o Curs 1.

Dreptul maritim – ramură a sistemului de

drept românesc

Dreptul maritim se înfățișează ca un drept specific,

autonom și cu vădit caracter internațional.

Sfera acestei discipline, delimitarea ei de celelalte ramuri

de drept este dată de obiectul de reglementare, respectiv o
categorie omogenă și specială de relații sociale, care cad sub
incidența acestor ramuri de drept, delimitarea fiind opera
practicienilor și teoreticienilior. În sens larg, Dreptul maritim a
fost definit ca un drept al activităților umane pe mare.

În România, principalele norme de drept maritim au fost

inserate în Codul Comercial român, adopat la 1 septembrie
1887, cu aplicație nu numai asupra operațiunilor comerciale
terestre, ci și aspura celor privind comerțul maritim și navigația.
Cu toate acestea, nu putem considera Dreptul maritim ca un
drept subordonat Dreptulul comercial. Într-adevăr, art.3 din
Codul Comercial include în categoria faptelor de comerț toate
contractele privind transportul pe mare și navigația (art.3 al. 15
și 16).

Deși incluse în Codul Comercial, instituțiile juridice

maritime prezintă anumite caracteristici :

− Navigația se exercită de o serie de întreprinzători și de

persoane cu profesiune deosebită, de profesiunile
comerciale obișnuite (armatorul, comandantul de navă);

− Deși nava este socotită în Codul Comercial drept un bun

mobil corporal, ea are un regim juridic care se inspiră din
regulile privitoare la imobile în ceea ce privește
înstrăinarea, coproprietatea, urmărirea silită și altele, care
reprezintă fie derogări de la dreptul comun, fie creații
specifice dreptului maritim;

− Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operațiunilor la

care dă naștere transportul maritim, ci și pe cel al
 bunurilor și persoanelor care participă la această
operațiune;

− Normele de drept maritim, incluse în Codul Comercial, se

completează cu cele din convențiile internaționale
ratificate de state.

În vederea calificării Dreptului maritim ca drept autonom,

esențiali sunt trei factori: factorul istoric, factorul geografic și
factorul internațional.

1. Factorul istoric

Normele Dreptului maritim își au originea în uzurile din

porturile medievale, care la început au variat de la port la port
și au devenit treptat mai stabile și cu aplicabilitate mai largă.
Spre deosebire de uzurile comerciale terestre, diferite de la o
regiune la alta, uzurile maritime erau mai stabile, fapt ce a
generat în timp necesitatea întocmirii unor colecții pentru
ușurarea aplicabilității acestora.

Etapa codificării a intervenit mai târziu, respectiv în 1807,

când Franța adopta Codul Comercial cu aplicație și asupra
operațiunilor de navigație. În România, chiar și după intrarea în
vigoare a Codului Comercial român, tendința de legiferare a
continuat, sens în care au fost adoptate regulamentele de uzuri
portuare din porturile Galați și Brăila. Mai târziu, având în
vedere participarea activă a statelor la efectuarea schimburilor
comerciale internaționale, rolul cel mai important în edificarea
Dreptului maritim a revenit Organizației Maritime Internațională
(IMO).

2. Factorul geografic

Pericolul maritim, consecință a locului ostil în care se

desfășoară activitatea maritimă, se regăsește în aproape toate
noțiunile și instituțiile Dreptului maritim și le explică
originalitatea. Astfel, nava a fost socotită din toate timpurile ca
o construcție menită să înfrunte pericolele mării, motiv pentru
care se consideră că atât condițiile specifice navigației, cât și
riscurile pe care aceasta le implică, justifică aplicarea unor
reguli diferite.

3. Factorul internațional

Atât timp cât tehnica rudimentară în construcția navelor,

tonajul redus al acestora și mijloacele de propulsie folosite nu
permiteau decât efectuarea unui comerț într-o zonă restrânsă,
între porturi cu uzuri cunoscute nu era necesar să se cunoască
decât practicile dint portul de plecare și din cel de sosire.
Întrucât uzurile erau similare, nu existau conflicte de legi,
respectiv conflicte între legea armatorului, legea încărcătorului
sau leagea destinatarului.

În condițiile în care tehnica s-a dezvoltat, diversitatea

normelor maritime din state situate uneori pe continente
diferite a început să stânjenească schimburile comerciale
internaționale, situație ce a determinat inițierea unor acțiuni de
uniformizare a reglementărilor convenționale în convocarea mai
multor conferințe internaționale. În cadrul acestor conferințe au
fost adoptate reglementări uniforme în domeniu (convenția
internațională).

În concluzie, Dreptul maritim se individualizează în raport

cu alte ramuri de drept înrudite prin caracterul complex al
relațiilor reglementate, precum și prin caracterul internațional
al aplicabilității sale. Obiectul de reglementare al acestei ramuri
de drept cuprinde raporturi juridice privind nava, modul de
constituire și de transmitere a drepturilor reale asupra navelor,
exploatarea navelor și a porturilor maritime, comerțul maritim,
asigurările maritime, asistența și salvarea pe mare, angajarea
personalului navigant, precum și regulile de procedură
aplicabile în cazul sechestrării, urmăririi silite și vânzării navelor
comerciale.

• Izvoarele Dreptului maritim

1. Principalul izvor al Dreptului maritim este Codul Comercial

român care, referitor la dreptul maritim, cuprinde
următoarele categorii de norme :
 → Cartea I, Titlul 12 „Despre contractul de transport”;

→ Cartea II „Despre comerțul maritim și despre navigație”

care cuprinde dispoziții referitoare la nave, personal
navigant, contractele de navlosire, împrumutul maritim,
abordajul și creanțe privilegiate;

→ Cartea IV „Despre exercițiul acțiunilor comerciale și

despre durata lor” care cuprinde dispoziții privind
sechestrarea, urmărirea și vânzarea silită a navelor.

Dispozițiile din Codul Comercial se completează acolo unde

este cazul cu dispozițiile din Codul Civil și Codul de Procedură
Civilă (art.1 al.2 Cod Comercial).

2. Legile speciale adoptate în materia Dreptului maritim

reprezintă un important izvor al acestuia și se aplică cu
prioritate în virtutea principiului – legea specială derogă de
la legea generală.

→ OG 19/1997 privind transporturile, republicată cu

modificările ulterioare, care stabilește normele generale
aplicabile modurilor de transport, componentele rețelei
de interes național și european incluse în acestea,
precum și atribuțiile și răspunderile autorităților
competente din domeniul transporturilor;

→ OG 42/1997 privind transportul maritim și pe căile

navigabile interioare, republicată cu modificările
ulterioare, care alături de Codul Comercial constituie
dreptul comun în materie maritimă;

→ Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de

drept internațional privat – Cap.X „Navigația civilă,
fluvială, maritimă și aeriană”.

3. Convenții internaționale

Potrivit art.1 al.1 din OG 42/1997, trasnportul maritim este

reglementat prin prevederile prezentei ordonanțe și de alte acte
normative, precum și prin prevederile acordurilor și convențiilor
internaționale la care România este parte.

→ Convenții adoptate la Bruxelles în cadrul Comitetului

Maritim Internațional (CMI).Este o organizație
neguvernamentala fondată în 1897 la Anvers în Belgia,
a cărui activitate constă în elaborarea legislației
maritime internaționale;

 Convenția privind unificarea unor reguli în

materie de conosamente, Bruxelles 1924
(Regulile de la Haga);

 Convenția referitoare la unificarea unor reguli

în materie de abordaj, Bruxelles 1910;

 Convenția privind asistența și salvarea pe

mare, Bruxelles 1910.

→ Convenții adoptate în cadrul Organizației maritime

internaționale (IMO). S-a fondat în anul 1848 având ca
principal obiectiv intensificarea colaborărilor între state
în toate probleme de ordin tehnic care interesează
navigația. Importanța acestei organizații este dată și de
contribuția la elaborarea unor convenții internaționale,
ex. :

 Convenția de la Bruxelles 1969 privind

responsabilitatea civilă pentru daunele
rezultate ca urmare a poluării cu hidrocarburi;

 Convenția de la Londra 1976 referitoare la

limitarea de răspundere în materia creanțelor
maritime.

→ Convenții adoptate în cadul Comisiei pentru Dreptul

comerțului internațional (comisie ONU), ex. :

 Convenția Națiunilor Unite privind transportul

mărfurilor pe mare, Hamburg 1968 (Regulile
de la Hamburg).
 o Curs 2. Considerații generale privind navele

Noțiune. Codul Comercial nu dă o definiție navei, ci doar o

încadrează în categoria bunurilor mobile.

Potrivit art.490 din Codul Comercial, navele sunt bunuri

mobile; fac parte din vas și ambarcațiunile, uneltele,
instrumentele, armele, proviziile, precum și în general toate
lucrurile destinate uzului său permanent, chiar și în situația în
care se găsesc separate de vas pentru o anumită perioadă.

O definiție a navei o prezintă art.23 OG 42/1997; sunt nave

în sensul acestui act normativ:

a. Navele maritime și de navigație interioară de orice

tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la
suprafață sau în imersie, destinate transportului de
mărfuri și sau persoane, pescuitului, remorcajului sau
împingerii;

b. Instalații plutitoare (drăgi, elevatoare, macarale

plutitoare ș.a.) cu sau fără propulsie;

c. Construcții plutitoare care în mod normal nu sunt

destinate deplasării (docuri, debarcadere, faruri ș.a.);

d. Ambarcațiunile de agrement.

În mod asemănător dispozițiilor din Codul Comercial, art.84

din OG 42/1997 dispune că fac parte din navă instalațiile,
mașinile și motoarele care asigură propulsia navei, precum și
toate echipamentele necesare navigației.

Din punct de vedere juridic, se pune problema încadrării

navelor în categoria bunurilor clasificate de Codul Civil, în
bunuri mobile și imobile. Deși există o varietate de situații în
care navele sunt asimilate bunurilor imobile având regimul
juridic al acestora, nu le putem încadra pe deplin în această
categorie, întrucât s-ar încălca dispoziția expresă din art.490
al.1.
 • Elemente de identificare

Fiecare navă trebuie înmatriculată administrativ pentru a

se distinge de celelalte nave. În mod tradițional, s-a stabilit că
patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave,
respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare și
naționalitatea.

În conformitate cu legislația în vigoare pentru stabilirea

corectă a elementelor de identificare, trebuie să ținem seama
de categoria din care face parte nava (cu sau fără propulsie).

Navele maritime, navele de navigație interioară, instalațiile și

construcțiile plutitoare cu propulsie proprie se individualizează
printr-un nume propus de proprietar și aprobat de Autoritatea
Navală Română (ANR).

Navele maritime, navele de navigație interioară, instalațiile și

contrucțiile plutitoare fără propulsie, navele de agrement se
individualizează printr-un număr aprobat de ANR, putând purta
la solicitarea proprietarului și cu acordul căpităniei portului de
înmatriculare și un nume.

