Anda di halaman 1dari 19

NASKAH SEMINAR TUGAS AKHIR

AUDIT KESELAMATAN JALAN


(Studi Kasus : Simpang Kronggahan sampai Simpang Monjali)1
Angki Yudha Mahardika2, Ir. Wahyu Widodo3, MT., Ir. Anita Widianti, MT.4

INTISARI

Jalan Arteri Utara (Ringroad) merupakan jalan arteri dalam sistem jaringan primer yang
menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu kota kabupaten/ jalan kota, atau jalan ibu kota dan jalan
strategis provinsi. Karena seringnya terjadi kecelakaan pada ruas jalan ini, maka perlu dilakukan
analisis terhadap penyebab kecelakaan lalu lintas. Audit Keselamatan Jalan perlu dilakukan untuk
mengidentifikasi situasi yang beresiko tinggi atau potensi terjadinya kecelakaan.

Berdasarkan latar belakang dan permasalahan diatas, maka tujuan penelitian adalah:1.
Mengidentifikasi penyebab kecelakaan pada daerah studi. 2.Mengevaluasi keadaan geometrik
jalan yang ada pada daerah studi.3.Melakukan Audit atau menganalisis penyebab terjadinya kecelakaan
lalu lintas pada ruas jalan Arteri Utara (Ringroad). 4.Memastikan bahwa persyaratan keselamatan jalan
untuk semua pengguna jalan sudah dipertimbangkan.

Karakteristik Kecelakaan Jumlah korban terbanyak mengalami luka ringan sebanyak 162 orang.
Faktor terbanyak penyebab kecelakaan yaitu faktor kendaraan sebanyak 130 kejadian. Berdasarkan
proses kejadian perkaranya, maka tipe yang paling banyak terjadi adalah tipe KDK (Kecelakaan Tanpa
Gerakan Membelok Dua Kendaraan) sebanyak 80 kejadian. Berdasarkan jenis tabrakannya, maka
karakteristik yang banyak terjadi adalah Ss (Sideswipe) yaitu sebanyak 41 perkara. Jenis kendaraan
terbanyak yang terlibat kecelakaan adalah kendaraan jenis sepeda motor sebanyak 172. Berdasarkan
jenis kelamin yang terlibat kecelakaan adalah laki-laki sebanyak 136 orang. Berdasarkan usia korban
kecelakaan yang terlibat adalah antara usia 21-30 sebanyak 65 orang. Jarak pandang henti di jalan
aman karena memenuhi dari jarak pandang yang direncanakan yaitu 139,59 meter. Sedangkan jarak
pandang di jalan untuk arah Kronggahan-Monjali 90,65 meter dan arah Monjali-Kronggahan 93,70
meter. Jarak pandang menyiap di jalan aman karena memenuhi dari jarak pandang menyiap yang
direncanakan yaitu 497,53 meter. Sedangkan Jarak pandang menyiap di jalan untuk arah Kronggahan-
Monjali 348,105 meter dan arah Monjali-Kronggahan 357,61 meter.

1
Disampaikan Pada Seminar Tugas Akhir, Desember 2015
2
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik UMY (20110110002)
3
Dosen Pembimbing I
4
Dosen Pembimbing II

1
1. PENDAHULUAN kelancaran arus lalu lintas atau bahkan dapat
Latar Belakang Masalah membahayakan keselamatan lalu lintas.
Keselamatan lalu lintas merupakan
salah satu bagian yang penting dalam Rumusan Masalah
rekayasa lalu lintas untuk mencapai tujuan Jalan Arteri Utara (Ringroad) pada
teknik lalu lintas yang aman, nyaman dan simpang Kronggahan sampai simpang
ekonomis. Identifikasi penyebab kecelakaan Monjali merupakan jalan Arteri Primer yang
yang dilakukan dapat mengurangi tingginya menghubungkan Jalur Selatan Pulau Jawa.
tingkat kecelakaan dalam berlalu lintas. Jalan tersebut memiliki tingkat kepadatan
Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu lalu lintas yang tinggi, mulai dari sepeda
penyebab kematian terbesar di Indonesia. motor hingga kendaraan berat seperti truk
Jumlah korban yang cukup besar akan kontainer. Kecelakaan sering terjadi pada
memberikan dampak ekonomi (kerugian ruas jalan ini, sehingga perlu diadakannya
materi) dan sosial yang tidak sedikit. analisis terhadap penyebab kecelakaan yang
Jalan Arteri Utara (Ringroad) sering terjadi. Road Safety Audit (RSA) atau
merupakan jalan arteri dalam sistem Audit Keselamatan Jalan (AKJ) perlu
jaringan primer yang menghubungkan ibu dilakukan untuk mengidentifikasi
kota provinsi dengan ibu kota kabupaten/ karakteristik kecelakaan, mengevaluasi
jalan kota, atau jalan ibu kota dan jalan permasalahan yang terjadi serta geometric
strategis provinsi. Karena seringnya terjadi jalan sepanjang ruas daerah studi, serta
kecelakaan pada ruas jalan ini, maka perlu situasi yang beresiko tinggi sehingga situasi
dilakukan analisis terhadap penyebab tersebut dapat ditangani atau dihilangkan
kecelakaan lalu lintas. Audit Keselamatan untuk mengurangi terjadinya kecelakaan.
Jalan perlu dilakukan untuk
mengidentifikasi situasi yang beresiko tinggi Tujuan Penelitian
atau potensi terjadinya kecelakaan. Berdasarkan latar belakang dan
Audit keselamatan jalan (Road Safety permasalahan diatas, maka tujuan penelitian
Audit) atau disingkat RSA adalah salah satu adalah:
cara untuk mencegah terjadinya kecelakaan 1. Mengidentifikasi karakteristik
lalu lintas yang pada umumnya terjadi kecelakaan pada daerah studi.
karena berbagai factor penyebab secara 2. Mengevaluasi potensi permasalahan
bersama-sama, yakni : manusia, kondisi pada jalan yang telah beroperasi
jalan, kondisi kendaraan, cuaca, dan terhadap keselamatan jalan.
pandangan terhalang. Manusia sebagai 3. Mengevaluasi potensi
faktor dominan penyebab kecelakaan lalu permasalahan geometrik jalan di
lintas, walaupun sebenarnya kondisi jalan sepanjang ruas Jalan Arteri Utara
dapat pula menjadi salah satu sebab (Ringroad) pada simpang
kecelakaan lalu lintas sehingga untuk Kronggahan sampai simpang
mencegah tindakan-tindakan yang Monjali.
membahayakan keselamatan lalu lintas. 4. Memastikan bahwa persyaratan
Jalan perlu dilengkapi dengan berbagai keselamatan jalan untuk semua
kelengkapan jalan guna membantu mengatur pengguna jalan sudah
arus lalu lintas, yakni : marka jalan, jalur dipertimbangkan.
pemisah, lampu lalu lintas, dan pagar
pengaman. Alinyemen jalan, baik horizontal
maupun vertikal, sangat mempengaruhi

