraksan sebesar 39 meter
dan hasil observasi 52 meter, didapatkan nilai GEH sebesar 1,98. Hasil
simulasi pada jalan Brigjen Darsono sebesar 56 meter dan hasil observasi
sebesar 67, didapatkan nilai GEH sebesar 1,34.
d. Waktu Tundaan
Validasi pada waktu tundaan dapat diterima semua dengan waktu tundaan
hasil simulasi pada jalan DR Cipto Mangunkusumo sebesar 34 detik dan hasil
observasi sebesar 25 detik, maka didapatkan nilai GEH sebesar 1,70. Hasil
simulasi pada jalan Kesambi 2 sebesar 35 detik dan hasil observasi sebesar 31
detik, didapatkan nilai GEH sebesar 0,67. Hasil simulasi pada jalan Pangeran
Derajat sebesar 52 detik dan hasil observasi sebesar 25 detik, didapatkan nilai
GEH sebesar 4,36. Hasil simulasi pada jalan Kesambi 1 bagian selatan
sebesar 6 detik dan hasil observasi sebesar 19 detik, didapatkan nilai GEH
sebesar 3,83. Hasil simulasi pada jalan Kesambi 1 bagian utara sebesar 28
detik dan hasil observasi sebesar 29 detik, didapatkan nilai GEH sebesar
0,20 . Hasil simulasi pada jalan Achmad Yani sebesar 33 detik dan hasil
observasi sebesar 24 detik, didapatkan nilai GEH sebesar 1,67. Hasil simulasi
pada jalan Kanggraksan sebesar 19 detik dan hasil observasi 33 detik,
didapatkan nilai GEH sebesar 2,69. Hasil simulasi pada jalan Brigjen
Darsono sebesar 24 detik dan hasil observasi sebesar 23 detik, didapatkan
nilai GEH sebesar 0,16.
3. Optimalisasi waktu lampu hijau pada simpang Kanggraksan dan Simpang
Jabang Bayi, dimana kondisi eksisting kedua simpang memiliki waktu siklus
170 detik. Dengan menggunakan program KAJI waktu siklus menjadi 160
detik untuk simpang Kanggraksan dan 86 detik untuk simpang Jabang Bayi.
Dengan menggunakan software Vissim waktu siklus didapatkan 150 detik
untuk simpang Kanggraksan dan 70 detik untuk simpang Jabang Bayi.
4. Kapasitas maksimum simpang pada kondisi eksisting, pada simpang
Kanggraksan sebesar 1181 kendaraan/jam dan pada simpang Jabang Bayi
sebesar 1226 kendaraan/jam. Kapasitas maksimum setelah dioptimalisasi
menggunakan program KAJI pada simpang Kanggraksan sebesar 1374
kendaraan/jam dan pada simpang Jabang Bayi sebesar 1300 kendaraan/jam.
Kapasitas maksimum setelah dioptimalisasi menggunakan software Vissim
pada simpang Kanggraksan sebesar 1732 kendaraan/jam dan pada simpang
Jabang Bayi sebesar 1523 kendaraan/jam. Dapat disimpulkan bawah
optimalisasi dengan menggunakan program KAJI kapasitas maksimum
mengalami penurunan dan optimalisasi menggunakan software Vissim
mengalami peningkatan.
5. Derajat kejenuhan simpang pada kondisi eksisting, pada simpang
Kanggraksan sebesar 1,38 dan pada simpang Jabang Bayi sebesar 1,63. Nilai
derajat kejenuhan setelah dioptimalisasi menggunakan program KAJI pada
simpang Kanggraksan sebesar 1,73 dan pada simpang Jabang Bayi sebesar
1,54. Nilai derajat kejenuhan setelah dioptimalisasi menggunakan software
Vissim pada simpang Kanggraksan sebesar 1,17 dan pada simpang Jabang
Bayi sebesar 1,34. Dapat disimpulkan bawah optimalisasi dengan
menggunakan program KAJI derajat kejenuhan mengalami peningkatan dan
optimalisasi menggunakan software Vissim mengalami peurunan.
6. Panjang antrian pada simpang Kanggraksan dan simpang Jabang Bayi pada
kondisi eksisting yaitu, pada Jl DR Cipto Mangunkusumo yaitu sebesar 36
meter, Jl Kesambi 2 sebesar 35 meter, Jl Pangeran Derajat sebesar 16 meter,
pada Jl Kesambi 1 bagian selatan sebesar 94 meter, pada Jl Kesambi 1 bagian
utara sebesar 48 meter, pada Jl Achmad Yani sebesar 62 meter, pada jalan
Kanggraksan sebesar 39 meter, pada jalan Brigjen Darsono sebesar 56 meter.
Dengan melakukan optimalisasi menggunakan program KAJI panjang antrian
setiap lengan pada simpang Kanggraksan dan Jabang Bayi yaitu, pada Jl DR
Cipto Mangunkusumo yaitu sebesar 10 meter, Jl Kesambi 2 sebesar 39 meter,
Jl Pangeran Derajat sebesar 9 meter, pada Jl Kesambi 1 bagian selatan sebesar