1. Prin urmare, primul element de identificare al navei este,

după caz, numele sau numărul (va fi trecut în evidențe și
pe corpul navei).

Evidența navelor maritime și a navelor de navigație

interioară sub pavilion român, se ține în registrul matricol
al navelor maritime și respectiv în cel navelor de navigație
interioară.

ANR ține evidența navelor în registrul de evidență

centralizată.

2. Naționalitatea navei

Toate navele maritime au în mod necesar o naționalitate.

Naționalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de
a aparține unui anumit stat al cărui pavilion îl poartă, de a
cărei protecție se bucură și sub a cărei jurisdicție se află.
 Naționalitatea se acordă de stat în conformitate cu
dispozițiile legale și se dovedește prin certificate de
naționalitate.

• Condiții de acordare a naționalității române

1. Potrivit art.44 al.2 din OG 42/1997, navele au

naționalitatea statul în care au fost înmatriculate și al cărui
pavilion sunt autorizate să-l arboreze. Din textul de lege
rezultă că pentru acordarea naționalității române trebuie
îndeplinite două condiții :

a. Navele să fie înmatriculate în România

b. Navele să fi obținut dreptul de a arbora pavilion

român

2. Dreptul de a se arbora pavilion român se acordă în numele

Guvernului, al Ministerului Transporturilor, care își exercită
autoritatea în domeniul transportului naval prin
intermediul ANR. Potrivit legii, dreptul de a arbora pavilion
român se acordă :

a. Navelor maritime și de navigație interioară deținute

în proprietate sau în leasing de persoane fizice sau
juridice române;

b. Navelor maritime și de navigație interioară

proprietate a persoanelor fizice care au cetățenia
unui stat membru al U.E. sau aparținând spațiului
economic european, ori a persoanelor juridice având
sediul în U.E. sau în spațiul economic european;

c. Navelor maritime și de navigație interioară

proprietate a persoanelor fizice străine cu domiciliul
în România, ori a filialelor din România ale
persoanelor juridice străine, altele decât cele
menționate anterior;

d. Navelor maritime și de navigație interioară

proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine,
 închiriate prin contracte de tip bareboat sau leasing
de persoane fizice sau juridice române pe o perioadă
mai mare de un an.

În toate situațiile trebuie să se facă dovada că navele sunt

conforme normelor tehnice obligatorii de construcție a
navelor, precum și cerințelor tehnice prevăzute în
acordurile și convețiile la care România este parte. Dovada
se face prin certificat emis de ANR sau de o altă
organizație agreată de aceasta.

Dreptul de arborare a pavilionului român se acordă de

ANR prin căpităniile de port desemnate în acest scop de
directorul general al ANR. După acordarea acestui drept
nava este înmatriculată în registrul matricol și primește
certificat de naționalitate. După emiterea actului de
naționalitate, căpitănia de port comunică ANR datele din
registrul matricol pentru a fi centralizate în registrul de
evidență centralizată al navelor care arborează pavilion
român. Actul de naționalitate are o valabilitate de cinci ani
cu posibilitatea prelungirii.

Navele care arborează pavilion român nu pot naviga

sub pavilionul altui stat și au obligația de a deține la bord
documentele care atestă acest drept, certificatul de
conformitate cu normele tehnice obligatorii, certificate
care atestă confomitatea cu acordurile și convențiile la
care România este parte, un jurnal de bord și alte jurnale
stabilite prin ordin al Ministerului Transporturilor.

Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de

arborare pentru navele închiriate în sistem bareboat sau
leasing pe o perioadă mai mare de un an. Suspendarea se
acordă la cererea proprietarului navei în vederea înscrierii
în regimul altui stat. Proprietarul navei care exercită
suspendarea are obligația să predea actul de naționalitate
și să declare noul stat de pavilion. Suspendarea se acordă
pe o perioadă de maxim doi ani cu posibilitatea prelungirii.
Operatorul care va exploata nemijlocit nava trebuie să
 solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act
de naționalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să
fie trecut și numele operatorului. Noul act de naționalitate
este valabil pe durata derulării contractului sau până la
solicitarea în scris a proprietarului privind anularea
acestuia.

Retragerea dreptului de arborare poate intervenii fie

la solicitarea proprietarului navei, fie ca o sancțiune, atunci
când nu mai sunt îndeplinite condițiile de arborare.

• Consecințele juridice ale acordării naționalității

române navelor

Consecințele juridice ale aprobării naționalității sunt

deosebite deoarece aceasta desemnează legea aplicabilă
actelor și faptelor juridice săvârșite fie pe navă, fie în marea
teritorială a statului respectiv.

Potrivit art.39 din Legea 105/1992 privind

reglementarea raporturilor de drept internațional privat,
legea pavilionul navei se aplică actelor și faptelor juridice
săvârșite la bord, dacă în confomitate cu natura lor sunt
supuse legii locului unde au survenit.

Legea pavilionului navei reglementează :

a. Puterile, competențele și obligațiile comandantului de

navă;

b. Contractul de angajare al personalului navigant, dacă

părțile nu au ales o altă lege;

c. Răspunderea armatorului pentru faptele comandantului și

echipajulu;

d. Drepturile reale și de garanție asupra navei, precum și

formele de publicitate privitoare la actele prin care se
constituie, se transmit sau se sting asemenea drepturi.

Din punct de vedere civil, în cazul actelor și faptelor

săvârșite pe navă, se aplică legea pavilionului navei dacă
 nava se află în marea liberă, nefiind posibilă aplicarea altei
legi teritoriale.

În cazul săvârșirii infracțiunilor, Codul Penal prevede că

legea penală română se aplică infracțiunilor săvârșite pe
nava română.

Naționalitatea navei prezintă importanță și în probleme

referitoare la abordaj, asistență și salvare pe mare.

Potrivit art.141 al.1 din Legea 105/1992, răspunderea

izvorâtă dintr-un abordaj este supusă legii locului abordajului.
Actele de asistență și salvare pe mare sunt supuse legii
locului în care s-a produs evenimentul, dacă acesta s-a
produs în marea teritorială. Dacă a avut loc în marea liberă
se aplică legea navei care a acordat asistența sau a realizat
salvarea.

o Curs 3. Drepturi reale asupra navelor

 Dreptul de proprietate

Modurile de dobândire a acestuia asupra navelor se

împart în două categorii :

i. Moduri principale (construcția navei și

vânzarea-cumpărarea navei)

ii. Moduri derivate (ex. dizolvarea persoanelor juridice

aparținătoare, confiscarea abandonului făcut de
asigurat către asigurător ș.a.)

• Dobândirea proprietății navei prin construcția navei

Codul Comercial român încadrează contractul de

construcție al navei în categoria locațiunii reglementate de
Codul Civil, mai precis în categoria contractelor de antrepriză.
Potrivit art. 1412 Cod Civil, locațiunea este un contract prin care
una din părți se îndatorește drept un preț determinat a face
ceva pentru cealaltă parte. Antrepriza este un contract prin
care una din părți, antreprenorul, se obligă să execute pe riscul
sau și în mod independent o anumită lucrare pentru cealaltă
parte în schimbul unui preț.

În raport cu caracterul complex al problemelor pe care le

implică construcția unei nave, acest contract poate fi calificat
ca un contract de antrepriză cu următoarele precizări :

1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros,

comutativ, cu executare succesivă și consensuală.

În dreptul comun, legea nu cere o formă specială pentru

validitatea contractului. În schimb, potrivit art.491 Cod
Comercial, contractele pentru construcția vaselor trebuie făcute
în scris și nu pot fi opuse terților dacă nu sunt transcrise în
registrele căpităniei sau autorității maritime unde se efectuează
construcția.

Dispoziții asemănătoare sun prevăzute și în OG 42/1997.

Orice navă care se construiește în România, cu excepția celor
care nu se înmatriculează și a celor pentru care există
reglementări speciale, trebuie să aibă un proiect avizat de
autoritatea competentă al statului al cărui pavilion urmează să-l
arboreze sau de o societate de clasificare agreată de aceasta.

În toate situațiile, construcția unei nave în România poate

începe în temeiul și cu respectarea autorizației de construcție
eliberată de căpitănia portului în a cărei zonă de jurisdicție se
află șantierul naval. În vederea obținerii autorizației,
constructorul va prezenta la căpitănia portului documentația
tehnică avizată de ANR sau de autoritatea competentă a
statului unde urmează să fie înmatriculată nava, precum și
contractul de construcție în care se va preciza în mod expres
numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmează
să-l arboreze nava, aceasta va fi evidențiată într-un registru
special (registrul navelor aflate în construcție).

2. Antrepriza este un contract intuitu personae în ceea ce

privește organizarea și conducerea lucrărilor.
 Antreprenorul este obligat să execute personal lucrarea
numai dacă există clauză contractuală în acest sens, sau dacă
aceasta rezultă din împrejurări.

În materia construcției de nave, subantrepriza este

permisă în toate situațiile, având în vedere complexitatea și
diversitatea lucrărilor ce urmează a fi întreprinse pentru
finalizarea navei.

3. În conformitate cu dispozițiile art.1485 Cod Civil, contractul

de antrepriză încetează prin moartea meseriașului,
arhitectului sau antreprenorului.

Un caz asemănător de încetare a contractului de

construcție a navei găsim în art.492 al.3 din Codul Comercial,
respectiv moartea constructorului, cu aplicație redusă în
prezent întrucât textul (1987) privește constructorul persoană
fizică.

• Proprietatea asupra navei aflate în construcție

1. În situația în care materialele au fost procurate de client, el

păstrează dreptul de proprietate asupra materialelor, chiar
încorporate în nava aflată în construcție, acesta revenind
de drep beneficiarului lucrării.

Desigur, pentru prestația efectuată și neachitată,

constructorul va avea un drept de creanță și un privilegiu
asupra materialelor încorporate în nava aflată în construcție.

2. Dacă materialele au fost procurate de constructor, el

rămâne proprietarul lor și al lucrării până în momentul
finalizării și achitării lucrării.

Problema este aceea de a știi ce se întâmplă în situația în

care au fost finalizate și plătite corespunzător anumite părți din
navă. Și în această situație beneficiarul nu devine proprietar pe
respectivele părți finalizate și achitate.

Este posibil ca părțile, respectiv constructorul și

beneficiarul, să încheie o convenție prin care să fie transformat
în mod etapizat dreptul de proprietate. Această convenție este
de natură a-l proteja pe beneficiar, mai ales în situația în care
anterior finalizării construcției, constructorul ar intra în stare de
insolvență, situație în care beneficiarul navei ar fi obligat să
suporte concursul celorlalți creditori ai construcției.

