MATERI 2

TRANSMISI
1. Pendahuluan.
Transmisi adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang mengatur perbandingan putaran
mesin dengan poros penggerak aksel sehingga menghasilkan momen puntir dan putaran yang
diinginkan.
Transmisi dibedakan menjadi dua, yaitu :
a. Transmisi manual.
Yaitu transmisi dimana perpindahan posisi gigi dilakukan oleh pengemudi sesuai yang
diinginkan. Transmisi manual digongkan menjadi tiga golongan yaitu :
1. Transmisi dua poros, dimana transmisi dua poros ini digunakan untuk kendaraan penggerak
roda depan.

Gambar 51. Transmisi Dua Poros.

Transmisi tiga poros, dimana transmisi tigaa poros ini digunakan untuk
kendaraan penggerak roda balakang.

Gambar 52. Transmisi Tiga Poros.

2. Transmisi untuk penggerak roda depan dan juga roda belakang (empat roda
penggerak) atau yang sering disebut dengan Four Wheel Drive (4WD). Transmisi ini
bisa dua poros atau tiga poros, hanya ditambahkan transfer case unit.
 Gambar 53. Transmisi Tiga Poros Dengan Transfer Case Unit.

Gambar 54. Transmisi Dua Poros Dengan Transfer Case Unit

b. Transmisi otomatis.
Yaitu transmisi dimana perpindahan posisi gigi terjadi dengan sendirinya sesuai dengan
putaran dan beban mesin. Transmisi otomatis digolongkan menjadi tiga golongan yaitu
:
 1. Transmisi otomatis tipe gigi Helikal.

Gambar 55. Transmisi Otomatis Tipe Gigi Helikal.

2. Transmisi otomatis tipe gigi Planetari.

Gambar 56. Transmisi Otomatis Tipe Gigi Planetari.

3. Transmisi otomatis tipe Continusly Variable Transaxle (CVT).

Gambar 57. Transmisi Otomatis Tipe CVT.

2. Prinsip Dasar Transmisi.
a. Ketentuan tantang transmisi.
1. Salah satu tujuan utama dari transmisi adalah memperbesar torsi yang dihasilkan
oleh mesin.
2. Torsi, dalam arti sederhana adalah usaha untuk memutar.
3. Daya adalah kecepatan dalam melakukan pekerjaan.
4. Daya berhubungan dengan waktu. Semakin cepat kerja yang dilakukan, semakin
besar kekuatan yang terlibat.
 5. Power flow, adalah aliran tenaga dari mesin ke roda untuk menggerakkan
kendaraan, melalui Power flow komponen power train dapat dipahami bagaimana
komponen bekerja.
6. Tujuan dari roda gigi dalam transmisi atau transaxle adalah untuk mengirimkan
gerakan berputar.
7. Gigi dan poros bekerja satu sama lain yaitu :
 Poros menggerakkan roda gigi.
 Roda gigi menggerakan poros.
 Roda gigi dapat berputar bebas pada poros.
8. Unit set roda gigi dapat digunakan untuk memperbanyak torsi, mengurangi torsi,
menurunkan kecepatan, meningkatkan kecepatan dan, transfer torsi dan atau
mengubah arah torsi.
9. Aturan dasar roda gigi yang berlaku adalah dua buah roda gigi eksternal yang
bertautan akan berputar dalam arah saling berlawanan.

Gambar 51 Hubungan dua Buah Roda Gigi.

10. Peraturan dasar lain adalah bahwa ketika gigi ke tiga ditambahkan, arah putaran
output dari gearset adalah sama dengan input.

Gambar 52 Hubungan Tiga Buah Roda Gigi.

b. Desain Roda Gigi.

1. Spur gear.
Spur gear (gigi lurus)adalah desain sederhana yang digunakan dalam transmisi
manual / transaxels.

Gambar 60. Spur gear.

 a. Keuntungan utamanya dari roda gigi lurus ini adalah bahwa gigi dapat masuk
dan keluar dari kontak gigi
b. Kerugian utamanya dari roda gigi lurus ini adalah berisik selama operasi,
terutama pada kecepatan tinggi.
c. Umumnya digunakan pada gigi mundur.

2. Helicalgear.
Gigi dipotong dengan sudut tertentu terhadap sumbu rotasi roda gigi. Hal ini
memungkinkan dua atau lebih gigi terkait penuh setiap saat selama operasi.

Gambar 61. Helical gear.

a. Keuntungan utama dari gigiheliks adalah roda gigi beroperasi lebih pelan dan
jauh lebih kuat dibanding gigi lurus.
b. Kerugian utama dari helical gear tidak dapat meluncur masuk dan keluar dari
kontak gigi pasanganya. Gigi heliks disebut sebagai gigi bertautan tetap.
c. Helical gear digunakan untuk semua kecepatan gigi maju, dan dalam beberapa
kasus juga untuk mundur

3. Spur Bevel Gears

a. Spur bevel gear memungkinkan gigi yang berputar mempunyai offset 90 derajat
pada sumbu dari roda gigi pasanganya.

Gambar 62. Spur Bevel Gears.

b. Spur bevel gear digunakan sebagai gigi pinion dan gigi samping pada unit
diferensial.

c. Posisi roda gigi terhadap poros pada transmisi manual.

