Jurnal Ekonomi dan Pembangunan Indonesia

Vol. 20 No. 1 Januari 2020: 79–93

p-ISSN 1411-5212; e-ISSN 2406-9280 79

Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur Merah terhadap Penerimaan

Negara
The Impact of Reducing The Red Line Policy on Government Revenue

Nurhidayatia,∗, & Pramudita Cahyanib

a Politeknik Keuangan Negara STAN (PKN STAN)
b Direktorat Jenderal Bea dan Cukai Kementerian Keuangan

[diterima: 9 April 2018 — disetujui: 4 Desember 2018 — terbit daring: 24 Desember 2019]

Abstract
The decrease of customs clearance time is a form of reform and modernization of customs, through the policy of red line
reduction. With a short customs clearance time, the velocity of goods in ports and airports become faster so as to support
the smooth flow of national logistics. Smooth flow of goods will support the trade, which ultimately government revenue
from import duties will be affected. This study aims to find the effect of the policy on the government revenue. The study
used the data of 35 periods before and after the red line reduction policy was taken. The result shows that the policy of
red line reduction negatively affects the government revenue of import duties.
Keywords: international trade; customs policy; government revenue

Abstrak
Salah satu bentuk reformasi dan modernisasi kepabeanan adalah penurunan waktu customs clearance, melalui
kebijakan penurunan jalur merah. Dengan waktu customs clearance yang makin singkat, maka perputaran
arus barang di pelabuhan maupun bandara menjadi makin cepat sehingga mendukung kelancaran arus
logistik nasional. Kelancaran arus barang akan meningkatkan perdagangan yang pada akhirnya penerimaan
kepabeanan dan pajak dalam rangka impor ikut mengalami kenaikan. Penelitian ini bertujuan untuk melihat
pengaruh kebijakan penurunan jalur merah terhadap penerimaan bea masuk. Penelitian menggunakan
data 35 periode sebelum dan sesudah kebijakan penurunan jalur merah tersebut diambil. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa kebijakan penurunan jalur merah berpengaruh negatif terhadap penerimaan bea
masuk.
Kata kunci: perdagangan internasional; kebijakan kepabeanan; penerimaan pemerintah

Kode Klasifikasi JEL: F13; F68; M48

Pendahuluan diberikan oleh perbaikan dalam fasilitasi perda-

Adanya perdagangan internasional menunjukkan
tingkat keterbukaan suatu negara dan ketergan-
tungan dengan negara lain. Perkembangan perda-
gangan internasional didukung oleh kemudahan-
kemudahan atau fasilitas yang diberikan tiap nega-
ra. Milner et al. (2008) dalam kajiannya tentang dam-
pak ekonomi dari fasilitasi perdagangan, menya-
takan bahwa terdapat kontribusi signifikan yang
∗ Alamat Korespondensi: PKN STAN Jl. Bintaro Utama Sektor
V Tangerang Selatan. E-mail: nurhidayati@pknstan.ac.id.
gangan terhadap arus perdagangan dan juga pe-
nerimaan pemerintah. World Custom Organization
(WCO) (1999) mengklaim bahwa fasilitasi perda-
gangan berdampak pada lebih cepatnya customs
clearance dan lebih pendeknya dwell time dalam per-
dagangan. Dalam Tabel 1 disajikan beberapa negara
yang melakukan perbaikan fasilitasi perdagangan.
Reformasi dan modernisasi kepabeanan yang di-
lakukan beberapa negara tersebut salah satunya
berupa penurunan customs processing time (customs
clearance). Dengan waktu customs clearance yang ma-
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
80 Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur Merah...

Tabel 1: Fasilitasi Perdagangan di Beberapa Negara

Bangladesh Modernisasi bidang kepabeanan dilakukan tahun 1999. Pada tahun 2000, penerimaan kepabeanan meningkat
sebesar 14% dari tahun sebelumnya dan waktu customs clearance menurun menjadi 1 sampai dengan 3 hari untuk
proses impor dan 3 hingga 8 jam untuk proses ekspor.
Bolivia Melakukan reformasi kepabeanan pada tahun 1997. Pada tahun 2000, korupsi makin berkurang dan waktu customs
clearance makin cepat. Meskipun terjadi perlambatan perekonomian dengan penurunan impor melebihi penurunan
penerimaan kepabeanan, namun penerimaan kepabeanan naik sebesar 11%.
Ghana Pada tahun 1997 memfokuskan pada program perbaikan peraturan kepabeanan, sistem dan prosedur, manajemen,
serta organisasi. Selama dua tahun awal penerapan, impor meningkat sebesar 4% dengan penerimaan kepabeanan
meningkat sebesar 58% walaupun terjadi penurunan tarif bea masuk. Waktu clearance menjadi makin berkurang
dan biaya investasi yang dikeluarkan pemerintah dalam program ini berhasil kembali dalam kurun waktu 14
bulan.
Peru Walaupun terjadi penurunan tarif rata-rata, penerimaan kepabeanan meningkat sebesar 327% pada kurun waktu
1990–1995 dan nilai impor juga meningkat sebesar 175%. Waktu customs clearance berkurang dari semula 15–30 hari
menjadi hanya 2 jam sampai dengan 2 hari.
Sumber: Milner et al. (2008)

