ANALISA COEFICIENT OF DRAG PADA PENGGUNAAN

AIR DEFLECTOR TRUK MENGGUNAKAN CFD

TUGAS AKHIR
Karya Ilmiah sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik dari Universitas Mercu Buana

Oleh :

Ganjar Nugraha
0130212-019

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS MERCU BUANA
2007
 ANALISA COEFFICIENT OF DRAG PADA PENGGUNAAN AIR
DEFLECTOR TRUK MENGGUNAKAN CFD
Abstrak

Tujuan penulisan skripsi ini adalah untuk memahami fungsi dari

penggunaan air deflector pada kendaraan truk serta untuk mengetahui seberapa
besar pengaruh dari pengggunaan perangkat air deflector terhadap coeficient of
drag yang timbul pada saat kendaraan truk melaju pada kecepatan 60 km/jam dan
100 km/jam. Analisa dilakukan menggunakan metode CFD (Computational Fluid
Dynamics) yang di dalam kajian ini menggunakan bantuan perangkat lunak
Cosmos FloWork 2004 untuk melakukan simulasi agar didapat nilai drag
reduction.
Berdasarkan hasil pengujian, efektifitas dari penggunaan air deflector ini
adalah pada kecepatan yang lebih tinggi dalam artian semakin tinggi kecepatan
kendaraannya melaju maka efektifitas penggunaan dari air deflector pun
meningkat. Dihasilkan perbaikan apabila menggunakan air deflector pada
kecepatan 100 km/jam adalah pengurangan gaya hambat sebesar 27.4 N dan
perubahan angka koefisien gaya hambat dari 0.16 menjadi 0.13 atau sebesar 18%
jika dibandingkan dengan truk yang tidak menggunakan air deflector.
 COEFFICIENT OF DRAG ANALYSIS IN USING OF TRUCK’S AIR
DEFLECTOR WITH CFD METHOD
Abstract

The purpose of this writing is to concern the function of using air deflector
on a truck and to discover how massive the effect of using the device against the
coefficient of drag that merged while the truck run 60 km/hour and 100 km/hour.
This analysis is made using the Computational Fluid Dynamics method with
Cosmos FloWork 2004 software.
Base on the simulation, effectivity of using the air deflector is on higher
speed, it means higher the truck’s speed more effective air deflector works. By
using air deflector on the speed of 100 km/hour, it can reduced 27.4 N of drag
force and also reduced coefficient of drag from 0.16 to 0.13 or about 18% against
the truck without using air deflector.
 LEMBAR PERNYATAAN

Yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama : Ganjar Nugraha
NIM : 0130212-019
Jurusan : Teknik Mesin
Fakultas : Teknologi Industri
Judul Skripsi : ANALISA COEFFICIENT OF DRAG PADA
PENGGUNAAN AIR DEFLECTOR TRUK
MENGGUNAKAN CFD

Dengan ini menyatakan bahwa hasil penulisan skripsi saya yang telah saya
buat ini merupakan hasil karya sendiri dan benar keasliannya. Apabila ternyata di
kemudian hari penulisan skripsi ini merupakan hasil plagiat atau penjiplakan
terhadap karya orang lain, maka saya bersedia mempertanggung jawabkan
sekaligus bersedia menerima sanksi berdasarkan aturan tata tertib di Universitas
Mercu Buana.
Demikian, pernyataan ini saya buat dalam keadaan sadar dan tidak
dipaksakan.

Penulis

Ganjar Nugraha

i 

 
 LEMBAR PENGESAHAN

ANALISA COEFFICIENT OF DRAG PADA PENGGUNAAN AIR

DEFLECTOR MENGGUNAKAN CFD

DISUSUN OLEH:
NAMA : GANJAR NUGRAHA
NIM : 0130212 – 019
JURUSAN : TEKNIK MESIN

Mengetahui
Pembimbing Koordinator Tugas Akhir

(DR. Mardani Ali Sera, M.Eng) (Nanang Ruhyat, ST.MT)

ii 

 
 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr. Wb
Dengan memanjatkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT yang dengan
rahmat dan hidayahNYA, Alhamdulillah penulis akhirnya dapat menyelesaikan
skripsi dengan judul “ Analisa Coefficient of Drag Pada Penggunaan Air
Deflector Truk Menggunakan CFD “. Pembuatan skripsi ini tentunya tidak
terlepas dari bantuan segala pihak yang nantinya akan teruraikan dalam lembar
ucapan terima kasih.
Selama penulis menempuh pendidikannya di Fakultas Teknologi Industri,
Jurusan Teknik Mesin, sejak semester ke lima penulis telah memikirkan ide untuk
menulis sebuah topik yang akan dituangkan dalam sebuah skripsi. Tentunya tidak
mudah untuk memikirkannya, dengan berbekalkan minat dalam bidang
aerodinamika dan otomotif, penulis terus menggali beberapa ide yang bisa
dikembangkan untuk disusun menjadi skripsi. Seiring dengan berjalannya waktu,
kuliah terus bergulir, pilihan semakin banyak tetapi pengetahuan yang terbatas,
akhirnya penulis memutuskan untuk melakukan simulasi pengujian dengan
bantuan perangkat lunak.
Dengan sedikit kemampuan di bidang CAD-yang saat itu masih
mempelajari AutoCAD-dan dilanjut dengan mempelajari Solid Works yang
terintegrasi didalamnya adalah CosmosXpress, penulis kemudian mendapatkan ide
untuk membuat sebuah simulasi tentang pengujian perangkat aerodinamika.
Memang dirasakan cukup sulit untuk mempelajari sesuatu yang baru tanpa
bantuan dari siapapun dan tanpa mengikuti kursus khusus apapun, tetapi penulis
mencoba bertukar pikiran dengan beberapa rekan yang akhirnya membantu dalam
proses pembelajaran untuk melakukan simulasi yang sederhana ini. Ternyata
dengan menggunakan bantuan perangkat lunak Cosmos FloWork yang telah
banyak digunakan oleh para engineer, simulasi dapat dilakukan.
Demikianlah kata pengantar ini dibuat, dan tentunya penulis sangat
menyadari bahwa skripsi ini masih banyak hal yang kurang sempurna, untuk itu
penulis meminta maaf sedalam-dalamnya. Tetapi walaupun masih terdapat
iii 

 
banyak kekurangan, semoga skripsi ini bisa dijadikan sebagai bahan acuan untuk
melakukan simulasi lainnya yang lebih kompleks dengan menggunakan bantuan
perangkat lunak lainnya.
Wassalamualaikum Wr. Wb

Penulis

Ganjar Nugraha

iv 

 
 UCAPAN TERIMA KASIH

Dengan segala kerendahan hati dan rasa keikhlasan yang sangat tinggi,
pertama-tama penulis mengucapkan rasa terima kasih yang setinggi-tingginya
kepada ALLAH SWT. Hanya dengan berkat-Nya maka penulis mendapatkan
rasa kesabaran yang tinggi, kesehatan yang sempurna dan lain sebagainya untuk
dapat menyelesaikan skripsi ini.
Sempat penulis merasa sangat tidak bersemangat untuk membuat skripsi
ini karena masalah-masalah yang dihadapi. Bukan tidak mustahil, apabila skripsi
ini akan gagal di tengah jalan dan gelar kesarjanaan dalam bidang teknik mesin
tidak akan pernah disandang.
Akan tetapi berkat dorongan dari keluarga tercinta, rekan-rekan kuliah di
PKSM Universitas Mercu Buana serta rekan-rekan kerja dan pihak-pihak lain
maka penulis kembali untuk menyelesaikannya. Entah apa yang harus penulis
ucapkan dalam lembaran ini, karena rasanya tidak cukup hanya dengan mengucap
kata TERIMA KASIH maka permasalahan sudah selesai begitu saja. Akan tetapi,
tidak ada salahnya apabila kata tersebut diulang kembali karena makna yang
terkandung didalamnya sangatlah dipenuhi oleh kekuatan magis sehingga rasanya
“orang-orang” tidak akan pernah bosan untuk mendengarnya. Oleh karena itu
izinkan penulis untuk kembali mengucap TERIMA KASIH yang sedalam-
dalamnya dan sebesar-besarnya tersebut kepada:
• Bapak DR. Mardani Ali Sera, M.Eng, selaku pembimbing yang telah
memberikan arahan kepada penulis dan koreksinya untuk setiap bab yang
diajukan.
• Bapak Ir. Yuriadi Kusuma, Msc, Bapak DR. Abdul Hamid, M.Eng,
Bapak R. Ariosuko Dh, Ir, dan Bapak Nanang Ruhyat ST, MT, selaku
para dosen penguji yang telah meluangkan waktunya untuk menguji hasil
skripsi penulis.
• Bapak Erwin Shihab ST, MT, yang telah memberikan ide dan
bimbingan kepada penulis diluar kegiatan kampus.