Deasemenea, pentru protecția beneficiarului navei aflate

în cosntrucție, o altă soluție ar fi ipotecarea navei în favoarea
acestuia concomitent cu finalizarea și aplicarea anumitor stadii
de execuție.

• Efectele contractului

Constructorul are două obligațiii principale :

a. Intrarea navei la termenul stabilit, orice întârziere fiind

penalizată conform clauzelor contractuale;

b. Garanția contra viciilor.

Potrivit dreptului comun, constructorul răspunde în toate

cazurile pentru viciile ascunse ale lucrării, după ce a fost
recepționată de client și chiar dacă lucrarea nu a fost executată
de el personal (art.1487 Cod Civil).

În contractele obișnuite, garanția legală este înlocuită cu o

garanție convențională în sensul că se garantează buna
funcționare o perioadă de timp, în care constructorul se
angajează să înlocuiască piesele defecte. În nici un caz nu sunt
admise clauze care tind să elimine sau să limiteze obligația de
garanție.

Principala obligație a beneficiarului este aceea de a plăti

prețul.

Dreptul comun în materie (art.1413 Cod Civil) impune

existența unui preț determinat de părți, ceea ce nu înseamnă
obligatoriu stabilirea unei sume de bani, ci și posibilitatea
inserării unor criterii de determinare ulterioară a prețului
lucrării.
 De menționat că navele nou construite în șantierele navale
din România arborează pavilion român în perioada probelor de
marș. Pentru aceste nave, dreptul de arborare al pavilionului
român se acordă în baza unui permis provizoriu emis de
căpitania de port la solicitarea șantierului naval.

După preluarea de către beneficiar a navelor noi

construite, acestea vor arbora pavilionul statului în care
urmează să fie înmatriculate și vor avea la bord documentul
care atestă naționalitatea, eliberat de autoritatea competentă a
statului respectiv.

• Dobândirea dreptului de proprietate asupra navelor

prin vânzare-cumpărare

Contractul de vânzare-cumpărare al navei este un contract

sinalagmatic, comutativ, cu titlu oneros, consensual și translativ
de proprietate.

Pentru a fi valabil încheiat, contractul trebuie să

îndeplinească condițiile de validitate impuse oricărei convenții,
respectiv capacitatea de a contracta, consimțământul valabil al
părții care se obligă, un obiect determinat și o cauză licită.
Legea impune să fie încheiat în formă scrisă.

Deși navele sunt bunuri mobile, Codul Comercial impune

ca orice înstrăinare să se facă în scris și pentru a fi opozabilă
terților să se înscrie în registrele căpităniei portului unde se află
vasul înscris. Dacă înstrăinarea are loc în străinătate, actul de
vânzare trebuie să se încheie în fața consulului român din portul
unde se află nava respectivă, urmând a fi înscrisă în registrele
consulatului, iar acesta să trimită o copie legalizată a actului de
înstrăinare la căpitănia portului unde se află vasul înscris. În
toate cazurile, înstrăinarea trebuie notată pe actul de
naționalitate al vasului.

În situația în care vânzarea navei are loc în timpul voiajului

spre o țară străină, părțile pot conveni ca adnotarea transferului
dreptului de proprietate să se facă de consulul român al portului
spre care se îndreaptă nava. În același sens sunt și dispozițiile
din OG 42/1997 astfel: constituirea, transmiterea sau stingerea
drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilion român
se transcrie la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare
ale acestor drepturi, în registrele matricole, făcându-se
mențiunile corespunzătoare și în actele de naționalitate.
Efectuarea adnotării pe actul de naționalitate determină
opozabilitatea erga omnes a actului de înstrăinare, iar data
efectuării acesteia determină începutul legal al acestei
opozabilități.

Proprietatea asupra navei poate fi pură și simplă,

aparținând unei singure persoane titulară a acestui drept, sau
comună.

Proprietatea comună se caracterizează prin aceea că

prerogativele dreptului de proprietate aparțin concomitent mai
multor persoane. În acest ultim caz, niciunul dintre coproprietari
nu este titularul exclusiv al unei fracțiuni notariale din bun, ci
fiecare este titular asupra unei cote părți ideale și abstracte din
dreptul de proprietate.

În dreptul comun, actele juridice de administrare și

conservare care se încheie asupra bunului în materialitatea lui,
sunt guvernate de regula unanimității. În dreptul maritim,
această regulă nu funcționeză, coproprietarii navei fiind nevoiți
să se supună regulii majorității. Potrivit art.505 Cod Comercial,
pentru interesul comun al proprietarilor vasului, deciziile
majorității sunt obligatorii și pentru ceilalți coproprietari.
Majoritatea este formată din coproprietarii care dețin mai mult
de jumătate din valoarea navei.

În dreptul comun, un singur coproprietar nu poate încheia

acte de dispoziție cu privire la întregul bun fără acordul
celorlalți coproprietari. În dreptul maritim, instanța, la cererea
copropietarilor care dețin mai mult de jumătate din valoarea
navei, poate încuviința vânzarea navei la licitație. Mai mult, în
cazuri excepționale, în care împrejurări urgente privitoare la
interesul comun impun vânzarea navei, instanța poate încuvința
vânzarea la cererea unora dintre coproprietari care dețin o
pătrime din valoarea navei.

o Curs 4. Personalul navigant

Personalul navigant român este constituit din totalitatea

persoanelor, indiferent de cetățenie, care posedă brevet sau
certificat de capacitate obținut sau recunoscut în conformitate
cu prevederile legale și care dă dreptul acestora să
îndeplinească funcții la bordul navelor.

Evidența personalului navigant român se ține de ANR în

registrele de evidență ale personalului navigant.

Orice navă care arborează pavilon român este deservită de

un echipaj care asigură operarea navei în condiții de siguranță
și de protecție a mediului înconjurător. Echipajul navei este
format din personalul navigant și personalul auxiliar. În cadrul
echipajului, funcțiile la bordul navelor care arborează pavilion
român pot fi îndeplinite numai de persoanele care posedă
brevete sau certificate de capacitate.

În ceea ce privește pregătirea personajului navigant, în

anul 1978 la Londra, sub auspiciile Organizației Maritime
Internaționale, a fost adoptată Convenția internațională privind
standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare, atestare și
efectuare a serviciilor de cart (Convenția STCW), care și-a
propus să recomande condițiile necesare desfășurării unor
transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea vieților omenești,
salvarea în caz de pericol și protecția mediului înconjurător.
Deasemenea, cu privire la nivelul minim de instruire al
personalului navigant, reglementările comunitare în materie
(directivele europene) prevăd standardele de instruire,
certificatele sau actele necesare, precum și responsabilitățile pe
care le are fiecare persoană ambarcată la bordul navelor
aparținând statelor membre ale U.E. . Astfel, la nivel european
sunt stabilite reguli cu privire la standardele de competență pe
care trebuie să le îndeplinească personalul navigant în
conformitate cu prevederile convenției. Mai mult, s-au stabilit
criterii de recunoaștere a brevetelor și certificatelor eliberate în
alte state membre sau în state terțe.

Pentru recunoașterea certificatelor eliberate în afara U.E.,

există o procedură separată care prevede că un stat membru
poate recunoaște un astfel de certificat dacă sunt îndeplinite
două condiții: statul care a eliberat certificatul să fie stat parte
la convenție și comitentul pentru securitate maritimă al
Organizației Internaționale Maritime să aprecieze că sunt
îndeplinite condițiile impuse de convenție.

La nivel european, sunt stabilite măsuri și pedepse care

sancționează situația în care o companie sau un comandant a
angajat o persoană fără certificat de capacitate sau situația în
care o persoana a comis o fraudă, obținând în felul acesta
ocuparea unei funcții la bordul navei.

Personalul navigant român se poate ambarca și pe nave

care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin
intermediul agenților de furnizare de personal navigant. Aceste
agenții sunt persoane juridice române autorizate în condițiile
legii. Agențiile sunt obligate să respecte prevederile convențiilor
internaționale privitoare la echipaj, ratificate de România, și să
constituie garanția stabilită pentru a asigura plata drepturilor
bănești și cheltuielile de repatriere în cazul în care armatorul
sau reparatorul navei nu își îndeplinește această obligație.
Autorizarea agențiilor de furnizare de personal navigant nu este
necesară pentru cele autorizate deja în Europa.

Raporturile de muncă ale membrilor echipajului se

stabilesc în conformitate cu legislația muncii, cu acordurile și
convențiile la care România este parte și pe baza contractelor
individuale și colective de muncă. Personalul navigant are
dreptul :

− la cazare și hrană gratuită pe navă sau la alocație de

hrană zilnică care se acordă în cuantumul și în
condițiile stabilite prin contractul colectiv de muncă și
 sau contractul individual de îmbarcare pentru
societățile comerciale, ori prin hotărâre de guvern
pentru instituțiile publice și regiile autonome;
cheltuielile pentru hrană sau alocația zilnică se
suportă de angajator din cheltuielile de exploatare,
sunt deductibile fiscal și nu sunt incluse în veniturile
salariale supuse impozitării;

− la diurnă în valută pe durata voiajului internațional;

− la despăgubire pentru echipamentul propriu pierdut

sau distrus în timpul ambalării, din cauza serviciului
sau a unui eveniment de navigație;

− de a cere repatrierea sau o compensație

suplimentară pentru navigația în zone de război.

Comandantul de navă

Comandantul este persoana care exercită comanda pe

navă și este investit în acest scop cu autoritate asupra
persoanelor ambarcate pe navă și îndeplinește atribuțiile ce-i
revin potrivit prevederilor operatorului sau proprietarului navei
precum și acordurilor și convențiilor la care România este parte.

Comandantul de navă este reprezentantul proprietarului în

raporturile cu autoritățile.

Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a

navei pot fi grupate în trei categorii: nautice, comerciale și de
ofițer public.

1. Prerogative nautice

Există îndatoriri care nu pot fi îndeplinite de armator în

cursul voiajului deoarece nu este prezent pe navă și nici nu are
cunoștințele nautice necesare.

Nava este încredințată comandantului, care o conduce și o

administrează astfel încât multe din obligațiile ce decurg din
contractele de navlosire și din cele de transport maritim sunt în
fapt îndeplinite de comandantul de navă.

În exercitarea atribuțiilor sale nautice, comandantul este

autorizat să întreprindă orice măsură necesară pentru a salva
persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava și încărcătura și
pentru a păstra în siguranță documentele navei. Deasemenea,
are obligația de a acorda asistență altor nave aflate în pericol.

Ca regulă generală, pentru greșelile sale în conducerea și

administrarea navei, comandantul are o răspundere directă față
de armator.

În cazul transporturilor pe bază de conosament, situația

diferă în funcție de regulile aplicabile :

− Dacă transportul este guvernat de Regulile de la Haga,

armatorul nu va fi răspunzător de pierderile rezultate din
actele, neglijența sau greșelile comandantului în navigației
sau administrare a navei.