80 meter, pada Jl Kesambi 1 bagian utara sebesar 42 meter, pada Jl Achmad
Yani sebesar 67 meter, pada jalan Kanggraksan sebesar 37 meter, pada jalan
Brigjen Darsono sebesar 57 meter.
Dengan melakukan optimalisasi menggunakan software Vissim panjang
antrian setiap lengan pada simpang Kanggraksan dan Jabang Bayi yaitu, pada
Jl DR Cipto Mangunkusumo yaitu sebesar 11 meter, Jl Kesambi 2 sebesar 12
meter, Jl Pangeran Derajat sebesar 8 meter, pada Jl Kesambi 1 bagian selatan
sebesar 13 meter, pada Jl Kesambi 1 bagian utara sebesar 11 meter, pada Jl
Achmad Yani sebesar 14 meter, pada jalan Kanggraksan sebesar 10 meter,
pada jalan Brigjen Darsono sebesar 9 meter.
7. Kecepatan pada simpang Kanggraksan dan simpang Jabang Bayi pada
km/jam, Jl Kesambi 2 sebesar 25 km/jam, Jl Pangeran Derajat sebesar 24
km/jam, pada Jl Kesambi 1 bagian selatan sebesar 29 km/jam, pada Jl
Kesambi 1 bagian utara sebesar 27 km/jam, pada Jl Achmad Yani sebesar 22
km/jam, pada jalan Kanggraksan sebesar 22 km/jam, pada jalan Brigjen
Darsono sebesar 23 km/jam.
Dengan melakukan optimalisasi menggunakan program KAJI kecepatan
kendaraan setiap lengan pada simpang Kanggraksan dan Jabang Bayi yaitu,
pada Jl DR Cipto Mangunkusumo yaitu sebesar 23 km/jam, Jl Kesambi 2
sebesar 23 km/jam, Jl Pangeran Derajat sebesar 25 km/jam, pada Jl Kesambi
1 bagian selatan sebesar 28 km/jam, pada Jl Kesambi 1 bagian utara sebesar
29 km/jam, pada Jl Achmad Yani sebesar 29 km/jam, pada jalan Kanggraksan
sebesar 27 km/jam, pada jalan Brigjen Darsono sebesar 30 km/jam.
Dengan melakukan optimalisasi menggunakan software Vissim kecepatan
kendaraan setiap lengan pada simpang Kanggraksan dan Jabang Bayi yaitu,
pada Jl DR Cipto Mangunkusumo yaitu sebesar 35 km/jam, Jl Kesambi 2
sebesar 29 km/jam, Jl Pangeran Derajat sebesar 34 km/jam, pada Jl Kesambi
1 bagian selatan sebesar 28 km/jam, pada Jl Kesambi 1 bagian utara sebesar
29 km/jam, pada Jl Achmad Yani sebesar 29 km/jam, pada jalan Kanggraksan
sebesar 27 km/jam, pada jalan Brigjen Darsono sebesar 30 km/jam.
8. Waktu tundaan pada simpang Kanggraksan dan simpang Jabang Bayi pada
detik, Jl Kesambi 2 sebesar 35 detik, Jl Pangeran Derajat sebesar 52 detik,
pada Jl Kesambi 1 bagian selatan sebesar 6 detik, pada Jl Kesambi 1 bagian
utara sebesar 28 detik, pada Jl Achmad Yani sebesar 33 detik, pada jalan
Kanggraksan sebesar 19 detik, pada jalan Brigjen Darsono sebesar 24 detik.
Dengan melakukan optimalisasi menggunakan program KAJI waktu tundaan
setiap lengan pada simpang Kanggraksan dan Jabang Bayi yaitu, pada Jl DR
Cipto Mangunkusumo yaitu sebesar 32 detik, Jl Kesambi 2 sebesar 28 detik,
Jl Pangeran Derajat sebesar 47 detik, pada Jl Kesambi 1 bagian selatan
sebesar 19 detik, pada Jl Kesambi 1 bagian utara sebesar 45 detik, pada Jl
Achmad Yani sebesar 25 detik, pada jalan Kanggraksan sebesar 15 detik,
pada jalan Brigjen Darsono sebesar 25 detik.
Dengan melakukan optimalisasi menggunakan software Vissim waktu
tundaan setiap lengan pada simpang Kanggraksan dan Jabang Bayi yaitu,
pada Jl DR Cipto Mangunkusumo yaitu sebesar 3 detik, Jl Kesambi 2 sebesar
1 detik, Jl Pangeran Derajat sebesar 4 detik, pada Jl Kesambi 1 bagian selatan
sebesar 3 detik, pada Jl Kesambi 1 bagian utara sebesar 4 detik, pada Jl
Achmad Yani sebesar 3 detik, pada jalan Kanggraksan sebesar 2 detik, pada
jalan Brigjen Darsono sebesar 3 detik.
5.2 Saran
Dari keimpulan-kesimpulan diatas, maka diperoleh saran terkait analisis
koordinasi simpang bersinyal simpang Kanggraksan dan simpang Jabang Bayi
menggunakan simulasi software Vissim tidak terjadi perubahan yang sangat
siknifikan dan perlu adanya alternative lain untuk mengurangi kemacetan yang
terjadi pada lokasi penelitian tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. 2004. Geometri Jalan Perkotaan RSNI T-14-

