Avance II

Marco Unificado para el Cálculo de Capacidad ATC en la región SAM

Felipe E. Ramı́rez
Ingenierı́a en Aviación Comercial

Primer Semestre 2011

Índice general

1. Objetivos 2
1.1. Objetivo General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2. Objetivos Especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2. Marco Teórico, Normativo y Conceptual 3

2.1. Aspectos Teóricos: Estado del Arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2. Aspectos Normativos, Jurı́dicos y Reglamentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.3. Aspectos Conceptuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3. Definición del Tipo de Estudio 6

4. Definición de la Metodologı́a 7
4.1. Según las Variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.2. Según el Tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.3. Según la Forma de obtener la información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Referencias 8

1
Capı́tulo 1

Objetivos

1.1. Objetivo General

Generar un modelo matemático para el cálculo de la capacidad ATC, basado en la carga de trabajo del
sector de control, que permita optimizar la asignación a dependencias en los distintos Centros de Control de
paı́s.

1.2. Objetivos Especı́ficos

Determinar los niveles de confianza mı́nimos tolerables del modelo a desarrollar.
Determinar la cantidad de mediciones por sector necesarias de realizar para alcanzar niveles de confia-
bilidad aceptables.
Determinar la cantidad de controladores a medir por sector para alcanzar niveles de confiabilidad
aceptables.
Ajustar el modelo según sea necesario.

2
Capı́tulo 2

Marco Teórico, Normativo y

Conceptual

2.1. Aspectos Teóricos: Estado del Arte

En cuanto a cálculo de carga de trabajo de los controladores de tránsito aéreo, existen al momento varias
teorı́as que han sido validadas para cada uno de los espacios aéreos en que fueron desarrolladas1 . De estos
modelos, existen dos que son los principales para simular la carga de trabajo de los controladores, el Re-
Organized ATC mathematical Simulator2 (RAMS) y el Sector Design and Analysis Tool3 (SDAT). Además,
un modelo de carga de trabajo menos usado y basado en las tareas cognitivas que desarrollan los contro-
ladores fue desarrollado por el Servicio de Tránsito Aéreo Nacional de la Unión Soviética (NATS), llamado
Performance and Usability Modelling in ATM (PUMA). La diferencia principal de estos modelos se basa en
la forma en que se llevan a cabo los cálculos, ya sea de manera analı́tica o simulada.

El modelo SDAT es un modelo analı́tico que permite, mediante la recolección de datos presenciales de
tiempos de vuelo, tiempo de comunicaciones, tiempo de planificación, entre otras, estimar la capacidad de
un sector de control. La debilidad de este modelo hace referencia a que, al ser los datos recopilados de forma
presencial por cada controlador, la fiabilidad de las estimaciones depende completamente del nivel de com-
promiso de quien mide con el estudio.

El modelo RAMS es un modelo de simulación, que toma distintos datos dentro de una lista definida de
110 actividades ATC genéricas, y las compara dentro de categorı́as definidas, entregando un indicador de
carga de trabajo, conocido como número de RAMS, que permite realizar una comparación precisa con el
estándar del espacio aéreo (90 RAMS). La debilidad de este modelo hace referencia a que, dependiendo del
espacio aéreo en que se aplique, la simulación puede llevar un tiempo bastante considerable. Además, las
tareas cognitivas no son consideradas en el cálculo final.

Las principales diferencias entre estos modelos se muestran en el Cuadro 2.1.

1 Estas Teorı́as han sido validadas solamente para cada espacio aéreo en que han sido desarrolladas, por lo que no pueden ser

utilizadas en espacios aéreos distintos hasta que sean aprobadas por cada Dirección de Aeronáutica.
2 EUROCONTROL Experimental Centre, 1995.
3 FAA, 1994.

3
 SDAT RAMS
Desarrollador FAA EUROCONTROL
Tipo de Modelo Analı́tico Simulación
Diferencias en análisis de Análisis Probabilı́stico de resolución Simulaciones computacionales pa-
carga de trabajo de conflictos ra la detección y resolución de
conflictos
Validación y uso Solo en Estados Unidos Espacio Aéreo Europeo

Cuadro 2.1: Comparación entre modelo SDAT y RAMS. Fuente: Journal of Air Transport Management
11, 2005, 375 - 387.