− Dacă transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg,

cărăușul nu va fi exonerat pentru greșelile comandantului
în conducerea nautică sau administrarea navei.

2. Prerogative comerciale

Comandantul este un prepus al armatorului în ceea ce

privește partea comercială a voiajului și răspunde în această
calitate pentru greșelile comise.

Regulile de la Haga prevăd că armatorul este răspunzător

pentru greșelile de ordin comercial ale comandantului, săvârșite
la încălcarea, stivuirea și păstrarea în bune condiții a mărfurilor.
Regulile de la Hamburg nu fac distincție între culpele nautice și
cele comerciale.

3. Prerogative de ofițer public

În cazuri excepționale, comandantul are dreptul să impună

anumite măsuri la bordul navei :
 − să izoleze orice persoană aflată la bord dacă acțiunile
acesteia, chiar dacă nu întrunesc elementele constitutive
ale unei infracțiuni, pun în pericol siguranța navei, a
persoanelor aflate la bord sau a condițiilor lucrurilor
(bunurilor);

− are obligația de a face cercetările care se impun în cazul în

care la bordul navei sunt descoperite elementele
constitutive ale unei infracțiuni, să acorde persoanei
acuzate dreptul la apărare, să o protejeze pe ea și bunurile
ei și să o predea în primul port de escală împreună cu
documentele întocmite;

− are obligația de a înregistra în jurnalul de bord, nașterea,

căsătoria și decesul; deasemenea are dreptul de a certifica
testamentul unei persoane aflate la bord.

o Curs 5. Exploatarea comercială a navelor

În practica maritimă internațională s-au conturat două

modalități de exploatare comercială a navelor, respectiv
navigația neregulată, efectuată cu nave tram, și navigația
regulată sau de linie.

Navigația neregulată nu este legată de o rută de transport,

de porturi fixe, de expediere și de destinație. Navele utilizate în
navigația neregulată colindă mările și oceanele lumii și
acostează în acele porturi în care li se oferă cele mai
avantajoase condiții de operare. Fiecare cursă a unei nave tram
are la bază un contract încheiat între armator și navlositor,
contract cunoscut sub denumirea de contract de navlosire
(charter-party).

Forma alternativă a navigației neregulate este navigația

regulată, cu caracter regulat între anumite porturi de expediție
și de destinație după un itinerar și orar cunoscut de clientelă
prin aducerea lui la cunoștința celor interesați, de către
companiile de navigație. În acest caz contractul de transport
îmbracă forma de notă de rezervare a spațiului pe nava de linie
(booking note) și sau conosament (bill of lading).

Corespunzător acestor modalități de exploatare,

contractele de transport pe mare se împart în contracte de
navlosire prin care armatorul pune la dispoziția navlositorului o
navă sau o parte din ea prin care de regulă se transportă cu
precădere mărfuri de masă în vrac, cu ocuparea întregului
spațiu de transport, și contracte de transport maritim propriu-
zis care se încheie cu transportul mărfurilor determinate cu
bucata în colete, containere și palete.

• Contracte de navlosire

Atunci când contractul prevede transportul unei încărcături

complete sau punerea la dispoziție a unei nave în acest scop,
contractul de navlosire este încorporat în documentul numit
Charter-party.

Distingem următoarele tipuri de contracte de navlosire :

i. Contracte încheiate pe durata uneia sau mai multor

călătorii, numite contracte de navlosire pe voiaj – Voyage
Charter-party – care reglementează raporturile juridice
privind atât nava cât și marfa;

ii. Contracte încheiate pe o perioadă de timp determinată sau

nedeterminată, numite contracte de navlosire pe timp –
Time Charter-party – care reglementează numai raporturile
juridice privind nava;

iii. Contracte cu remiterea totală a gestiunii, numite contracte

de navlosire a navei nude – Bareboat Charter-party.

I. Navlosirea pe voiaj

Navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se

obligă să transporte pe mare mărfurile puse la dispoziție de
navlositor, în schimbul unei sume de bani numită navlu.

A. Caractere juridice
 − Contract sinalagmatic;

− Contract consensual;

− Caracter oneros;

− Contract comutativ;

− Contract alternativ - armatorul are posibilitatea în anumite

situații speciale de a înlocui nava prevăzută în contract;

− Contract cu executare succevsivă.

B. Forma contractului

Potrivit art.557 Cod Comercial, se încheie în formă scrisă.

În practică, cel mai adesea se utilizează formularele tip
standardizate, elaborate de organizațiile internaționale cum ar
fi spre exemplu BIMCO (Conferința Internațională a Mărilor
Baltice) care a elaborat și varianta care circulă în prezent,
respectiv ‘GENCON Charter Party’.

Contracul tip cuprinde două părți :

a) Partea I → 26 de casete care urmează a se completa

b) Partea a II-a → clauze descriptive la care părțile mai pot

adăuga și alte clauze

Avantajul acestui sistem este că dacă părțile contractante

nu doresc să modifice clauzele din partea a II-a, ele pot
completa numai prima parte, ce-a de-a doua urmând a fi
încorporată prin referință.

C. Părțile

− Armator și Navlositor

Potrivit legii, armatorul este persoana care armează nava,

desemnează pe comandant și alege echipajul. Calitatea de
armator nu este legată în mod necesar de aceea de proprietar
al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei,
respectiv persoana fizică sau juridică care a dobândit dreptul de
proprietate asupra navei, în cazul în care exploatarea acesteia
este efectuată direct și nemijlocit chiar de proprietar. Armator
poate fi însă și o altă persoană fizică sau juridică, mandatată de
proprietar să exploateze nava în numele său, persoană căreia îi
incumbă obligația de a echipa nava pentru performarea
voiajului.

Cărăușul, deși nu apare în contractul de navlosire, este

persoana care se obligă să efectueze transportul. Cărăuș poate
fi armatorul sau uneori navlositorul (art.413 Cod Comercial).
Pentru mărfurile la care se emit conosamente, regulile de la
Haga prevăd că cel care se obligă să transporte mărfurile, fie
proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea de
cărăuș. Regulile de la Hamburg definesc cărăușul ca fiind orice
persoană cu care sau în numele căreia s-a încheiat cu un
încărcător un contract al transporturilor mărfurilor pe mare.

Navlositorul este persoana care în schimbul unei plăți

numită navlu, rezervă o navă spre a transporta o marfă pe
mare.

D. Obiectul contractului

− Armatorul → nava și marfa

− Navlositorul → navlul

Potrivit art.557 al.2 Cod Comercial, contractul de navlosire

trebuie să cuprindă numele, naționalitatea și capacitatea
vasului. Indicarea navei și a principalelor caracteristici prezintă
importanță deosebită deoarece navlositorul trebuie să știe chiar
din momentul încheierii contractului, ce navă i se pune la
dispoziție, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se
găsește și data cand va fi gata pentru încărcare.

Condiția esențială a oricărui contract de navlosire este

bunastare de navigabilitate a navei și menținerea ei în această
stare pe întreaga durată a contractului. Armatorul are
posibilitatea de a înlocui nava prevăzută în contract fără a
modifica termenii contractuali, cu condiția ca nava propusă
pentru substituire să prezinte calități nautice și capacitate de
încărcare aproximativ asemănătoare celei înlocuite.

În contractul de navlosire pe voiaj, descrierea mărfurilor se

face în termeni generali, cantitatea de transportat fiind
precizată de regulă cu aproximație. Se mai poate preciza
„încărcătură completă” (full cargo) până la epuizarea capacității
navei, însă nu este admisă încărcarea parțială. Ca excepție, se
admite ca părțile să prevadă în mod expres în contractul de
navlosire că nava va fi încărcată parțial de către navlositor,
urmând a fi deviată de la ruta stabilită în vederea încărcării
altor mărfuri.

Navlul este prețul pe care navlositorul îl plătește

armatorului pentru transportul mărfurilor dintr-un port în altul
pe ruta cea mai directă, cu diligența rezonabilă. Potrivit art.571
Cod Comercial, navlul se reglementează prin convenția părților,
proba acestuia fiind efectuată cu ajutorul contractului de
navlosire sau a poliței de încărcare.

o Curs 6. Efectele contractului de navlosire pe voiaj

Obligațiile părților contractante care izvorăsc dintr-un

contract de navlosire pe voiaj în succesiunea lor sunt: armatorul
are obligația de a efectua deplasarea mărfurilor încredințate de
navlositor iar navlositorul are obligația principală de a plăti
navlul. Executarea obligațiilor presupune un ansamblu de acte
și fapte juridice săvârșite de părțile contractante în
conformitate cu contractul de navlosire, convențiile și uzanțele
internaționale aplicate.

• Obligațiile armatorului

În navlosirea pe voiaj armatorul își păstrează rolul de

cărăuș, are și gestiunea comercială a navei iar conosamentul și
echipajul rămân la ordinul și serviciul lui.
 1. Punerea la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de
navigabilitate – aptitudinea navei de a efectua voiajul în
scopul deplasării mărfurilor în siguranță la destinație.

Navigabilitatea :

− Legală → nava trebuie să fie construită și echipată în

condițiile prevăzute de legea națională; nu este suficient
ca o navă să îndeplinească condițiile de navigabilitate
legală;

− Contractuală → nava tebuie să fie corespunzătoare mărfii

care urmează a fi deplasată.

2. Transportul mărfurilor la destinație.

3. Efectuarea voiajului cu celeritatea obișnuită și fără devieri.

4. Livrarea mărfii la destinație. Marfa se predă în portul de

destinație indicat în contractul de navlosire, persoanei
îndreptățite să o preia sau unui mandatar al acesteia.
Dacă transportul s-a făcut cu eliberare de conosamente,
marfa se predă posesorului legitim al conosamentului.

Armatorul poate fi exonerat de răspundere pentru

neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a acestor
obligații în temeiul unor clauze inserate în contractul de
navlosire :

− Clauza de ghiață (Ice Clause);

− Clauza de grevă (Strike Clause);

− Clauza de război (War Clause) ș.a.

Neexecutarea sau sau executarea necorespunzătoare a

obligațiilor izvorâte din contractul de navlosire pe voiaj, atrage
răspunderea armatorului în două direcții principale :

1) Neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a

obligațiilor care în principiu determină pierderea sau
avarierea mărfurilor;
 2) Răspunderea armatorului pentru pierderile și avariile
mărfurilor încredințate. Conform Art.508 Cod
Comercial, cărăușul răspunde pentru lucrurile
încărcate pentru care dă recipisa de primire prin
polița de încărcare.

Cărăușul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv

transportul mărfurilor încărcate pe navă, este ținut a duce la
bun sfârșit respectivul transport, în caz contrar fiind obligat să
despăgubească navlositorul pentru pagubele ocazionate.