kin singkat, maka perputaran arus barang, baik di
pelabuhan maupun di bandara, akan makin cepat
sehingga mendukung kelancaran arus logistik na-
sional. Kelancaran arus barang akan meningkatkan
arus perdagangan sehingga penerimaan negara, ter-
utama penerimaan kepabeanan dan pajak, dalam
rangka impor ikut mengalami kenaikan. Menurut
WCO (1999), sebagian besar negara berkembang
lebih menggantungkan penerimaan pada kegiat-
an kepabeanan daripada pajak penghasilan. Tanpa
penerimaan dari administrasi kepabeanan, peme-
rintah akan lebih sulit mendanai pembangunan.
Kelancaran arus barang ini terkait dengan dwell-
ing time. Menurut Raballand et al. (2012), dwelling
time mengacu pada waktu yang dihabiskan oleh
kontainer impor (kargo), yang mana kargo terse-
but diproses pembongkarannya dari dalam kapal
hingga selesai dikeluarkan dari pelabuhan. Dalam
okezone.com (2013) diberitakan bahwa dwelling time
Pelabuhan Tanjung Priok paling sedikit 6,6 hari dan
paling lama 9,45 hari. Angka ini jauh jika diban-
dingkan dengan pelabuhan di negara lain seper-
ti Singapura, Hong Kong, Perancis, Los Angeles
(Amerika Serikat), dan Australia, yang dwelling
time-nya paling lama hanya sekitar 3 hari. Bahkan
jika dibandingkan Port Klang Malaysia dan Leam
Chabang Thailand juga masih kalah. Presiden Joko
Widodo berharap dwelling time ini dapat turun ke
angka 4,7 hari pada akhir tahun 2015.
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
Target penurunan dwelling time tersebut turut
menjadi tanggung jawab Kantor Bea dan Cukai
Tanjung Priok, selain juga harus melakukan pela-
yanan ekspor impor di Pelabuhan Tanjung Priok.
Ada beberapa hal yang sudah dijadikan kebijakan
dalam rangka menurunkan dwelling time ini, antara
lain percepatan dalam hal customs clearance. Salah
satu kebijakan percepatan customs clearance adalah
melalui penurunan jalur merah terhadap barang
impor yang wajib diperiksa fisik atau behandle oleh
Kantor Pelayanan Utama (KPU) Bea dan Cukai Tipe
A Tanjung Priok.
Terdapat tiga jalur dalam proses customs clearance
yang diterapkan oleh Direktorat Jenderal Bea dan
Cukai (DJBC), yaitu jalur hijau, kuning, dan merah.
Proses customs clearance pada jalur merah adalah
proses yang memakan waktu paling lama karena
pemeriksaan dilakukan secara keseluruhan oleh pe-
tugas Bea Cukai. Dengan kebijakan penurunan jalur
merah, kegiatan importasi berubah menjadi jalur
kuning –yang sebelumnya masuk jalur merah– me-
nyusul kebijakan penurunan tingkat risiko barang
impor tersebut di pelabuhan. Dengan kebijakan
ini, pemeriksaan dilakukan hanya dengan peme-
riksaan dokumen tanpa pemeriksaan fisik barang.
Sebelum adanya kebijakan ini, sekitar 20% volu-
me barang impor yang masuk melalui Pelabuhan
Tanjung Priok teridentifikasi sebagai jalur merah
dan wajib ditangani, tetapi kini persentase tersebut
 Nurhidayati & Cahyani, P.
turun hanya tinggal 6%–8% untuk menghindari pa-
datnya arus barang dan meningkatkan kelancaran
logistik nasional. Penurunan jalur merah Kantor
Bea dan Cukai Tanjung Priok dalam kurun waktu
tahun sejak dimulainya kebijakan penurunan jalur
merah sampai dengan tahun 2016 (lihat Tabel 2).
Tabel 2: Persentase Jalur Merah KPU BC Tipe A Tanjung
Priok
Periode Rata-Rata Persentase Jalur Merah
Januari–September 2013 15,60%
Oktober–Desember 2013 4,70%
Tahun 2014 4,66%
Tahun 2015 5,08%
Januari–Agustus 2016 5,30%
Sumber: Data KPU BC Tipe A Tanjung Priok, diolah
Pada periode Januari–September 2013, rata-rata
persentase jalur merah sebesar 15,6% dari keselu-
ruhan jalur importasi dan menurun terhitung mulai
Oktober 2013, yakni sebesar 4,6% dan rata-rata jalur
merah dari Oktober–Desember 2013 hanya sebe-
sar 4,7%. Untuk tahun 2014, rata-rata persentase
jalur merah sebesar 4,66% dari keseluruhan jalur
importasi, sedangkan untuk tahun 2015 rata-rata
persentase jalur merahnya sebesar 5,08% dan untuk
tahun 2016, periode Januari–Agustus 2016 sebesar
5,3%. Terkait dengan hal ini, target yang ditetap-
kan oleh Presiden Joko Widodo untuk menurunkan
dwelling time menjadi 4,7 hari tercapai pada akhir
tahun 2015.
Menurut penelitian terdahulu, contohnya dari
Milner et al. (2008), disebutkan bahwa negara yang
melakukan perbaikan fasilitas perdagangan, salah
satunya dengan melakukan modernisasi dan refor-
masi kepabeanannya, akan memberikan dampak
positif bagi kenaikan penerimaan negara tersebut.
Direktorat Jenderal Bea dan Cukai telah melakukan
berbagai kebijakan perbaikan fasilitasi perdagang-
an, di antaranya dalam rangka mempercepat waktu
customs clearance dengan penurunan jalur merah
sebagai upaya penurunan dwelling time. Di sisi lain,
terdapat kondisi tidak tercapainya target penerima-
an bea masuk pada KPU Bea Cukai Tipe A Tanjung
81
Priok, terhitung sejak tahun 2014 hingga Agustus
2016. Hal inilah yang ingin penulis ketahui, yaitu
apakah kebijakan penurunan jalur merah tersebut
berpengaruh terhadap penerimaan bea masuk?
Struktur dari penelitian ini diawali dengan pen-
dahuluan, dilanjutkan dengan tinjauan literatur,
metode, hasil dan analisis, dan kesimpulan.
Tinjauan Literatur
Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai teori fa-
silitasi perdagangan yang menjadi dasar kebijakan
jalur merah dan juga dwelling time.
Fasilitasi Perdagangan
Fasilitasi perdagangan menurut World Trade Orga-
nization (WTO) dan WCO adalah penyederhanaan
transaksi perdagangan, transparansi dan profesio-
nalisme bea cukai, serta pengaturan lingkungan
sebagaimana harmonisasi dan standarisasi. Per-
baikan dalam fasilitasi perdagangan menghasil-
kan dampak positif pada pendapatan pemerintah,
terutama dengan adanya efisiensi dan perbaikan
yang signifikan dalam pemungutan pajak. Selain
itu, dengan perbaikan fasilitasi perdagangan, yakni
dengan reformasi dan modernisasi prosedur kepa-
beanan akan berdampak pada pengurangan waktu
yang dibutuhkan untuk barang keluar dari pelabuh-
an sehingga berakibat pada penghematan dalam
biaya perdagangan.
Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian
Engman (2005) adalah bahwa perbaikan dalam fasi-
litasi perdagangan memiliki pengaruh yang positif
terhadap peningkatan arus perdagangan sehingga
peningkatan arus perdagangan akan makin tinggi.
Engman (2005) mengategorikan dampak ekonomi
dari adanya fasilitasi perdagangan terhadap tiga
indikator, yakni arus perdagangan, penerimaan ne-
gara, dan yang terakhir terhadap investasi asing
langsung (foreign direct investment). Fokus utama
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
82 Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur Merah...
yang dijadikan indikator pengukuran dampak eko-
nomi dari fasilitasi perdagangan ini adalah biaya
transaksi perdagangan (trade transaction cost). Biaya
transaksi perdagangan ini dapat dianalisis seba-
gai persetaraan tarif ad valorem1 . Analisis ekonomi
mendeskripsikan dua hal utama pengaruh tarif ter-
sebut, yakni terhadap harga dan efisiensi. Pengaruh
terhadap harga dapat dirasakan secara langsung
seperti dalam pembayaran biaya kepabeanan, bia-
ya timbun di pelabuhan, atau bahkan uang yang
dikeluarkan untuk menyuap pegawai yang korup,
sedangkan efek tidak langsung terhadap harga da-
pat berupa biaya tambahan yang dikeluarkan atas
lamanya penyelesaian prosedur kepabeanan. Peng-
aruh terhadap efisiensi dapat dilihat dari adanya
distorsi atas alokasi sumber daya ekonomi.
Selain potensi penghematan biaya yang didapat
dari fasilitasi perdagangan tawarkan kepada para
pedagang, manfaat lain yang juga dapat diperoleh
adalah pengumpulan pajak yang lebih efisien dan
dapat diandalkan, yang mana hal tersebut berpe-
ran penting bagi pemerintahan negara berkembang
yang sangat bergantung pada pajak perdagangan
untuk membiayai adminstrasi publiknya. Dengan
adanya peningkatan efisiensi dalam prosedur ke-
pabeanan akan membawa dampak yang positif ba-
gi pengumpulan penerimaan negara. Organisation
for Economic Co-operation and Development (OECD)
(2006) juga menyimpulkan jika reformasi fasilitasi
perdagangan akan bermanfaat bagi pembangunan
dengan cara menstimulasi perdagangan dan inves-
tasi asing langsung serta meningkatkan penerimaan
dari pajak perdagangan dan perlawanan terhadap
fraud dan korupsi.
Wilson (2007) menegaskan bahwa program mo-
dernisasi kepabeanan pada negara berkembang
biasanya bertujuan, baik untuk mereduksi waktu
customs clearance maupun untuk meningkatkan pe-
1 lazim
digunakan berkenaan dengan pembebanan pajak
impor, yang berarti menurut nilai, tidak menurut timbangan,
ukuran, atau satuan (sumber: https://www.bi.go.id/id/kamus.