1. Roda gigi geser.
 Roda gigi ini dapat digeser-geser terhadap porosnya sepanjang alur pada poros
tersebut dan berputar bersama-sama dengan porornya.

Gambar 63. Roda Gigi Geser.

2. Roda gigi bebas.
Roda gigi ini dapat berputar bebas terhadap porosnya.

Gambar 64. Roda Gigi Bebas.

3. Roda gigi tetap.

Roda gigi ini terpasang mati terhadap porosnya dan berputar besama-sama dengan
porosnya dan tidak dapat digeser terhadap porosnya.

Gambar 65. Roda Gigi Tetap.

d. Jenis-jenis bearing pada transmisi.

1. Bantalan rol jarum.
 Sebuah Needle Roller Bearings (bantalan rol jarum) merupakan bantalan yang
menggunakan silinder rollers kecil. Perbedaan antara bantalan rol jarum dan
bantalan rol adalah rasio diameter dan panjang rol, ketika rasio diameter dan panjang
rol adalah antara interval 0,1-0,4, disebut bantalan rol jarum.
Bantalan jarum memiliki luas permukaan kontak yang besar dibandingkan dengan
bantalan bola. Bantalan ini mampu menahan beban radial yang besar.Bantalan jarum
yang banyak digunakan dalam transmisi sebagai pilot bearing, pada bantalan roda
gigi tingkat.Oleh karena itu, bantalan jarum sangat cocok untuk bantalan pengaturan
di mana ruang radial yang terbatas.

Gambar 66. Bantalan Rol Jarum.

2. Bantalan bola.
Sebuah Ball Bearings (bantalanbola) adalah jenis bantalan elemen bergulir
menggunakan bola untuk mengurangi gesekan antar races (jalur) bantalan.
Tujuan dari bantalan bola adalah untuk mengurangi gesekan rotasi terhadap beban
radial dan beban aksial. Pada kebanyakan aplikasi, satu races adalah stasioner dan
lainnya melekat pada komponen yang berputar (misalnya, hub atau poros).Jika salah
satu races bantalan berputar menyebabkan bola berputar juga. Karena bola bergulir
sehingga koefisien gesekan lebih rendah.
Bantalan bola cenderung memiliki kapasitas beban yang lebih rendah untuk ukuran
yang sama terhadap jenis bantalan lain.Tetapi bantalan bola dapat mentolerir
beberapa ketidak sejajaran antara races dalam dan luar.

Gambar 67. Bantalan Bola.

3. Bantalan rolling.
Roller Bearings (bantaan roll) menggunakan rol untuk rolling elemen, memiliki
kapasitas beban yang tinggi. Rol pegangi oleh ribs. Cincin dalam dan luar bisa
dipisahkan untuk memudahkan pemasangan, dan keduanya bisa fit (pas) dengan
poros atau housing. Jika tidak ada rib, baik cincin dalam atau cincin luar bisa
 bergerak bebas dalam arah aksial. Bantalan rol silinder ideal untuk digunakan
sebagai disebut "sisi bebas bantalan" yang menyerap ekspansi poros.

Gambar 68. Bantalan Roll.

4. Plain bushings.
Dapat mendukung beban yang besar, digunakan pada roda gigi tingkat dan juga roda
gigi mundur dan mendukung propeller shaft tergelincir di ekstension housing.

Gambar 69. Plain Bushings.

e. Perbandingan gigi.
Roda gigi transmisi pada dasarnya adalah satu set tuas diatur dalam lingkaran. Satu set
roda gigi ini akan melipat gandakan kekuatan/gaya karena adanya perbedaan dalam
ukuran dan jumlah gigi di gigi.
Roda Gigi transmisi adalah pengungkit yang melingkar. sehingga bagaimana sebuah
mesin yang menghasilkan torsi sebesar 45 Kg.M bisa menggerakan kendaraan seberat
300 Kg. Kemampuan ini adalah hasil dari rasio gigi transmisi. Sebuah rasio gigi adalah
istilah yang menggambarkan perbedaan jumlah gigi pada roda gigi didalam transmisi.
a. Perbandingan gigi tetap.
Sebagai contoh:

Gambar 70. Perbandinagan Gigi Tetap.

1. Dua roda gigi dalam sebuah bidang keduanya mempunyai ukuran yang sama dan
memiliki jumlah gigi yang sama pula.
2. Setiap kali gigi pemutar (input) di sebelah kiri berputar begitu juga gigi yang
diputar (output) di sebelah kanan ikut berputar.
 3. Mereka berputar pada kecepatan yang sama, dan karena mereka adalah ukuran
yang sama dan memiliki jumlah gigi yang sama, juga yang sama pula torsinya.
4. Satu-satunya perbedaannya adalah kedua roda gigi berputar dalam arah yang
berlawanan.
5. Hal ini dianggap sebagai rasio gigi 1-1 karena gigi pemutar (input) berputar 1 kali
untuk setiap putaran roda gigi yang diputar (output).
6. Rasio gigi 1-1 biasanya ditulis dengan 1: 1.

b. Perbandingan gigi reduksi.

Gambar 71. Perbandingan Gigi Reduksi.

No Keterangan
1 Roda gigi input dengan 12 gigi.
2 Roda gigi output dengan 24 gigi

1. Gigi kecil di sebelah kiri memiliki 12 gigi sebagai roda gigi pemutar (input).
2. Rodagigi yang lebih besar di sebelah kanan yang memiliki 24 gigi sebagai roda
gigi yang diputar (output).
3. Roda gigi pemutar (input) dengan 12 gigi berputar dengan torsi 10 Kg. Tapi
berputar dua kali untuk setiap satu kali putaran dari gigi yang diputar (output)
dengan 24 gigi.
4. Hal ini menyebabkan roda gigi yang diputar (output) menghasilkan torsi dua kali
lebih banyak di setiap putaran. Sehingga roda gigi output menghasilkan torsi 20
Kg.
5. Rasio gigi reduksi 2: 1.

c. Perbandingan gigi overdrive.

Gambar 72. Perbandingan Gigi Overdrive.

No Keterangan
1 Roda gigi input dengan 24 gigi.
2 Roda gigi output dengan 12 gigi
 Roda gigi pemutar (input) berputar lebih lambat dari pada roda gigi yang diputar
(output) itu disebut rasio gigi overdrive.
Rasio ini memungkinkan output berputar lebih cepat dari putaran mesin. Sehingga
torsi yang dibutuhkan untuk menggerakan kendaraan sedikit dan memungkinkan
mesin beroperasi pada rpm rendah sehingga hemat bahan bakar.

3. Transmisi Manual.
Transmisi manual adalah hal yang penting dalam driveline pada kendaraan. Transmisi
manual menggunakan roda gigi yang ukurannya berbeda-beda untuk memberikan
keuntungan mekanis pada mesin atas roda penggerak. Tanpa tramsnmisi ini, mesin tidak
cukup torsi, untuk menggerakkan kendaraan dari awal berhenti karena mesin menghasilkan
torsi yang terbatas pada kecepatan rendah. Selama pengoperasian normal dari tenaga yang
dihasilkan oleh mesin ditransfer melalui kopling ke poros input transmisi, didalam transmisi,
torsi dan kecepatan mengubah dan kemudian dikirimkan ke penggerak aksel.

Gambar 73. Transmisi Manual Tiga Poros.

Gambar 74. Transmisi Manual Dua Poros.

a. Prinsip dasar transmisi manual.
Untuk memahami bagaimana transmisi modern bekerja pertama kita harus melihat pada operasi
dasa rtransmisi 2 kecepatan.Pada bagian ini kita akan membuat satu set sederhana roda gigi
untuk melihat bagaimana dasar transmisi 2 kecepatan bekerja.
1. Transmisi Roda Gigi Geser.
a. Gigi netral.
 Gambar 75. Posisi Gigi netral.

Roda gigi (A, B, C, D) adalah roda gigi geser porosnya.Pada posisi netral tidak
ada roda gigi yang berhubungan, sehingga poros input dan output tidak
berubungan, putaran dari poros input tidak diteruskan ke poros output.

b. Posisi gigi ke satu.

Gambar 76. Posisi Gigi ke Satu (Lambat).

Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C, karena roda gigi A
berhubungan dengan roda gigi B maka putaran dari poros input diteruskan ke poros
output memalui roda gigi B.
c. Posisi gigi ke dua.

Gambar 77. Posisi Gigi ke Dua (Cepat).

Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C, karena roda gigi C
berhubungan dengan roda gigi D maka putaran dari poros input diteruskan ke poros
output memalui roda gigi D.
2. Transmisi Roda Gigi Tetap.
a. Posisi netral.
 Gambar 78. Posisi Gigi Netral

Roda gigi A dan C adalah roda gigi tetap terhadap porosnya (input) sedangkan
roda gigi B dan D adalah roda gigi bebas terhadap porosnya. Kopling geser
adalah jenis roda gigi geser dan berputar bersama sama dengan poros output.
Pada posisi netral kopling geser pada posisi ditengah tidak berhubungan dengan roda gigi
A dan juga tidak berhubungan dengan roda gigi D, sehingga poros input dan output tidak
berubungan, putaran dari poros input tidak diteruskan ke poros output.
b. Posisi gigi satu (Lambat)

Gambar 79. Pasisi Gigi ke Satu (Lambat)

Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C, karena roda kopling
geser berhubungan dengan roda gigi B maka putaran dari poros input diteruskan ke
poros output memalui roda gigi B dan kopling geser. Meskipun roda gigi C dan D
berhubungan karena roda gigi D adalah roda gigi bebas terhadap porosnya maka
meskipun roda gigiC dan D berhubungan tetapi tidak mempengaruhi putaran poros
output.

c. Posisi gigi ke dua (cepat).

Gambar 80. Posisi Gigi ke dua (Cepat)

 Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C, karena roda kopling
geser berhubungan dengan roda gigi D maka putaran dari poros input diteruskan ke
poros output memalui roda gigi D dan kopling geser. Meskipun roda gigi A dan B
berhubungan karena roda gigi B adalah roda gigi bebas terhadap porosnya maka
meskipun roda gigi A dan B berhubungan tetapi tidak mempengaruhi putaran poros
output.
b. Komponen transmisi manual.

Gambar 81. Komponen Transmisi Tiga Poros

Gambar 82. Komponen Transmisi Dua Poros.

Meskipun pengoperasian transmisi manual sangat mudah, banyak komponen yang
berbeda yang dibutuhkan untuk membuat operasinya lebih praktis. Berikut ini adalah
deskripsi dari komponen transmisi manual dan bagaimana cara kerjanya.
1. Synchronizers unit.
 Gambar 83. Lokasi Synchronizers Unit Pada Unit Transmisi.

Gambar 84. Komponen Synchronizers Unit dan Roda Gigi Tingkat.

a. Komponen-komponen yang terdapat pada synchronizer unit adalah :

No Nama Keterangan
1 Synchronizer Cincin sinkronisasi (cincin blocker)
Ring terbuat dari kuningan dan dipasang
pada bagian kerucut dari gigi. Sempit
alur dibuat dibagian dalam cincin
sinkronisasi guna memberikan
tindakan kopling yang diperlukan dari
gigi. Tiga slot sama spasi pada
permukaan luar sebagai tempat
synchronizer keys.
2 Hub Sleeve HubSleeve memiliki alur gigi internal
yang berhubungan dengan alur Hub
Clutch. Hub Sleeve terpasang tiga
pegas untuk menekan synchronizer
keys.
3 ClutchHub Clutch Hub terpasang pada poros
output dan ditahan oleh snap ring.
 4 Speed Gear Roda gigi kecepatan / roda gigi tingkat
dipasang pada poros output. Sebuah
bantalan rol jarum dipasang antara
gigi kecepatan dan poros output,
memungkinkan roda gigi memutar
bebas pada poros.
5 Synchronizer Tiga buah kunci sinkronisasi dipasang
Keys pada slot di Clutch hub dan
diselaraskan dengan Synchronizer
Ring.
6 Key Springs Dua buah pegas dipasang disetiap sisi
clutch hub untuk memegang
Synchronizer Keysdi setiap sisi dari
Hub Sleeve.

Tabel 2. 1 Tabel Nama Komponen Synchronizers Unit dan Fungsinya

Sebagaimana dijelaskan dalam pelajaran sebelumnya semua gigi maju dalam transmisi
modern gigi adalah roda gigi heliks. Sehingga tidak menimbulkan suara yang keras dan
lebih kuat menahan beban. Namun,karena gigi roda gigi heliks yang miring sehingga
tidak dapat meluncur (sliding) terhadap roda gigi heliks yang lain.
Untuk alasan ini roda gigi tingkat tidak langsung splined (terhubung) ke porosnya (poros
output). Diameter dalam roda gigi tingkat dibuat halus memungkinkannya untuk berputar
bebas pada porosnya. Sehingga perlu sebuah kopling (roda gigi Synchronizers/
synchronmesh) untuk menghubungkan roda gigi tingkat ke poros output.
Ketika Speed Gear (roda gigi tingkat)perlu terhubung ke poros, maka bergerak
dan mengkait gigi tingkat pada sisi Clutching Teeth.
1. Synchronizer sleeve terkunci dengan roda gigi tingkat pada sisi Clutching
Teeth.
2. Diameter dalam sleeve memiliki gigi internal yang dapat meluncur di
sepanjang gigi eksternal dari Synchronizer hub.
3. Synchronizer hub terpasang pada poros output.
Dengan menghubungkan roda gigi tingkat ke poros output melalui Synchronizer
Sleeve memungkinkan torsi tersalurkan.
Dalam kebanyakan transmisi setiap Synchronizers Unit bekerja dengan dua roda
gigi tingkat. Karena Synchronizer Sleeve bisa geser ke depan dan ke belakang.
Sebagai contoh,1-2 Synchronizer Sleeve bekerja pada roda gigi tingkat ke1 danke
2.
b. Cara kerja Synchronizers Unit.
Ketika transmisi pada posisi netral, memungkinkan roda gigi untuk berputar
bebas terhadap poros output. Saat pedal kopling ditekan dan tuas pemindah
dipindah keposisi gigi masuk, maka ada tiga tahapan sehingga terjadi
perpindahan gigi.

1. Tahap 1.
 a. Shift lever (tuaspemindah) bergerak, maka shift fork (garpu pemindah) menggerakkan
hub sleeve (penghubung geser) untuk mendorong synchronizer key untuk mendorong
synchronizer ring (cincin sinkronisasi) terhadap cone (permukaan tirus) roda gigi tingkat
(speed gear).
b. Pada saat synchronizer ring (cincin sinkronisasi) terhubung pada cone (permukaan tirus)
roda gigi tingkat yang berputar lebih cepat menyebabkan synchronizer ring (cincin
sinkronisasi) memutar sekitar satu setengah lebar spline (alur gigi).

Gambar 85. Gerakan Tahap 1 Hub Sleeve.

c. Sementara dorongan tetap ada pada cone (permukaan tirus) oleh hub sleeve (penghubung
geser) sehingga menciptakan aksi pengereman untuk memperlambat putaran roda gigi
tingkat.