2
Manfaat Penelitian lokasi jalan raya, dan ini berarti suatu
Manfaat yang diharapkan dari Audit perbaikan keselamatan bagi para pemakai
Keselamatan Jalan pada ruas jalan Arteri jalan.
Utara Yogyakarta (Ringroad) ini adalah : Menurut Haryanto (2002), audit
1. Sebagai bahan masukan dalam keselamatan jalan akan mendeteksi dan
penyusunan pedoman audit menghilangkan bentuk-bentuk yang tidak
keselamatan jalan yang aman pada tahap dimana perubahan pada
berorientasi pada keselamatan jalan. setiap desain dapat dilakukan dengan
2. Mengurangi kemungkinan tingkat mudah, sehingga menghindari pengeluaran
kecelakaan pada ruas jalan arteri, biaya untuk desain ulang, perlu dipahami
khususnya pada daerah studi. bahwa Audit Keselamatan Jalan bukan
3. Meningkatkan kesadaran antara memeriksa untuk melihat apakah sebuah
perencana atau pihak-pihak terkait desain sesuai dengan standar Departemen
akan pentingnya perencanaan jalan atau standar lainnya.
yang berorientasi pada keselamatan
jalan. b. Definisi Kecelakaan Lalu Lintas
4. Sebagai input dari kebijakan di Abubakar (1996) mengatakan bahwa
dalam mengambil keputusan kecelakaan lalu lintas merupakan
terhadap Rencana Tata Bangunan serangkaian kejadian, yang pada akhirnya
dan Lingkungan (RTBL) khususnya sesaat sebelumnya terjadi kecelakaan
pada ruas jalan Arteri Utara didahului oleh gagalnya pemakai jalan
Yogyakarta (Ringroad). dalam mengantisipasi keadaan sekelilingnya
termasuk dirinya sendiri dan kecelakaan lalu
2. Tinjauan Pustaka lintas mengakibatkan terjadinya korban atau
a. Keselamatan Jalan kerugian harta benda. Dalam peristiwa
Warpani (2002) mengatakan bahwa kecelakaan tidak ada unsur kesengajaan,
tujuan utama upaya pengendalian lalu lintas sehingga apabila terdapat cukup bukti ada
melalui rekayasa dan upaya lain adalah unsur kesengajaan maka peristiwa tersebut
keselamatan berlalu lintas. Konsep sampai tidak dianggap sebagai kasus kecelakaan.
dengan selamat adalah upaya Oglesby dan Hiks (1998) menyatakan
menghindarkan terjadinya kecelakaan lalu kecelakaan kendaraan bermotor, seperti
lintas. Berbagai upaya rekayasa lalu lintas, halnya seluruh kecelakaan lainnya, adalah
selain bertujuan melancarkan arus lalu kejadian yang berlangsung tanpa diduga
lintas, yang utama adalah menjamin atau diharapkan. Pada umumnya ini terjadi
keselamatan berlalu lintas. sangat cepat. Selain itu, tabrakan adalah
Fachrurozy (1986) mengatakan bahwa puncak rangkaian kejadian yang naas.
keselamatan lalu lintas merupakan tujuan
dari manajemen lalu lintas, yaitu keamanan, c. Data Kecelakaan
kenyamanan, keekonomisan dalam Munawar (1999) mengatakan bahwa
transportasi orang atau barang. Keselamatan sebuah formulir laporan kecelakaan telah
lalu lintas sangat terkait pada proses dikembangkan untuk digunakan oleh unit
pengembangan suatu perencana dan kecelakaan Satlantas Polri saat penyelidikan
perancangan jalan raya. Suatu perencanaan kecelakaan di lapangan. Analisis kecelakaan
dan perancangan yang baik, yang memenuhi lalu lintas didasarkan pada data kecelakaan
standar akan membuahkan hasil dengan lalu lintas yang akurasinya tergantung pada
minimnya kejadian kecelakaan pada suatu sistem manajemen basis data kecelakaan

3
lalu lintas yang baik. Selanjutnya dikatakan faktor utama yaitu : manusia, kendaraan,
bahwa formulir data kecelakaan lalu lintas jalan, dan lingkungan.
dikembangkan di Indonesia (sistem 3L), Oglesby dan Hiks (1998)
terlalu rumit. Kesulitan juga dihadapi waktu mengatakan bahwa lalu lintas ditimbulkan
memasukkan data ke dalam basis data oleh adanya pergerakan dan alat–alat
komputer dan saat menganalisis data. angkutnya karena ada kebutuhan
Pignataro (1973) mengatakan bahwa perpindahan manusia dan barang, unsur–
perekaman kecelakaan yang lengkap sangat unsur sistem transportasi adalah semua
penting untuk menganalisis kecelakaan dan elemen yang dapat berpengaruh terhadap
mencegah kecelakaan dari segi rekayasa. lalu lintas. Unsur–unsur dalam sistem
transportasi meliputi : pemakai jalan (road
d. Faktor Penyebab Kecelakaan user), kendaraan (vehicle), jalan (road),
Pada umumnya penyebab terjadinya lingkungan (environment).
kecelakaan dimungkinkan karena empat
faktor, yaitu kendaraan, jalan, lingkungan, e. Audit Keselamatan jalan
dan manusia. Warpani (2002) menyatakan Haryanto (2002), mengatakan bahwa audit
kecelakaan lalu lintas yang mengancam keselamatan jalan merupakan proses formal
keselamatan lalu lintas pada umumnya dimana perencanaan, desain, konstruksi,
terjadi karena berbagai faktor penyebab operasi dan pemeliharaan jalan diperiksa
secara bersama–sama, yaitu manusia, oleh orang atau tim yang berkualitas secara
kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca serta mandiri untuk mengidentifikasi adanya
pandangan yang terhalang, namun kesalahan bentuk yang tidak aman. Road Safety Audit
pengemudi merupakan factor utama dalam merupakan elemen penting dalam
banyak kejadian kecelakaan lalu lintas pencegahan kecelakaan di jalan, tanpa
angkutan jalan. mengabaikan kebutuhan akan elemen
Hobs (1995) menyatakan terjadinya suatu manusia dan kendaraan dalam program
kecelakaan tidak selalu ditimbulkan oleh tersebut, Road Safety Audit berfokus pada
satu sebab tetapi oleh kombinasi berbagai lingkungan jalan dan rekayasa yang
efek dari sejumlah kelemahan atau berkaitan dengannya. Audit keselamatan
gangguan yang berkaitan dengan pemakai, jalan berfokus pada pencegahan kecelakaan
kendaraannya dan tata letak jalan. Kondisi sebelum terjadi dari pada mengalokasikan
lingkungan juga penting, misalnya kesalahan dan kompensasi setelah kejadian.
permukaan jalan, dan juga jelas bahwa Efek keselamatan dari proyek jalan besar
cuaca dan waktu juga berpengaruh. sering kali meluas ke jaringan jalan di
Older dan Spicer (1976) mengatakan sekitarnya dan efek tersebut dapat
bahwa kecelakaan lalu lintas dapat menguntungkan atau merugikan dari segi
diakibatkan oleh situasi–situasi konflik keselamatan jalan.
dengan melibatkan pengemudi dan
lingkungan dengan peran penting f. Pendekatan dan Penanganan
pengemudi untuk melakukan tindakan Kecelakaan Lalu Lintas
mengelak/menghindari sesuatu. Jadi Munawar (1999), mengatakan bahwa
melaksanakan tindakan mengelak mungkin penanganan kecelakaan lalu lintas dapat
atau tidak mungkin menyebabkan apa yang dikategorikan menjadi :
disebut dengan tabrakan (kecelakaan). 1. Tahapan sebelum kejadian
Faktor-faktor penyebab kecelakaan Kegiatan ini berupa pencegahan agar
selanjutnya dikelompokkan menjadi empat tidak terjadi kecelakaan lalu lintas. Kegiatan

4
ini berupa penyuluhan dan pendidikan untuk pengembangan wilayah tingkat nasional.
mengenal undang–undang lalu lintas yang Jalan tersebut terbagi atas :
berlaku dan tata tertib berlalu lintas. Bagi
pengguna jalan, upaya yang dapat dilakukan a. Jalan arteri primer menghubungkan kota
adalah peningkatan kesadaran hukum dan jenjang kesatu yang terletak
sopan santun dalam berlalu lintas. berdampingan atau menghubungkan
2. Tahapan pada waktu kejadian kota jenjang kesatu dan kota jenjang
Disini dituntut kesiagapan aparat, baik kedua.
dari kepolisian maupun dari kesehatan b. Jalan kolektor primer menghubungkan
(rumah sakit/ambulans) untuk mencapai kota jenjang kedua dengan kota jenjang
lokasi kejadian tepat pada waktunya. kedua atau menghubungkan kota
3. Tahapan sesudah kejadian jenjang kedua dengan kota jenjang
Diperlukan kejelian dari aparat/instansi ketiga.
yang berwenang untuk meneliti/melihat c. Jalan lokal primer menghubungkan kota
sebab – sebab kejadian, agar dapat disusun jenjang kesatu dengan persil atau
suatu strategi perbaikan guna pengurangan menghubungkan kota jenjang kedua
kecelakaan. dengan persil atau menghubungkan kota
jenjang ketiga dengan persil atau
menghubungkan kota jenjang ketiga
3. Landasan Teori dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang
A. Standar Perencanaan Geometrik ketiga dengan kota dibawahnya, kota
Untuk Jalan Perkotaan jenjang ketiga dengan persil, atau
1. Klasifikasi Fungsional dibawah kota jenjang ketiga sampai
Untuk dapat mewujudkan peranan dengan persil.
penting jalan sesuai Undang – Undang No.
38/2004 tentang jalan, maka jalan perlu 2. Klasifikasi Perencanaan
mendapat penanganan yang sesuai fungsi Di dalam perencanaan geometrik
dan klasifikasinya. Menurut Peraturan jalan perkotaan, klasifikasi perencanaan
Pemerintah Republik Indonesia Nomor 36 jalan dibagi ke dalam dua tipe yang berbeda
Tahun 2004 menyebutkan berdasarkan sifat dan beberapa kelas (klasifikasi perencanaan)
dan pergerakan pada lalu lintas dan yang ditentukan karakteristik lalu lintas dan
angkutan jalan, fungsi jalan dibedakan atas volumenya (Bina Marga, 1992).
arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan. Pengaturan jalan masuk untuk jalan
Fungsi jalan sebagaimana dimaksud terdapat – jalan tipe 1 dilakukan pengaturan jalan
pada sistem jaringan jalan primer dan sistem masuk secara penuh, pertemuan antara jalan
jaringan jalan sekunder. Jalan – jalan tipe ini harus sepenuhnya bebas hambatan,
primer mempunyai perbedaan dengan jalan dan keluar masuk jalan utama menggunakan
– jalan lainnya, dalam hal kelebihannya jalur khusus atau sekurang–kurangnya
untuk dilalui, memberkan pelayanan lalu menggunakan lampu lalu lintas. Untuk jalan
lintas untuk jarak jauh. Oleh karena itu, tipe II dilakukan sebagian atau tanpa
jalan – jalan primer membutuhkan pengaturan jalan masuk, pertemuan antara
perencanaan yang berbeda dengan jalan – jalan tipe ini dapat menggunakan lampu lalu
jalan sekunder. Jaringan jalan primer terjalin lintas atau tanpa lampu.
dalam hubungan hirarki disusun mengikuti Perencanaan geometrik secara
ketentuan peraturan tata ruang dan struktur tipikal dari kelas – kelas perencanaan jalan
di Indonesia, seperti telah disebutkan di atas