v 

 
 • Dosen-dosen PKSM program studi Teknik Mesin Universitas Mercu
Buana, terima kasih banyak atas ilmu, teori dan segala analisa yang telah
diberikan. Selain itu, penulis juga berterima kasih atas segala tugas-tugas
makalah yang telah diberikan karena dengan tugas-tugas tersebut, walau
kadang penulis mengeluh tetapi pada akhirnya penulis dapat terbuka
wawasannya untuk menyelesaikan suatu karya ilmiah.
• Rekan seperjuangan di angkatan ke-2 mahasiswa Teknik Mesin PKSM
Universitas Mercu Buana, baik yang masih eksis maupun yang telah
berlalu karena seleksi alam, sesama kuli yang juga kuliah.
• Istriku tercinta Mutia Wardini S.Sos, atas dorongan dan dukungan baik
moril maupun spiritual yang tak pernah berakhir hingga akhirnya penulis
dapat memperoleh apa yang telah menjadi impian sebelum kami menikah,
yaitu gelar kesarjaanan.
• Ananda tersayang Daffa’ Fazil Nugraha, putra pertama penulis yang
selalu memberikan obat pelipur lara dikala penulis merasa resah maupun
dikala lelah.
• Rekan-rekan para pecinta dan penggila sepeda di sepedaku.com, batasan
untuk menikmati sepeda hanyalah langit. Bonny Osborne, yang telah
memberikan racun sehat kepada penulis hingga akhirnya penulis mengerti
apa yang sebenarnya ada dibalik hasrat bermain sepeda.
• Serta orang-orang yang telah memberikan dukungan dalam bentuk apapun
selama penulis menjalankan kuliah yang tidak dapat penulis sebutkan satu-
persatu. Tidak ada kata lain selain hanya mengucapkan TERIMA KASIH
BANYAK ATAS SEMUANYA.
• Yang paling terakhir, kedua orang tua penulis, Nyandjang Soetisna dan
A.Atikah yang Alhamdulillah hingga penulis menyelesaikan kuliah
mereka berdua masih terus memberikan do’a-do’anya hingga akhirnya
penulis dapat meraih yang di cita-citakan. Kakak-kakak tercinta, sudah
kubuktikan bahwa salah satu dari keluarga kita ternyata ada yang mampu
meraih gelar sarjana. Adik-adik iparku, terima kasih atas segala
dorongan agar penulis selalu membakar semangatnya untuk
menyelesaikan semua ini. Ibu mertuaku, Hj. Dedeh Siti Suhaerah,
vi 

 
 beliau yang selalu memberikan masukan-masukan terbaik untuk meraih
semua ini. Sekali lagi, TERIMA KASIH ATAS SEGALANYA DAN
SEGALANYA………

Meruya, 07 Oktober 2007

Ganjar Nugraha

vii 

 
 DAFTAR ISI

Halaman Pernyataan …………………………………………………………….i

Halaman Pengesahan ……………………………………………………………..ii
KATA PENGANTAR ……………………………………………………………iii
UCAPAN TERIMA KASIH ……………………………………………………..v
DAFTAR ISI …………………………………………………………………....viii
DAFTAR GAMBAR …………...........................................................................x
DAFTAR TABEL ……………………………………………………………….xii
DAFTAR NOTASI ……………………………………………………………xiii
BAB I PENDAHULUAN ………………………………………………………1
1.1 Latar Belakang ………………………………………………………1
1.2 Tujuan Penulisan …………………………………………………….2
1.3 Permasalahan ……………………………………………………….2
1.4 Batasan Masalah …………………………………………………….3
1.5 Metodologi Penelitian ……………………………………………….3
1.6 Sistematika Penulisan ………………………………………………3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA …………………………………………………5
2.1 Dasar Mekanika Fluida ………………………………………………5
2.1.1 Viskositas …………………………………………………….5
2.1.2 Persamaan Kontinuitas (Continouty Equation) …………………6
2.1.3 Boundary Layer ……………………………………………….8
2.1.4 Pengembangan dari Boundary Layer ………………………….8
2.1.5 Separasi dari Boundary Layer ………………………………….10
2.1.6 Hubungan Angka Reynold dengan Koefisien Gaya Hambat…..11
2.1.7 Laminer dan Turbulen Boundary Layer………………………..13
2.2 Gaya aerodinamika …………………………………………………..14
2.2.1 Gaya hambat aerodinamik (Drag force)………………………..15
2.2.2 Gaya angkat aerodinamik (Lift force) …………………………17
2.2.3 Gaya samping aerodinamik (Side force) ………………………19
2.3 Stabilitas kendaraan bergerak ………………………………………..20

viii 

 
 2.4 Dasar aerodinamika kendaraan komersil …………………………….22
2.4.1 Pengaruh pembulatan sisi bodi ………………………………..22
2.4.2 Pengaruh perbedaan jarak tinggi kabin ke trailer dengan bentuk
kabin yang berbeda ……………………………………………23
2.4.3 Distribusi tekanan pada bodi bagian depan ……………………24
2.5 Air deflector sebagai perangkat untuk menurunkan gaya hambat pada
Truk …………………………………………………………………26
2.6 Yaw angle ……………………………………………………………27
BAB III PERALATAN DAN PROSES PENGUJIAN ………………………..29
3.1 Uraian umum ……………………………………………………….29
3.2 COSMOSFloWorks 2005 …………………………………………30
3.3 Mensimulasikan masalah engineering dengan COSMOSFloWorks ...31
3.4 Proses pengujian ……………………………………………………..31
BAB IV HASIL DAN ANALISA ……………………………………………….39
4.1 Hasil pengujian air deflector …………………………………….......39
4.2 Analis hasil pengujian air deflector …………………………………50
BAB V SIMPULAN DAN SARAN ……………………………………………..54
5.1 Simpulan ……………………………………………………………54
5.2 Saran …………………………………………………………………54
DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………...56
LAMPIRAN

ix 

 
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Beberapa perangkat aerodinamika pada truk

Gambar 1.2 Salah satu jenis Air Deflector
Gambar 2.1 Aliran antara dua plat parallel
Gambar 2.2 Massa aliran rata-rata adalah konstan
Gambar 2.3 Perubahan kecepatan Boundary layer
Gambar 2.4 Boundary layer disepanjang plat tipis datar
Gambar 2.5 Aliran turbulen Boundary layer
Gambar 2.6 Titik separasi
Gambar 2.7 Hubungan CD dengan Re pada permukaan silinder dan bola
Gambar 2.8 Efek turbulen pada Boundary layer
Gambar 2.9 Titik transisi pada turbulen Boundary layer
Gambar 2.10 Gaya dan momen aerodinamik
Gambar 2.11 Induced drag
Gambar 2.12 Perbedaan pola aliran pada profil sayap
Gambar 2.13 Pola aliran dengan besar tekanan, schematic
Gambar 2.14 Aliran pada bodi bagian depan bis
Gambar 2.15 Pengaruh pembulatan pada sudut bodi bis
Gambar 2.16 Perbandingan kondisi aliran udara
Gambar 2.17 Distribusi tekanan
Gambar 2.18 Aliran udara antara kabin dan trailer
Gambar 2.19 Jenis air deflector
Gambar 2.20 Sudut yawing
Gambar 3.1 Model truk
Gambar 3.2 Langkah 1
Gambar 3.3 Langkah 2
Gambar 3.4 Langkah 3
Gambar 3.5 Langkah 4
Gambar 3.6 Langkah 5
Gambar 3.7 Langkah 6
Gambar 3.8 Langkah 7

x 

 
Gambar 3.9 Langkah 8
Gambar 3.10 Langkah 9
Gambar 3.11 Langkah 10
Gambar 3.12 Langkah 11
Gambar 3.13 Langkah 12
Gambar 4.1 Model truk 1
Gambar 4.2 Model truk 2
Gambar 4.3 Model truk 3
Gambar 4.4 Model truk 4
Gambar 4.5 Pengujian 1
Gambar 4.6 Pengujian 2
Gambar 4.7 Pengujian 3
Gambar 4.8 Pengujian 4
Gambar 4.9 Pengujian 5
Gambar 4.10 Pengujian 6
Gambar 4.11 Pengujian 7
Gambar 4.12 Pengujian 8
Gambar 4.13 Hasil uji
Gambar 4.14 Perubahan drag force
Gambar 4.15 Presentasi perubahan

xi 

 
 DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 Hasil pengujian 1

Tabel 4.2 Hasil pengujian 2
Tabel 4.3 Hasil pengujian 3
Tabel 4.4 Hasil pengujian 4
Tabel 4.5 Hasil pengujian 5
Tabel 4.6 Hasil pengujian 6
Tabel 4.7 Hasil pengujian 7
Tabel 4.8 Hasil pengujian 8
Tabel 4.9 Nilai drag force pada kecepatan 60 km/jam
Tabel 4.10 Nilai drag force pada kecepatan 100 km/jam
Tabel 4.11 Nilai Coefficient of drag pada kecepatan 60 km/jam
Tabel 4.12 Nilai Coefficient of drag pada kecepatan 100 km/jam