2004:Badan Penerbit Standar Nasional Indonesia. Jakarta.
Citra Jimmy. 2018. “Studi Kapasitas dan Kinerja Simpang Jalan Z.A Pagar Alam-
Universitas Lampung-Pramuka”. Tidak Diterbitkan. Skripsi.
Purwokerto:Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.
Clarkson H Oglesby. 1999. Teknik Jalan Raya, jilid I, Edisi ketigabelas,
Jakarta:Gramedia.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual
Kapasitas Jalan Raya (MKJI):Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Jakarta.
Departemen Perhubungan Direktorat Perhubungan Darat. 1991. Pedoman Sistem
Pengendalian Lalu Lintas Terpusat:Badan Penerbit Perhubungan Darat.
Jakarta
McShane, W. R and Roess, R.P. (1990). Traffic Engineering, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, New Jersey
Pemerintah Republik Indonesia. 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan:Pemerintah Republik Indonesia. Jakarta.
Kementrian Perhubungan Republik Indonesia. 2018. Peraturan Menteri
Perubungan No. 82 Tahun 2018 tentang Alat Pengendali dan Pengaman
Pengguna Jalan:Kementrian Perhubungan. Jakarta.
Undang-undang Republik Indonesia. 2009. Undang-undang No. 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan:Departemen Perhubungan.
Jakarta.
Rahmawanto Yudha Dwi. 2017. “Evaluasi Kinerja Simpang”. Tidak Diterbitkan.
Skripsi. Purwokerto:Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah
Purwokerto.
Taylor, Michael. And young, William. 1996. Understanding Traffic System,
Avebury. Sidney
LAMPIRAN
1. FORMULIR GEOMETRIK SIMPANG