Teóricamente, la carga de trabajo de los controladores de tránsito aéreo es muy difı́cil de determinar, ya
que existe un gran número consideraciones y situaciones que no son previstas por ningún modelo matemáti-
co, sobre todo en el aspecto psicológico. Es por esto, que la teorı́a reciente apunta al desarrollo de modelos
que permitan determinar la capacidad del espacio aéreo en general, y no la capacidad de los controladores
en especı́fico. Esta capacidad del espacio aéreo puede ser entendida como el número máximo de aeronaves
que pueden ser controladas simultáneamente por cada controlador en un sector o dependencia determinada.
Es en esta lı́nea que la OACI ha realizado, hace algunos años, estudios en esta materia, y ha determinado
un modelo que está siendo aplicado de manera experimental en el espacio aéreo brasileño4 , y que va de la
mano con la implementación de sistemas de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo AFTM en todo el mundo.

En cuanto a esto, se puede definir entonces que será necesario desarrollar un modelo a partir de los estudios
de la OACI que apunte al cálculo de la capacidad ATC por sectores, basado en las distintas caracterı́sticas
de cada dependencia y en la carga de trabajo individual de cada controlador5 , que permita la cuantificación
general de la carga de trabajo del sector en estudio. Para esto, se utilizarán como referencia el documento
[6].

2.2. Aspectos Normativos, Jurı́dicos y Reglamentarios

En el Anexo 11 del Convenio de la OACI [7] se establece que se implantará un modelo de gestión de
afluencia de tránsito aéreo (ATFM) en el espacio aéreo en el que la demanda de tránsito aéreo excede a veces,
o se espera que exceda, la capacidad declarada de los servicios de control de tránsito aéreo de las depen-
dencias. Además, se establece una recomendación que indica que la ATFM deberı́a ser implantada mediante
acuerdos regionales de navegación aérea o mediante acuerdos multilaterales, y que en estos acuerdos deben
considerarse procedimientos comunes y métodos comunes de determinación de la capacidad.

En el mismo Anexo [7], se define la capacidad declarada como la medida de la capacidad del sistema ATC
o cualquiera de sus subsistemas o puestos de trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves durante el
desarrollo de las actividades normales, y se expresa como el número de aeronaves que entran a una porción
concreta del espacio aéreo en un perı́odo determinado, teniendo debidamente en cuenta las condiciones me-
teorológicas, la configuración de la dependencia ATC, su personal y equipo disponible, y cualquier otro factor
que pueda afectar el volumen de trabajo del controlador responsable del espacio aéreo.

Complementariamente, en el documento [4], se establece que la autoridad aeronáutica competente deberı́a

examinar periódicamente la capacidad de su sistema de control de tránsito aéreo en relación con la demanda
4 Modelo para la Región SAM, que es el foco de estudio de esta memoria.
5 Estudiada como variable aleatoria.

4
del tránsito; y deberı́a prever el uso flexible del espacio aéreo para mejorar la eficiencia de las operaciones y
aumentar la capacidad. Además, se indica que en caso de que la demanda de tránsito exceda regularmente
la capacidad del controlador, con el resultado de demoras continuas y frecuentes de las aeronaves, o cuando
resulte evidente que el pronóstico de demanda de tránsito excederá de los valores de la capacidad, la autoridad
aeronáutica competente deberı́a, en la medida de lo posible, poner en práctica medidas destinadas a utilizar al
máximo la capacidad existente del sistema; y preparar planes para aumentar la capacidad a fin de satisfacer
la demanda actual o pronosticada.

2.3. Aspectos Conceptuales

En cuánto a los aspectos conceptuales de esta investigación, se hace necesario definir los siguientes con-
ceptos:

Región SAM: Según la OACI, esta región se refiere a todo el espacio aéreo de sudamérica. Se hace
esta diferenciación con respecto a los distintos espacios aéreos del mundo ya que, particularmente,
sudamérica aún mantiene diferencias muy marcadas entre las regiones internas, notándose costuras al
pasar del espacio aéreo de un paı́s al de otro. Esto se debe, principalmente, al crecimiento y desarrollo
diferenciado que tienen los paı́ses del continente, y que termina siendo una desventaja al momento de
generar propuestas que apunten a un espacio aéreo SAM uniforme.