• Obligațiile navlositorului

1. De a avea marfa la locul de încărcare și pregătită pentru

încărcare conform regulii „de-a lungul navei” (alongside
ship).

2. De a asigura încărcarea completă a navei. Dacă

navlositorul nu își îndeplinește această obligație, armatorul
este îndreptățit să primească despăgubiri de la navlositor
sub forma navlului mort și să încarce alte mărfuri de
completare.

3. De a încărca nava în timpul de operare stabilit în contract,

respectiv în perioada de stalii – perioada de timp calculată
pe zile libere pe durata căreia potrivit contractului sau
uzurilor din port, nava este pusă la dispoziția navlositorului
spre a fi încărcată sau descărcată. Navlositorul este obligat
ca în această perioadă să încarce sau să descarce nava,
orice întârziere fiind penalizată prin plata de contrastalii.
Valoarea contrastaliilor se stabilește pe zi calendaristică
sau pe fracțiune de zi. Dacă și această perioadă este
depășită, nava intră în contrastalii extraordinare, situație
în care navlositorl este obligat să-l despăgubească pe
armator.

4. De a plăti navlul.

Părțile pot conveni ca plata navlului să se facă anticipat

sau la destinație. Plata anticipată a navlului înseamnă plata
acestuia la data terminării efective a încărcării mărfurilor pe
navă. Conform art.574 Cod Comercial, în cazul în care
navlositorul, înainte de încărcare declară că nu mai dorește să
efectueze călătoria, va fi obligat să plătească armatorului
jumătate din navlul convenit.

Dacă navlositorul încarcă o cantitate mai mică de marfă,

va fi obligat să plătească navlul datorat în întregime. Dacă
încarcă o cantitate mai mare decât a navei, va plăti și navlul
suplimentar. Ca măsură asiguratorie, pentru plata navlului, a
navlului mort, contrastaliilor și a altor cheltuieli datorate de
navlositor, armatorul are un drept de retenție asupra mărfurilor
aflate la bord. Dreptul de retenție se califică ca un drept de
garanție imperfect, în temeiul căruia deținătorul unui bun al
altcuiva are dreptul să refuze restituirea acestuia până în
momentul în care titular debitor al bunului îi va restitui toate
sumele pe care le-a cheltuit cu conservarea, întreținerea ori
îmbunătățirea bunului respectiv.

În transportul maritim, pentru garantarea plății navlului,

Codul Comercial în art.590 conferă cărăușului un drept de
retenție asupra mărfurilor, drept absolut, opozabil tuturor (erga
omnes), întemeiat pe ideea de protecție a transportatorului
maritim, ținând cont de pericolele pe care acesta le întâmpină
în expediția maritimă. Mai mult, acest drept este recunoscut și
împotriva destinatarilor mărfii, indiferent dacă aceștia au sau nu
vreo legătură cu obligația navlositorului de a plăti navlul.

Potrivit art.590 Cod Comercial, dreptul de retenție nu

poate fi exercitat prin reținerea mărfii, ci numai prin
depozitarea acesteia la o terță persoană. Prin urmare, deși
recunoaște cărăușului dreptul de retenție asupra mărfurilor, o
face într-o maieră atipică, în sensul că detenția materială se
realizează numai prin depunerea mărfii la un terț. Cu toatea
acestea, este evident că funcția principală a dreptului de
retenție, respecti aceea de garanție pentru plata navlului, se
realizează și în această situație.
 o Curs 7

II. Navlosirea pe timp

Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare

comercială a navei, prin care navlositorul închiriază nava și
serviciile echipajului pe o perioadă de timp determinată sau
nedeterminată.

În cazul navlosirii pe timp armatorul închiriază nava

navlositorului în schimbul unei sume de bani numită chirie. În
cazul navlosirii pe voiaj armatorul se obligă să transporte pe
mare mărfurile navlositorului în schimbul unei sume de bani
numită navlu. O altă deosebire importantă între navlosirea pe
voiaj și navlosirea pe timp se refera la modul de calcul al
prețului. La navlosirea pe voiaj prețul se calculeaza în funcție de
cantitatea de marfă transportată sau în funcție de capacitatea
navei. În cazul navlosirii pe timp chiria se calculează în raport
cu timpul cât nava este pusă la dispoziția navlositorului.

Contractul de navlosire pe timp se încheie între

proprietarul sau operatorul navei (armatorul) şi navlositorul în
Time Charter-party respectiv persoana care închiriază nava şi
care are obligaţia principală de a plăti chiria.

• Obiectul contractului

− Nava

Contractul de navlosire pe timp se încheie în considerarea

unei nave descrisă detaliat astfel încât nava este elementul
central al contractului. Din acest motiv în contract sunt
menţionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei precum şi
condiţiile în care navlositorul înţelege să folosească nava.
Performanţele navei specificate în contract sunt obligaţii
contractuale pentru armator astfel încât orice neconcordanţă
poate să ducă la rezilierea contractului.

− Chiria
 Chiria se stabileşte în raport cu perioada de timp în care
nava este pusă la dispoziţia navlositorului.

• Efectele contractului

A. Obligaţiile armatorului

Distingem două categorii de obligaţii :

− Obligaţii privind nava

− Obligaţii privind echipajul

1. Obligaţii privind nava

a. armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţia

navlositorului nava stabilită prin contract, el neavând
dreptul să substituie nava decât cu acordul expres al
navlositorului

Executarea unui contract de navlosire pe timp începe din

momentul predării navei, navlositorului şi se încheie în
momentul relivrării navei armatorului. Între aceste două
momente, cu excepţia unor perioade de suspendare
stabilite, navlositorul va avea obligaţia să plătească chiria.

b. buna stare de navigabilitate a navei (legală şi

contractuală)

c. aprovizionarea navei cu lubrefianţi pe perioada

contractuală

d. sa contribuie la cheltuielile ocazionate de efectuarea

expertizelor de livrare şi relivrare şi să semneze
documentele corespunzătoare (protocol de livrare sau
relivrare)

2. Obligaţii privind echipajul navei

a. Sa plătescă salariile echipajului conform

contractelor de ambarcare

b. Să procure şi să plătescă asigurările

 B. Obligaţiile navlositorului

1. Să plăteacă chiria stabilită până la data scadentă

Prin derogare de la obligaţia principală a navlositorului de

a plăti chiria există situaţii care dau drept acestuia de a
suspenda plata chiriei cum ar fi spre exemplu greva
echipajului, lipsa proviziilor sau orice alte cauze care
împiedică exploatarea normală a navei.

2. Să asigure combustibilul necesar

3. Să plătească cheltuielile ocazionate de exploatarea

navei (taxe)

4. Să semneze protocolul de livrare şi relivrare a navei,

suportând partea sa din cheltuieli pentru onorariile
experţilor

5. Să relivreze nava la finele contractului

La încetarea contractului nava va fi predată în stare

normală de funcţionare, respectiv în starea primită, mai puţin
uzura normală.

Navlositorul răspunde pentru avariile şi deteriorările navei,

având obligaţia fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie de a
plăti despăgubiri armatorului.

III. Navlosirea navei nude (contract de navlosire cu

remiterea totală a gestiunii) – Bareboat Charter-party

Navlosirea navei nude este un contract prin care nava este

trecută o perioadă de timp în folosinţa navlositorului, nearmată,
în schimbul unei sume de bani numită chirie. Ca regulă
generală, nava se predă nearmată, fără echipaj, fără
combustibil, materiale de întreţinere şi provizii.

Navlositorul devine armator-navlositor, având atât

gestiunea nautică cât şi comercială a navei.
 Natura juridică a acestui contract este aceea de locaţiune
de bunuri. Caracterizarea acestui contract ca o locaţiune de
bunuri prezintă importanţă în ceea ce priveşte restituirea navei.
Nava trebuie restituită în starea primită, mai puţin uzura
normală. De la această regulă există o excepţie în situaţia în
care nava piere din cauză de forţă majoră.

• Efectele contractului

A. Obligaţiile armatorului

Obligaţia principală a armatorului este aceea de a pune la

dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi
care să corespundă intenţiei acestuia de a folosi nava pentru
transportul pe mare.

B. Obligaţiile navlositorului

1. Plata chiriei în modalităţile prevăzute în contracte

2. Întreţinerea navei şi efectuarea reparaţiilor curente cu

excepţia defecţiunilor apărute ca urmare a unor vicii
ascunse

3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei

4. Asigurarea navei

5. Un element important în negocierea unui astfel de contract

este evaluarea navei şi înscierea în contract a valorii
navei, în care navlositorul trebuie să asigure nava.
Armatorul are obligaţia de a solicita de la navlositor copii
de pe poliţele de asigurare.

6. În mod normal navlositorul este beneficiarul sumelor

primite de la asigurător cu titlu de despăgubire.

7. În cazul în care nava este pierdută sau poate fi considerată

ca pierdută, navlositorul va recupera despăgubirea de la
societatea de asigurare şi o va împărţi cu armatorul în
funcţie de interesele fiecăruia.
 8. Obligaţia de a lua toate măsurile pentru a evita reţinerea
sau sechestrarea navei

o Curs 8. Navigaţia cu nave de linie

Exploatarea navelor în sistem de linie are ca scop

transportul mărfurilor care nu pot forma obiectul unei
încărcături complete. În acest caz, contractul de transport pe
mare se încheie între întreprinzătorul de transport (cărăuşul) şi
încărcătorul (expeditorul mărfurilor) care se obligă să predea
marfa şi să plătească navlul.

Cel mai adesea, contractul de transport maritim propriu-zis

se constată prin “nota de rezervare a spaţiului pe nava de linie”
(Booking Note) şi sau conosament (Bill of Lading).

Primele dispoziţii uniforme în materie de conosament au

fost reglementate prin Convenţia privind unificarea unor reguli
în materie de conosament semnată la Bruxelles în 1924
(Regulile de la Haga). În 1968 a fost adoptat un protocol al
Convenţiei de la Bruxelles din 1924 (Regulile de la Haga-Visby).
În 1978 a fost adoptată Convenţia Naţiunilor Unite privind
transportul de mărfuri pe mare (Regulile de la Hamburg).

În conformitate cu Regulile de la Hamburg, cărăuşul este

persoana prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un
încărcător, un contract de transport al mărfurilor pe mare.

Încărcătorul este orice persoană, de către, care, sau în

numele căreia, sau din autorizarea căreia, s-a încheiat cu
cărăuşul un contract de transport al mărfurilor pe mare şi
include orice persoană, de către, care, sau în numele căreia,
sau din autorizarea căreia, mărfurile sunt predate în mod
efectiv cărăuşului, în legătură cu contractul de transport pe
mare.

Destinatarul este persoana îndreptăţită să preia mărfurile.