Tugas Akhir 13 Agustus 2020

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir 13 Agustus 2020

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ABSTRAK

Cimahi, agustus 2020

Tabel 2. 1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi

Gambar 1. 1 Simpang Jalan Raya Kanggraksan...................................................1-4

Pemakaian Pertama Kali

empHV Emp Kendaraan Berat 2-19

C Kapasitas (smp/jam) 2-19

1.1 Latar Belakang

Transportasi mempunyai peranan penting di dalam perkembangan suatu daerah.

Dalam mengurangi kemacetan di kedua simpang tersebut, diperlukan suatu

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Maksud dan Tujuan

1.4 Batasan Masalah

1.5 Ruang Lingkup

1.6 Lokasi Penelitian

Gambar 1.2Lokasi Simpang Jalan Raya Kanggraksan

1.7 Sistematika Penulisan

BAB 2 Tinjauan Pustaka

BAB 3 Metodologi Penelitian

BAB 5 Kesimpulan Dan Saran

Pengertian lalu lintas menurut Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang

Simpang merupakan sebuah titik yang sangat potensial mengalami konflik

2.2 Klasifikasi Jalan

2.2.1. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaanya sesuai dengan PP.No.26/1985

2.2.2. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :

2.2.3. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan

Klasifikasi menurut jalan terbagi atas :

2.2.4. Klasifikasi Menurut MedanJalan

Klasifikasi menurut medan jalan terbagi atas:

2.2.5. Kendaraan Rencana

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Truk As Tunggal SU 4,1 2,4 9,0 1,1 1,7 12,8 8,6

Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Penumpang

Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan BUS Sekolah

Gambar 2.4 Dimensi City Transit Bus

Gambar 2.5 Dimensi Bus Gandeng

Gambar 2.7 Dimensi Semi Trailler Kombinasi Besar

2.3 Komponen Lalu Lintas

2.3.1. Pemakai Jalan

Kendaraan dibagi menjadi beberapa bagian berdasarkan sumbu kendaraannya,

Berdasarkan kegunaan kendaraaan juga dibagi menjadi 3 jenis kegunaan dasar,

2.3.3. Prasarana Lalu Lintas

Komponen bagian dari ruas jalan, yaitu :

Gambar 2.8 Jalur Lalu Lintas

Tabel 2.4 minimum dan maksimum trotoar berdasarkan fungsi jalan

Gambar 2.9 Tipikal penempatan trotoar di sebelah luar bahu

Gambar 2.11Tipikal penampang trotoar di sebelah luar jalur hijau

I,II 2,50 1,00 0,25

Gambar 2.12Tipikal median jalan yang diturunkan

Gambar 2.13Tipikal median jalan yang ditinggikan

7. Pengaman Tepi Jalan

Gambar 2.14Simpang 3 Lengan dan 4 Lengan.

Persimpangan dapat dibagi atas 2 (dua) jenis yaitu (Morlok, 1991):

2.4.1. Simpang Tak Bersinyal

Gambar 2.15Ilustrasi Simpangan Tak Bersinyal

2.4.2. Simpang Bersinyal

Simpang dibagi menjadi 2 jenis yaitu :

2.4.3. Arus Lalu Lintas (Q)

Tabel 2.6 Equivalen Mobil Penumpang

2.4.4. Kapasitas Simpang (C)

Kapasitas simpang adalah kemampuan simpang untuk menampung volume

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai