Manual IFR

Ernest Vallbona Vilajosana
Índice de contenidos
 Introducción
 Fuentes de información aeronáutica
 Estudio de la ruta
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
 Plan de vuelo ATS
 Carga y centrado
 Conclusiones
 Bibliografía
Introducción
 La planificación de vuelo es una parte vital en la realización de
un vuelo.
 El 11% de los accidentes por factores humanos son debidos a una
planificación incorrecta.
 Una correcta preparación del vuelo garantiza unos mínimos de
seguridad.
 ¿Qué debe incluir una planificación de vuelo IFR?
 Estudio de la ruta  meteo + NOTAMs + AD alternativos
 Confección del OFP
 Confección del plan de vuelo ATS
 La información contenida en este trabajo está basada en un vuelo
real entre Girona (LEGE) y Reus (LERS).
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Fuentes de información
 Para realizar una correcta planificación de vuelo es necesario
consultar la información aeronáutica.
 Se deben utilizar fuentes de información fiables.
 Se pueden consultar las siguientes páginas:
 Meteorología
 http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
 http://ama.inm.es (requiere usuario)
 NOTAMs
 https://www.ippc.no/ippc/index.jsp
 http://notampib.aena.es/icaro (requiere usuario)
 En nuestro caso utilizaremos la página de información

aeronáutica del CESDA.
 También es obligatorio consultar el AIP en caso de vuelos de
travesía.
 El AIP (Aeronautical Information Publication) es el manual básico
de información aeronáutica.
 Contiene la información de carácter permanente y cambios
temporales de larga duración, su utilización es esencial para la
navegación aérea y las operaciones aeroportuarias.
 Está dividido en 3 secciones:
 Generalidades (GEN)
 En ruta (ENR)
 Aeródromos (AD)
 Toda la información suministrada por la AIP se mantiene
actualizada mediante enmiendas regulares, enmiendas AIRAC,
suplementos y NOTAMs.
 Es indispensable disponer del manual de vuelo de la aeronave (AFM)
actualizado y llevarlo a bordo.
 Todo AFM contiene las siguientes partes:
 General
 Limitations
 Emergency Procedures
 Normal Procedures
 Performance
Utilizaremos
 Weight & balance estas partes
 Systems
 Airplane Handling
 Supplements
 Operating tips
 Para el cálculo del vuelo que sigue se utilizará la aeronave Piper Arrow
PA28R-201 (EC-KAY).
 El vuelo propuesto es un Girona (LEGE) – Reus (LERS).
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Estudio de la ruta
 Primero de todo hay que seleccionar nuestra ruta de vuelo.
 Consultamos el mapa de aerovías de baja cota (LOW):
Estudio de la ruta
• La ruta que se propone es la siguiente:
• BGR H110 GIR
• Ahora hay que comprobar las altitudes o
niveles mínimos de en ruta (MEA), así como las
grid MORAs:
• Tramo BGR  GIR: MEA FL080 y grid MORA
8000 pies.
• El nivel de vuelo que seleccionamos es FL080.

• Nota: el nivel de vuelo de la aerovía H110 en el
sentido este-oeste es IMPAR, pero el IFPS nos
ha autorizado a volar a nivel PAR (FL080).
Seguramente es por razones de tráfico. Ver
casilla correspondiente en Plan de vuelo ATS.
• IFPS  Integrated Initial Flight Plan Processing
System. Sistema que se encarga de tratar todos los
planes de vuelo IFR en la región EUR. Es un sistema
dependiente de EUROCONTROL.
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Estudio de la ruta
METEOROLOGÍA
 Es indispensable consultar la meteorología antes de cada vuelo.
 El estudio de la meteorología incluirá:

 METARs
De los AD de salida,
 TAFORs destino y alternativos
 Mapa de tiempo significativo (SIGWX)