5
harus memenuhi ketentuan yang telah diatur umum kecepatan arus bebas didaerah
dalam Peraturan Pemerintah No. 26, tahun perkotaan adalah rendah maka pengaruh
1985, dan telah dijabarkan secara jelas ini diabaikan.
dalam Standar Perencanaan Geometrik
Untuk Jalan Perkotaan, (1992). C. Petunjuk Keselamatan dalam
Desain Geometrik
B. Karakteristik Geometrik Jalan Di dalam desain elemen geometri ada
Karakteristik geometrik jalan beberapa hal yang harus diperhatikan
menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, (Undang – Undang No 38/2004), antara lain :
meliputi : 1. Penampang Melintang Jalan
1. Tipe jalan : Berbagai tipe jalan Penampang melintang jalan adalah
mempunyai kinerja yang berbeda pada proyeksi/potongan melintang tegak lurus
pembebanan lalu lintas tertentu, sumbu jalan. Menurut Undang – undang No.
misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, 38/2004, dalam potongan melintang dapat
jalan satu arah. dilihat bagian – bagian jalan :
2. Lebar jalur lalu lintas : kecepatan arus a. Ruang Manfaat Jalan
bebas dan kapasitas meningkat dengan Ruang Manfaat Jalan
pertambahan lajur bebas lalu lintas. (RUMAJA) : adalah suatu daerah
3. Kereb : kereb sebagai batas antara jalur yang dimanfaatkan untuk
lalu lintas dan trotoar sangat konstruksi jalan terdiri dari badan
berpengaruh terhadap hambatan jalan, saluran tepi jalan landai dan
samping pada kapasitas dan kecepatan. ambang pengaman.
Kapasitas jalan dengan kereb yang lebih Badan jalan meliputi jalur
kecil dari jalan dengan bahu. lalu lintas, dengan atau tanpa jalur
Selanjutnya kapasitas berkurang jika pemisah dan bahu jalan. Ambang
terdapat penghalang tetap dekat tepi pengaman jalan terletak dibagian
jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan paling luar dari ruang manfaat
mempunyai kereb atau bahu. jalan, dan dimaksudkan untuk
4. Bahu : Jalan perkotaan tanpa kereb pada mengamankan jaringan jalan.
umumnya mempunyai bahu pada kedua b. Ruang Milik Jalan
sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan Ruang Milik Jalan
kondisi permukaannya mempengaruhi (RUMIJA) : meliputi ruang
penggunaan bahu, berupa penambahan manfaat jalan dan sejalur tanah
kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu diluar ruang manfaat jalan
tertentu, akibat pertambahan lebar bahu ruang milik jalan dimaksudkan
terutama karena pengurangan hambatan untuk memenuhi persyaratan
samping yang disebabkan kejadian di keluasan keamanan penggunaan
sisi jalan, seperti kendaraan angkutan jalan antara lain untuk keperluan
umum berhenti, pejalan kaki dan pelebaran ruang manfaat jalan
sebagainya. dikemudian hari.
5. Median : median yang direncanakan c. Ruang Pengawasan Jalan
dengan baik meningkatkan kapasitas. Ruang pengawasan jalan
6. Alinemen jalan : lengkung horisontal (RUWASJA) : merupakan ruang
dengan jari – jari kecil mengurangi tertentu yang terletak diluar ruang
kecepatan arus bebas. Tanjakan yang milik jalan, yang penggunaannya
curam juga mengurangi kecepatan diawasi oleh Penyelenggara jalan,
dengan arus bebas. Karena secara dengan maksud agar tidak

6
mengganggu pandangan pengemudi
dan konstruksi bangunan jalan,
dalam hal ini tidak cukup luasnya Tabel 3.1. Lebar Lajur Jalan Ideal
ruang milik jalan. FUNGSI KELAS LEBAR
LAJUR
2. Badan Jalan IDEAL (m)
Badan jalan terdiri atas : Arteri I 3,75
a. Jalur lalu lintas II, IIIA 3,50
Digunakan untuk lewat kendaraan, Kolektor IIIA, IIIB 3,00
bisa terdiri dari beberapa lajur Lokal IIIC 3,00
tergantung volume lalu lintas yang Sumber : Tata Cara Perencanaan
akan ditampung. Geometrik Jalan, 1997
b. Bahu jalan b) Kenyamanan
Beberapa hal yang perlu diperhatikan Ditentukan oleh rasa lega yang
berkenaan dengan badan jalan : dialami oleh pengemudi. Rasa ini
1) Permukaan jalan terutama dapat diukur/dialami pada
Diusahakan selalu rata, tidak waktu keadaan kritis, misalnya saat
licin, tidak kasar, tahan terhadap berpapasan dengan kendaraan lain,
cuaca. memasuki jembatan sempit rasa lega
2) Kemiringan melintang akan tetap apabila pada daerah kritis
Untuk memberikan tersedia kebebasan yang cukup.
kemungkinan drainase c) Batas ukuran maksimum kendaraan
permukaan jalan, air yang jatuh Kendaraan yang berukuran besar
diatas permukaan jalan segera adalah truk yang sejenis dengan lebar
mungkin dialirkan kesaluran normal 2,25 m dengan batas maksimum
samping, kemiringan diusahakan 2,5 m, untuk lebar kendaraan perlu
sekecil mungkin tetapi tujuannya mempertimbangkan lebar kendaraan
dapat tercapai, berkisar antara standar.
1,5% - 3%, 5%-6% aspal/semen
belum menggunakan bahan 3. Jarak Pandangan
pengikat. Keamanan dan kenyamanan
Menurut Tata Cara Perencanaan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat
Geometrik Jalan tahun 1997 menetapkan dengan jelas dan menyadari situasinya pada
lebar lajur bervariasi tergantung kelas saat mengemudi sangat tergantung pada
jalannya, yaitu 3,5m – 3,75m. Sehubungan jarak yang dapat dilihat dari tempat
dengan makin cepatnya kendaraan, lebar kedudukannya.
lajur perlu ditetapkan sebaik – baiknya dan
paling ekonomis serta memenuhi Guna jarak pandangan :
persyaratan, antara lain : a. Menghindari terjadinya tabrakan yang
a) Keamanan dapat membahayakan kendaraan dan
Keamanan yang dimaksud menurut manusia akibat adanya benda yang
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan berukuran cukup besar, kendaraan
tahun 1997, yaitu jalan yang sesuai berhenti, pejalan kaki atau hewan
dengan ketentuan lebar minimum pada lajur lainnya.
maupun lebar ideal. Seperti pada Tabel b. Memberikan kemungkinan untuk
3.1 mendahului kendaraan lain yang