aspx).
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
nerimaan negara. Pendapatan aktual bisa saja lebih
rendah dibandingkan potensi pendapatan dikare-
nakan korupsi yang dilakukan oleh pejabat bea
cukai, ataupun ketidakcakapan petugas bea cukai,
atau bisa saja dikarenakan prosedur kepabeanan
yang sudah tidak relevan untuk diterapkan.
Dwelling Time
Perdagangan internasional adalah salah satu kunci
untuk meningkatkan kemajuan suatu negara dan
kesejahteraan rakyatnya. Dalam penelitian Nordås
(2007), disimpulkan bahwa waktu (lamanya) eks-
por dan impor dapat menjadi kendala atau masalah
yang signifikan untuk memasuki pasar internasio-
nal bagi negara-negara berkembang. Artinya, sua-
tu negara perlu memperhatikan biaya transportasi
yang rendah dan proses yang efisien untuk bersaing
di pasaran dunia. Berdasarkan penelitian Hummels
(2001), waktu yang diperlukan untuk transporta-
si barang akan meningkat secara kontinu sehing-
ga mengurangi arus perdagangan. Raballand et
al. (2012) dalam penelitiannya menyimpulkan bah-
wa penurunan dwelling time dalam jangka panjang
akan berdampak positif terhadap efisiensi proses
operasional di pelabuhan.
Menurut Ginting et al. (2016), dwelling time pe-
labuhan diartikan sebagai rentang waktu suatu
kontainer ditempatkan dalam Tempat Penimbunan
Sementara (TPS), terhitung mulai kontainer dibong-
kar dari kapal hingga keluar dari TPS. Sementara
itu, United States Agency International Development
(USAID) (2014) mendefinisikan dwelling time seba-
gai jangka waktu lamanya suatu kontainer berada
di pelabuhan masuk, sejak kontainer keluar dari
kapal sampai kontainer tersebut dikeluarkan dari
pelabuhan dan semua prosedur formal telah selesai
dilakukan. Dalam pengertian kepabeanan, dwelling
time adalah lamanya suatu kontainer (barang impor)
ditempatkan di TPS sejak mulai proses pembong-
karan dari dalam kapal sampai dengan dikeluarkan
dari TPS. Proses dwelling time ini dibagi dalam tiga
 Nurhidayati & Cahyani, P.
tahap kegiatan, yaitu pre-customs clearance, customs
clearance, dan post-customs clearance. Tahap pertama
pre-customs clearance dimulai sejak kontainer dibong-
kar di kapal sampai dengan importir memasukkan
Pemberitahuan Impor Barang (PIB) ke Kantor Bea
Cukai. Proses ini dilanjutkan dengan tahapan cus-
toms clearance, yaitu ketika PIB diterima oleh kantor
Bea Cukai, maka selanjutnya Surat Persetujuan Pe-
ngeluaran Barang (SPPB) diterbitkan oleh Kantor
Bea Cukai. Tahapan terakhir adalah post-customs
clearance yang dimulai sejak dikeluarkannya SPPB
oleh Kantor Bea Cukai hingga kontainer (barang
impor) dikeluarkan oleh pemilik/yang ditunjuk ku-
asanya dari TPS.
Gambaran Umum Sistem Jalur Merah
Revised Kyoto Convention menyatakan bahwa dalam
rangka pengawasan kepabeanan, maka institusi
kepabeanan harus menerapkan manajemen risiko.
Institusi kepabeanan harus melakukan analisis ri-
siko untuk menentukan siapakah orang, barang
yang mana, moda transportasi yang harus dipe-
riksa, serta sejauh atau sedalam apa tingkat pe-
meriksaannya. Direktorat Jenderal Bea dan Cukai
mengimplementasikan manajemen risiko tersebut
melalui pembagian jalur importasi menjadi tiga ja-
lur, yaitu jalur hijau, kuning, dan merah. Pembagian
ketiga jalur tersebut didasarkan atas tingkat risiko
dari importir dan barang yang diimpor. Menurut
www.fpsindonesia.co.id2 , pengertian dari jalur merah
adalah urutan dari suatu proses clearance setelah
petugas bea dan cukai menerima dokumen impor
dari importir dan setelah dilakukan pemeriksaan
fisik dan penelitian dokumen, maka petugas bea
dan cukai berdasarkan ketentuan kepabeanan yang
berlaku memutuskan harus dilakukan pemeriksaan
fisik terhadap barang impor.
2 Kategori: Import/Custom Clearance. PT. FPS Indonesia. Di-
akses 25 November 2016 dari https://www.fpsindonesia.co.id/
freight-solution/faq detil-19-faq.html.
83
Dalam Peraturan Direktur Jenderal Bea dan Cu-
kai Nomor P-42/BC/2008 tentang Petunjuk Pelak-
sanaan Pengeluaran Barang Impor untuk Dipakai
menjelaskan bahwa jalur merah adalah proses pela-
yanan dan pengawasan pengeluaran barang impor
dengan dilakukan pemeriksaan fisik dan penelitian
dokumen sebelum penerbitan Surat Persetujuan
Pengeluaran Barang (SPPB) sehingga pemeriksaan
fisik akan dilakukan atas barang tersebut oleh pe-
meriksa bea cukai sebelum keluar dari pelabuhan.
Setelah dilakukan pemeriksaan fisik, selanjutnya
dokumen tersebut diteliti untuk menentukan besar-
an tarif dan nilai pabeannya oleh Pejabat Fungsional
Pemeriksa Dokumen (PFPD). Kemudian apabila
penelitian dokumen telah selesai dilakukan, maka
terbitlah SPPB.
Rinaldi (2016) menjelaskan bahwa proses penen-
tuan jalur merah diawali dari pembentukan profil
importir dan komoditi. Hal tersebut juga diatur
dalam Peraturan Direktur Jenderal Bea dan Cukai
Nomor P-42/BC/2008, yang mana profil importir
sebagai elemen-elemen yang membantu penentuan
tingkat risiko importir dan profil komoditi, yang me-
rupakan elemen-elemen yang dapat menentukan
tingkat risiko komoditi, akan dipergunakan dalam
penetapan jalur, apakah diidentifikasi ke jalur hijau,
kuning, atau merah dalam suatu kegiatan importa-
si. Penyusunan, pemeliharaan, penyimpanan, dan
pemutakhiran profil importir dan komoditi disu-
sun, dipelihara, disimpan, serta dimutakhirkan oleh
Direktorat Penindakan dan Penyidikan Bea Cukai.
Proses impor dimulai sebelum importir melaku-
kan importasi, yang diawali dengan menyampai-
kan modul PIB melalui Portal Indonesia National
Single Window (INSW). PIB tersebut dibuat oleh
importir berdasarkan dokumen pelengkap pabean
yang mana importir secara self assessment menghi-
tung sendiri besarnya bea masuk, cukai, dan pajak
dalam rangka impor yang harus dibayarkan. Sete-
lah PIB disampaikan oleh importir ke kantor pabe-
an, proses selanjutnya adalah penelitian berkas PIB
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
84 Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur Merah...
oleh PFPD. Penelitian dokumen ini dilakukan agar
pemberitahuan pabean yang disampaikan adalah
benar dan telah sesuai dengan syarat yang telah
ditentukan. Setelah melakukan penelitian, maka
PFPD akan melakukan penetapan kemudian me-
nerbitkan Surat Penetapan Jalur Merah (SPJM) yang
kemudian akan dikirimkan kepada importir.
Selanjutnya, surat pemberitahuan pemeriksaan
fisik akan disampaikan kepada importir atau Pengu-
saha Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK) paling
lama 3 (tiga) hari kerja setelah tanggal penerbitan
SPJM. Jangka waktu tersebut dapat diperpanjang 2
(dua) hari apabila importir atau PPJK dapat membe-
rikan alasan penundaan pemeriksaan fisik. Apabila
importir atau PPJK tidak melaksanakan ketentuan
tersebut, maka pemeriksaan fisik dapat dilakukan
atas risiko dan biaya importir.
Pelaksanaan pemeriksaan fisik barang dilaku-
kan di TPS, tempat lain yang disamakan dengan
TPS, Tempat Penimbunan Pabean (TPP), atau di
Tempat Penimbunan Berikat (TPB). Kewajiban im-
portir atau PPJK dalam pemeriksaan fisik ini adalah
menyerahkan dan menyiapkan barang yang akan
diperiksa, membuka setiap kemasan atau bungkus-
an barang yang akan diperiksa, dan menyaksikan
jalannya pemeriksaan. PFPD akan menerbitkan In-
struksi Pemeriksaan dan menunjuk pemeriksa bea
cukai (Pejabat Pemeriksa Barang) melalui sistem
komputer. Pejabat Pemeriksa Barang memulai pe-
meriksaan dengan mencocokkan barang dengan
invois/packing list yang diterimanya dan memeriksa
fisik barangnya serta mengambil contoh barang
apabila dibutuhkan. Setelah itu, Pejabat Pemerik-
sa Barang menyusun Laporan Hasil Pemeriksaan
(LHP) dan Berita Acara Pemeriksaan Fisik (BAP
Fisik).
Setelah importir telah melunasi bea masuk, cukai,
maupun Pajak Dalam Rangka Impor (PDRI), juga
persyaratan larangan pembatasan telah dipenuhi,
maka PFPD akan menerbitkan SPPB. Apabila terda-
pat kekurangan pembayaran atas bea masuk, cukai,
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
maupun PDRI oleh importir, maka PFPD akan me-
nerbitkan Surat Penetapan Tarif dan Nilai Pabean
(SPTNP). Selain itu juga, apabila terdapat barang
yang terkena ketentuan larangan pembatasan, ma-
ka PFPD akan menerbitkan Nota Pemberitahuan
Larangan/Pembatasan (NPBL).
Penerimaan Bea Masuk
Direktorat Jenderal Bea dan Cukai selaku instansi
yang ada dalam Kementerian Keuangan memili-
ki fungsi sebagai trade facilitator, community pro-
tector, dan yang terakhir sebagai revenue collector.
Fungsi DJBC sebagai revenue collector artinya DJBC
merupakan institusi kepabeanan yang salah satu
kewenangannya adalah memungut penerimaan ne-
gara dari sisi kepabeanan dan cukai. Penerimaan
negara yang dipungut oleh DJBC adalah peneri-
maan bea masuk, penerimaan bea keluar, cukai,
dan PDRI. Pengertian bea masuk menurut Pasal
1 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2006 Tentang
Perubahan atas Undang-Undang Nomor 10 Tahun
1995 Tentang Kepabeanan adalah pungutan negara
yang berdasarkan undang-undang ini dikenakan
terhadap barang yang diimpor. Bea masuk ini me-
rupakan pajak tidak langsung, yang artinya dapat
dibebankan kepada pihak ketiga atau konsumen
sebagai pengguna akhir barang impor tersebut.
Terdapat tiga komponen utama yang memenga-
ruhi perhitungan penerimaan bea masuk impor
yaitu tarif, volume impor, dan juga Nilai Dasar Per-
hitungan Bea Masuk (NDPBM). Tarif bea masuk
yang dikenakan adalah tarif ad valorem berupa per-
sentase, dan untuk NDPBM yang dijadikan acuan
adalah kurs yang dikeluarkan oleh Menteri Keuang-
an. NDPBM yang dipergunakan dalam perhitungan
bea masuk ini adalah nilai yang berlaku pada sa-
at dilakukan pembayaran bea masuk, atau pada
saat diserahkan jaminan dalam hal PIB dengan
penyerahan jaminan, juga yang berlaku saat PIB
mendapatkan nomor pendaftaran di kantor pabean
dalam hal PIB yang memperoleh pembebasan bea
 Nurhidayati & Cahyani, P.
masuk atau pembayaran berkala.
Dalam penelitian OECD (2005) mengenai perba-
ikan fasilitas perdagangan menunjukkan bahwa
program ekspansi dan modernisasi kepabeanan
di Angola pada tahun 2000 dimulai dengan reor-
ganisasi otoritas pabean, desain, dan pengenalan
kerangka peraturan kepabeanan yang baru, inves-
tasi dalam manajemen SDM dan pelatihan, praktek
manajemen keuangan, dan implementasi peralatan
teknologi informasi yang baru. Hasil dari penelitian
tersebut adalah penerimaan negara telah meningkat
sebesar 150% dan waktu yang dibutuhkan dalam
proses kepabeanan menjadi 24 jam untuk dokumen
yang telah disampaikan dengan lengkap dan benar.
De Wulf dan Sokol (2004) dalam penelitiannya
menyatakan bahwa selama tahun 1990an, Ghana
memperkenalkan sejumlah inisiatif reformasi untuk
meningkatkan kapasitas dan efisiensi pada otoritas
kepabeanan dan negara juga mulai melaksanakan
agenda kebijakan perdagangan yang lebih terbuka.
Pada awal tahun 2001, Ghana diperkenalkan pada
jaringan pabean Information and Communication Tech-
nology (ICT) berdasarkan model Singapura TradeNet.
Hasil dari kebijakan ini adalah pendapatan peme-
rintah yang dikumpulkan dari lalu lintas bandara
telah meningkat sekitar 30%, terjadi peningkatan im-
por, dan waktu customs clearance berkurang secara
signifikan di bandara internasional utama dengan
rata-rata waktu customs clearance turun dari 3 hari
menjadi 4 jam.
Hipotesis Penelitian
Perumusan hipotesis penelitian ini mengadopsi ha-
sil penelitian Milner et al. (2008) mengenai dampak
atas terjadinya perbaikan fasilitasi perdagangan.
Hasil penelitiannya menyebutkan bahwa perbaik-
an fasilitasi perdagangan memiliki hubungan yang
positif terhadap arus perdagangan dan juga pe-
ningkatan penerimaan negara. Salah satu kebijakan
untuk memperbaiki kinerja perdagangan ini adalah
melalui penurunan dwelling time yang dituangkan
85
dengan salah satunya dengan mengurangi waktu
customs clearance. Untuk mengurangi waktu customs
clearance ini, KPU Bea dan Cukai Tipe A Tanjung
Priok mengambil kebijakan salah satunya dengan
penurunan jalur merah yang efektif dilakukan pada
akhir tahun 2013. Terdapat fenomena yang pada ta-
hun 2014 sampai dengan tahun 2015 bahwa Kantor
Bea dan Cukai Tanjung Priok tidak dapat mencapai
target penerimaan bea masuknya. Atas kedua fe-
nomena tersebut, yaitu kebijakan penurunan jalur
merah dan juga tidak tercapainya target penerima-
an bea masuk, maka penelitian ini hendak mengkaji
pengaruh kebijakan tersebut terhadap penerimaan
bea masuk. Kemudian berdasarkan penelitian yang
dilakukan oleh Aryana (2011) yang menyatakan
bahwa fungsi realisasi penerimaan bea masuk dipe-
ngaruhi oleh volume impor, tarif bea masuk, dan
nilai tukar. Volume impor, tarif bea masuk, dan ni-
lai tukar digunakan sebagai variabel kontrol dalam
penelitian ini sehingga rumusan hipotesis dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut:
H1: Kebijakan penurunan jalur merah
mempunyai pengaruh terhadap peneri-
maan bea masuk pada Kantor Bea dan
Cukai Tanjung Priok
Metode
Penelitian ini menggunakan data time series selama
periode November 2010–September 2013 dan Ok-
tober 2013–Agustus 2016, yaitu 35 bulan sebelum
dan sesudah diberlakukan kebijakan penurunan
persentase jalur merah sehingga persamaan untuk
estimasi fungsi tersebut adalah sebagai berikut:
Penerimaan BM = a + b1 .DJM + b2 .VOLUME
+ b3 .TARIF + e
yang digambarkan dalam persamaan berikut:
LOG(BM) = a − b1 ∗ DUMMY + b2 ∗ LOG(VOLUME)
+ b3 ∗ TARIF + b4 ∗ LOG(BM(−1))
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
86 Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur Merah...
Metode yang digunakan dalam penelitian ini ada-
lah pendekatan kuantitatif, dengan menggunakan
data sekunder yang diolah dengan menggunakan
bantuan perangkat lunak statistik Eviews 8. Pengu-
kuran yang digunakan sebagai variabel dalam pe-
nelitian ini adalah jumlah persentase jalur merah
terhadap keseluruhan PIB impor. Indikator tersebut
menggunakan data atau skala rasio berupa data
angka. Penerimaan bea masuk sebagai indikator
yang diuji pengaruhnya atas penurunan persentase
jalur merah juga merupakan skala rasio berupa data
angka. Variabel-variabel penelitian didefinisikan
sebagai berikut:
1. Persentase jalur merah
Persentase jalur merah secara periodik dida-
sarkan pada jumlah PIB jalur merah diban-
dingkan dengan total keseluruhan jumlah PIB
pada periode yang bersangkutan. Data yang
digunakan adalah data yang didapat dari KPU
Bea dan Cukai Tipe A Tanjung Priok periode
2013 sampai dengan 2016.
2. Penerimaan bea masuk
Penerimaan bea masuk adalah jumlah pemba-
yaran yang dikenakan atas impor suatu barang
dari yang diterima dalam periode tertentu,
misalnya bulanan atau satu tahun kalender.
Jumlah penerimaan bea masuk yang dihitung
adalah 35 bulan sebelum diterapkannya kebi-
jakan penurunan presentase jalur merah, yakni
November 2010 hingga 35 bulan setelah di-
terapkannya kebijakan penurunan persentase
jalur merah, yakni hingga Agustus 2016. Kom-
ponen perhitungan bea masuk terdiri dari tarif
bea masuk, volume impor, dan NDPBM yang
merupakan kurs yang dikeluarkan oleh Men-
teri Keuangan.
3. Volume impor
Volume impor merupakan agregat transaksi
impor barang yang secara langsung meme-
ngaruhi besarnya penerimaan bea masuk, te-
tapi besarnya pengaruh volume terhadap re-
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
alisasi penerimaan negara bergantung pada
nilai masing-masing barang impor dan ting-
kat pembebanan tarif bea masuknya. Volume
impor Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 se-
besar 3.535.607.818 kg, kemudian pada tahun
2012 mengalami peningkatan menjadi sebesar
4.804.465.548 kg. Selanjutnya, pada tahun 2013
mengalami sedikit penurunan sehingga volu-
me impornya menjadi sebesar 4.258.569.117
kg. Sementara itu, pada tahun 2014 volume
impor Pelabuhan Tanjung Priok mengalami
penurunan yang sangat drastis, yaitu sebanyak
1.530.050.361 kg dan meningkat kembali pada
tahun 2015 menjadi 2.293.501.538, walaupun
masih jauh di bawah volume impor pada tahun
2011–2013 silam.
4. Tarif bea masuk
Tarif merupakan instrumen proteksi yang di-
berlakukan oleh pemerintah guna melindu-
ngi kepentingan nasional juga menghadang
dan membatasi masuknya barang impor dari
negara lain. Tarif bea masuk ini merupakan
persentase dari harga pabean sebagai dasar
pengenaan bea masuk.
Dalam analisis uji beda, pengujian dilakukan
terhadap variabel persentase jalur merah dan pe-
nerimaan bea masuk tersebut menggunakan skala
rasio dengan membandingkan data sebelum dan se-
sudah penerapan kebijakan penurunan persentase
jalur merah sebagai upaya penurunan waktu cus-
toms clearance pada Kantor Bea dan Cukai Tanjung
Priok. Penelitian ini menggunakan uji beda dengan
sampel berhubungan (related/paired sample t test) ka-
rena penelitian ini menggunakan dua sampel yang
berhubungan, yaitu jumlah penerimaan bea ma-
suk sebelum dan sesudah diterapkannya kebijakan
penurunan persentase jalur merah. Sementara itu,
untuk mengetahui pengaruh kebijakan penurunan
persentase jalur merah terhadap penerimaan bea
masuk dengan variabel kontrol volume impor, ta-
rif bea masuk, nilai tukar, dan dilakukan dengan
 Nurhidayati & Cahyani, P. 87