 Mapa de vientos en altura
Estudio de la ruta
METEOROLOGÍA
 Se procede a consultar los METARs y TAFs:
 Girona (LEGE)
 LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020 13/09 Q1021
 TAF 110800Z 1109/1209 16010KT 9999 FEW030 SCT050 TX17/1113Z
TN06/1106Z TEMPO 1112/1118 17012G22KT BECMG 1123/1201 VRB02KT
 Reus (LERS)
 LERS 111100Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT030 12/07 Q1021
 TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025 TX15/1114Z TN07/1106Z
BECMG 1114/1116 18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA
 Sabadell (LELL)  AD visual
 LELL 111100Z 10004KT 040V150 8000 BKN020 11/06 Q1021
 TAF 110800Z 1109/1121 12003KT 9999 FEW030 BECMG 1112/1114 20010KT
 Zaragoza (LEZG)
 LEZG 111100Z 09008KT 060V120 7000 NSC 11/04 Q1018
 TAF 110800Z 1112/1212 10008KT 8000 SCT020 SCT040 TX16/1115Z
 TN06/1206Z PROB40 1203/1209 4000 BR
Estudio de la ruta
METEOROLOGÍA
 Comprobamos que las condiciones
meteorológicas en el AD de salida estén por
encima mínimos.
 LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000
FEW020 13/09 Q1021
 Visibilidad reportada 8 km.
 RCLM (DAY only) or RL  mínimo 400 m
 RCLM: Runway Center Line Markings
 RL: Runway Edge Lights
 La VIS actual es mayor a la mínima requerida.
 No podemos usar los mínimos de LVP (Low
Visibility Procedures), ya que se requiere (JAR-
OPS Subpart E):
 2 pilotos; y
 1 ACFT en el área de maniobra como máx.; y
 Vehículos en el área de maniobra los mínimos
posibles.
Estudio de la ruta
METEOROLOGÍA
 En el AD de llegada las condiciones de meteo
deben estar también por encima mínimos.
 En este caso utilizamos los mínimos de
aproximación ILS a la Rwy 25.
 Nuestra velocidad VREF es de 90 kt (Cat. A) por lo
que los mínimos de APP son:
 433 ft AMSL ó 200 ft AGL
 El TAF de LERS es:
 TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025
TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/1116
18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA
 Esperamos VIS 10 km o más.
 No se espera techo de nubes.
 El RVR con condiciones FULL (todos los tipos de
luces operativas) es de 550 m.
 Se puede comprobar que 9999 > 550, por lo que a la
ETA estaremos claramente por encima de mínimos.
 Como en los NOTAM no ponía nada relativo a sistemas
de luces fuera de servicio, se asume que estas estarán
operativas si así se requiere por condiciones
meteorológicas.
Recordar: se considera techo de nubes a partir de BKN.

Estudio de la ruta
METEOROLOGÍA
 Se consulta el mapa de tiempo significativo para baja cota
(SIGWX).
 Ver siguiente diapositiva.
 La elaboración de este mapa es responsabilidad de la Agencia
Estatal de Meteorología (AEMET).
 Se publican cada 6 horas.
 Los frentes, centros de presión, isoceros y estado de la mar son
válidos para la HH (hora de validez, en este caso 1200UTC)
 La nubosidad y fenómenos significativos presentes son válidos para
la HH ± 3 (en este caso de 0900 a 1500UTC).
Estudio de la ruta
METEOROLOGÍA
 La isocero se encuentra a FL077.
 Hay una capa altocúmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura
BKN cuya base está ubicada a FL100 y se desconoce su tope
(aunque se sabe que está por encima de FL150, esto es, XXX).
 Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de
nubes, por lo que no esperamos condiciones de engelamiento en
ruta.
 En el sur de la península hay una borrasca muy activa, que se
desplaza en dirección NE. Se espera que llegue a partir del
viernes 11 por la noche.
 En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.
Estudio de la ruta
METEOROLOGÍA
 Veamos ahora el mapa de vientos en altura.
 Ver siguiente diapositiva
 No existe información para FL080. El nivel de vuelo más próximo
es FL100.
 Debemos establecer un valor aproximado.
 A FL100 tenemos viento de 150º a 5 kt aprox.
 Sabiendo que en el hemisferio norte a medida que ascendemos el viento

aumenta en intensidad y ángulo, a FL080 deberemos tener un ángulo menor
(135º aprox.)  Wind 135º/5kt @ FL080
 La temperatura prevista a FL080 será 4º mayor que la temperatura a FL100
(-3ºC)  esto es: -3ºC + 4ºC = +1ºC (ISA +2ºC) @ FL080
 Recordar: la Tª 2ºC por cada 1000 pies ascendidos.
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Estudio de la ruta
NOTAMs
 Consultamos los NOTAMs de la página web de AENA – ICARO XXI
(requiere usuario).
 Como alternativa utilícese http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
 En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan.
 Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta

presentación, pues no contenían información de interés para este vuelo.
Obras para la adecuación del
campo
Cobertura limitada del DME