7
bergerak dengan kecepatan lebih ini, adanya batas kecepatan yang dapat
rendah dengan menggunakan lajur diterapkan di lokasi tersebut.
disebelahnya. b. Hindari perubahan tiba – tiba pada
c. Menambah efisien jalan, volume standar alinemen horizontal, dan juga
pelayanan dapat maksimal. variasi yang jauh berbeda pada radius
d. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu tikungan dari satu tikungan ke tikungan
lintas dalam menempatkan rambu – yang lain.
rambu lalu lintas yang diperlukan c. Pada jalan pedesaan yang rata/berbukit
pada setiap segmen jalan. lebih ditujukan untuk alinemen
Dibedakan atas : curvilinear dari pada serangkaian
1) Jarak pandangan henti : jarak tikungan yang di hubungkan dengan
pandangan yang dibutuhkan bagian lurus yang panjang. Hal ini
untuk menghentikan cenderung mengatasi kelelahan
kendaraannya. pengemudi.
2) Jarak pandangan menyiap : d. Pada jalan 2 lajur 2 arah, desain untuk
jarak pandangan yang mencoba mengoptimalkan kesempatan
dibutuhkan untuk dapat menyusul. Pada desain alinemen
menyiap kendaraan lain yang vertikal, hal ini kadang kala berarti
berada pada lajur jalannya mengadopsi tikungan vertikal yang
dengan menggunakan lajur lebih pendek, antara kemiringan yang
arah yang berlawanan, pada lebih panjang dari pada menggunakan
saat dua arah tanpa median. tikungan vertikal panjang yang
Pemerolehan kriteria jarak pandang ekuivalen dengan atau kurang dari jarak
perlu diperiksa secara menyeluruh dengan pandang menyusul.
memperhitungkan efek alinemen horizontal e. Hindari pengaturan roller coater pada
dan vertikal, gangguan kemiringan dan alinemen vertikal, terutama situasi
lansekap. dimana pandangan pengemudi pada
perkerasan di depan tersembunyi hanya
4. Alinemen Horizontal dan Vertikal sementara. Serupa dengan hal tersebut,
kombinasi alinemen horizontal dan
Tikungan jalan raya cenderung merupakan vertikal yang menghasilkan area
lokasi dengan resiko bahaya yang lebih perkerasan tersembunyi yang tidak
besar bagi kendaraan bermotor dan terduga yang dapat menyesatkan
terjadinya kecelakaan cenderung meningkat pemahaman pengemudi terhadap arah
sesuai dengan menurunnya radius tikungan. rute didepan, hendaknya dihindari.
Resiko bahaya khususnya bersifat akut bagi Aspek – aspek tersebut paling baik
tikungan pada akhir bagian jalan yang lurus diidentifikasi dengan gambar perspektif
dan panjang. atau model komputer 3D pada lokasi –
a. Penting sifatnya untuk memastikan lokasi kritis.
bahwa tikungan pertama pada bagian f. Pada turunan tajam dan persimpangan,
yang lurus didesain melebihi standar hindari penggunaan tikungan horizontal
minimal. Kecepatan desain untuk dengan standar minimal dan hindari
tikungan tersebut hendaknya tidak lebih penggunaan superelevasi dengan nilai
dari 10 km/jam di bawah tinggi. Kombinasi ini cenderung
kecenderungan 85 percentil kecepatan meningkatkan resiko bahaya bagi
operasional lalu lintas pada pendekatan kendaraan yang belok (akibat
lurus ke tikungan. Dalam menilai hal
8
superelevasi yang kurang atau 2. Daerah Rawan Kecelakaan
merugikan) terutama kendaraan dengan Daerah rawan kecelakaan
pusat gravitasi yang tinggi. dikelompokkan menjadi tiga (Anonim,
1994 dalam Dharma, 2003) yaitu :
D. Angka Kecelakaan dan Lokasi a. Tapak rawan kecelakaan (Hazardous
Berbahaya Sites)
1. Penurunan Angka Kecelakaan Site (tapak) adalah lokasi – lokasi
Direktorat jenderal perhubungan tertentu yang meliputi : pertemuan
darat membuat empat pendekatan jalan, acces point, ruas jalan yang
penanganan jalan yang ekonomis yang pendek.
sudah terkenal dalam mereduksi angka Berdasarkan panjangnya tapak
kecelakaan adalah sebagai berikut : rawan kecelakaan ada dua yaitu :
a. Lokasi tunggal yaitu penanganan 1. Black spot : 0,03 km – 0,5 km
pada lokasi atau ruas pada jalan 2. Black section : 0,5 km – 2,5
dimana kecelakaan terjadi berulang km
– ulang. Kriteria penentuan Hazardous sites :
b. Aksi masa yaitu penanganan yang 1. Jumlah kecelakaan
umum terhadap lokasi – lokasi (kecelakaan/km) untuk
dengan faktor penyebab yang sudah periode waktu tertentu
umum. melebihi suatu nilai tertentu.
c. Aksi rute yaitu penanganan 2. Tingkat kecelakaan
terhadap jalan – jalan dengan tipe (perkendaraan tiap km) untuk
atau kelas tertentu dimana tingkat periode tertentu melebihi
kecelakaan diatas rata – rata. suatu nilai tertentu.
d. Aksi kawasan yaitu penanganan 3. Tingkat kecelakaan melebihi
terpadu pada suatu daerah dimana nilai kritis yang diturunkan
tingkat kecelakaannya diatas batas dari analisis statistik.
tertentu, khususnya berkaitan b. Rute rawan kecelakaan (Hazardous
dengan kecelakaan yang tersebar Routes)
dan biasanya diareal Panjang rute rawan kecelakaan
pemukiman/perkotaan. biasanya ditetapkan lebih dari 1
Suatu teknik pengurangan km. Kriteria yang dipakai dalam
kecepatan kendaraan dan upaya melengkapi penentuan rawan kecelakaan adalah
lingkungan yang lebih aman merupakan :
suatu teknik yang sering dilakukan. 1. Jumlah kecelakaan melebihi
Metode pendekatan yang suatu nilai tertentu dengan
dipergunakan dalam pelaksanaan audit ini mengabaikan variabel panjang
adalah penerapan prinsip – prinsip rute dan variasi volume
pencegahan kecelakaan berdasarkan kaidah kendaraan.
– kaidah perencanaan dan perancangan jalan 2. Jumlah kecelakaan per km
yang memenuhi standar peraturan yang melebihi suatu nilai tertentu
berlaku dan memenuhi kriteria keselamatan dengan mengabaikan variasi
jalan. volume kendaraan.
3. Tingkat kecelakaan (per
kendaraan km) melebihi suatu
nilai tertentu.

9
3. Kecelakaan membelok dua kendaraan,
c. Wilayah rawan kecelakaan yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi
(Hazardous Areas) pada saat gerakan membelok dan
Luas wilayah rawan kecelakaan melibatkan hanya dua kendaraan.
biasanya ditetapkan berkisar 5 km. 4. Kecelakaan membelok lebih dua
Kriteria yang dipakai dalam kendaraan, yaitu peristiwa kecelakaan
menentukan wilayah rawan yang terjadi saat melakukan gerakan
kecelakaan : membelok dan melibatkan lebih dari
1. Jumlah kecelakaan per km per dua kendaraan.
tahun dengan mengabaikan 5. Kecelakaan tanpa gerakan membelok,
variasi panjang jalan dan yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi
variasi volume lalu lintas. pada saat berjalan lurus atau kecelakaan
2. Jumlah kecelakaan per terjadi tanpa ada gerakan membelok.
penduduk dengan Secara garis besar karakteristik
mengabaikan variasi panjang kecelakaan menurut jenis tabrakan dapat
jalan dan variasi volume lalu diklasifikasikan dengan dasar yang seragam
lintas. (Yasa Weda, 2001)
3. Jumlah kecelakaan per km 1. Angle (Ra), tabrakan antara kendaraan
jalan dengan mengabaikan yang bergerak pada arah yang berbeda,
volume lalu lintas. tidak arah berlawanan, kecuali pada
4. Jumlah kecelakaan per sudut kanan.
kendaraan yang dimiliki oleh 2. Rear – End (Re), kendaraan menabrak
penduduk didaerah tersebut. dari belakang kendaraan lain yang
bergerak searah, kecuali pada jalur yang
E. Tipe dan Karakteristik Kecelakaan sama.
Kejadian kecelakaan lalu lintas 3. Sideswipe (Ss), kendaraan yang
sangat beragam baik dari proses kejadiannya menabrak kendaraan lain dari samping
maupun faktor penyebabnya. Untuk ketika berjalan pada arah yang sama,
kepentingan penanggulangannya diperlukan atau pada arah yang berlawanan, kecuali
adanya suatu pola yang dapat pada jalur yang berbeda.
menggambarkan karakteristik proses 4. Head On (Ho), tabrakan antara
kejadian suatu kecelakaan lalu lintas, agar kendaraan yang berjalan pada arah yang
dapat disimpulkan faktor penyebab berlawanan (tidak sideswipe).
kecelakaan lalu lintas sehingga dapat 5. Backing, tabrakan secara mundur, serta
dirumuskan pula upaya penanggulangannya jenis tabrakan lainnya.
(Abubakar, 1995). Berdasarkan tingkat keparahan
Secara garis besar pengelompokkan korban, PP No, 43 tahun 1993 maka korban
kecelakaan lalu lintas menurut proses kecelakaan lalu lintas dikelompokkan
kejadiannya adalah sebagai berikut : menjadi :
1. Kecelakaan kendaraan tunggal, yaitu 1. Korban mati, adalah korban yang
peristiwa kecelakaan yang terdiri dari dipastikan mati sebagai akibat
satu kendaraan. kecelakaan lalu lintas, terhitung paling
2. Kecelakaan pejalan kaki, yaitu peristiwa lambat 30 hari setelah kejadian.
kecelakaan yang melibatkan pejalan 2. Korban luka berat, adalah korban yang
kaki. lukanya menderita cacat tetap, atau