xii 

 
 DAFTAR NOTASI

Simbol Keterangan Unit

A Luas area m2
CD Koefisien gaya hambat
CL Koefisien gaya angkat
CS Koefisien gaya samping
Di Induced drag
FD Gaya hambat N
FL Gaya angkat N
FS Gaya samping N
M Massa kg
p Tekanan Pa
Re Angka Reynolds
T Temperatur Kelvin
ρ Kerapatan udara kg/m3
µ Viskositas dinamik Ns/m2
υ Viskositas kinematik m2/s
v Kecepatan m/s

xiii 

 
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perancangan bentuk bodi sebuah kendaraan memberikan pengaruh yang
besar terhadap kinerja dan kemampuan manuver kendaraan tersebut. Dengan
perkembangan ilmu, teknologi dan juga peningkatan kualitas maupun kuantitas
dari produk teknologi, maka adalah tantangan bagi desainer kendaraan untuk
memanfaatkan pertumbuhan ilmu dan teknologi ini dalam melakukan perbaikan
dalam perencanaannya agar didapat kinerja yang semakin baik pada kendaraan.
Kinerja kendaraan dipengaruhi oleh beban angin yang terjadi pada
sekeliling kendaraan. Beban-beban angin yang terjadi pada kendaraan dapat
mempengaruhi konsumsi bahan bakar dan juga dapat mempengaruhi kestabilan
arah kendaraan. Secara konvensional beban angin yang dibahas atau diperhatikan
pada kendaraan hanyalah gaya hambat angin karena ia sangat berpengaruh
terhadap konsumsi bahan bakar dan perilaku traksi dari suatu kendaraan.
Dengan meningkatnya kemampuan gerak kendaraan yaitu kecepatan dan
kemampuan manuvernya maka stabilitas arah kendaraan menjadi sangat penting.
Pentingnya kemampuan manuver dan stabilitas arah ini telah mendorong penulis
untuk membahas dan mengkaji gaya dan momen angin yang terjadi pada
kendaraan, dalam hal ini adalah truk.

Air Deflector

Arah angin

Gap Seal Trailer Skirt

Gambar 1.1 Beberapa perangkat aerodinamika pada truk

Pada sebuah truk terdapat beberapa perangkat yang digunakan untuk

menurunkan nilai dari Coeficient of Drag untuk memperbaiki beban angin yang

1
terjadi, antara lain air deflector yang dipasangkan diatas kabin dari truk, gap seal
yang dipasangkan pada celah antara kabin dan trailer dan trialer skirt yang
dipasangkan dibagian bawah trailer. Pada karya tulis ini penulis hanya mengkaji
penggunaan air deflector yang digunakan pada truk.

Gambar 1.2 Salah satu jenis Air Deflector

1.2 Tujuan Penulisan

Dalam melakukan pengkajian ini, penulis bertujuan untuk memahami
seberapa besar pengaruh dari penggunaan air deflector pada truk-truk besar
terhadap coefficient of drag yang ditimbulkan pada saat truk tersebut melaju pada
kecepatan 60km/jam dan 100km/jam. Sehingga hasil dari kajian ini dapat
memberikan informasi tentang fungsi sebuah perangkat aerodinamika yaitu air
deflector.

1.3 Permasalahan
Dengan memperbaiki aliran udara yang melewati antara bagian kepala truk
dengan trailernya dapat memberikan pengaruh yang baik untuk menurunkan gaya
hambat secara keseluruhan. Terdapat beberapa alat yang dapat digunakan untuk
memperbaiki aerodinamika pada sebuah truk, salah satunya adalah dengan
menggunakan air deflector yang dipasangkan di atas kabin truk. Benarkah air
deflector ini mampu menurunkan coefficient of drag?

2
1.4 Batasan Masalah
Dalam penulisan ini, penulis membatasi pembahasan masalah pada analisa
pengaruh dalam menggunakan air deflector pada sebuah truk terhadap drag
reduction dengan menggunakan metode CFD (Computational Fluid Dynamics)
dan bantuan software Cosmos FloWorks 2004.

1.5 Metodologi Penelitian

Metode yang dilakukan dalam penelitian ini, ditahapakan sebagai berikut:
1. Studi pustaka.
2. Membuat model truk referensi untuk menganalisa drag force yang terjadi
dengan menggunakan software SolidWorks 2005.
3. Melakukan pengujian model truk dengan menggunakan software Cosmos
FloWorks 2004.
4. Pengujian dilakukan dengan menggunakan data primer.
5. Analisa data hasil pengujian penggunaan air deflector terhadap drag force
yang ditimbulkan.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan tugas akhir ini disajikan dalam 5 (lima) bab, yaitu:
BAB I PENDAHULUAN
Menguraikan latar belakang, tujuan penulisan, permasalahan,
batasan masalah dan metode yang menjadi dasar untuk
mempelajari pengaruh penggunaan air deflector terhadap drag
reduction.
BAB II LANDASAN TEORI
Menguraikan dasar mekanika fluida dan dasar-dasar aerodinamika
yang menjadi acuan dalam melakukan analisa pengaruh
penggunaan air deflector terhadap drag reduction yang terjadi.
BAB III PERALATAN DAN PROSEDUR PENGUJIAN
Menguraikan tahap pengujian yang dilakukan, software yang
digunakan dalam pengujian dan metode pengujian air deflector
yang digunakan.

3
BAB IV HASIL DAN ANALISA
Berisikan rangkuman dari hasil pengujian yang ditampilkan dalam
bentuk gambar dan grafik serta analisisnya yang berkaitan dengan
pengaruh penggunaan air deflector.
BAB V SIMPULAN DAN SARAN
Berisi simpulan yang didapat dari pengujian serta analisis yang
telah dilakukan terhadap penggunaan air deflector pada truk dan
kaitannya dengan drag reduction yang ditimbulkan.

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Dasar Mekanika Fluida

Fluida dibedakan menjadi fluida cair dan fluida gas. Fluida cair meiliki
sifat yang sulit untuk ditekan dan berbeda dengan fluida gas yang mudah untuk
ditekan. Karena hal inilah, karakteristik penting fluida dari sudut pandang
Mekanika Fluida adalah kemampuan untuk dapat ditekan. Tetapi masih terdapat
satu karakteristik lagi yaitu viskositas. Ketika fluida menaikkan tekanannya
melawan kompresi untuk mempertahankan volume awal, karakteristik ini disebut
dengan kompresibilitas. Selanjutnya, saat fluida menunjukan tahanannya ketika
terdapat dua lapisan yang bergesekan diantara fluida tersebut, maka karakteristik
ini disebut dengan viskositas.
Kerapatan dari semua zat ditentukan sebagai massa per satuan volume.
Dalam fluida, properti ini bergantung pada tekanan p dan temperatur T. Untuk US
standard atmosphere sea level condition yaitu pada tekanan p = 101325 Pa, T =
293.2 K, nilai kerapatan udara ρ = 1.204 kg/m3.

2.1.1 Viskositas
Ketika fluida mengisi celah antara dua buah plat paralel dengan luas area
A dengan jarak h, dimana plat bagian bawah adalah merupakan bagian yang tetap,
dan gaya F dibutuhkan untuk memindahkan plat bagian atas dengan kecepatan U.

Gambar 2.1 Aliran diantara dua plat paralel

5
 du
τ =µ …(2.1)
dy

du
Tegangan geser τ besarnya sebanding dengan gradien kecepatan .
dy
Faktor konstanta µ adalah propeti dari fluida yang dinamakan viskositas dinamik.
Pada umumnya faktor konstanta itu bergantung pada temperatur.

µ
ν= …(2.2)
ρ

Pada persamaan (2.2) disebut sebagai viskositas kinematik dimana

bergantung pada tekanan dan temperatur. Untuk US standart atmosphere sea
level condition:

µ = 1.7894 x 10-5 Ns / m2
ν = 1.4607 x 10-5 m2 / s

Ada beberapa prosedur untuk mengembangkan persamaan dasar mekanika

fluida. Beberapa hukum yang bersifat kekal sebagai dasar dari penelitian ini
adalah :
a. Massa bersifat kekal , dimana massa tidak dapat diciptakan dan tidak dapat
dimusnahkan.
b. Hukum kedua Newton dimana massa yang mempunyai percepatan
menghasilkan gaya yang mempunyai besar dan arah.
c. Energi bersifat kekal, dimana energi tidak dapat diciptakan dan tidak dapat
dimusnahkan tetapi dapat berubah bentuk dari suatu bentuk energi ke
bentuk energi yang lainnya.

2.1.2 Persamaan Kontinuitas (Continouity Equation)

Di dalam aliran fluida yang steady, massa alir per satuan waktu yang
melalui masing – masing bagian tidak akan berubah, walaupun diameter pipanya
berubah. Inilah yang disebut sebagai hukum dari Konservasi Massa.