 Conosamentul

1. Definiţie. Funcţie

În conformitate cu Regulile de la Hamburg, conosament

înseamnă un document care face dovada unui contract de
transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de
către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să predea mărfurile la
destinaţie contra prezentării acestui document. O astfel de
obligaţie se realizează prin prevederea expresă din document
ca mărfurile să fie predate unei persoane nominalizate, la ordin
sau la purtător.

2. Funcţiile conosamentului

1) Funcţia de dovadă a mărfurilor încărcate sau predate

spre încărcare

Conosamentul este chitanţa semnată de cărăuş sau în

numele său, eliberată încărcătorului care atestă că
mărfurile descrise în cuprinsul său au fost încărcate pe o
anumită navă, cu o anumită destinaţie, sau au fost predate
pentru expediere

2) Funcţia de dovadă a existenţei şi conţinutului

contractului de transport pe mare

Conosamentul nu tebuie confundat cu acordul între

cărăuş şi încărcător, însă, dacă nu s-a încheiat un act scris
constatator al acestui acord, conosamentul constituie cea
mai bună dovadă a existenţei şi conţinutului contractului
de transport pe mare.

3) Funcţia de titlu reprezentativ al mărfurilor transportate

Conosamentul este titlu de valoare, reprezintă marfa

încărcată la bordul navei iar posesia conosamentului
valorează titlu de proprietate.

3. Tipuri de conosament
 1) Din punct de vedere al persoanei îndreptăţită să
pretindă marfa în portul de destinaţie, distingem între
conosamente nominative, conosamente la ordin şi
conosamente la purtător.

Conosamentul este nominativ, când pe el este

specificat numele persoanei îndreptăţite să pretindă marfa
(destinatarul)

Conosamentele la ordin sunt acele conosamente care

se transmit printr-o formalitate simplă numită gir (actul
juridic prin care se transmit toate drepturile izvorâte din
titlu, prin ordinul de transmitere scris şi semnat pe verso
documentului.

Conosamentul este la purtător când pe el sunt

înscrise cuvintele “la purtător”. Acest conosament
îndreptăţeşte orice deţinător să pretindă marfa în portul de
destinaţie.

2) Din punct de vedere al expedierii mărfii, conosamentul

eliberat poate purta menţiunea “încărcat la bord” sau
menţiunea “primit marfa spre încărcare”.

3) Conosamentul eliberat în schimbul mărfurilor încărcate

poate fi un conosament curat (fără rezerve privind
starea necorespunzătoare a mărfii sau ambalajului), sau
un conosament murder sau cu reserve (conţine
menţiuni privind starea necorespunzătoare a mărfurilor
sau ambalajului).

4. Conţinutul conosamentului

Din modul în care este reglementat, conosamentul rezultă

existenţa unor menţiuni obligatorii şi a unor menţiuni
facultative.

Menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le

cuprindă un conosament, pot fi grupate în :

− Menţiuni privind marfa

 − Menţiuni privind voiajul

− Menţiuni privind părţile

− Data conosamentului

− Alte menţiuni obligatorii

1) Menţiuni privind marfa

Regulile de la Hamburg precizează că în conosament

trebuie specificată natura generală a mărfurilor, marcajele
principale pentru indentificarea mărfurilor, o declaraţie expresă,
dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor,
numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea lor sau
cantitatea exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate
aceste indicaţii de către încărcător.

Încărcătorul este obligat să pună la dispoziţia cărăuşului

aceste date, urmând a fi responsabil faţă de acesta pentru orice
prejudiciu rezultat din inexactitatea datelor respective. În
situaţia în care există anumite neconcordanţe între starea reală
a mărfurilor şi datele înscrise în conosament, cărăuşul este
îndreptăţit să facă rezerve corespunzătoare. Spre deosebire de
Regulile de la Haga şi Haga-Visby, termenul de mărfuri include
şi marfa transportată pe punte şi transportul de animale vii.

În cazul transportului în containere sau pe palete, ori când

mărfurile sunt ambalate, termenul de mărfuri include şi aceste
mijloace de transport şi ambalajele, dacă acestea sunt puse la
dispoziţie de încărcător.

2) Menţiuni privind părţile

Conosamentul va cuprinde numele şi sediul cărăuşului,

numele încărcătorului şi numele destinatarului dacă este stabilit
de cărăuş.

3) Menţiuni privind voiajul

 Aceste menţiuni se referă pe de o parte la porturile de
încărcare şi de destinaţie, iar pe de altă parte la nava care va
transporta nava.

4) Data conosamentului

Regulile de la Hamburg se referă în mod nemijlocit la

datarea conosamentelor, această problemă fiind tratată în mod
diferit pentru conosamentele cu menţiunea “încărcat la bord” şi
pentru conosamentele cu menţiunea “primit spre încărcare”.
Pentru conosamentele cu menţiunea “primit spre încărcare”,
Regulile de la Hamburg prevăd indicarea datei sau a termenului
de livrare a mărfurilor în portul de destinaţie.

5) Alte menţiuni obligatorii :

− navlul şi alte cheltuieli datorate cărăuşului

− termenul şi condiţiile în care se va efectua transportul

− legea aplicabilă şi instanţa competentă să soluţioneze

eventualele litigii

− numărul de exemplare originale

− semnătura cărăuşului

Pe lângă menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să

le cuprindă conosamentul, acesta mai poate conţine şi unele
menţiuni speciale, facultative, referitoare fie la situaţia
mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare (rezerve
cantitative şi calitative), fie la modalităţile în care se va efectua
transportul.

o Curs 9. Răspunderea părţilor în transportul maritim

pe bază de conosament. Reglementări uniforme

Situaţia internaţională referitoare la uniformitatea regulilor

care guvernează regimul răspunderii în transportul maritim pe
bază de conosament este complexă. În prezent, în multe state
se aplică Regulile de la Haga şi Haga-Visby, care apără
preponderent interesele cărăuşilor, aceştia continuând să evite
asumarea părţilor rezonabile de răspundere.

Ca o reacţie la dezechilibrul întreţinut de aceste convenţii

în defavoarea încărcătorilor, comunitatea internaţională a decis
să găsească un sistem mai echitabil de înpărţire a răspunderii.
Aceste eforturi s-au concretizat în adoptarea Regulilor de la
Hamburg, care instituie principiul culpei sau neglijenţei
prezumate a cărăuşului.

1. Răspunderea cărăușului

→ Durata răspunderii cărăușului

Executarea contractului de transport maritim se realizează

într-o perioadă de timp determinată. Din acest motiv, în cazul
unei acţiuni în răspundere intentată în baza conosamentului,
trebuie să se dovedească că pierderea sau avarierea mărfurilor
a avut loc în această perioadă.

În conformitate cu Regulile de la Haga şi Haga-Visby,

răspunderea cărăuşului acoperă perioada în care mărfurile se
află efectiv pe navă, respectiv perioada cuprinsă între
încărcarea şi descărcarea mărfurilor.

În conformitate cu Regulile de la Hamburg, răspunderea

cărăușului acoperă perioada cât mărfurile se află în grija sa (din
momentul primirii de la încărcător și până în momentul
eliberării mărfurilor destinatarului).

→ Cărăuşul răspunde pentru:

− daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor

precum și din întârzierea în livrare dacă împrejurarea care
a cauzat dauna s-a produs în timpul și cât mărfurile se
aflau în grija sa dacă nu dovedește că el, prepușii sau
mandatarii săi au luat toate măsurile care se cereau în
mod rezonabil să fie luate pentru a evita apariția și
consecințele acestei împrejurări. Comparativ cu Regulile
de la Haga şi Haga-Visby, Regulile de la Hamburg nu mai
 prevăd exonerarea de răspundere, ci dimpotrivă instituie
principiul culpei sau neglijenţei prezumate.

− pierderea sau avarierea mărfurilor, ori pentru întârzierea în

livrare cauzată de incendiu, dacă reclamantul dovedeşte
că incendiul a rezultat din greșeala sau neglijența
cărăușului, prepușilor sau mandatarilor săi. În Regulile de
la Haga şi Haga-Visby, incendiul este cauză de exonerare
de răspundere pentru cărăuş.

− pierderile, daunele sau întârzierea în transporturile de

animale vii, dar numai în situaţia în care nu s-a conformat
instrucţiunilor date de încărcător

− mărfurile transportate pe punte fără acordul încărcătorului

− transportul efectuat de cărăuşul efectiv

− avaria comună

2. Răspunderea încărcătorului

− exactitatea indicaţiilor privind natura generală a

mărfurilor, marcajul lor, numărul, cantitatea şi greutatea
furnizate cărăuşului spre a fi inserate în conosament;
încărcătorul este obligat să-l despăgubească pe cărăuş
pentru prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor
respective, chiar dacă conosamentul a fost transmis altei
persoane.

− mărfurile periculoase

3. Evaluarea despăgubirilor

Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar valabil

diferit pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea
mărfurilor transportate (lipsuri cantitative), cât şi pentru
daunele rezultate din avarierea mărfurilor transportate (lipsuri
calitative).

Răspunderea lipsurlor cărăușului este limitată la 835

unități pe colet sau unitate de transport sau 2,5 unități pe colet
pe kilogram de marfă lipsă sau avariată. Pentru întârziere,
răspunderea cărăușului este limitată la o sumă echivalentă cu
de două ori și jumătate valoarea navlului plătibil pentru
mărfurile întârziate. De la regula că răspunderea cărăușului
este limitată există și excepții :

1) Intenția;

2) Nerespectarea indicațiilor date de încărcător, referitoare la

transportul mărfurilor pe puntea navei.

o Curs 10. Vânzări maritime

Cel mai adesea, transportul mărfurilor pe mare se

realizează în scopul executării unui contract de vânzare-
cumpărare internațională, situație în care se suprapun două
contracte, respectiv contractul de vânzare cumpărare încheiat
între vânzător și cumpărător, și contractul de transport pe mare
încheiat cu transportatorul, fie de vânzător, fie de cumpărător.

Din punct de vedere juridic, cele două operațiuni sunt

distincte, fiecare dintre cele două contracte reprezentând
pentru părțile celuilalt contract, un act străin (res inter allios
acta).

Pe plan economic însă, interdependența este totală, cele

două operațiuni fiind considerate de părți ca un tot unitar,
situație corespunzătoare vânzării maritime, caracterizată prin
influența pe care contractul de transport pe mare o exercită
asupra contractului de vânzare-cumpărare internațională.

Transportul pe mare al lucrului vândut nu este însă

suficient pentru a fi în prezența unei vânzări maritime. Dacă
cele două contracte se succed, vânzarea nu poate fi
considerată o vânzare maritimă, iar contractul de transport pe
mare nu va avea nici o influență asupra contractului de
vânzare. În schimb, situația este diferită în cazul vânzării
maritime, în care vânzarea mărfurilor și transportul lor sunt
interdependente, acționează una asupra celeilalte, dând
naștere unei convenții originale, diferită de vânzarea de drept
comun, în care contractul de transport apare din punct de
vedere economic ca un accesoriu al contractului de vânzare-
cumpărare.