2. Tahap 2.
a. Ketika shift lever (tuas pemindah) bergerak lebih jauh, kekuatan (yang diterapkan pada
hub sleeve (penghubung geser)) mampu melawan kekuatan synchronizer key springs
(pegas pengunci sinkronisasi). Gerakan ini juga menyebabkan tekanan pada (cincin
sinkronisasi) dan roda gigi tingkat.
b. Alur pada permukaan dalam synchronizer ring membantu untuk memotong lapisan
minyak pada cone (permukaan tirus) dari roda gigi tingkat. Hal ini memastikan bahwa
synchronizer ring (cincin sinkronisasi) akan mencengkeram / mengerem hingga hub
sleeve terhubung pada spline roda gigi tingkat.
 Gambar 86. Gerakan Tahap 2 Hub Sleeve.

c. Taper (bidang yang meruncing) dari spline hub sleeve terhadapTaper dari spline
synchronizer ring, menyebabkan tekanan ditambahkan ke cone (permukaan tirus).
Dengan demikian akan memperlambat kecepatan sampai putarannya sama antar
hub sleeve dan roda gigi tingkat, sehingga spline synchronizer ring dan splines
pada roda gigi tingkat sebaris, dengan demikian hub sleeve dan splines speed
gear siap untuk terhubung.
3. Tahap 3.
Ketika kecepatan hub sleeve dan speed gear (roda gigi tingkat) menjadi sama,
maka splines dari hub sleeve dapat terhubung pada spline roda gig tingkat.
 Gambar 87. Gerakan Tahap 3 Hub Sleeve.
2. Shaft (Poros).
a. Input shaft (poros Input).
Poros input disebut juga sebagai poros kopling, poros input
didukung oleh bantalan pilot pada crankshaft dan
bantalan dibagian depan bodi transmisi.

Gambar 88. Input Shaft.

b. Counter gear shaft (poros gigi counter).
poros roda gigi counter juga dikenal sebagai poros gigi kelompok yang
menggerakkan gigi (1, 2, 3, dan 5) pada poros output. Poros ini didukung oleh
bantalan bodi transmisi bagian depan dan pada plat tengah dan juga pada
extension housing (perpanjangan bodi transmisi).
 Gambar 89. Counter Gear Shaft.
c. Output shaft (poros output).
Poros output juga dikenal sebagai mainshaft drive poros propeller. Pada bagian
belakang terdapat splined (alur-alur) untuk memungkinkan poros propeller
terhubung. Roda-roda gigi pada poros output dapat berputar bebas akan tetapi
synchronizers unit terkunci pada poros ini. Poros output didukung oleh bantalan
pilot pada bagian belakang poros input, bantalan pada plat tengah dan bantalan
pada extension housing (perpanjangan bodi transmisi).

Gambar 90. Output Shaft.

Gambar 91. Kedudukan Poros-Poros Pada Transmisi Tiga Poros.

3. Gear (Roda Gigi).
Gears (roda gigi) mentransfer tenaga mesin dari poros input, melalui poros gigi
counter, ke poros output. Ada lima gigi maju dan satu gigi mundur untuk transmisi
lima tingkat kecepatan maju.Hanya ada satu gigi pasang roda gigi yang bekerja pada
suatu waktu (satu posisi gigi).
a. Forward Gears (Roda gigi maju).
Semua gigi maju adalah gigi heliks karena mempunyai karakteristik yang halus
dan tenang. Roda gigi heliks mampu dengan beban yang lebih besar, dan karena
 itu memiliki permukaan dorong pada sisi gigi. Roda gigi ini memiliki clearance
celah yang kecil sehingga mengurangi kebisingan dan potensi kerusakan yang
bisa terjadi akibat gerakan gigi.

Gambar 92. Forward Gears

b. Reverse Gears (roda gigi mundur)
Posisi gigi mundur membutuhkan gigi tambahan pada pasangan roda gigi. Sebuah
roda gigi idle digunakan untuk mengubah arah poros output.

Gambar 93. Reverse Gears.

4. Synchronizer Hub Sleeve & Splines.

a. Synchronizer Hub Sleeve memiliki potongan di ujung-ujung splines. Potongan
serupa pada spline roda gigi tingkat. Hal ini bertujuan untuk mengunci gigi pada
saat terhubung dan mencegah Synchronizer Hub Sleeve melompat.
 Gambar 94. Synchronizer Hub Sleeve and Splines.

b. Inertia Lock (Pengunci kelembaman)

Ketebalan splines dibuat berbeda untuk meningkatkan tekanan meshing (tekanan
permukaan) dari hub sleeve ke roda gigi tingkat, dan untuk mencegah hub sleeve
melompat keluar dari hubungan, ketika torsi dari mesin ditransferkan dari roda
gigi tingkat ke hub sleeve. Akan tetapi selama pengereman mesin, torsi
penggerak ditransferkan dari hub sleeve keroda gigi tingkat, Hal ini menyebabkan
tekanan meshing dari hub sleeve dan
roda gigi meningkat, sehingga mencegah hub sleeve melompat dari hubungan.

Gambar 95. Inertia Lock.

c. Tipe-tipe Synchronizer unit.

1. Tipe single conesynchronizer.
Tipe ini banyak dipakai untuk kendaran ringan, kerena hanya terdapat satu bidang
pengereman. Oleh karena itu hanya mampu beban pengereman yang ringan;
 Gambar 96. Synchronizer unit.Tipe inner cone.

2. Tipe two-cone synchronizer.

Dinamakan two-cone synchronizer karena memiliki dua permukaan bidang konis.
middle ring (cincin tengah) menyediakan dua permukaan konis dan dua kali luas
permukaan konis untuk memperlambat kecepatan roda gigi tingkat pada poros
output.