menggunakan analisis regresi. Analisis regresi digu- Tabel 4: Persentase Jalur Merah Berdasarkan Seluruh
PIB Periode 2010–2015
nakan untuk mengukur pengaruh variabel indepen-
den (kebijakan penurunan persentase jalur merah) Jumlah PIB
Tahun Persentase
Total Jalur Merah
terhadap variabel dependennya (penerimaan bea
2010 949.777 291.501 31%
masuk). 2011 1.108.385 311.433 28%
2012 1.173.530 357.971 31%
2013 1.051.133 245.659 23%
2014 1.148.175 118.647 10%
2015 1.031.815 102.990 10%
Hasil dan Analisis Sumber: Data Direktorat Informasi Kepabeanan dan
Cukai, diolah
Data Persentase Jalur Merah
sebesar 10%. Kebijakan penurunan persentase jalur
Perhitungan persentase jalur merah secara periodik
merah dinilai berhasil menurunkan waktu customs
diperoleh melalui perbandingan jumlah PIB jalur
clearance. Pelabuhan Tanjung Priok berkontribusi
merah dengan total keseluruhan jumlah PIB pada
sekitar 60%–70% volume importasi di Indonesia
periode yang bersangkutan. Tabel 3 menyajikan
sehingga penurunan persentase jalur merah di Pe-
data persentase jalur merah periode 2013 sampai
labuhan Tanjung Priok ini akan berdampak pula
dengan 2016.
bagi DJBC secara keseluruhan. Hasil analisis uji
Tabel 3: Persentase Jalur Merah Periode 2013–2016 beda yang dilakukan dengan paired sample t test de-
ngan data penerimaan bea masuk 35 bulan sebelum
Bulan 2013 2014 2015 2016
Januari 9,00% 2,90% 5,00% 4,90% diberlakukannya kebijakan tersebut, yakni perio-
Februari 17,40% 5,40% 5,20% 5,00% de November 2010–September 2013 dan 35 bulan
Maret 17,30% 4,70% 5,40% 4,10%
April 17,30% 5,40% 6,10% 4,20% setelah diberlakukannya kebijakan, yakni periode
Mei 20,50% 3,00% 5,00% 4,80%
Oktober 2013–Agustus 2016, akan diketahui apakah
Juni 21,30% 5,00% 4,30% 5,30%
Juli 19,60% 2,90% 5,80% 3,20% implementasi kebijakan penurunan jalur merah ini
Agustus 7,80% 3,90% 4,90% 5,50%
September 10,80% 4,50% 5,10% 5,00% mempunyai pengaruh terhadap penerimaan bea
Oktober 4,60% 4,90% 4,80% 4,50% masuk secara umum.
November 4,50% 7,00% 4,10% 4,60%
Desember 5,00% 6,30% 5,30% N/A
Sumber: Data Kantor BC Tanjung Priok, diolah
Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur
Merah
Disajikan pada Tabel 3, persentase jalur merah
dari sejak kebijakan penurunan jalur merah diber- Dari hasil uji paired sample t test dapat disimpul-
lakukan sampai dengan tahun 2016 mengalami kan bahwa ada perbedaan penerimaan bea masuk
penurunan signifikan, hingga tercapai angka 4.6% setelah diterapkan kebijakan penurunan jalur me-
pada November 2016. Sementara untuk jumlah rah tersebut. Hal ini berarti kebijakan penurunan
keseluruhan PIB jalur merah yang diproses oleh Di- persentase jalur merah sebagai salah satu alat pemo-
rektorat Jenderal Bea dan Cukai periode 2010-2015 tongan waktu customs clearance tersebut berdampak
disajikan dalam Tabel 4. terhadap penerimaan bea masuk. Dari hasil uji pair-
Pada Tabel 4 terlihat bahwa penurunan persenta- ed sample t test penerimaan bea masuk rata-rata
se jalur merah mulai terjadi di tahun 2013 ketika PIB menunjukkan angka 212,9241 sebelum penerapan
jalur merah yang diproses sebesar 23% dari keselu- kebijakan dan sebesar 74,34174 setelah penerapan
ruhan PIB, dan makin menurun signifikan di tahun kebijakan tersebut. Ternyata, dengan diterapkan-
2014 dan 2015, yakni persentase jalur merah hanya nya kebijakan penurunan jalur merah, bersamaan
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
88 Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur Merah...
dengan itu, penerimaan bea masuk juga menurun.
Di awal tahun 2013 sebelum adanya kebijakan
penurunan jalur merah ini, waktu dwelling time di
Pelabuhan Tanjung Priok hingga 6,6 hari. Oleh ka-
rena dirasa menghambat proses perdagangan dika-
renakan waktu perdagangan jadi tidak efisien dan
juga instruksi dari Presiden, maka instansi-instansi
terkait sepakat menerapkan kebijakan penurunan
jalur merah tersebut. Dalam hal ini, DJBC Kemente-
rian Keuangan bekerja sama dengan instansi lain,
antara lain dengan Kementerian Perdagangan. Ha-
silnya, kebijakan ini berhasil memangkas dwelling
time, tapi ternyata menurunkan potensi penerimaan
negara dari sektor bea masuk.
Selama tahun 2013, persentase jalur merah terha-
dap PIB di KPU Bea Cukai Tipe A Tanjung Priok
mencapai angka 20%, artinya sebanyak 20% dari
seluruh PIB dilakukan pemeriksaan fisik oleh petu-
gas Bea Cukai. Hal ini menyebabkan penambahan
waktu customs clearance barang impor karena de-
ngan adanya jalur merah maka pemeriksaan fisik
juga harus dilakukan selain pemeriksaan dokumen.
Kemudian, atas hasil pemeriksaan fisik tersebut,
petugas akan menentukan tarif dan nilai pabean.
Pemeriksaan fisik ini juga dalam rangka memas-
tikan bahwa barang impor tersebut memenuhi ke-
tentuan yang berlaku serta mencegah barang ilegal
masuk ke Indonesia. Menindaklanjuti masih lama-
nya waktu customs clearance ini, pemerintah melalui
Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman me-
minta kepada DJBC agar menurunkan persentase
jalur merah hingga ke angka 5% dari total pembe-
ritahuan importasi. Akan tetapi, DJBC juga telah
memiliki mekanisme dalam penentuan jalur me-
rah ini yang tergantung pada profil importir dan
komoditi.
Menurut Rinaldi (2016), faktor lain yang disebut-
kan juga memengaruhi kebijakan penurunan per-
sentase jalur merah, antara lain efektivitas kinerja
pengelolaan risiko. Dipaparkan menurut hasil eva-
luasi McKinsey –konsultan Kementerian Keuangan–
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
bahwa efektivitas kinerja risk engine penjaluran dini-
lai menggunakan angka hit rate. Hit rate merupakan
rasio kesalahan yang didapat dari proses kepabe-
anan yang diukur melalui data penerbitan SPTNP
yang dibandingkan dengan jumlah PIB pada jalur
merah. Berdasarkan hasil evaluasi McKinsey dipe-
roleh bahwa hit rate jalur merah tahun 2013 adalah
pemeriksaan dokumen sebesar 9%, pemeriksaan
fisik sebesar 0,7%, serta pemeriksaan acak sebesar
0,6%. Angka ini jauh dari standar international hit
rate dalam bidang impor.
Sistem jalur merah pada dasarnya mempunyai tu-
juan yang berhubungan dengan pengelolaan risiko
dalam fungsi DJBC, yaitu melakukan perlindung-
an terhadap masyarakat (protector). Oleh karena
itu, DJBC sangat berhati-hati dalam menentukan
persentase jalur merah hingga menjadi sebesar 5%
seperti yang diterapkan sampai dengan akhir tahun
2016. Kegiatan evaluasi dan pemutakhiran profil
importir dan komoditi senantiasa terus dilakukan
agar kebijakan penurunan jalur merah ini dapat te-
pat sasaran, yakni tingkat dwelling time turun tetapi
masyarakat tetap terlindungi dari barang-barang
ilegal yang merugikan. Kebijakan penurunan per-