10
yang harus dirawat dalam jangka waktu sistem pengelolaan data
30 hari setelah kejadian. kecelakaan lalu lintas.
3. Korban luka ringan, adalah korban
selain yang mati dan korban luka berat. 2. Prinsip – Prinsip Peningkatan
Keselamatan Jalan
F. Strategi Peningkatan Keselamatan Untuk mendorong negara – negara
1. Strategi Peningkatan Keselamatan yang sedang berkembang didalam
Downing dan Iskandar (1998) upaya peningkatan jalan, dengan
memperkenalkan suatu bentuk pemecahan melakukan pendekatan pencegahan dan
terpadu yang dikenal dengan istilah 3-E pengurangan kecelakaan, TRL bekerja
yaitu, rekayasa (engineering), pendidikan sama dengan Ross Patnership,
(education), pengawasan (enforcement), menyusun pendekatan bagi perancang
serta 2-E tambahan evaluasi (evaluation), dan perencana jalan (TRL/Ross, 1991).
dan dukungan (encouragement). Disamping itu Puslitbang Jalan bekerja
Untuk merealisasikan usaha multi sama dengan TRL telah
disiplin tersebut, disyaratkan adanya: mengembangkan perangkat lunak
a. Sistem pendataan dan analisis sistem 3L (Lahta Laka Lantas). Dalam
terpadu yang berlaku secara rangka mendukung penerapan
nasional. pendekatan yang sistematik di
b. Rencana induk lalu lintas jalan Indonesia.
pada tingkat nasional yang 3. Pencegahan Kecelakaan Melalui
ditetapkan berdasarkan Perbaikan Perencanaan dan
diagnosa terhadap Desain
kecenderungan kecelakaan Pada prinsipnya perbaikan
secara ilmiah dan rasional. perencanaan dan desain harus
c. Lembaga yang terkonsentrasi pada pemecahan
mengkoordinasikan tingkat persoalan kecelakaan yang
nasional dan lokal disertai utama/dominan, dimana prioritas
kewenangan dan sumber daya, perbaikan keamanan perlu
diperlukan untuk diberikan kepada sepeda motor,
mengimplementasikan rencana pejalan kaki, bus khususnya pada
tersebut. jalan – jalan dilingkungan
d. Sumber daya manusia terlatih pemukiman baik didalam maupun
dalam bidang rekayasa diluar kota.
keselamatan jalan. Tingginya kecelakaan yang terjadi
e. Evaluasi program berikut diluar kota pada tata guna lahan
umpan balik terhadap pemukiman berkaitan dengan
program nasional. pengembangan daerah terbangun
Pemerintah Indonesia telah disepanjang jalan. Kondisi seperti
melakukan berbagai upaya ini sangat ideal untuk
yang positif dalam mereduksi mempraktikan perencanaan dan
angka kecelakaan, misalnya desain berorientasi keselamatan.
dengan adanya rencana Untuk itu perlu beberapa strategi
keselamatan jalan nasional dan penting yang dapat diterapkan,
sistem informasi kecelakaan antara lain :
lalu lintas yang dikenal dengan

11
a. Cocokkan fungsi, desain dan b. Jenis Data
pengguna jalan dengan
Untuk mengetahui permasalahan audit
klasifikasi jalan sesuai dengan
hirarki. keselamatan jalan pada ruas jalan Arteri
b. Lengkapi desain jalan dan
Utara ( Ringroad ), data yang dibutuhkan
lingkungannya dengan
petunjuk dan penuhi kebutuhan terdiri dari:
pemakai jalan.
1. Data Primer
4. Metode Penelitian Data primer yaitu data yang
a. Tahapan Penelitian
melalui pengamatan langsung di
Tahapan penelitian yang dilakukan
lapangan. Data primer yang
mengikuti bagan alir pada Gambar 4.1.
diperoleh adalah:
Mulai
a. Fasilitas Lalu Lintas

Studi
b. Spot Speed
c. Checklist Audit Keselamatan
Survei
Jalan
Pelaksanaan dan Pengumpulan Data
d. Data Geometrik jalan
2. Data Sekunder
Data Primer: Data Sekunder
Survei langsung pada daerah
studi:
Data kecelakaan lalu lintas :
a. Tingkat kecelakaan di
Data sekunder yaitu data
a. Fasilitas Lalu lintas daerah studi
b. Spot speed b. Jumlah kecelakaan yang diperoleh dari instansi terkait
c. Checklist AKJ ( berdasarkan faktor
Audit Keselamatan penyebab
Jalan) c. Jumlah kejadian yaitu Bagian Lakalantas POLRES
d. Data geometrik jalan berdasarkan tipe
kecelakaan
d. Jenis kendaraan yang Sleman, Data tersebut berupa :
terlibat
e. Jenis kelamin yang
terlibat kecelakaan
a. Tingkat kecelakaan di daerah
studi
Rekapitulasi b. Jumlah kecelakaan berdasarkan
Tidak Lengkap
Lengkap
faktor penyebab
Analisis Data dan Pembahasan
a. Menentukan Karakteristik
kecelakaan
c. Jumlah kejadian berdasarkan tipe
b. Mengindentifikasi elemen-
elemen geometrik jalan kecelakaan
c. Melakukan audit dan analisis
penyebab kecelakaan d. Jenis kendaraan yang terlibat
Kesimpulan e. Jenis kelamin yang terlibat
dan saran
f. Jumlah usia korban terbanyak
Selesai