6
 Untuk pipa yang ditunjukan pada gambar 2.2, dimana diameternya yang
mengecil antara bagian 1 dan bagian 2 yang memiliki luas area A1 dan A2 dan
kecepatan yang mengalir adalah ν1 dan ν2 dengan densitasnya adalah ρ1 dan ρ2,
sehingga dapat dinyatakan:

ρ1A1ν1 = ρ2A2ν2
atau,
ρAν = konstan …(2.3)

Gambar 2.2 Massa aliran rata-rata adalah konstan

Apabila fluidanya memiliki sifat incompressible, seperti air, maka

densitasnya menjadi konstan, maka:

Aν = kostan …(2.4)

Dari persamaan (2.3) dan (2.4) menyatakan bahwa aliran adalah kontinyu
tanpa ada perubahan, maka kedua persamaan tadi disebut sebagai Persamaan
Kontinyuitas. Yang merupakan pernyataan dari prinsip konservasi massa yang
diaplikasikan kedalam aliran fluida. Dari persamaan (2.3) sudah jelas bahwa
kecepatan akan berbanding terbalik dengan luas area dari pipa. Apabila diameter
pipa mengecil maka kecepatannya akan naik.

7
2.1.3 Boundary Layer
Udara memiliki viskositas, yang mengakibatkan terjadinya gesekan
internal diantara lapisan-lapisan udara meskipun terdapat aliran udara relatif
sehingga konsekuensinya apabila terjadi aliran diantara lapisan-lapisan udara tadi
maka enrginya akan melemah. Ketika udara mengalir diatas sebuah permukaan
maka boundary layer tipis akan terbentuk diantara aliran udara dan permukaan.

Gambar 2.3 Perubahan kecepatan Boundary layer

2.1.4 Pengembangan dari Boundary Layer

Aliran dalam sebuah boundary layer sepanjang plat tipis datar
diperlihatkan pada gambar. Berhubungan dengan aliran eksternal yang sejajar
dengan arah yang streamlines memiliki kecepatan V∞ dan tekanan p∞ yang
homogen. Viskositas aliran bersifat tanpa slip sama sekali sepanjang dinding.
Dibagian plat depan dari aliran boundary layer dalam keaadan yang steady dan
hampir paralel dengan dinding. Keadaan ini disebut dengan aliran laminer.
Meningkatnya ketebalan boundary layer dapat didekati dengan menggunakan :

⎛ v ⎞
δ ≈ ⎜⎜ ⎟⎟ . x …(2.13)
⎝ V∞ ⎠

Dengan meningkatnya jarak x dan viskositas kinematik v dan menurunnya

kecepatan aliran bebas V∞, maka ketebalan boundary layer akan bertambah.

8
 Gambar 2.4 Boundary layer disepanjang plat tipir datar

Kondisi aliran laminer dari boundary layer stabil terhadap gangguan hanya
untuk beberapa kondisi. Pada jarak x = xtr dari garis transisi, kondisi aliran
turbulen. Transisi antara aliran laimner dan aliran turbulen ditentukan oleh angka
Reynold. Untuk kondisi plat datar, transisi terjadi pada :

V∞ .xtr
Re xtr = = 5.10 5 …(2.14)
v

Tetapi angka ini hanya berlaku pada tekanan yang tidak memiliki gradien
dalam aliran eksternal. Dalam kasus tekanan yang memiliki gradien, tekanan
melemah dalam menuju ke aliran laminer yang stabil dimana dapat menyebabkan
aliran transisi yang dini untuk menuju ke kondisi aliran turbulen dalam boundary
layer.
Kecepatan aliran turbulen mempengaruhi kondisi aliran itu sendiri
sehingga secara terpisah dapat dapat mempengaruhi viskositas dari fluida. Untuk
itu, ketebalan boundary layer sepanjang plat datar meningkat dengan lebih cepat
dari titik transisi dengan :

⎛ v ⎞ 4
δ ≈ ⎜⎜ ⎟⎟ .x 5 …(2.15)
⎝ V∞ ⎠

9
 Gambar 2.5 Aliran turbulen Boundary layer

2.1.5 Separasi dari boundary layer

Didalam sebuah aliran dimana tekanannya menurun pada arah alirnya,
fluida diakselerasi dan boundary layer akan menipis. Pada arah yang berlawanan,
tekanan memiiliki sebuah gradien negatif yang menstabilkan aliran ketika
turbulen menurun perlahan.
Kenyataannya, terdapat sedikit perbedaan didalam sebuah aliran dengan
gradien tekanan yang positif dimana tekanannya meningkat pada arah alirnya,
seperti pada aliran divergen atau dinding yang melengkung seperti pada gambar.
Fluida yang menjauhi dinding memiliki kecepatan alir yang besar yang
mengakibatkan inersia yang besar pula. Akibatnya, aliran dapat bergerak ke area
downstream melalui downstream yang memiliki tekanan yang tinggi. Fluida yang
dekat dengan dinding dengan kecepatan alir yang kecil tidak dapat mencapai area
downstream akibat dari inersianya yang kecil. Sehingga kecepatan alir menjadi
lebih kecil dan lebih kecil lagi hingga akhirnya akan mencapai gradien kecepatan
nol. Titik ini disebut sebagai titik separasi dari aliran.

10
 Gambar 2.6 Titik separasi

Tipe aliran dibatasi oleh angka Reynold dimana :

2.656
a. Aliran laminer untuk Re l < 5.10 5 dengan angka C D =
(Re )
l

2.656
b. Aliran turbulen untuk 5.10 5 < Re l < 10 7 dengan angka C D =
(Re l )
c. Untuk aliran dengan angka Re l > 10 7 , drag berkembang dengan asimtotik,

0.91
CD =
(log Re l )2.58

2.1.6 Hubungan Angka Reynold dengan Koefisien Gaya Hambat

Seperti terlihat pada rumus diatas bahwa C D merupakan fungsi dari
Angka Reynold, gambar berikut ini adalah beberapa hasil eksperimen koefisien
gaya hambat pada plat datar, permukaan silinder dan bola berdasarkan dari Angka
Reynold.

Gambar 2.7 Hubungan CD dan Re pada permukaan silinder dan bola

11
 Beberapa kondisi pada Angka Reynold telah diteliti dan didokumentasikan
oleh para ahli. Kondisi tersebut adalah sebagai berikut :
a. Untuk Re << 1, aliran dalam jeda ini terpelihara asimetri dan pada kedua sisi
tersebut tidak ada separasi aliran. Drag force pada silinder sepenuhnya
disebabkan hambatan deformasi.
b. Untuk 4 ≤ Re ≤ 40, dalam jeda ini aliran terseparasi, menyebabkan dua vortex
yang besar dibelakang silinder. Vortex ini terpelihara menempel pada silinder
sampai Re diatas 40. Aliran masih asimetri terhadap arah aliran. Drag force
bertambah seiring dengan Re, tetapi lift force masih belum ada.
c. Untuk 40 ≤ Re ≤ 150, dalam jeda ini aliran asimetri hampir menghilang
seluruhnya.
d. Untuk 200 ≤ Re ≤ 400, aliran dalam vortex berubah dari laminer menjadi
turbulen. Transisi ini dikenal sebagai daerah transisi Tritton.
e. Untuk 400 ≤ Re ≤ 3.105 , Von Karman Vortex street muncul dengan pola
antisimetri.
f. Untuk 3.105 ≤ Re ≤ 5.105, aliran berubah dengan cepat, aliran dapat berupa
subkritis, kritis transisi dan superkritis. Berhubungan dengan keadaan tersebut
dapat merubah juga drag force dan lift forcenya.
g. Untuk 5.105 ≤ Re ≤ 3.106, aliran seluruhnya pada fase superkritis dan titik
separasi bergerak mundur, lebar wake mengecil dan koefisien gaya hambat
turun drastis. Penurunan gaya hambat ini dikenal dengan “Drag Crisis”.
h. Untuk Re ≥ 3.106 gaya hambat meningkat dari titik terendah pada fase krisis
gaya hambat tetapi masih lebih kecil daripada gaya hambat yang diteliti pada
angka Re yang lebih rendah. Aliran yang terbentuk seluruhnya turbulen.
Fenomena drag crisis tersebut disebabkan oleh karena momentum aliran yang
jauh lebih besar untuk mengatasi gaya geser yang terjadi pada permukaan
dalam kondisi tanpa slip. Gambar dapat memperjelas fenomena tersebut.

12
 Gambar 2.8 Efek turbulen pada Boundary layer

Pada gambar terjadi penundaan separasi pada bola yang dijatuhkan ke air
dengan kecepatan 25 ft/sec. Pada gambar sebelah kiri permukaan bola terlihat
halus sedangkan pada gambar sebelah kanan pada permukaan bola terlihat pola
titik-titik pasir pada hidung bola yang disebabkan aliran transisi dari laminer ke
turbulen mulai terbentuk.

2.1.7 Laminer dan turbulen boundary layer

Sebuah boundary layer diatas permukaan kendaraan, seperti dibagian atap
(roof), sebagian besar adalah laminer tetapi semakin jauh kebelakang akan
terdapat sebuah titik perubahan ketika boundary layer berubah dari laminer
menjadi turbulen.