Tareas Observables: Son las tareas rutinarias como aquellas que se aplican a todas las aeronaves por
igual, independientemente de cuantas aeronaves tenga bajo su control un controlador (e.g.: comunica-
ciones estándares) y aquellas tareas orientadas a la resolución de conflictos si alguna aeronave está en
una situación real o potencial de conflicto.
Tareas No Observables: Son las tareas de planificación llevadas a cabo por el controlador y las tareas
mentales empleadas en detectar o predecir conflictos (e.g.: planificación, predicción de conflictos).

5
Capı́tulo 3

Definición del Tipo de Estudio

Utilizando los objetivos especı́ficos propuestos en el Capı́tulo 1, se define entonces el tipo de estudio ne-
cesario para cada uno de ellos.

Determinar los niveles de confianza mı́nimos tolerables del modelo a desarrollar.

El tipo de estudio a realizar para lograr este objetivo especı́fico es exploratorio, ya que es necesario
desarrollar un estudio utilizando distintas distribuciones probabilı́sticas que permitan determinar cual es el
error tolerable del modelo.

Determinar la cantidad de mediciones por sector necesarias a realizar para alcanzar niveles de confiabilidad
aceptables.
El tipo de estudio a realizar para lograr este objetivo especı́fico es exploratorio, ya que es necesario
realizar procedimientos matemáticos acabados que concluyan en la determinación de este parámetro.

Determinar la cantidad de controladores a medir por sector para alcanzar niveles de confiabilidad acepta-
bles.
El tipo de estudio a realizar para lograr este objetivo especı́fico es exploratorio, ya que es necesario
realizar procedimientos matemáticos acabados que concluyan en la determinación de este parámetro.

Ajustar el modelo según sea necesario.

El tipo de estudio a realizar para lograr este objetivo especı́fico es exploratorio, ya que es necesario rea-
lizar una re-evaluación del modelo completo, incluyendo los objetivos especı́ficos mencionados anteriormente.

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Capı́tulo 4

Definición de la Metodologı́a

En esta sección, se define la Metodologı́a de Investigación para el desarrollo del modelo matemático del
que es objeto este estudio. En cuánto al diseño de la investigación, se tienen tres categorı́as a definir.

4.1. Según las Variables

El tipo de estudio a realizar, según las variables, es un estudio No Experimental, ya que las variables que
se estudiarán no serán intervenidas deliberadamente, ya que se dan en la realidad de manera independiente.
A modo de ejemplo, algunas de las variables a estudiar son:

Tiempo de vuelo de cada aeronave en el sector.

Tiempo de comunicaciones (R/T) entre piloto y controlador.
Número de controladores activos en el sector.

4.2. Según el Tiempo

Se realizará un diseño transeccional descriptivo de la investigación, teniendo en cuenta que este estudio
se basa en el desarrollo de un modelo matemático que no necesita de observaciones en dos o mas momentos
del tiempo, y que tiene como objetivo indagar la incidencia y los valores en que se manifiesta una o más
variables.

4.3. Según la Forma de obtener la información

En cuánto a la obtención de la información, ésta se realizará obedeciendo a una investigación del tipo
documental, ya que, al ser éste un estudio para el desarrollo de un modelo matemático, no se hace necesaria
la toma de muestras, ni comparación de casos; sólo es necesario realizar investigación en estudios anteriores
que apunten a la determinación de la capacidad ATC.

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Bibliografı́a

[1] Journal of Air Transport Management 11, 2005, 375 - 387.

[2] Arnab Majumdar, James Bentham. En-route capacity estimation methodologies: An international survey.
2005.

[3] OACI. Manual de planificación de Servicios de Tránsito Aéreo (Doc. 9426). 1995.
[4] OACI. Gestión del tránsito aéreo (Doc. 4444). 2007.
[5] FAA. Advisory Circular (AC) 150/5060-5, Airport Capacity and Delay. 1998.

[6] Roberto Arca Jaurena. Guı́a para la generación de una metodologı́a para el cálculo de capacidad de sectores
ATC para la región SAM. 2009.
[7] OACI. Anexo 11: Servicios de Tránsito Aéreo. 2001.