Gambar 97. Two-cone synchronizer

Pada two-cone synchronizer cincin dalam dan luar terhubung dan berputar
bersama-sama dengan poros output transmisi. Middle ring (cincin tengah)
terpasang pada roda gigi tingkat dan berputar bersama-sama karena digerakkan
oleh poros input.
Selama proses pengereman, hub sleeve mendorong synchronizer keys terhadap
outer ring (cincin luar). Permukaan bagian dalam outer ring (cincin luar)
pasangan dengan permukaan luar dari middle ring (cincin tengah) sehingga
menciptakan satu permukaan gesekan. Permukaan dalam middle ring (cincin
tengah) berpasangan dengan permukaan luar inner ring (cincin dalam) sehingga
menciptakan permukaan gesek ke dua.
3. Tipe three-cone synchronizer.
Threecone Synchronizer dinamakan demikian karena mempunyai tiga konis
pengereman. Selain cincin tengah
yang menyediakan dua permukaan konis, pada roda gigi kecepatan/tingkat juga
 memiliki permukaan konis yang ketiga. Dengan tiga bidang permukaan
pengereman untuk memperlambat gigi untuk kecepatan poros output.

Gambar 98. Three-Cone Synchronizer.

Pada, three-cone synchronizer cincin dalam dan luar berputar bersama dengan
poros output transmisi. Cincin tengah terhubung pada roda gigi tingkat dan
berputar bersama-sama poros input.
Selama proses pengereman, hub sleeve mendorong synchronizer keys terhadap
outer ring (cincin luar). Bagian permukaan dalam outer ring (cincin luar)
dipasangkan dengan permukaan luar dari middle ring (cincin tengah) sehingga
dapat menciptakan suatu permukaan gesekan. Permukaan dalam middle ring
(cincin tengah) dipasangkan dengan permukaan outer ring cincin luar bagian
dalam sehingga menyediakan permukaan gesekan yang kedua. Pada permukaan
dalam inner ring (cincin dalam) dengan permukaan konis roda gigi
kecepatan/tingkat merupakan permukaan gesek yang ketiga.

c. Transmission Power flow.

Memahami powerflow (diagram aliran tenaga) pada transmisi membantu kita dalam
mendiagnosis keluhan dan menentukan perbaikan yang tepat yang harus dilakukan.
Ilustrasi berikut menunjukkan power flow melalui transmisi lima tingkat kecepatan.
Misalnya, pada gigi satu, gaya mengalir dari poros input dan roda gigi penggerak
utama ke poros counter. Kemudian gigi satu, pada poros counter, gigi satu pada
poros output. Gigi pertama terkunci ke
synchronizer unit sehingga gaya dapat ditransferkan ke poros output.
Pada halaman berikut, menggambarkan powerflow (diagram aliran tenaga) untuk
posisi gigi ke 1, 2, 3, 4, 5, dan mundur.

1. Transmisi tiga poros.

a. Posisi gigi ke 1.
 Gambar 99. Posisi Gigi ke 1.

b. Posisi gigi ke 2.

Gambar 100. Posisi Gigi ke 2.

c. Posisi gigi ke 3.
 Gambar 101. Posisi gigi ke 3.
d. Posisi gigi ke 4.

Gambar 102. Posisi gigi ke 4.

e. Posisi gigi ke 5.

Gambar 103. Posisi gigi ke 5.

 f. Posisi gigi ke Reverse.

Gambar 104. Posisi gigi ke Reverse.

2. Transmisi dua poros.

Gambar 105. Kedudukan Poros-Poros Pada Transmisi Dua Poros.

Input Shaft.

Gambar 106. Komponen Input shaft Transmisi Dua Poros.

a. Output shaft.
 Gambar 107. Komponen Output shaft Transmisi Dua Poros.

1. Posisi gigi Netral.

Gambar 108. Posisi Gigi Netral.

2. Posisi Gigi 1.

Gambar 2. 3 Posisi Gigi 1

3. Posisi gigi 2.
 Gambar 109. Posisi Gigi 2.
4. Posisi gigi 3.

Gambar 110. Posisi Gigi 3.

5. Posisi gigi 4.
 Gambar 111. Posisi Gigi 4.
6. Posisi gigi 5.

Gambar 112. Posisi Gigi 5.

7. Posisi Gigi R.
 Gambar 113. Posisi Gigi R.

d. Gear shift mechanism.

Mekanisme tuas pemindah gigi memungkinkan roda-roda gigi transmisi digeser.
Tuas pemindah dipasang diperpanjangan bodi transmisi.Poros garpu pemindah
terhubung pada tuas pemindah kegarpu pemindah. Sebuah penahan bola dan pegas
mencegah garpu bergerak sendiri. Garpu pemindah digunakan menggerakkan
synchronizer hubsleeve dan dipasang pada poros dengan baut atau pin.

Gambar 114. Gear shift mechanism.

Shift forks (garpu pemindah) berhubungan dengan alur pada synchronizer hub sleeve
yang berputar dan menekan untuk menghubungkan gigi. Untuk mengurangi keausan
pada garpu pemindah maka garpu pemindah dibuat dari baja atau garpu pemindah
dari aluminium memiliki permukaa kontak dari baja yang dikeraskan, perunggu,
plastik gesekan rendah, atau lapisan nilon dipasangkan pada garpu pemindah.

1. Bola pembatas.
Bola pengaman terdapat pada tuas garpu pemindah yang mempunyai tiga takik.
Bola pengaman berada disalah satu dari tiga takik tuas garpu pemindah.Posisi
tengah diantara tiga takik tersebut adalah untuk posisi netral. Jika tuas pemindah
 bergerak maka bola pengaman akan berpindah ke takik yang lain dengan
demikian roda gigi tingkat terhubung dengan hub sleeve.Pegas memegang bola
dan mengamankan ditakik.Tuas pemindah tidak dapat bergerak dengan
sendirinya karena sudah ditahan oleh bola pembatas dan pegas tersebut sampai
pengemudi yang menggerakannya.