13
 Gambar 2.9 Titik transisi pada turbulen Boundary layer

Semakin tinggi kecepatan kendaraan bergerak maka titik perubahan akan

cenderung bergerak menuju kedepan yang menyebabkan berkurangnya aliran
udara laminer dan cenderung menjadi turbulen seluruhnya yang akan berbanding
lurus dengan friksi yang terjadi.

2.2 Gaya aerodinamika

Secara umum, dimana arah relative angin terhadap kendaraan tidak selalu
bisa sejajar dengan sumbu longitudinal kendaraan, maka akan terjadi tiga gaya
aerodinamik pada kendaraan. Gaya-gaya aerodinamik tersebut adalah:
1. Gaya hambat (drag) aerodinamik (FD)
2. Gaya angkat (lift) aerodinamik (FL)
3. Gaya samping (side) aerodinamik (FS)

14
 Gambar 2.10 Gaya dan momen aerodinamik

2.2.1 Gaya hambat aerodinamik (Drag force)

Hambatan aerodinamik merupakan gaya seret yang bekerja parallel
terhadap arah aliran. Gaya hambat atau yang disebut dengan drag ini merupakan
gaya yang menahan gerak benda. Secara umum gaya hambat ini terjadi akibat
perbedaan tekanan antara bagian depan dan bagian belakang benda.
Besarnya gaya hambat aerodinamik dapat diformulasikan:
1
FD = .C D .ρ .v 2 . A …(2.16)
2
atau:

FD = .ρ .v 2 . A. f (RE ) …(2.17)
1
2
atau:

FD = .(1,2)C D . A.(v + v0 ) …(2.18)

1 2

2
atau:
FD
CD = …(2.17)
1 .ρ .v 2 . A
2
dimana:
CD : koefisien gaya hambat
A : luas frontal area (m2)
ρ : density udara (kg/m3)
v : kecepatan kendaraan (m/s)
vo : kecepatan relative angin terhadap kendaraan (m/s)

15
 f(RE) : angka Reynolds

Gaya hambat total terdiri dari beberapa jenis gaya hambat, yaitu:
1. Hambatan bentuk
Bentuk bodi mobil yang kompleks menyebabkan terjadinya
distribusi tekanan disepanjang permukaan bodi mobil tersebut. Selain itu,
telah dijelaskan bahwa sifat dari aliran udara memiliki viskositas maka
timbul tegangan geser di sepanjang permukaan bodi mobil. Dengan
adanya perbedaan tekanan antara bagian depan mobil dengan bagian
belakang mobil dimana tekanan positif bekerja pada bagian depan mobil
dan tekanan negatif bekerja pada bagian belakang mobil sehingga
menyebabkan timbulnya gaya hambat yang bekerja berlawanan dengan
arah gerak mobil.
2. Hambatan pusaran
Karena adanya perbedaan tekanan antara bagian atas mobil dan
bagian bawah mobil, menyebabkan timbulnya gerakan aliran udara dari
permukaan bawah menuju ke permukaan atas mobil yang berupa pusaran
(vortex). Timbulnya vortex pada mobil juga akan menghambat gerak laju
mobil yang disebabkan adanya pengaruh gaya angkat vertikal pada bodi
mobil yang sedang bergerak secara horizontal. Vortex yang terjadi akan
mengubah arah lift yang semula tegak lurus terhadap jalan menjadi miring
ke belakang dengan sudut yang relatif kecil ε. Timbulnya defleksi kearah
belakang dari gaya angkat menyebabkan terjadinya komponen induced
drag dalam arah horizontal.

Gambar 2.11 Induced drag

16
 Jadi induced drag adalah gaya hambat aerodinamik yang
ditimbulkan akibat gaya angkat aerodinamik yang mengalami defleksi
dengan adanya aliran pusaran yang terjadi pada bagian belakang mobil,
yang besarnya adalah:

Di = FL . sin ε …(2.18)

3. Hambatan tonjolan
Gaya hambat yang disebabkan oleh adanya tonjolan profil tertentu
pada bagian permukaan bodi mobil seperti kaca spion, pegangan pintu,
antenna dan aksesori lainnya.
4. Hambatan aliran dalam
Gaya hambat oleh aliran udara yang mengalir melalui system
pendingin mesin yaitu radiator.
Pada kenyataannya hanya hambatan bentuk dan hambatan pusar yang
paling besar pengaruhnya terhadap gaya hambat keseluruhan.

2.2.2 Gaya angkat aerodinamik (Lift force)

Menurut hokum kontinyuitas, semakin dekat suatu profil bergerak di atas
tanah kecepatan aliran udara di antara profil dan tanah akan semakin tinggi
dengan adanya pengecilan luasan, sehingga tekanan yang dihasilkan akan semakin
mengecil.

Gambar 2.12 Perbedaan pola aliran pada profil sayap

Tetapi pada kondisi real, dimana aliran udara memiliki viskositas maka
pada jarak ground clearance yang sangat kecil akan terbentuk boundary layer pada

17
bagian bawah mobil dan boundary layer pada tanah. Boundary layer ini akan
mengadakan interaksi satu sama lain sehingga akan memperlambat kecepatan
aliran tekanan yang dihasilkan akan semakin besar.

Gambar 2.13 Pola aliran dengan besar tekanan, skematic

Pada mobil, kecepatan aliran udara pada bagian bawah juga dipengaruhi
oleh profil mesin bagian bawah dan kekasaran permukaan. Adanya berbagai
tonjolan profil mesin pada bagian bawah akan menyebabkan separasi aliran
sehingga kecepatan aliran rendah dan tekanan semakin besar.
Perbedaan bentuk antara permukaan atas dan permukaan bawah mobil
menyebabkan kecepatan aliran udara pada bagian atas mobil lebih cepat daripada
bagian bawah mobil, sehingga tekanan pada permukaan atas mobil menjadi lebih
rendah daripada permukaan bagian bawah mobil.
Oleh karena hal tersebut, tekanan yang bekarja pada bagian bawah mobil
secara umum lebih besar dari tekanan yang bekerja pada bagian atas mobil,
sehingga menimbulkan gaya angkat yang biasa disebut dengan lift karena adanya
desakan aliran udara dari permukaan bawah ke permukaan atas kendaraan.
Pada mulanya aspek gaya angkat ini tidak terlalu diperhatikan karena
kecepatan kendaraan tidak menimbulkan gaya angkat yang cukup berarti, tetapi
dengan kemajuan teknologi yang berkembang pesat dimana kecepatan kendaraan
yang semakin tinggi dapat menimbulkan masalah dalam hal stabilitas dan respon
kendaraan. Semakin cepat kendaraan melaju, maka akan semakin sulit
dikendalikan. Salah satu cara untuk mengendalikan stabilitas dan respon
kendaraan adalah dengan memperkecil gaya angkat yang ditimbulkan.
Besarnya gaya angkat ini memiliki formulasi :

18
 1
FL = .C L .ρ .Va 2 . A f …(2.19)
2

2.2.3 Gaya samping aerodinamik (Side force)

Gaya samping aerodinamik ditimbulkan oleh arah angin yang membentuk
sudut terhadap arah laju kendaraan. Kondisi ini dapat terjadi akibat kendaraan
berbelok atau arah hembusan angin yang membentuk sudut terhadap arah laju
kendaraan.
Gaya samping aerodinamik dapat mendorong kendaraan ke arah samping
sehingga kendaraan akan mengalami slip kesamping. Kondisi lain yang mungkin
terjadi adalah apabila gaya samping ini bekerja tidak pada titik berat kendaraan,
maka akan menimbulkan rolling moment dan yawing moment yang akan
menyebabkan kendaraan terguling maupun berbelok.
Besarnya gaya samping ini dapat diformulasikan:

1
FS = .C S .ρ .Va 2 . A f …(2.20)
2

dimana:
CD : koefisien gaya hambat
CL : koefisien gaya angkat
CS : koefisien gaya samping
Af : luas frontal area (m2)
ρ : density udara (kg/m3)
Va : kecepatan relative angin terhadap kendaraan (m/s)

Daerah frontal (Af) adalah luasan penampang melintang bodi kendaraan yang
besarnya adalah:
A f ≈ 0.81.l.h …(2.21)

19
2.3 Stabilitas kendaraan bergerak
Dinamika sebuah kendaraan dibedakan menjadi sub-dinamika dan didalam
sub-dinamika tersebut terdapat beberapa pendekatan.

Gambar 2.13 Sistem tiga koordinat

Dalam tujuan untuk menganalisa, terdapat tiga sistem koordinat seperti

pada gambar 2.13:
a. Sistem inersial X1Y1Z1
b. Sistem pada mobil XS0YS0ZS0, ZS0 sejajar dengan permukaan jalan termasuk
titik massa kendaraan, XS0 adalah sumbu dari permukaan jalan dan atau
sumbu longitudinal dari kendaraan dan YS0 adalah sumbu transversal dari
kendaraan.
c. Sistem pada roda kendaraan XkYkZk, Xk adalah sumbu roda dan parallel
dengan sumbu jalan, Zk berpotongan dengan sumbu rotasi roda yang
sejajar dengan Xk.