Gambar 4.1 Bagan Alir Penelitiaan

12
c. Alat Penelitian 2. Spot speed
Alat yang digunakan dalam penelitian Digunakan untuk mengetahui
ini meliputi : kecepatan sesaat pada daerah studi
1. Alat untuk pengukuran : pita pada jarak tertentu dalam kurun
ukur/meteran untuk mengukur waktu 1 hari. Spot speed dilakukan
panjang jalan dan lebar jalan pada di daerah yang rawan kecelakaan.
lokasi penelitian. Untuk penelitian spot speed
2. Stopwatch untuk survei kecepatan dilakukan pada sta 0+600 di depan
sesaat. kampus UTY.
3. Formulir pemeriksaan keselamatan, 3. Checklist Audit Keselamatan Jalan
untuk mengidentifikasi persoalan- Melakukan analisis langsung
persoalan keselamatan jalan, berupa pada kondisi jalan di daerah studi.
kelompok pemeriksaan persoalan, Analisis akan difokuskan pada hasil
yang dimulai dari persoalan umum temuan yang berindikasi jawaban
hingga persoalan yang lebih khusus Tidak (T) sertai identifikasi bagian-
dan rinci. bagian jalan dan fasilitas pendukung
4. Kamera foto, untuk pengambilan lainnya.
gambar dan lokasi lalulintas di lokasi 4. Data geometrik jalan
yang diteliti. Data didapat dengan
melakukan peninjauan/pengukuran
d. Pelaksanaan Penelitian langsung pada daerah studi untuk
Pelaksanaan penelitian untuk mendapatkan lebar jalan, lebar bahu
mendapatkan data primer: jalan, lebar perkerasan jalan dan
1. Fasilitas lalulintas fasilitas U-turn.
Dilakukan dengan cara
pengamatan langsung sepanjang ruas e. Cara Analisis Data
jalan Arteri Utara (Ringroad) pada Metode analisis data adalah metode
simpang Kronggahan sampai dengan yang digunakan untuk menyederhanakan
simpang Monjali dan pada titik-titik data sehingga mudah dibaca dan dipahami.
yang dianggap rawan kecelakaan. Dari data yang telah terkumpul akhirnya
dilakukan perhitungan data dan analisis.

13
1 Data tentang jumlah kecelakaan, pemukiman dan kios atau
warung.
jumlah kecelakaan berdasarkan
faktor penyebab, jumlah kecelakaan 2. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah panjang bagian
berdasarkan jenis kelamin, jumlah
suatu jalan di depan pengemudi yang masih
korban kecelakaan berdasarkan jenis dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik
kedudukan pengemudi.
kendaraan yang terlibat dan tipe
kecelakaan diolah dan kemudian a. Jarak pandang henti
Jarak pandang henti adalah jumlah
dibuat grafik. dua jarak, dimana jarak yang
2 Berdasarkan data lejer jalan dan data dilintasi kendaraan sejak saat
pengemudi melihat suatu obyek
spot speed digunakan untuk yang menyebabkan dia harus
mengevaluasi perencanaan berhenti sampai saat rem di injak
dan jarak yang dibutuhkan untuk
geometrik jalan, diantaranya jarak menghentikan kendaraan sejak
pandang henti dan jarak pandang penggunaan rem dimulai. Jarak
pandang henti minimum untuk
menyiap. kecepatan tertentu dapat dilihat
pada tabel 5.7 berikut :
5. Analisis dan Pembahasan Tabel 5.7 Jarak Pandang Minimum
A. Analisis Geometrik Jalan
1. Data geometrik Jalan Jarak
Kecepata Pandan
a. Jalan Arteri Utara (Ringroad)
n Kecepata Koefisie g Henti
termasuk jalan provinsi yang
Rencana n Jalan n Gesek Rencan
berfungsi sebagai jalan Arteri.
(km/jam) (km/jam) (f) a (m)
b. Kelas jalan adalah kelas II
dengan kecepatan rencana 80
km/jam sesuai Peraturan 30 37 0,4 25-30
Pemerintah No. 43 Tahun 1993 40 36 0,375 40-45
tentang Batasan Kecepatan
Rencana. 50 45 0,35 55-65
c. Tipe jalan adalah 4 jalur dan 2
lajur dengan lebar jalur lambat 60 54 0,33 75-85
masing-masing 4 m dan lebar
jalur cepat masing-masing 7 70 63 0,31 95-110
meter, tanpa trotoar. 80 72 0,3 120-140
d. Lebar bahu jalan pada daerah
yang di tinjau bervariasi. Bahu 100 90 0,28 175-210
jalan banyak digunakan untuk
tempat parkir dan untuk 120 108 0,28 240-285
berjualan pedagang kaki lima.
e. Tata guna lahan disebelah kiri Sumber : Bina Marga, 1998
dan kanan adalah berupa

14
b) Arah Timur –Barat (simpang
Monjali-simpang
1) Perhitungan berdasarkan Kronggahan)
kecepatan rencana yaitu 80 Dari perhitungan spot
km/jam, waktu sadar (t) untuk speed didapat kecepatan
perencanaan 2,5 detik dan operasional 62,07 km/jam
koefisien gesek (f) dari Tabel 5.7 dengan waktu sadar antara 0,5-
adalah 0,3 4 detik (diambil 2,5 detik) dan
koefiesien gesek (f) adalah 0,3
(dari Tabel 5.7)

2) Perhitungan berdasarkan
kecepatan operasional Dari ketiga perhitungan di
a) Arah Barat –Timur (simpang atas dapat disimpulkan jarak
Kronggahan-simpang pandang henti rencana adalah
Monjali) 139,59 meter dan jarak pandang
Dari perhitungan spot henti operasional untuk arah
speed didapat kecepatan simpang Kronggahan-simpang
operasinonal 60,75 km/jam Monjali 90,65 meter dan arah
dengan waktu sadar antara simpang Monjali-simpang
0,5-4 detik (diambil 2,5 detik) Kronggahan 93,70 meter. Hal ini
dan koefiesien gesek (f) berarti jarak pandang henti di jalan
adalah 0,3 (dari Tabel 5.7) aman, karena jarak pandang henti
operasional lebih kecil dari jarak
pandang henti rencana.

b. Jarak Pandang Menyiap


Jarak pandang menyiap adalah
panjang bagian suatu jalan yang
diperlukan oleh pengemudi suatu
kendaraan untuk melakukan gerakan
menyiap kendaraan lain yang lebih
lambat danaman.
1) Perhitungan berdasarkan
kecepatan rencana yaitu 80
km/jam perbedaaan kecepatan

15
yang menyiap dan disiap (m)
yaitu 15 km/jam.