sentase jalur merah ini ditandai dengan terbitnya
Instruksi Direktur Jenderal Bea dan Cukai Nomor
INS-06/BC/2013 tentang Pemutakhiran Profil Komo-
diti dan Penetapan Jalur dalam Rangka Pelayanan
dan Pengawasan Impor, yang pada awalnya profil
komoditi dibagi ke dalam tiga kategori risiko, yai-
tu komoditi risiko rendah, menengah, dan tinggi,
kemudian ditambahkan kategori risiko baru, yaitu
komoditi risiko sangat tinggi.
Penerapan kebijakan penurunan persentase ja-
lur merah ini mengandung beberapa risiko antara
lain masuknya barang selundupan ke wilayah pa-
bean Indonesia atau barang impor tersebut tidak
sesuai ketentuan yang berlaku, dan juga adanya
potensi penurunan penerimaan negara dari sektor
kepabeanan. Potensi dari sektor kepabeanan yang
dapat hilang atau turun adalah dari penerbitan
 Nurhidayati & Cahyani, P.
SPTNP. Jika SPTNP terbit, maka importir harus
membayar tambahan bea masuk, cukai, dana, atau
PDRI tergantung kesalahan yang dilakukan. Hal
ini terlihat dari peranan jalur merah, yaitu memasti-
kan kebenaran jumlah, jenis, tarif, dan nilai pabe-
an yang dilakukan melalui pemeriksaan fisik. Jika
hasil pemeriksaan fisik tidak benar, akan diterbit-
kan SPTNP. Dengan penurunan jalur merah, secara
otomatis jumlah SPTNP akan menurun sehingga
potensi penerimaan dari SPTNP akan turun atau
bahkan hilang juga.
Penerimaan bea masuk Kantor Bea Cukai
Tanjung Priok pada tahun 2014 ditargetkan men-
capai 18,001 triliun rupiah, sedangkan realisasinya
sebesar 15,924 triliun rupiah atau hanya mencapai
88,46% dari penerimaan yang ditargetkan. Untuk
tahun 2015, penerimaan bea masuk Kantor Bea
Cukai Tanjung Priok mengalami kenaikan target
menjadi 18,184 triliun rupiah, namun realisasi pe-
nerimaan bea masuknya hanya mencapai 14,970
triliun rupiah atau setara dengan 82%nya dari yang
ditargetkan. Penerimaan bea masuk dapat dipe-
ngaruhi oleh berbagai faktor. Namun, potential loss
penerimaan negara dari bidang kepabeanan yang
disebabkan oleh risiko importasi yang tidak sesu-
ai dengan jumlah, jenis, dan nilai pabean barang
yang dilaporkan dalam PIB, dapat menjadi salah
satu faktor tidak tercapainya target penerimaan bea
masuk tersebut.
Analisis regresi linear berganda dilakukan da-
lam penelitian ini guna untuk mengetahui seberapa
besar pengaruh adanya implementasi kebijakan pe-
nurunan persentase tersebut terhadap penerimaan
jalur merah. Variabel independen yang digunakan
sebagai fungsi dari penerimaan bea masuk dalam
penelitian ini terdiri dari volume impor, tarif bea
masuk rata-rata, nilai tukar yang ditentukan oleh
Menteri Keuangan atau biasa disebut NDPBM, dan
ditambahkan dummy variable berupa penerapan ke-
bijakan penurunan persentase jalur merah. Model
fungsi penerimaan bea masuk tersebut diadaptasi
89
dari penelitian Aryana (2011) yang telah disesuai-
kan dengan data yang didapat oleh penulis. Hasil
estimasi model regresi terbaik yang memperlihat-
kan pengaruh volume impor, tarif rata-rata, nilai
tukar rupiah terhadap dolar Amerika Serikat (USD)
terhadap penerimaan bea masuk, serta dengan me-
masukkan variabel dummy penurunan persentase
jalur merah adalah sebagai berikut:
Variabel Koefisien t-statistic
C 9.742.196 5.575.581
LOG(VOLUME) 0,110614 2.945.234
TARIF 0,00415 0.242748
DUMMY -0,23454 -2.761.424
LOG(BM(-1)) 0,359622 3.474.759
R-squared 0,692107
Adjusted R-squared 0,672863
Sumber: Hasil Pengolahan Penulis
Hasil tabel di atas dinyatakan dalam persamaan
sebagai berikut:
LOG(BM) = 9, 7421 − 0, 2345 ∗ DUMMY
+ 0, 1106 ∗ LOG(VOLUME) + 0, 0041
∗ TARIF + 0, 3596 ∗ LOG(BM(−1))
Hasil interpretasi model tersebut menjelaskan
bahwa setiap peningkatan volume impor sebesar
1% akan meningkatkan penerimaan bea masuk
sebesar 0,11%, sedangkan peningkatan tarif bea
masuk rata-rata sebesar 1% akan meningkatkan
penerimaan bea masuk sebesar 0,41%, dan ketika
implementasi penurunan jalur merah diterapkan,
maka penerimaan bea masuk lebih rendah sebesar
23,45%. Dengan α sebesar 5%, diperoleh bahwa
variabel volume impor, tarif bea masuk rata-rata,
kebijakan penurunan persentase jalur merah, serta
dengan menambahkan variabel penerimaan bea
masuk periode sebelumnya, secara bersama-sama
signifikan terhadap penerimaan bea masuk.
Sementara itu, pengujian secara parsial dengan
pengujian hipotesis menggunakan uji t diketahui vo-
lume impor secara parsial berpengaruh positif dan
signifikan terhadap penerimaan bea masuk. Hal ini
mengindikasikan makin tinggi volume impor, maka
realisasi penerimaan bea masuk akan naik. Tinggi-
nya volume impor berpengaruh terhadap makin
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
90 Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur Merah...
besarnya penerimaan pajak perdagangan interna-
sional yang berdampak meningkatkan penerimaan
bea masuk. Hasil penelitian ini sesuai dengan pene-
litian Todorova dan Kalchev (2015), bahwa volume
atau kuantitas impor akan berpengaruh positif dan
signifikan terhadap penerimaan bea masuk. Un-
tuk tarif bea masuk rata-rata secara parsial tidak
berpengaruh terhadap penerimaan bea masuk. Hal
tersebut berbeda dengan hasil penelitian Joramo
(2016) yang menyimpulkan bahwa tarif impor ini
berpengaruh ke penerimaan bea masuk melalui per-
ubahan (elastisitias) harga. Kebijakan penurunan
persentase jalur merah secara parsial berpengaruh
negatif dan signifikan terhadap penerimaan bea
masuk. Hal tersebut telah sesuai dengan hipote-
sis yang menyatakan bahwa kebijakan penurunan
persentase jalur merah secara parsial berpengaruh
negatif terhadap penerimaan bea masuk.
Hasil pengujian uji t dengan sampel berpasangan
dan analisis regresi linear berganda menjelaskan
bahwa terdapat perbedaan sebelum dan sesudah
penerapan kebijakan penurunan persentase jalur
merah terhadap bea masuk, dan nilai dari penga-
ruh penurunan persentase jalur merah tersebut
terhadap bea masuk adalah ketika kebijakan ter-
sebut diimplementasikan, maka penerimaan bea
masuk akan lebih rendah, yaitu sebesar 23,45%. Sa-
lah satu risiko yang dapat timbul dari penurunan
persentase jalur merah ini adalah potensi hilangnya
penerimaan negara di bidang kepabeanan. Dalam
meminimalkan potential loss penerimaan negara,
peranan jalur merah dapat dilihat dari data Surat
Penetapan Tarif dan Nilai Pabean (SPTNP) yang
diterbitkan. SPTNP merupakan dasar agar impor-
tir mau melakukan tambah bayar atas bea masuk,
cukai, dan pajak dalam rangka impor lainnya. Me-
nurut Rinaldi (2016), jika melihat Laporan Kinerja
DJBC tahun 2014 (DJBC, 2015), terdapat 18% jalur
merah yang dikenakan SPTNP.
Dengan diturunkannya persentase jalur merah
tersebut berakibat pada penurunan penerbitan
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