Gambar 115. Posisi bola Pembatas.

2. Mekanisme Interlock pin.

Interlock pin berfungsi mencegah lebih dari satu posisi gigi berhubungan pada
suatu waktu. Satu set pin memegang tuas-tuas pemindah garpu. Jika salah satu
tuas bergerak maka tuas yang lainnya tidak bisa. Sistem ini menjamin bahwa
transmisi tidak akan terjadi dua posisi gigi terhubung pada waktu yang sama.

Gambar 116. Interlock Pin.

a. Ketika poros garpu pemindah No 1 digerakan ke kiri, dua interlock pin

didorong oleh poros no.1 dan ke masuk dalam slot pada poros lain.
Akibatnya, poros dua dan tiga terkunci pada posisinya.

Gambar 117. Tuas no.1 Digerakan.

b. Ketika poros garpu pemindah No 2 digerakan ke kiri, dua interlock pin

didorong oleh poros no. 2 dan ke masuk dalam slot pada poros lain.
Akibatnya, poros satu dan tiga terkunci pada posisinya.
 Gambar 118. Tuas no.2 Digerakan.

c. Ketika poros garpu pemidah No.3 digerakan ke kiri, dua interlock pin
didorong oleh poros no.3 dan masuk ke dalam slot pada poros lain. Akibatnya,
poros satu dan dua terkunci pada posisinya.

Gambar 119. Tuas no.3 Digerakan.

e. Pelumasan Transmisi.
Untuk mencegah terjadinya overheating pada unit transmisi manual, gigi transmisi
ditempatkan di dalam bak pelumas. Ketika roda-roda gigi berputar maka gerakan
roda-roda gigi menyebarkan pelumas ke seluruh bodi. Roda-roda gigi mengambang
pada poros utama atau poros counter transmisi yang telah dilubangi untuk aliran
minyak sehingga daerah kritis mendapatkan pelumas. Beberapa transmisi
menggunakan sendok, palung, atau saluran sebagai jalur pelumasan. Setiap transmisi
disediakan ventilasi, untuk mengurangi tekanan internal yang (panas) selama
operasi.
Tujuan dari pelumasan gigi transmisi adalah :
1. Mengurangi gesekan pada semua komponen.
2. Menghilangkan panas dari roda gigi dan bantalan.
3. Mengurangi korosi dan karat.
4. Membuang kotoran dan partikel dari bagian yang bergerak.
Society of Automotive Engineers (SAE) dan American Petroleum Institute (API)
Membuat sistem rating untuk klasifikasi pemilihan pelumas yang tepat untuk
penggunaan tertentu.
Viskositas adalah pengukuran ketebalan cairan dan ditentukan oleh seberapa cepat
cairan berjalan melalui lubang berukuran tertentu di suhu tertentu.
Berikut ini adalah klasifikasi minyak gigi API:
1. GL-1: Minyak mineral langsung digunakan dalam transmisi nonsynchromesh,
menggunakan aditif, tidak cocok untuk transmisi mobil modern.
2. GL-2: Sebuah sebutan untuk roda gigi yang aus digunakan disebagian besar
industri aplikasi.
3. GL-3: Mengandung aditif EP ringan, digunakan dalam transmisi manual dan
transaxles dengan final drive gigi spiral bevel.
 4. GL4: Digunakan dalam transmisi manual dan transaxles dengan final drive
gigi hypoid; berisi setengah aditif ditemukan pada GL5
5. GL5: Mengandung cukup aditif EP untuk melumasi roda gigi hypoid pada
final drive.

4. Transfer Case.
Sebuah kendaraan penggerak empat-roda (4WD) memiliki daya dan traksi lebih baik, karena
keempat rodanya sebagai roda penggerak. Untuk itu power train memerlukan sebuah transfer
case. Bodi transfer case dipasang pada bagian belakang transmisi.
Hal ini dapat dilakukan dengan gigi, hidrolik, atau rantai. Pada beberapa kendaraan, seperti
truk4-wheel-drive atau kendaraan yang ditujukan untuk penggunaan off-road, konstruksi ini
dikendalikan oleh pengemudi. Pengemudi dapat memfungsikan transfer case untuk "2-wheel-
drive" atau "4-wheel-drive". Hal ini dilakukan dengan cara shifter (secara manual) mirip
dengan ditransmisi manual. Pada beberapa kendaraan dapat dioperasikan secara elektronik
oleh sebuah saklar. Beberapa kendaraan, seperti mobil sportall-wheel-drive, memiliki
transfer case secara permanen (yang tidak dapat dipilih). Transfer case tersebut "terkunci"
secara permanen dalam all-wheel-drive ("4-wheel-drive").
Ketika roda depan berputar lebih cepat dari poros belakang, drive
shaft juga berputar pada kecepatan yang berbeda. Ini tidak ada masalah
ketika kendaraan berjalan pada permukaan yang gembur seperti pasir atau salju karena ban
akan slip pada permukaan jalan yang gembur. Namun, ketika berjalan pada aspal, perbedaan
kecepatan menyebabkan ban slip. Beberapa desain transfer case menggunakan diferensial
pusat untuk memberikan distribusi torsi yang proporsional ke as roda sesuai dengan
permukaan dan kondisi jalan.