Un rol important revine astfel documentelor de legătură

între cele două contracte și în special conosamentului, care
reprezintă marfa și întărește dreptul cumpărătorului care deține
titlul. Transferând conosamentul vănzătorul transmite
cumprrătorului drepturile conferite de document și dreptul de a
transfera proprietatea asupra mărfii în timpul voiajului.

Datorită legăturii dintre cele două contracte, în timp au

fost stabilite anumite uzanțe care stabilesc obligațiile părților. În
mod frecvent, părțile (vânzătorul și cumpărătorul) nu cunosc
diferitele practici comerciale în vigoare în țările partenerilor.
Acesta poate da naștere la neînțelegeri, controverse sau litigii,
cu toate pierderile de timp și bani pe care acestea le
generează. Pentru a rezolva aceste probleme, Camera
Internațională de Comerț de la Paris a publicat pentru prima
dată un set de reguli pentru interpretarea condițiilor
comerciale, cunoscute sub denumirea de Regulile Incoterms
(prima varianta 1936 - 2000 varianta în vigoare). Aceste reguli
se referă numai la relațiile dintre vânzători și cumpărători, părți
în contractul de vânzare-cumpărare.

În timp ce pentru exportator și importator este esențial să

ia în considerare legătura pentru diferitele contracte necesare
desfășurării unei tranzacții internaționale pentru care nu este
suficient numai contractul de vânzare-cumpărare, ci și alte
contracte (transport, asigurare, finanțare etc.), Regulile
Oncoterms se referă numai la unul dintre aceste contracte,
respectiv contractul de vânzare-cumpărare. Cu toate acestea,
acordul părților de a utiliza o anumită condiție incoterms, va
avea implicații și asupra celorlate contracte.

• În principal, Regulile Incoterms reglementează :

− livrarea mărfurilor, plata prețului și preluarea mărfurilor;

 − transmiterea riscului, repartizarea cheltuielilor, asigurările;

− licențele, autorizațiile și alte formalități.

• Cele mai utilizate clauze sunt :

1. Free alongside ship (FAS)

Inserarea acestei clauze în contractul de vânzare

internațională presupune ca vânzătorul să aibe următoarele
obligații :

Vânzătorul are obligația să plătească costurile

operațiunilor de verificare necesare pentru livrarea mărfurilor, și
să execute pe propia sa cheltuială ambalarea și îmbarcarea
corespunzătoare; să îndeplibească formalitățile pentru export
respectiv, să obțină pe riscul și pe cheltuiala sa orice licență de
export sau autorizație oficială și să îndeplinească formalitățile
vamale; să suporte toate costurile legate de marfă până în
momentul depozitării de-alungul navei; să avizeze cumpărătorul
că mărfurile au fost livrate de-alungul navei; să acorde
cumpărătorului asistența necesară pentru obținerea oricărui
document de import sau tranzit prin alt stat; să furnizeze
cumpărătorului toate informațiile necesare pentru procurarea
asigurării; să furnizeze cumpărătorului pe cheltuiala sa
documentul obișnuit care dovedește livrarea mărfurilor
(conosamentul, scrisoarea de trăsură maritimă sau mesajul
electronic.

Cumpărătorul are obligația de a transmite denumirea

navei, locul de încărcare și termenul de livrare a mărfii de către
vânzător; de a încheia pe propria sa cheltuială contractul de
transport pe mare; de a prelua mărfurile după ce acestea au
fost livrate de vânzător; de a plăti costurile inspecției efectuate
înainte de expediere, cu excepția cazului în care inspecția este
mandatată de autoritățile din țara exportatoare

2. Free on board (FOB)

 Inserarea acestei clauze în contractul de voiaj, înseamnă
că vânzătorul își îndeplinește obligația de livrare în momentul în
care mărfurile au trecut de balustrada navei în portul de
expediere numit.

Vânzătorul are obligația să furnizeze mărfurile peste

bordul navei, suportând toate costurile legate de mărfuri
(operațiuni de verificare, ambalare, marcare, formalități vamale
etc.) până în acest moment. Aceasta implică obligația
cumpărătorului de a viza din timp vânzătorul despre numele
navei, portul de încărcare, data cerută pentru livrare și de a
încheia pe propria sa cheltuială contractul de transport pe
mare.

Din momentul în care mărfurile au trecut de balustrada

navei, toate costurile sunt în sarcina cumpărătorului.

În plus, vânzătorul are și următoarele categorii de

obligații :

− să procure licențele, autorizațiile și să îndeplinească

formalitățile pentru export;

− să avizeze cumpărătorul despre livrarea mărfurilor;

− să furnizeze cumpărătorului documentul de transport.

3. Cost and freight

Vânzătorul are obligația să plătească costul și navlul

necesar pentru a livra mărfurile în portul de destinație. Aceasta
implică obligația sa de încheia pe propria cheltuială contractul
de transport pe mare.

Riscul de pierdere sau deteriorare a mărfurilor, precum și

orice alte costuri suplimentare, datorate unor evenimente
ulterioare livrării mărfurilor peste balustrada navei, sunt în
sarcina cumpărătorului.

Vanzătorul are obligația să predea cumpărătorului

documentul de transport pe mare.
 Obligațiile cumpărătorului :

− să preia mărfurile în portul de destinație;

− să accepte documentul de transport;

− să suporte toate riscurile legate de mărfuri, de îndată ce

acestea au trecut peste balustrada navei.

4. Cost insurance freight

Obligațiile vânzătorului și cumpărătorului sunt aceleași ca

și în livrarea sub clauza cost și navlu cu deosebirea că în acest
caz, vânzătorului îi revine obligația suplimentară de a asigura
marfa împotriva riscului de pierdere și avarie.

o Curs 11. Avarii și contribuții

În transportul pe mare, pierderile reprezintă pagube

materiale și pecuniare și pot fi atât totale cât și parțiale.

Pierderile parțiale sau avariile reprezintă cheltuielile

extraordinare făcute pentru vas și pentru marfă, pentru
amândouă împreună sau pentru fiecare în parte și toate
pagubele ce se întâmplă vasului de la încărcare și plecare până
la întoarcere și descărcare (art.654 al.1 Cod Comercial).

Avariile se împart în două categorii

i. avarii particulare

ii. avarii comune

1. Avaria particulară se caracterizează prin aceea că

reprezintă o pierdere parțială cauzată accidental sau
fortuit prin efectul unor riscuri produse independent de
voința umană.

Cel mai adesea, avariile particulare sunt cauzate de forța

majoră, greșelile în navigație și administrarea navei și viciile
mărfii.
 2. Avaria comună semnifică o pierdere parțială constând în
sacrificiul sau cheltuielile extraordinare făcute de cărăuș,
în mod intenționat și rațional, pentru salvarea comună a
navelor și a mărfurilor de la un pericol care le amenință în
expediția maritimă.

Avaria comună a făcut obiect de reglementare a diferitelor

coduri comerciale, ceea ce a determinat existența unor
diferențe între legile diferitelor state. Deosebirile de
reglementare au dus la conflicte de legi, soluționate în prezent
în mare parte prin unificarea regulilor referitoare la noua
practică maritimă.

Principiul de bază al avariei comune constă în regula că o

persoană a cărei proprietate este sacrificată în folosul general,
trebuie să-și recupereze pierderea prin contribuția celor care au
beneficiat de sacrificiul făcut. În conformitate cu dispozițiile din
Codul Comercial, cheltuielile cu avaria comună se suportă
proporțional din marfă și jumătate din valoarea navei și a
navlului. Marfa salvată contribuie la avaria comună cu valoarea
pe care o are în portul de destinație. Marfa contribuie cu
valoarea din portul de destinație sau cu valoarea la care ar
putea fi vândută.

În ceea ce privește navlul datorat în caz de avarie comună,

Codul Comercial dispune că armatorul are dreptul la navlu și
pentru mărfurile sacrificate dar acesta contribuie la avaria
comună. Armatorul poate pierde dreptul la navlu numai în
situațiile expres prevăzute în art.587 din Codul Comercial,
respectiv „Nu se datorește navlu pentru lucrurile pierdute prin
naufragiu, răpite de pirați sau luate de inamici, și căpitanul e
dator să restituie navlul ce i se va fi plătit înainte, dacă nu
există convenție contrarie”.

În scopul de a evita pierderea navlului, se obișnuiește

inserarea în contractele de navlosire a unei clauze de genul
„navlul român câștigat chiar dacă nava sau încărcătura s-au
pierdut sau nu”. Efectul acestei clauze constă în faptul că
armatorul nu va contribui cu navlul astfel câștigat în caz de
avarie comună , deoarece navlul a fost câștigat înainte de actul
de sacrificiu și nu este supus riscului.

Dispozițiile referitoare la avaria comună prevăzute în Codul

Comercial, nu se vor aplica dacă părțile au prevăzut în mod
expres aplicabilitatea altor reguli. În acest sens, art.654 al.4
prevede că „În lipsă de convenție specială între părți, avariile
sunt reglementate după următoarele dispoziții”.

Regulile uniforme de reglementare a avariei comune

incluse de cele mai multe ori în contractele de navlosire și în
conosamente, cunoscute sub denumirea Regulile York-Anvers,
cuprind un ansamblu de norme care reglementează condițiile și
principiile avariei comune, precum și cheltuielile în caz de
avarie comună. În baza regulilor York-Anvers sunt admise în
categoria de avarie comună numai pierderile sau cheltuielile
consecință directă a actului de avarie comună, nefiind incluse în
această categorie cheltuielile referitoare la poluarea mediului
marin, la pierderea pieții sau orice altă pierdere indirectă
cauzată unuia dintre participanții la expediția marină.

Pentru acoperirea prejudiciului rezultat din avarie comună,

partea care a suferit o pierdere este îndreptățită la o contribuție
din partea celorlalte părți interesate. Părțile interesate vor
contribui la avaria comună proporțional cu valoarea interesului
salvat (nava, marfa sau navlul), valoarea contributivă urmând a
fi stabilită conform regulilor York-Anvers.

De regulă, contribuția la avaria comună se stabilește în

portul de descărcare prin îndeplinirea unor formalități
cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune sau
Dispașă (documentul de lichidare al avariei comune care
cuprinde masa activă și masa pasivă). Masa activă este formată
din valorile contributive, respectiv valoarea navei, valoarea
mărfii și cuantumul navlului, în sarcina destinatarului. Masa
pasivă cuprinde pierderile și avariile pentru care cei interesați
sunt îndreptățiți la despăgubire. Dispașa se întocmește de un
specialist în domeniu, numit dispașor, căruia îi sunt puse la
dispoziție toate documentele necesare și care va stabili sumele
care urmează a fi incluse în avaria comună, precum și
contribuția părților interesate la acoperirea acestor cheltuieli.