SPTNP yang menyebabkan tambah bayar dan pe-
ngenaan denda bagi importir. Rata-rata persentase
hit rate, baik sebelum atau sesudah penurunan per-
sentase jalur merah, tetap berada di kisaran 11%–
14%. Hal ini berarti ketika penurunan persentase
jalur merah, maka pengenaan denda dan tambah
bayar atas hasil pemeriksaan fisik kepada importir
ikut menurun. Pada tahun 2013, jumlah PIB yang
dikenakan jalur merah sebanyak 103.282 buah de-
ngan jumlah SPTNP yang diterbitkan sebanyak
11.276 buah. Pada tahun 2014, setelah penurunan
persentase jalur merah, jumlah PIB yang dikenakan
jalur merah sebanyak 41.699 buah dengan jumlah
SPTNP yang diterbitkan ada 6.048 buah. Pada ta-
hun 2015, jumlah PIB jalur merah adalah 37.801
buah dengan penerbitan SPTNP sebanyak 4.588 bu-
ah. Dengan menurunnya jumlah PIB yang dikena-
kan jalur merah, berakibat pada penerbitan SPTNP
yang menyebabkan tambah bayar dan denda kepa-
da importir sehingga mengakibatkan penurunan
penerimaan jalur merah.
Hingga pertengahan tahun 2016, persentase jalur
merah terhadap total PIB yang masuk pada KPU
BC Tipe A Tanjung Priok berada di kisaran 5%.
Dokumen PIB jalur merah yang masuk setiap hari
pada KPU BC Tipe A Tanjung Priok berjumlah seki-
tar 200 dokumen, atau sekitar 4.000 dokumen per
bulannya, dengan total ditemukannya pelanggaran
sebanyak 119 dokumen atas hasil periksa fisik yang
menyebabkan tambah bayar bagi importir. Padahal
apabila persentase jalur merah tidak diturunkan
hingga 5%, maka potensi penerimaan bea masuk
akan meningkat dengan adanya tambah bayar dan
pengenaan denda bagi importir.
Untuk meminimalkan berbagai risiko yang ter-
jadi akibat penerapan kebijakan penurunan per-
sentase jalur merah tersebut, terutama risiko yang
berkaitan dengan masuknya barang impor yang
tidak sesuai dengan dokumen pemberitahuan, ma-
suknya barang ilegal ke dalam daerah pabean, serta
hilangnya potensi penerimaan negara, maka KPU
 Nurhidayati & Cahyani, P.
BC Tipe A Tanjung Priok mengambil beberapa stra-
tegi guna menanggulangi akibat yang ditimbulkan
tersebut. Strategi untuk mengatasi risiko yang tim-
bul tersebut antara lain adalah sebagai berikut:
a. Meningkatkan hit rate atau tingkat pende-
teksian pelanggaran kepabeanan yang diu-
kur dari jumlah penerbitan SPTNP atas PIB
jalur merah
Menurut Mubarok (2014) dalam Rinaldi (2016),
risk profiling system yang dimiliki DJBC saat
ini masih belum menunjukkan kinerja yang
efektif. Pada tahun 2013, jumlah PIB yang dike-
nai pemeriksaan fisik dan dokumen sebanyak
27% dari total PIB yang masuk, namun hanya
sebesar 11,1% dari dokumen yang diperiksa
tersebut ditemukan adanya pelanggaran. Se-
menjak tahun 2014, angka hit rate jalur merah
menjadi Indikator Kinerja Utama (IKU) DJBC
dengan target 10% untuk nasional. Pada tahun
2014 dan 2015, persentase hit rate jalur merah
pada KPU BC Tipe A Tanjung Priok sebesar
14,5% dan 12%, sedangkan secara nasional per-
sentase hit rate sebesar 25%.
Angka hit rate ini menunjukkan apakah risk
engine DJBC telah mampu mengalokasikan
sumber daya dengan tepat, dengan sumber
daya yang dialokasikan untuk pemeriksaan
fisik maupun dokumen telah tepat ditujukan
bagi importasi yang berisiko tinggi. Jika diban-
dingkan dengan persentase jalur merah, yang
turun secara signifikan dari kisaran 20% pa-
da tahun 2013 hingga kisaran 7% pada tahun
2015, akan tetapi tingkat hit rate tetap bera-
da pada kisaran 11%–14,5%. Ini mengindikasi-
kan bahwa risk engine penjaluran impor hanya
dapat mendeteksi rata-rata 12% pelanggaran
kepabeanan di jalur merah.
Angka hit rate jalur merah pada KPU BC Tipe A
Tanjung Priok ini memang selalu berada di atas
rata-rata target, yaitu 10%. Namun, apabila di-
bandingkan dengan benchmark internasional
91
yang sebesar 40%, maka dapat dikatakan masih
jauh memenuhi target yang diharapkan sehing-
ga DJBC akan berupaya untuk menaikkan ang-
ka hit rate tersebut sesuai standar internasional,
yaitu 40% guna untuk menangani risiko yang
ditimbulkan dari penurunan persentase jalur
merah. Hal ini juga selaras dengan visi DJBC
untuk menjadi institusi kepabeanan terkemu-
ka di dunia, paling tidak hit rate jalur merah
DJBC dapat memenuhi standar internasional.
b. Memperluas pengawasan intelijen salah sa-
tunya dengan menerbitkan Nota Hasil Inte-
lijen (NHI) untuk PIB jalur merah
Nota Hasil Intelijen (NHI) biasanya diterbit-
kan untuk importasi melalui jalur hijau dan
kuning sehingga sangat jarang sekali NHI di-
terbitkan untuk importasi melalui jalur merah.
Hal tersebut dikarenakan untuk importasi jalur
merah telah dilakukan pemeriksaan fisik dan
pemeriksaan dokumen. Dalam Rinaldi (2016),
sepanjang tahun 2015 hanya terdapat 3 (tiga)
NHI yang diterbitkan untuk importasi di jalur
merah. Adanya kebijakan penurunan persen-
tase jalur merah untuk mempercepat waktu
customs clearance pada KPU BC Tipe A Tanjung
Priok menimbulkan risiko hilangnya potensi
penerimaan negara. Untuk menanggulangi ma-
salah tersebut, Kepala Kantor KPU BC Tipe A
Tanjung Priok mengambil strategi berupa mem-
perluas pengawasan dari sisi intelijen dengan
menerbitkan lebih banyak NHI pada importasi
jalur merah guna mengatasi risiko hilangnya
penerimaan negara.
c. Memperketat pengawasan proses kepabean-
an di bidang impor, salah satunya dengan
memperketat pemeriksaan dokumen dan fi-
sik barang
Dengan penurunan persentase jalur merah da-
ri kisaran 20% pada tahun 2013 turun menjadi
sekitar 5% hingga pertengahan 2016, mengaki-
batkan jumlah pemeriksaan fisik barang pun
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
92 Pengaruh Kebijakan Penurunan Jalur Merah...
Tabel 5: Persentase Hit Rate pada KPU BC Tipe A Tanjung Priok tahun 2013–2015
Tahun Jumlah PIB Jalur Merah Jumlah SPTNP dari PIB Jalur Merah
2013 103.282
2014 42.699
2015 37.801
Sumber: Direktorat Informasi Kepabeanan dan Cukai, diolah
makin berkurang. Dengan makin sedikitnya
jumlah pemeriksaan, baik fisik maupun doku-
men pada jalur merah yang dilakukan untuk
meminimalkan risiko yang ditimbulkan, baik
dalam hal pemasukan barang tidak sesuai de-
ngan pemberitahuan ataupun untuk mengura-
ngi potential loss atas penerimaan negara. Oleh
karena itu, para pemeriksa, baik pemeriksa
barang ataupun PFPD, memperketat pemerik-
saaan yang dilakukan. Kegiatan memperketat
pemeriksaan tersebut dilakukan dengan ca-
ra melakukan pemeriksaan yang lebih teliti,
mendetail, serta mendalam untuk mengura-
ngi risiko yang ditimbulkan dari penurunan
persentase jalur merah tersebut.
Kesimpulan
Dalam menjalankan salah satu fungsinya sebagai
trade facilitator, DJBC menerapkan kebijakan penu-
runan jalur merah yang diharapkan bahwa waktu