Gambar 120. Defernsial Pusat

Transfe rcase dirancang untuk digunakan off-road (misalnya ketika salah satu as roda adalah
pada permukaan licin atau terjebak dalam lumpur, sedangkan yang lain memiliki traksi yang
lebih baik), secara mekanis dapat mengunci as roda depan dan belakang bila diperlukan yang
disebut dengan differential lock.
Defferntial lock ada yang secara manual atau otomatis.
a. Tipe-tipe transfer case.
Transfer case terpasang pada bagian belakang transmisi. Memiliki
poros input tunggal yang terhubung pada poros output transmisi dan dua poros output,
satu untuk penggerak roda depan dan satu untuk penggerak roda belakang.Transfer case
dapat dibedakan berdasar beberapa klasifikasi antara lain :
1. Menurut tipe penggerak.
Ada dua desain yang telah digunakan secara umum yaitu pertama desain yang
menggunakan roda gigi dan yang kedua desain dengan beberapa variasi model
rantai.
a. Penggerak roda gigi.
Gear-driven transfer cases menggunakan set roda gigi untuk menggerakan poros
penggerak roda depan dan belakang. Transfer case dengan roda gigi ini umumnya
kuat, unit berat yang digunakan dalam truk-truk besar, namun saat ini ada
beberapa transfer case yang menggunakan penggerak roda untuk mobil
penumpang.

Gambar 121. Transfer Case Gear Type.

b. Penggerak rantai.
Chain-driven transfer cases menggunakan rantai untuk menggerakkan poros
penggerak roda depan, tetapi dapat menggerakkan kedua as roda. Transfer case
ini lebih tenang dan lebih ringan dari pada yang penggerak roda gigi, digunakan
pada kendaraan seperti truk ringan, truk ukuran penuh, Jeep dan SUV.

Gambar 122. Transfer Case Chain Type.

2. Menurut tipe konstruksi bodi (housing)

Transfer case diklasifikasikan menjadi dua yaitu :yang pertama terpisah atau bebas
dengan transmisi dan yang kedua menjadi satu dengan transmisi.
a. Menyatu dengan transmisi.
 Transfer case yang menyatu dengan transmisi tepasang langsung ke transmisi,
biasanya antara poros output transmisi dan drive shaft (poros propeler) belakang.
Kadang-kadang transfer case ini merupakan bagian integral dari transmisi dan
dua komponen dengan bodi yang sama.

Gambar 123. Tranfer Case Bodi menyatu.

b. Terpisah dengan transmisi.

Sebuah transfer case yang terpisah atau independen benar-benar terpisah dari
transmisi. Hal ini terletak di bagian bawah drive line dan terhubung dengan drive
shaft (poros penggerak) yang pendek. Tranfer case ini digunakan pada kendaraan
dengan wheel base yang sangat panjang, seperti truk komersial atau truk militer.

Gambar 124. Transfer Case Bodi terpisah.

3. Menurut tipe sistem pengoperasiannya.

a. Manual Shift On-the-Fly (MSOF) transfer case ini memiliki tuas pemilih
pada sisi lantai ruang pengemudi dan juga memiliki pengunci hub
otomatis pada as roda depan atau selector secara manual hub poros axle
roda depan "LOCK" dan "UNLOCK" ("FREE").
 Gambar 125. Tuas Transfer Case dalam Cabin.

b. Elektronik Shift On-the-Fly (ESOF) transfer case ini memiliki selector

switch atau tombol pada dasbor dengan pengunci poros hub depan
otomatis atau. Beberapa model juga memiliki apa yang disebut
SelecTrac, yang memiliki saklar slider di konsol tengah. Berbeda dengan
transfer case manual, sistem ini memiliki motor transfer case. Untuk
melakukan sistem four-wheel-drive.

Gambar 126. Elektronik ShiftOn-the-Fly

b. Power flow (aliran tenaga).

1. Posisi 2H-Wheel Drive (2 roda penggerak (cepat))
Garpu pemindah mendorong belakang hub sleeve (low/high) clutch ke gigi
"high speed gear", dan front hub clutch pada posisi netral sehingga output
transfer case hanya pada poros roda belakang. Aliran tenaga dari poros input
keporos output belakang melalui gigi "high" gigi dan L/H clutch hub ke roda
belakang.
 Gambar 127. Posisi 2H.

2. Posisi 4-Wheel Drive High (4 roda penggerak (cepat))

Seperti yang dijelaskan pada posisi 2H diatas, ditambah dengan front hub cluct
terhubung ke poros output depan, sehingga output transfer case keporos belakang
dan juga poros depan. Poros depan dan poros belakang berjalan bersama-sama pada
“High” speed.

Gambar 128. Posisi 4H.

3. Posisi 4-Wheel Drive LOW (4 roda penggerak (lambat)).
Front hub clutc terhubung sehingga output transfer case ke pengerak roda belakang
dan juga ke roda depan dan low/High hub clutch terhubung ke “Low speed
gear”.Dengan demikian poros penggerak roda depan dan poros penggerak roda
belakang berputar bersama-sama pada posisi kecepatan “LOW” lambat.
Gambar 129. Posisi 4L.