20
Gambar 2.14 Jenis sub-dinamika stabilitas

21
2.4 Dasar aerodinamika kendaraan komersil.
2.4.1 Pengaruh pembulatan sisi-sisi bodi
Pengurangan gaya hambat aerodinamika untuk kendaraan-kendaraan
komersil seperti truk dan bus dapat dilakukan dengan membulatkan bagian bodi
depannya seperti terlihat pada gambar 2.9.

(a). Bis dengan permukaan sudut yang tajam

(b). Bis dengan permukaan sudut yang dibulatkan

(c). Bis dengan permukaan sudut yang dibulatkan dan permukaan depan miring

Gambar 2.14 Aliran pada bodi bagian depan bis

Koefisien gaya hambat yang terjadi secara progressif akan menurun ketika
bentuk sudut-sudutnya diperbulat hingga 120mm, namun penurunannya menjadi
lebih sedikit ketika pembulatan diperbesar lagi seperti terlihat pada grafik.

22
 Gambar 2.16 Pengaruh pembulatan pada sudut bodi bis

Terlihat bahwa terdapat radius yang optimum untuk pembulatan sudut

bodi, apabila diperbesar lagi terlihat tidak memiliki perbaikan. Penurunan
koefisien gaya hambat dari pembulatan sisi bodi ini diakibatkan oleh perubahan
aliran udara yang menjadi streamline.

2.4.2 Pengaruh perbedaan jarak tinggi kabin ke trailer dengan bentuk

kabin yang berbeda.
Pemahaman secara umum aliran udara yang melalui kabin bagian atas
dapat dilihat pada gambar 2.10. Terlihat tiga jenis ketinggian yang berbeda antara
kabin dan trailernya dengan bentuk bagian atas kaca dari kabin yang dibulatkan
dan tidak dibulatkan. Dari grafik terlihat bahwa kabin yang tidak dibulatkan pada
bagian atas kacanya dengan trailer yang paling rendah ternyata memiliki koefisien
gaya hambat yang terbesar yang dikarenakan aliran udara yang tidak dapat
langsung mengalir kebelakang tetapi akan menabrak trailer terlebih dulu.
Sedangkan untuk bentuk bodi bagian atas dari kacanya yang diperbulat,
dengan ketinggian trailer yang terkecil terlihat memiliki koefisien gaya hambat
yang terkecil, ini diakibatkan aliran udara dapat mengalir dengan hambatan yang
relatif kecil hanya pada saat udara mengalir antara jarak kabin ke trailer yang
kemudian akan sedikit menabrak bagian depan dari trailer sehingga hanya
menghasilkan sedikit hambatan.

23
 (a). Sudut diatas kaca kabin yang tajam

(b) Sudut diatas kaca kabin yang dibulatkan

Gambar 2.17 Perbandingan kondisi aliran udara

2.4.3 Distribusi tekanan pada bodi bagian depan

Untuk jenis truk dengan trailer yang besar maka biasanya antara kabin dan
mesin dengan trailernya dipisahkan, sehingga membantu memperbaiki
kemampuan manuvernya tetapi memiliki konsekuensinya yaitu terdapat jarak
yang besar antara kabin dengan trailernya. Akibatnya jarak ini akan menyebabkan
terjadinya gaya dorong yang besar pada permukaan trailer bagian depan setelah
aliran udara melalui atas kabin sehingga mengakibatkan stagnasi yang besar dan
aliran udara akan mengarah ke bagian atas.

24
 (a). Kabin tanpa air deflector

(b). Kabin dengan air deflector

Gambar 2.18 Distribusi tekanan

Seperti terlihat pada gambar 2.18(a), sebuah area distribusi tekanan udara
positif (diatas tekanan atmosfir) menyebar pada area depan dari trailer dengan
intensitas maksimum (area stagnan) terjadi tepat sedikit diatas kabin, sedang
kondisi yang sebaliknya yaitu area distribusi tekanan udara negatif (dibawah
tekanan atmosfir) terjadi dibagin depan dari atap trailer yang diakibatkan aliran
udara separasi yang menyebabkan turbulen terjadi disana.
Dengan memasangkan sebuah air deflector pada bagian atas kabin seperti
pada gambar 2.11(b) maka pola aliran udara akan diarahkan langsung ke bagian
atas dari trailer. Sehingga hanya sedikit terjadi aliran separasi pada bagian depan

25
dari trailer. Konsekuensinya, maka aliran udara akan bergerak langsung dari air
deflector langsung menuju bagian atas trailer akibatnya tekanan udara pada celah
antara kabin dengan trailer akan menurun, tekanan negatif ini akan lebih banyak
diberikan oleh bagian vertikal dari bagian depan trailer sehingga area bagian atas
dari trailer akan menurunkan jumlah hambatan yang dihasilkan oleh bagian
frontal dari trailernya.

2.5 Air deflector sebagai perangkat untuk menurunkan gaya hambat pada
truk
Untuk mengurangi gaya hambat yang timbul akibat dari perbadaan tinggi
antara kabin dan trailer sebuah truk, biasanya air deflector banyak digunakan.
Perangkat ini mencegah aliran udara di atas kabin dari truk untuk mengalir
membentuk aliran yang menimbulkan gaya hambat akibat dari terdapatnya beda
tinggi tersebut seperti pada gambar 2.12(a).

(a). Terdapat beda tinggi pada kabin (b). Dihubungkan dengan air deflector
Gambar 2.19 Aliran udara antara kabin dan trailer

Aliran udara akan diarahkan oleh deflector secara langsung melewati celah
antara kabin dan trailer sehingga akan terus mengalir secara halus diatas atap
trailer seperti pada gambar 2.19(b).
Air deflector ini memiliki keuntungan untuk mengurangi gaya hambat
yang ditimbulkan oleh aliran udara yang mengalir langsung dari arah depan, tetapi
kemampuannya akan sedikit berkurang ketika terjadi aliran udara dari arah
samping. Perbaikan dapat dilakukan untuk mencegah aliran udara mengalir
dibawah deflector akibat aliran udara yang datang dari samping dengan membuat

26
dinding samping pada deflector, hal ini didapat dengan membuat air deflector dari
fiber glass atau plastik yang dicetak seperti pada gambar.

Gambar 2.20 Jenis air deflector

2.6 Yaw angle

Pada sebuah mobil kecil, pengaruh aliran udara dari samping mungkin
tidak terlalu berpengaruh besar terhadap koefisien gaya hambat yang timbul.
Namun, semakin besar ukuran sebuah kendaraan akan berbanding lurus dengan
koefisien gaya hambatnya. Untuk itulah, maka tidak hanya aliran udara yang
mengalir langsung dari depan tetapi aliran udara dari bagian samping pun haruslah
dipertimbangkan.
Dalam hal ini ada baiknya untuk mengetahui pengaruh aliran udara dari
samping terhadap koefisien gaya hambat, dengan memperhitungkan kecepatan
dan sudut serang relatif dari aliran udara samping terhadap arah gerakan dari
kendaraan dan kecepatannya. Sehingga dapat digambarkan pada gambar 2.14.

27
 Gambar 2.21 Sudut yawing

Garis vektor kecepatan kendaraan telah dibuat, kemudian vektor

kecepatan aliran udara samping yang memiliki sudut terhadap arah gerakan
kendaran. Kemudian garis yang ketiga akan timbul yang mewakilkan kecepatan
aliran udara relatif sehingga akan tergambar sebuah segitiga. Sudut relatif yang
terjadi antara arah dari kendaraan bergerak dengan arah aliran udara relatif disebut
sebagai yaw angle. Sudut inilah yang digunakan untuk menganalisa pengaruh
dari aliran udara samping terhadap koefisien gaya hambat.