customs clearance dapat dipercepat. Akan tetapi, ke-
bijakan penurunan jalur merah ini menurut hasil
penelitian berpengaruh negatif terhadap penerima-
an bea masuk. Artinya, kebijakan ini menurunkan
penerimaan bea masuk. Hal ini dijelaskan bahwa
dengan diturunkannya persentase jalur merah ber-
akibat pada penurunan SPTNP.
Alternatif kebijakan yang dapat diterapkan gu-
na mengoptimalkan penerimaan negara di bidang
kepabeanan, walaupun diterapkan kebijakan pe-
nurunan persentase jalur merah, adalah dengan
memaksimalkan pengawasan pada post clearance.
Pengawasan pada post clearance dapat dilakukan
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93
Persentase
Jalur Merah Hit Rate
11.276 20% 11%
6.048 8% 14,5%
4.588 7% 12%
dengan mengoptimalkan fungsi audit kepabean-
an dan cukai sebagai instrumen pengawasan lapis
terakhir yang dapat dilakukan oleh DJBC untuk
meningkatkan kepatuhan importir. Saat ini, DJBC
sedang bergerak menuju ke arah pengoptimalan
post clearance Audit Kepabeanan, dengan salah satu
kebijakan yang telah diterapkan adalah mengfung-
sionalisasikan jabatan auditor dan juga sentralisasi
audit yang semula disebar di unit-unit eselon II
DJBC menjadi terpusat di Kantor Pusat DJBC.
Implikasi dan Keterbatasan
Penelitian ini hanya meneliti pengaruh kebijakan
penurunan jalur merah terhadap penerimaan bea
masuk. Banyak faktor yang memengaruhi pene-
rimaan bea masuk bisa diteliti untuk penelitian
selanjutnya. Kebijakan penurunan jalur merah ini
adalah bagian dari kebijakan DJBC dalam fungsinya
sebagai trade facilitator. Jika ingin melihat fungsi DJB
dari sisi revenue collector, tentu dapat menggunakan
variabel penelitian yang lain.
Daftar Pustaka
[1] Aryana, I M. (2011). Pengaruh tarif bea masuk, kurs dan
volume impor terhadap penerimaan bea masuk di Indonesia
(Tesis, Universitas Udayana, Denpasar).
[2] De Wulf, L., & Sokol, J. B. (Eds.). (2004). Customs
modernization initiatives: Case studies. The World Bank.
Diakses 18 Desember 2016 dari http://documents.
worldbank.org/curated/en/147111468779373654/
Customs-modernization-initiatives-case-studies.
[3] DJBC. (2015). Laporan Kinerja 2014. Jakarta: Di-
rektorat Jenderal Bea dan Cukai Kementeri-
an Keuangan. Diakses 18 Desember 2016 dari
http://repository.beacukai.go.id/download/2015/05/
 Nurhidayati & Cahyani, P.
775ce92064743d644701856236d3fa6e-laporan-kinerja-djbc-
tahun-2014.pdf.
[4] Engman, M. (2005). The economic impact of trade faci-
litation. OECD Trade Policy Papers, 21. Organisation for
Economic Co-operation and Development. https://www.
oecd-ilibrary.org/content/paper/861403066656.
[5] Ginting, S. S. M., Akbar, F., Tarigan, P., & Sikumbang,
J. (2016). Menuju good governance dalam pelaksanaan
rekomendasi ombudsman Republik Indonesia (Studi kasus
dwelling time di empat pelabuhan Indonesia). USU Law
Journal, 4(3), 99-110.
[6] Hummels, D. (2001). Time as a trade barrier. GTAP Working
Papers, 18. Center for Global Trade Analysis, Department
of Agricultural Economics, Purdue University. Diakses 20
Desember 2016 dari https://www.gtap.agecon.purdue.edu/
resources/res display.asp?RecordID=1152.
[7] Joramo, O. M. S. (2016). The effect of tariffs on import: The case
of Norway and agricultural goods (Master’s thesis, University
of Oslo). Diakses 20 Desember 2016 dari https://www.duo.
uio.no/bitstream/handle/10852/52411/1/Masteren-.pdf.
[8] KPU Bea dan Cukai Tipe A Tanjung Priok. (2015). Laporan
kinerja tahun 2014. Jakarta: KPU Bea dan Cukai Tipe A
Tanjung Priok.
[9] KPU Bea dan Cukai Tipe A Tanjung Priok. (2016). Laporan
kinerja tahun 2015. Jakarta: KPU Bea dan Cukai Tipe A
Tanjung Priok.
[10] Milner, C., Morrissey, O., & Zgovu, E. (2008). Trade facilita-
tion in developing countries. CREDIT Research Paper, 08/05.
University of Nottingham. Diakses 20 Desember 2016 da-
ri https://www.nottingham.ac.uk/credit/documents/papers/
08-05.pdf.
[11] Nordås, H. K. (2007). Time as a trade barrier: Im-
plications for low-income countries. OECD Economic
Studies, 2006/1, https://doi.org/10.1787/eco˙studies-
v2006-art4-en. Diakses 16 Desember 2016 da-
ri https://www.oecd-ilibrary.org/economics/
time-as-a-trade-barrier-implications-for-low-income-coun
tries eco studies-v2006-art4-en.
[12] OECD. (2005). The economic impact of trade facilitation. OECD
Trade Policy Working Paper, 21 [TD/TC/WP(2005)12/FINAL].
Working Party of the Trade Committee - Organisation for
Economic Co-operation and Development. Diakses 16 De-
sember 2016 dari http://www.oecd.org/officialdocuments/
publicdisplaydocumentpdf/?cote=TD/TC/WP(2005)12/
FINAL&docLanguage=En.
[13] OECD. (2006). OECD regional forum on trade facilitation:
Maximising the developmental benefits on trade facilitation
(A joint event organised by the OECD Trade and De-
velopment Co-operation Directorates, in collaboration
with the Government of Cameroon, 27-28 September
2006). Development Co-operation Directorate - Trade
Directorate - Organisation for Economic Co-operation and
93
Developmen. Diakses 16 Desember 2016 dari http://www.
oecd.org/officialdocuments/publicdisplaydocumentpdf/
?cote=COM/DCD/TD(2006)6&docLanguage=En.
[14] okezone.com. (2013, 8 Juli). Posisi dwelling time Tan-
jung Priok paling buncit. Diakses 24 September 2016 da-
ri http://economy.okezone.com/read/2013/07/08/320/833751/
posisi-dwelling-time-tanjung-priok-paling-buncit.
[15] Pusdiklat Bea dan Cukai. (2011). Modul DTSD Kepabeanan.
Jakarta: Pusdiklat Bea dan Cukai.
[16] Raballand, G., Refas, S., Beuran, M., & Isik, G. (2012).
Why cargo dwell time matters in trade. Economic Pre-
mise, 81. The World Bank. Diakses 20 Desember 2016
dari http://siteresources.worldbank.org/EXTPREMNET/
Resources/EP81.pdf.
[17] Rinaldi, D. T. (2016). Analisis penerapan manajemen risiko
sistem jalur merah pada Direktorat Jenderal Bea dan Cukai
(Skripsi, Politeknik Keuangan Negara STAN, Banten).
[18] Todorova, T., & Kalchev, G. (2015). The Protective
Effect of an Import Quota: Some Welfare Conside-
rations. Foreign Trade Review, 50(2), 85-98. doi: ht-
tps://doi.org/10.1177%2F0015732515572057.
[19] USAID. (2014). Dwell time study. Office of Economic Grow-
th & Agriculture - USAID/Pakistan - USAID Trade Project
(Contract Number: EEM-I-03-07-00005). Diakses 18 Desem-
ber 2016 dari http://pdf.usaid.gov/pdf docs/pa00k2d8.pdf.
[20] Wilson, N. (2007). Examining the Trade Effect of Cer-
tain Customs and Administrative Procedures. OECD
Trade Policy Papers, 42. Paris: OECD Publishing. ht-
tp://dx.doi.org/10.1787/278266703766.
[21] WCO. (1999). International Convention on The Simplification
and Harmonization of Customs Procedure. Kyoto: World Cus-
toms Organization.
JEPI Vol. 20 No. 1 Januari 2020, hlm. 79–93