2) Perhitungan berdasarkan kecepatan


operasional
a) Arah Barat –Timur (simpang
Kronggahan-simpang Monjali)
Dari perhitungan spot speed
( didapat kecepatan operasional
60,75 km/jam

16
Dari perhitungan spot speed
didapat kecepatan operasional
( 62,07 km/jam

b) Arah Timur –Barat (simpang


Monjali-simpang
Kronggahan)
17
b. Faktor terbanyak penyebab
kecelakaan yaitu faktor kendaraan
sebanyak 130 kejadian.
c. Berdasarkan proses kejadian
perkaranya, maka tipe yang paling
banyak terjadi adalah tipe KDK
(Kecelakaan Tanpa Gerakan Membelok
Dua Kendaraan) sebanyak 80
kejadian.
d. Berdasarkan jenis tabrakannya, maka
karakteristik yang banyak terjadi
adalah Ss (Sideswipe) yaitu sebanyak
41 perkara.
e. Jenis kendaraan terbanyak yang
terlibat kecelakaan adalah kendaraan
jenis sepeda motor sebanyak 172.
f. Berdasarkan jenis kelamin yang
terlibat kecelakaan adalah laki-laki
sebanyak 136 orang.
g. Berdasarkan usia korban kecelakaan
yang terlibat adalah antara usia 21-
30 sebanyak 65 orang.
Dari ketiga perhitungan di
atas dapat disimpulkan yaitu jarak 2. Potensi Permasalahan pada Jalan
pandang menyiap rencana adalah yang Telah Beroperasi terhadap
497,53 meter, jarak pandang Keselamatan Jalan
menyiap operasional untuk arah a. Bahu jalan digunakan sebagai tempat
simpang Kronggahan-simpang parkir, tempat jualan dan tempat
Monjali adalah 348,105meter dan peletakan pamflet-pamflet toko atau
jarak pandang menyiap dan arah kios.
simpang Monjali-simpang b. Kurangnya kesadaran masyarakat
Kronggahan adalah 357,61. Hal ini akan guna pemberhentian bus,
berarti jarak pandang menyiap di fasilitas parkir menyebabkan bahu
jalan aman karena jarak pandang jalan dan perkerasan jalan digunakan
menyiap di jalan nilainya lebih kecil sebagai alternatif lain dalam
dari jarak pandang menyiap menurunkan penumpang dan parkir
rencana. kendaraan.
6. Kesimpulan c. Tidak ada rambu peringatan untuk
Berdasarkan dari penelitian yang telah mengurangi kecepatan ataupun
dilakukan pada ruas jalan Arteri Utara ( rambu ada persimpangan jalan.
Ringroad ) Simpang kronggahan sampai d. Tidak adanya fasilitas untuk manula,
Simpang Monjali , maka didapat hasil sebagai atau penyandang cacat sehingga
berikut: keselamatan penyandang cacat atau
manula sangat rendah.
1. Karakteristik Kecelakaan e. Tidak ada lajur khusus untuk sepeda
a. Jumlah korban terbanyak mengalami atau kendaraan tak bermotor lainnya
luka ringan sebanyak 162 orang.

18
seperti sepeda, sehingga yang disempurnakan, Direktorat
menggunakan lajur yang sama Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
dengan kendaraan yang lain dan Asian Development Bank, “Panduan
tingkat keselamatannya menjadi Keselamatan Jalan untuk Kawasan
rendah. Asia Pasifik”, Asian Development
Bank.
3. Potensi Permasalahan Geometrik Direktorat Jendral Bina Marga,1997, “Tata
Jalan di Sepanjang Ruas Jalan Arteri Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Utara ( Ringroad ) Simpang Antar Kota”, Departemen Pekerjaan
Kronggahan sampai Simpang Umum, Jakarta.
Monjali. Sariat, 2010, “Audit Keselamatan Jalan
a. Marka jalan pada akhir STA mulai (Studi Kasus Jalan Magelang-
pudar. Yogyakarta km 3-5)”, Tugas Akhir S-
b. Bahu jalan banyak digunakan 1 tidak dipublikasikan, Jurusan Teknik
sebagai tempat parkir ataupun Sipil, Fakultas Teknik, UMY,
pedagang kaki lima. Yogyakarta.
c. Drainasi banyak yang rusak dan Munawar, A. 2004, ”Manajemen Lalu
kurang perawatan serta pengecekan Lintas Perkotaan”, Beta Ofset,
secara berkala. Yogyakarta.
d. Jarak pandang henti di jalan aman Sukirman, S. 1994, ”Perencanaan Geometri
karena tidak memenuhi dari jarak Jalan’, Nova, Bandung.
pandang yang direncanakan yaitu Warpani, S. P, “Pengelolaan Lalu Lintas
139,59 meter. Sedangkan jarak dan Angkutan Jalan”, ITB, Bandung.
pandang di jalan untuk arah Mulyadi, 2011, “Audit Keselamatan Jalan
Kronggahan-Monjali 90,65 meter (Jalan Sutoyo Tanah Patah Kota
dan arah Monjali-Kronggahan 93,70 Bengkulu)”, Tugas Akhir S-1 tidak
meter. dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil,
e. Jarak pandang menyiap di jalan Fakultas Teknik, UMY, Yogyakarta.
aman karena tidak memenuhi dari Haryono, 2013, “Audit Keselamatan Jalan
jarak pandang menyiap yang (Jalan Laksda Adi Sucipto KM 7,5-
direncanakan yaitu 497,53 meter. 12)”, Tugas Akhir S-1 tidak
Sedangkan Jarak pandang menyiap dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil,
di jalan untuk arah Kronggahan- Fakultas Teknik, UMY, Yogyakarta.
Monjali 348,105 meter dan arah Nur, 2015, “Audit Keselamatan Jalan (Jalan
Monjali-Kronggahan 357,61 meter. Magelang-Yogyakarta Km 7-10
Mungkid, Magelang)”, Tugas Akhir
Daftar Pustaka S-1 tidak dipublikasikan, Jurusan
Anonim, 2006, ”Peraturan Pemerintah No. Teknik Sipil, Fakultas Teknik, UMY,
34/2006 Tentang Peraturan Jalan”. Yogyakarta.
Anonim, 2009, “Undang-Undang Republik Hobbs, F.D, 1995, “Perencanaan dan
Indonesia Nomor 22 Tahun 2009, Teknik Lalu Lintas”, Gajah Mada
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan University Press, Yogyakarta
Jalan”. Direktoran Jendral Bina Marga, 1997,
Abu Bakar. I, 1995, ”Menuju Lalu Lintas “Manual Kapasitas Jalan Indonesia
Angkutan Jalan yang Tertib”, Edisi (MKJI)”, Departemen Pekerjaan
Umum, Jakarta

19