28
 BAB III
PERALATAN DAN PROSES PENGUJIAN

3.1 Uraian Umum

Masalah engineering adalah masalah yang berhubungan dengan

perancangan berbagai macam objek maupun sistem. Terdapat tiga jenis
pendekatan secara umum untuk menyelesaikan masalah engineering ini, yaitu:
a. Pendekatan secara eksperimen, sebuah bentuk prototype skala penuh perlu
dibangun sehingga eksperimen yang akan dilakukan dapat diterapkan pada
objek tersebut.
b. Pendekatan secara komputerisasi, perancangan objek dengan
menggunakan komputerisasi dilakukan yang kemudian hasilnya secara
langsung dapat digunakan tanpa eksperimen.
c. Pendekatan secara eksperimen dan komputerisasi, sebuah pendekatan
dengan menggabungkan kedua proses tadi dimana model objek dengan
skala penuh dibuat dan urutan serta jumlah proses pengujiannya dilakukan
tergantung kepada masalah yang akan diselesaikan.
Masing-masing pendekatan, baik yang pertama maupun yang kedua sama-
sama memiliki kekurangan dan kelebihan.
Pendekatan eksperimen murni dapat dilakukan dengan benar tanpa
membutuhkan validasi tambahan untuk mendapatkan hasil yang terbaik tetapi
membutuhkan biaya yang cukup besar untuk membuat model objek, fasilitas
pengetesan dan perangkat pendukungnya. Selanjutnya, apabila model objek dites
maka hasil yang didapat harus dibandingkan dengan objek dengan skala penuh
sehingga komputerisasi dibutuhkan untuk melakukannya.
Pendekatan komputerisasi murni secara substansi dapat dikatakan tidak
lebih mahal dibandingkan eksperimen baik dari segi finansial maupun waktu
tetapi membutuhkan jaminan kecukupan dalam hasil yang dibutuhkan. Secara
alamiah, jaminan tersebut berdasar pada berbagai verfikasi dan validasi terhadap
penggunaan kode-kode komputerisasi baik dari sudut pandang matematika

29
maupun fisika, misalnya pada keakuratan hasil yang didapat secara matematika
maupun kecukupan dari penggunaan model matematika terhadap proses fisika
yang benar, yang divalidasi dengan membandingkan komputerisasi dengan data
eksperimen yang tersedia.
Pada pendekatan yang ketiga, apabila dengan alasan menggabungkan
eksperimen dan komputerisasi, dengan menggunakan segala keuntungan dan
meninggalkan segala kekurangan yang dimiliki pada keduanya. Masalah
engineering yang rumit biasanya lebih mudah diselesaikan dengan proses seperti
ini. Sebuah kode komputerisasi dapat divalidasi terhadap data eksperimen yang
tersedia sehingga akan mempercepat proses pemilihan untuk perancangan objek
yang optimal dan model operasi yang optimal pula.

3.2 COSMOSFloWorks 2005

COSMOSFloWorks 2005 merupakan sebuah perangkat lunak engineering

yang terintegrasikan penuh dengan SolidWorks 2005, perangkat lunak ini
digunakan bagi yang membutuhkan analisa aliran (flow analysis).
COSMOSFloWorks didasarkan pada metode Computational Fluid Dynamics
(CFD) sehingga dapat digunakan untuk berbagai macam aliran dengan berbagai
karakteristik, antara lain:
a. Analisa dua dan tiga dimensi
b. Aliran ekternal dan internal
c. Aliran steady-state dan transient
d. Aliran gas yang kompresibel dan cairan yang inkompresibel termasuk
jenis subsonik, transonik dan supersonik
e. Aliran laminar, turbulen maupun transisional
f. Aliran perpindahan panas yang terjadi atau antara fluida dan solid.
g. Perpindahan panas pada solid saja ( tidak terdapat fluida)
h. Radiasi antar permukaan
i. Aliran dengan pengaruh gravitasi.
j. Aliran pada bagian yang berputar
k. Aliran pada dinding dengan kekasaran

30
3.3 Mensimulasikan masalah engineering dengan COSMOSFloWorks

Setelah model yang akan kita simulasikan dibuat dengan SolidWorks,

misalnya model yang benar-benar mirip dengan aslinya, sebelum diujikan di
COSMOSFloWorks, terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan :
ƒ Permudah model yang akan diujikan, misalnya dengan membuang
bagian-bagian yang tidak perlu dan tidak akan mempengaruhi hasil
dari tujuan pengujian, karena akan merumitkan proses pengujian baik
itu memory maupun CPU time (misal, daripada menggunakan
permukaan yang bergelombang dalam pengujian, karena menghasilkan
mesh cell dalam jumlah yang sangat banyak sehingga membutuhkan
waktu penyelesaian oleh CPU, lebih baik menggunakan permukaan
yang datar tetapi memiliki nilai kekasaran yang ekuivalen)
ƒ Buatkan bagin tambahan pada model, misalnya bagian inlet dan outlet
yang dibutuhkan untuk menyelesaikan masalah dengan
COSMOSFloWorks.
Selain itu juga, kita dapat menentukan parameter-parameter yang lain
apapun yang kita inginkan didalam COSMOSFloWorks project’s goal. Kita dapat
menentukan seluruh domain, sebagian permukaan model ataupun sebagian
volume, sehingga dapat meningkatkan kemampuan dan akurasinya.

3.4 Proses pengujian

1. Setelah model yang akan diuji kita buat dengan menggunakan SolidWorks,
lalu dibuatkan pula tunnel untuk melakukan simulasi dan menentukan inlet
dan outletnya.

31
 Gambar 3.1 Model truk

2. Klik FloWorks, Project, Wizard. Maka project’s wizard akan menuntun

kita dalam menyeleseaikan proses pengujian ini.
3. Pilih Create New, pada kotak Configuration name lallu ketikkan
Tunnelling1, karena akan dilakukan beberapa pengujian pada tunnel
dengan truk yang menggunakan tiga jenis air deflector yang berbeda serta
satu buah truk yang tidak menggunakan air deflector.
Lalu klik Next

Gambar 3.2 Langkah 1

32
4. Didalam kotak dialog Unit, kita tentukan satuan yang kita inginkan baik
untuk input maupun untuk output (hasil). Dalam proyek ini satuannya
menggunakan SI.
Lalu klik Next

Gambar 3.3 Langkah 2

5. Didalam kotak dialog Fluid type dan physical features kita dapat
menentukan jenis fluida yang akan kita gunakan baik itu liquid maupun
gas dalam pengujian, juga kita dapat menambahkan karakteristik fluidanya
yang lebih spesifik. Pada pengujian ini menggunakan fluida jenis gas
karena yang kita gunakan adalah udara dan tidak menambahkan
karakteristik lainnya.
Lalu klik Next

Gambar 3.4 Langkah 3

33
6. Didalam kotak dialog Analysis Type, pilih jenis analisa alirannya adalah
Internal type.
Lalu klik Next.

Gambar 3.5 Langkah 4

7. Didalam kotak dialog Roughness, kita dapat menentukan seberapa besar

nilai kekasaran yang dimiliki oleh permukaan yang akan kita uji. Untuk
pengujian kali ini nilai kekasaran pada kondisi Default yaitu 0.
Lalu klik Next.

Gambar 3.6 Langkah 5

8. Pada kotak dialog Selecting Fluid Subtance, kita dapat memilih jenis
fluida yang akan digunakan untuk melakukan analisa aliran. Untuk
pengujian kali ini fluida yang digunakan adalah udara, maka drag Air dari
list Database of Fluid dan tempatkan di list Selected Fluid.

34
 Lalu klik Next.

Gambar 3.7 Langkah 6

9. Karena dalam analisa saat kita tidak menentukan nilai perpindahan panas,
maka pada kotak dialog Default Wall Conditions pilih Adiabatic wall
sebagai kondisi Default.
Lalu klik Next.

Gambar 3.8 Langkah 7

10. Untuk pengujian Internal, pada Initial and Ambient Conditions akan
menanyakan spesifikasi kondisi disekitar aliran. Untuk pengujian kali ini,
semua kondisi thermodinamika, kecepatan dan parameter turbulensi
adalah pada kondisi Default.
Lalu klik Next.

35
 Gambar 3.9 Langkah 8

11. Didalam kotak dialog Result Resolution and Geometry Resolution kita
pilih pada kondisi Default.
Lalu klik Next.

Gambar 3.10 Langkah 9

12. Lalu pada kotak Summary kita akan melihat seluruh parameter yang telah
kita tentukan untuk menjalankan analisa ini. Maka proyek akan
dipersiapkan.
Lalu klik Finish.

36
 Gambar 3.11 Langkah 10

13. Lalu klik FloWorks, Solve, Batch Run. Klik kotak Run dan Shutdown
monitor sehingga apabila kalkulasi telah selesai maka Solver monitor akan
secara otomatis menutup.
Lalu klik Run.

Gambar 3.12 Langkah 11

14. Setelah semua kalkulasi selesai, aktifkan konfigurasi Tunnelling1. buat

Goal Plot untuk mendapatkan nilai Drag Coefficient.
15. Lalu klik FloWorks, Results, Load/Unload results. Didalam kotak dialog
Load/Unload results klik file 1.fld lalu klik Open. Didalam
COSMOSFloWorks analysis tree, dibawah Results klik kanan ikon Goals
dan pilih Create, maka kotak dialog Goals akan muncul.

37
 Gambar 3.13 Langkah 12

16. Didalam list Available klik Add all. Lalu klik OK, maka excel workbook
akan dibuat dengan judul Goal1, maka seluruh nilai akan terlihat.

38
 BAB IV
HASIL DAN ANALISA

4.1 Hasil pengujian air deflector

Dalam melakukan simulasi pengujian air deflector, penulis melakukan
beberapa pengujian dengan menggunakan beberapa model air deflector terhadap
beberapa kecepatan kendaraan. Hal ini dilakukan dengan tujuan agar didapat
perbandingan untuk hasil yang terbaik.
Beberapa pengujian tersebut, antara lain:
a. Truk tanpa menggunakan air deflector.

Gambar 4.1 Model truk 1

39
b. Truk dengan semi-full air deflector.