Regulile York-Anvers sunt aplicabile în stabilirea și

lichidarea avariilor comune, numai dacă sunt prevăzute în
contractul de navlosire sau în conosament. În caz contrar,
dispașa se va întocmi în conformitate cu legislația portului de
descărcare sau a portului în care expediția maritimă a luat
sfârșit.

În situația în care legea aplicabilă este legea română,

procedura se va desfășura în conformitate cu dispozițiile din
Codul Comercial și din OG 42/1997. În conformitate cu
dispozițiile din Codul Comercial, dacă în cursul voiajului se ivesc
evenimente extraordinare care interesează nava, marfa sau
persoanele, comandantul este obligat să întocmească un raport
care va cuprinde toate evenimentele importante ale călătoriei.
De asemenea, comandantul are obligația de a întocmi un
proces verbal care cuprinde toate operațiunile de salvare,
menționează lucrurile aruncate sau avariate. În același sens, OG
42/1997 prevede că obligația comandantului indiferent de
pavilionul pe care îl arborează atunci când nava se află în
staționare sau navighează în apele naționale ale României,
navighează în apele interioare naționale navigabile ale altor
state sau în marea liberă și urmează să facă escală într-un port
românesc, de a întocmi un raport scris despre orice eveniment
petrecut pe navă, cum ar fi: abordaj, avarie, incendiu, acte de
indisciplină ș.a. .

Raportul comandantului se depune :

− La căpitănia de port în a cărei jurisdicție se află nava în

timpul producerii incidentului;

− La căpitănia primului port românesc în care va sosi nava,

dacă în momentul evenimentului nava se afla în marș în
apele naționale navigabile ale României, în marea liberă
sau dacă evenimentul s-a produs pe căile navigabile
 interioare, între ultimul port străin și primul port din apele
naționale ale României.

În cazul în care navele care arborează pavilion român se

află în afara apelor naționale navigabile ale României, raportul
se depune în primul rând la autoritate competentă în domeniul
navigației, dacă evenimentul s-a produs în apele aparținând
altui stat, sau la autoritatea locală competentă în domeniul
navigației din primul port de escală al navei, dacă evenimentul
s-a produs în marea liberă. În ambele situații raprotul va fi
trimis și la misiunile diplomatice ale României.

Raportul se depune în termen de 24 de ore de la

producerea evenimentului sau de la sosire anavei în port. Dacă
raportul se depune după acest termen, comandantul răspunde
de eventuala dispariție a probelor sau de imposibilitatea
conservării acestora.

În cazul în care evenimentul se produce în timpul operației

de încărcare sau descărcare, comandantul este obligat să
anunțe producerea evenimentului și la operatorul portuar.

o Curs 12. Asistența și salvarea pe mare

Odată cu dezvoltarea și diversificarea construcțiilor de

nave și implicit a transportului maritim s-a resimțit necesitatea
unor reglementări uniforme în materie. În acest sens, în timp au
fost adoptate o serie de convenții internaționale, cum ar fi spre
exemplu Convenția pentru ratificarea unor regului priviind
asistența și salvarea pe mare de la Bruxelles în 1910, Convenția
internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare adoptată
la Londra în 1974, Convenția internațională privind salvarea
adoptată la Londra în 1989.

Convenția internațională privind salvarea adoptată la

Londra în 1989

Scopul declarat al convenției a fost acela de a stabili reguli

internaționale, uniforme privind operațiunile de salvare, dat
fiind contribuția pe care aceste operațiuni eficiente și rapide le
pot aduce siguranței navelor, altor bunuri aflate în pericol pe
mare, precum și protecției mediului înconjurător.

Potrivit art.1 din convenție, operațiunea de salvare

desemnează orice activitate întreprinsă în scopul acordării de
asistență unei nave sau oricăror altor bunuri aflate în pericol în
ape navigabile sau în orice alte ape oricare ar fi acestea.

Comandantul navei este prezumat agent de necesitate al

armatorului și al proprietarului mărfurilor transportate pe mare
astfel încât acesta are posibilitatea de a încheia înțelegeri
pentru operațiuni de salvare. O astfel de înțelegere concretizată
într-un contract de asistență și salvare pe mare ar putea fi
anulată sau modificată numai în situația în care s-a încheiat sub
influența dolului sau pericolului și clauzele ar fi neechitabile.

• Obligațiile salvatorului (art.8)

1) Să execute operațiunile de salvare cu grija

corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minim
daunele produse mediului înconjurător.

2) Să solicite asistență de la alți salvatori ori de câte ori

circumstanțe rezonabile impun aceasta.

3) Să accepte intervenția altor salvatori atunci când în mod

rezonabil armatorul sau proprietarul mărfurilor
transportate solicită acest lucru.

• În același timp, proprietarul bunurilor salvate și

comandantul navei aflate în pericol au următoarele
obligații :

1) Să colaboreze pe deplin cu salvatorul în timpul

operațiunilor de salvare, cu grija corespunzătoare pentru a
preveni sau a reduce la minim daunele provocate mediului
înconjurător.
 2) Atunci când nava sau alte bunuri sunt aduse într-un loc
sigur, să accepte repredarea acestora la cererea
salvatorului.

Numai operațiunile de salvare care au avut un rezultat util

dau dreptul salvatorului de a primi recompensa de salvare.
Convenția stabilește anumite criterii cu privire la recompensa
de salvare :

− Valoarea salvată a navei și a altor bunuri;

− Calificarea și eforturile depuse de salvator pentru

prevenirea sau reducerea daunelor produse mediului
înconjurător;

− Măsura în care operațiunile de salvare au reușit;

− Natura și gradul pericolului;

− Timpul folosit, cheltuielile și pierderile suferite de salvatori;

− Riscurile asumate de salvatori.

Plata recompensei stabilită în raport cu aceste criterii se va

face de toți cei interesați de navă și de marfă proporțional cu
valorile salvate.

Potrivit art.87 din OG 42/1997 privind transportul maritim

și pe căile navigabile interioare republicată cu modificările
ulterioare, în cazul în care comandantul de navă care arborează
pavilion român primește un mesaj care indică faptul că o navă
se află în pericol, este obligat ca în măsura în care nu își pune în
primejdie nava, echipajul, pasagerii sau marfa, să se deplaseze
cu toată viteza posibilă în respectivele circumstanțe către acea
navă pentru a-i acorda asistența necesară și pentru a salva
persoanele aflate în pericol la bordul acelei nave.

Potrivit legii române, contractul de asistență și salvare

poate fi întocmit în formă scrisă sau transmis prin orice mijloc
de comunicație, cu condiția ca înțelegerea să fie consemnată în
jurnalul de bord. Ținând cont de condițiile concrete în care se
desfășoară o astfel de acțiune, se admite că dovada încheierii
contractului de salvare se poate face prin orice mijloc de probă.

Dacă nava aflată în pericol întârzie în mod nejustificat

încheierea unei înțelegeri cu privire la asistență și salvare,
căpitănia de port în a cărei rază se află nava poate ordona
intervenția instituțiilor specializate și a altor nave disponibile. În
această situație, căpitănia de port are obligația să întocmească
un document care trebuie să cuprindă situația de pericol în care
se află nava, operațiunile de salvare ordonate, numele navelor
și a persoanelor care au participat la salvare, cheltuielile
justificate de participarea la salvare. Acest document aprobat
de ANR (Autoritatea Navală Română), constituie titlu executoriu
pentru recompensa de salvare cuvenită fiecărui participant.

• Recompensa de salvare

Documentele de confirmare a operațiunilor de salvare

întocmite și însoțite de calcule justificative privind cheltuielile
ocazionate de efectuarea acestor operațiuni constituie titlu
executoriu. Au dreptul la recompensa de salvare, comandantul
și echipajul navei care participă la operațiunile de asistență și
salvare, angajații unităților de pe uscat, participante, care au
contribuit efectiv la aceste operațiuni și personalul din cadrul
Autorității Navale Române și personalul operativ din cadrul
căpităniilor de port care coordonează și participă direct la
aceste operațiuni.

De regulă, drepturile și obligațiile părților participante la

salvarea maritimă sunt prevăzute într-un contract tip. Pe plan
național, contractul tip de asistență și salvare cuprinde clauze
referitoare în principal la modul în care se execută salvarea,
plata recompensei de salvare, soluționarea eventualelor litigii,
portul de refugiu în care trebuie dusă nava și marfa. Toate
serviciile de salvare sunt oferite și acceptate în temeiul
principiului „neîndeplinirea cu rezultat util a operațiunilor de
salvare nu dă dreptul salvatorului la renumerația de salvare”.
 • Scoaterea navelor scufundate sau eșuate în apele
naționale navigabile

Dacă o navă eșuează sau se scufundă în apele naționale

navigabile, proprietarul sau operatorul navei are obligația de a
dezeșua nava și de a curăța albia. În aces sens, căpitănia de
port în a cărui jurisdicție s-a produs evenimentul va notifica în
scris proprietarului navei termenul de efectuare a acestor
operațiuni (10-60 de zile de la notificare). Dacă proprietarul nu
își îndeplinește această obligație, căpitănia de port va solicita
administrației portuare să efectueze aceste operațiuni în contul
și pe cheltuiala proprietarului. În această situație, administrația
portuară este îndreptățită să vândă bunurile recuperate care nu
se pot păstra sau care necesită cheltuieli mari de conservare. În
vederea înștiințării persoanelor interesate, căpitănia de port va
face publicitate în ziare locale,naționale și prin mijloace
electronice sau prin afișare la sediul căpităniei. Dacă în termen
de 90 de zile cei interesați nu se prezintă pentru a-și lua în
primire bunurile salvate, administrația portuară va proceda la
vânzarea acestora. Sumele primite vor fi ținute la dispoziția
proprietarilor, mai puțin partea ce reprezintă cheltuielile de
scoatere la suprafață și de vânzare. Dacă în termen de un an
persoanele interesate nu se prezintă, sumele devin venit la
bugetul de stat.

• Activitatea de căutare și salvare a vieții omenești

Această activitate se organizează de minister (Ministerul

Transporturilor) în conformitate cu acordurile și convențiile
internaționale la care România este parte și se efectuează în
mod gratuit, indiferent de naționalitatea persoanei. Având în
vedere importanța deosebite a acestei probleme, Organizația
Maritimă Internațională (IMO) a adoptat în anul 1879, Convenția
privind căutarea și salvarea pe mare. Statele parte la această
convenție sunt obligate să se asigure că de-alungul coastelor lor
(statele cu ieșire la mare) sunt luate măsurile necesare pentru
asigurarea serviciilor de căutare și salvare adecvată pentru
persoanele aflate în pericol pe mare. Deasemenea, s-a prevăzut
obligația statelor de a înființa centre de coordonare a
operațiunilor de salvare.