Gambar 4.2 Model truk 2

c. Truk dengan full air-deflector.

Gambar 4.3 Model truk 3

40
 d. Truk dengan modified air deflector.

Gambar 4.4 Model truk 4

Keempat jenis air deflector tersebut diuji pada kecepatan 60 km/jam dan
100 km/jam, yang dimaksud untuk mendapatkan efektivitas penggunaan dari air
deflector.

41
 1. Pengujian model truk 1
a. Dengan menggunakan kecepatan 60 km/jam.

Gambar 4.5 Pengujian 1

Hasil :
Tabel 4.1 Hasil pengujian 1
Un Averaged Minimum Maximum
Goal Name it Value Value Value Value
SG X - Component of 5.327279
Force1 [N] 039 5.3208 5.26737 5.36518

42
 b. Dengan menggunakan kecepatan 100 km/jam.

Gambar 4.6 Pengujian 2

Hasil :
Tabel 4.2 Hasil pengujian 2
Un Averaged Minimum Maximum
Goal Name it Value Value Value Value
SG X - Component of 15.52504
Force1 [N] 675 15.5114 15.2597 15.6083

43
 2. Pengujian model truk 2
a. Dengan menggunakan kecepatan 60 km/jam

Gambar 4.7 Pengujian 3

Hasil :
Tabel 4.3 Hasil pengujian 3
Un Averaged Minimum Maximum
Goal Name it Value Value Value Value
SG X - Component of 4.450925
Force1 [N] 865 4.45478 4.44605 4.51455

44
 b. Dengan menggunakan kecepatan 100 km/jam

Gambar 4.8 Pengujian 4

Hasil :
Tabel 4.4 Hasil pengujian 4
Un Averaged Minimum Maximum
Goal Name it Value Value Value Value
SG X - Component of 14.56891
Force1 [N] 936 14.5391 14.2628 14.633

45
 3. Pengujian model truk 3
a. Dengan menggunakan kecepatan 60 km/jam

Gambar 4.9 Pengujian 5

Hasil :
Tabel 4.5 Hasil pengujian 5
Un Averaged Minimum Maximum
Goal Name it Value Value Value Value
SG X - Component of 4.28624
Force1 [N] 343 4.30741 4.28624 4.39293

46
 b. Dengan menggunakan kecepatan 100 km/jam

Gambar 4.10 Pengujian 6

Hasil :
Tabel 4.6 Hasil pengujian 6
Un Averaged Minimum Maximum
Goal Name it Value Value Value Value
SG X - Component of 13.08869
Force1 [N] 877 13.065 13.0424 13.0887

47
 4. Pengujian model truk 4
a. Dengan menggunakan kecepatan 60 km/jam

Gambar 4.11 Pengujian 7

Hasil :
Tabel 4.7 Hasil pengujian 7
Un Averaged Minimum Maximum
Goal Name it Value Value Value Value
SG X - Component of 4.577877
Force1 [N] 909 4.61074 4.53215 4.66056

48
 b. Dengan menggunakan kecepatan 100 km/jam

Gambar 4.12 Pengujian 8

Hasil :
Tabel 4.8 Hasil pengujian 8
Un Averaged Minimum Maximum
Goal Name it Value Value Value Value
SG X - Component of 12.78747
Force1 [N] 822 12.761 12.6587 12.8056

49
4.2 Analisa hasil pengujian air deflector

Untuk seluruh nilai drag force dari pengujian tersebut haruslah dikalikan
dengan 10 karena dimensi untuk model menggunakan skala 1:10.

Tabel 4.9 Nilai Drag force pada kecepatan 60 km/jam

No.  Model  Satuan  Nilai 
1  Truk 1  N  53.27279039
2  Truk 2  N  44.50925865
3  Truk 3  N  42.8624343
4  Truk 4  N  45.77877909

Tabel 4.10 Nilai Drag force pada kecepatan 100 km/jam

No.  Model  Satuan  Nilai 
1  Truk 1  N  155.2504675
2  Truk 2  N  145.6891936
3  Truk 3  N  130.8869877
4  Truk 4  N  127.8747822

Setelah didapat seluruh besarnya drag force, maka dapat ditentukan

besarnya Coeficient of Drag dengan menggunakan :

FD
CD =
1 .ρ .Va 2 . A f
2

Dimana:
FD : drag force
Va : kecepatan relative angin terhadap kendaraan (m/s)
2
Af : luas frontal area (m )
Ρ : density udara (kg/m3)

50
 Tabel 4.11 Nilai Coeficient of Drag pada kecepatan 60 km/jam

No.  Model Satuan  Nilai  Perubahan  %  CD 

1  Truk 1  N  53.27279039 0 0 0.055368758 
2  Truk 2  N  44.50925865 8.763531739 16% 0.046260434 
3  Truk 3  N  42.8624343 10.41035609 20% 0.044548817 
4  Truk 4  N  45.77877909 7.494011299 14% 0.047579902 

Tabel 4.12 Nilai Coeficient of Drag pada kecepatan 100 km/jam

No.  Model Satuan  Nilai  Perubahan  %  CD 
1  Truk 1  N  155.2504675 0 0 0.161358651
2  Truk 2  N  145.6891936 9.561273894 6% 0.151421198
3  Truk 3  N  130.8869877 24.36347978 16% 0.136036613
4  Truk 4  N  127.8747822 27.37568524 18% 0.132905896

51
 Gambar 4.13 Hasil uji

Gambar 4.14 Perubahan drag force

52
Gambar 4.15 Presentasi perubahan

53
 BAB V
SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan
Penggunaan perangkat air deflector memberikan pengaruh yang cukup
baik terhadap pengurangan gaya hambat yang timbul pada kendaraan besar untuk
jenis truk yang memiliki luas permukaan frontalnya cukup besar. Pengurangan
gaya hambat ini jelas akan memberikan pengaruh pada kestabilan pengendaraan
dan penggunaan bahan bakar walaupun didalam kajian ini penulis tidak
melakukan pengujian terhadap penggunaan bahan bakar.
Dengan melakukan dua percobaan untuk setiap model truk, yaitu untuk
kecepatan 60 km/jam dan 100 km/jam, pada hasil pengujiannya dapat dilihat
perbedaan yang besar untuk pengurangan gaya hambat yang ditimbulkan oleh
penggunaan perangkat air deflector. Sehingga jelaslah bahwa efektifitas dari
penggunaan air deflector ini adalah pada kecepatan yang lebih tinggi dalam artian
semakin tinggi kecepatan kendaraannya melaju maka efektifitas penggunaan dari
air deflector pun meningkat. Dihasilkan perbaikan apabila menggunakan air
deflector jenis ketiga pada kecepatan 100 km/jam adalah pengurangan gaya
hambat sebesar 27.4 N dan perubahan angka koefisien gaya hambat dari 0.16
menjadi 0.13 atau sebesar 18% jika dibandingkan dengan truk yang tidak
menggunakan air deflector.
Semoga seluruh kajian ini mampu memberikan gambaran bagi pembaca
tentang fungsi dari air deflector sebagai salah satu perangkat aerodinamika untuk
kendaraan jenis truk.

5.2 Saran
Bentuk dari air deflector ini masih dapat disesuaikan untuk mendapat
efektifitas yang lebih baik, diharapkan pembaca yang berminat mengembangkan
kajian ini mampu mendapatkan bentuk yang lebih baik lagi.

54 

 
 Dan hasil uji dari penggunaan air deflector ini masih sangat dinamis,
masih banyak kemungkinan yang dapat diujikan terhadap penggunaan air
deflector tersebut. Pengujian yang telah dilakukan oleh penulis menggunakan arah
angin yang sejajar dengan arah kendaraan yaitu dari arah depan, pengujian masih
dapat dikembangkan lagi dengan melakukan pengujian dengan arah angin dari
samping terhadap koefisien gaya hambat. Juga besarnya gaya hambat yang
ditimbulkan dalam pengujian ini masih dapat dikorelasikan dengan konsumsi
bahan bakar, sehingga dapat diketahui efektifitas penggunaan perangkat air
deflector tersebut terhadap konsumsi bahan bakar.

55 

 
 DAFTAR PUSTAKA

1. Cosmos, Cosmos FloWork Tutorial, 2004

2. Egon Krause, Fluid mechanics, Springer, 2005
3. Heinz Hesler, Advanced Vehicle Technology, Butterworth Heinemann,
2002
4. Jullian Happian dan Smith, An introduction to modern vehicle design,
Butterworth Heinemann, 2002
5. Nakayama F dan Boucher R F, Introduction to Fluid Mechanics,
Butterworth Heinemann, 1998
6. Nyoman Sutantra, Teknologi Otomotif – Teori dan aplikasinya, Penerbit
Guna Widya, 2001
7. Richard B. Hathaway, Vehicle design, Lecture notes, 2000
8. Ryszard Andrzejewski dan Jan Awrejcewicz, Non linear dynamics of a
wheeled vehicle, Springer, 2005

56