GIR
Limitaciones NDB GRN y
Locator G
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Estudio de la ruta
AD alternativos
 El aeródromo alternativo para este vuelo es  Girona (LEGE).
 Sólo se ha seleccionado un AD de ALTN, ya que se cumple con la normativa JAR-
OPS 1.295.
 Se requiere 1 AD ALTN a menos que (se deben cumplir las 3 condiciones):

 Pistas paralelas; y
 ETA ± 1h AD en condiciones VMC; y
 Duración del vuelo inferior a 6 horas.
 Se requieren 2 AD ALTN si:
 ETA ± 1h AD DEST bajo mínimos; o
 No hay información de meteo.
 En nuestro caso, a la ETA ± 1h el AD de destino (LERS) estará por
encima mínimos  sólo se requiere 1 AD ALTN.
 Se ha decidido escoger como alternativo el mismo AD de salida (LEGE), ya que en
LEBL no dejan entrar a tráficos de Aviación General y LELL es AD visual.
Estudio de la ruta
AD alternativos
 Para determinar los mínimos de planificación IFR para el AD ALTN se
debe emplear la normativa JAR-OPS 1.297.
• El ALTN es LEGE y dispone de una aproximación ILS CAT I a la Rwy
20. También dispone de ILS CAT II, pero no estamos capacitados
para realizarla con los equipos de a bordo.
• Según la tabla de planificación de ALTN, para una CAT I los mínimos
para planificar ese ALTN deben ser de cómo mínimo una APP no-
precisión.
• Como la VOR a la Rwy 20 es una APP no-precisión se utilizan estos
mínimos:
• MDA(H) 930’ (461’)  el techo de nubes deberá estar
como mínimo a 461’ para planificar ese AD ALTN.
• RVR mínimo de 1500 m con todas las luces operativas.
Estudio de la ruta
AD alternativos
 La ruta para proceder al AD ALTN es la siguiente: RECORDAR:
 ARBEK A29 REBUL H110 MAMUK
La designación de
aerovías es como sigue:
 A (amber)
 B (blue)
 G (green)
 R (red)
 V (victor)
 W (white)
 U (upper)
Ejemplo 1: A29 (se dice

Amber 29).
Ejemplo 2: UW96 (se dice

Upper White 96).
Estudio de la ruta
AD alternativos
 Realizamos el estudio de la ruta:
 Tramo ARBEK  REBUL: MEA FL120 y grid MORA 5400 pies.
 Tramo REBUL  LATRO: MEA FL080 y grid MORA 5400 pies.
 Tramo LATRO  MAMUK: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies.
 La MEA más alta es FL120, por lo que este será el nivel de
crucero que introduciremos en el FPL.
 Nota 1: si no introducimos FL120 en la casilla de nivel de crucero, el
IFPS no nos aceptará el FPL.
 Nota 2: LECB normalmente autoriza a mantener FL080 durante toda
la ruta. En nuestro caso volaremos a FL080.
 Es necesario llevar oxígeno suplementario a bordo cuando se vuela durante
más de 30 minutos entre FL100 y FL130 (JAR-OPS 1.770)  por este motivo
decidimos volar a FL080, ya que cumplimos al menos con la grid MORA y
además ATC nos autoriza a hacerlo.
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Estudio de la ruta
AIP
• Es importante
consultar el AIP del
AD de salida, destino
y alternativos.
• Existe información
importante en el AIP,
que no aparece
publicado en los
NOTAMs.
• Consúltese el AIP –
España clicando sobre
la imagen de la
derecha.
Importante consultar la información relativa a AD, como son tipo de servicios, horarios de
operación, procedimientos locales, etc.
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Confección del OFP
 Pasamos ahora a la parte quizás más importante de toda planificación de
vuelo: el plan de vuelo operacional (OFP).
 ¿Qué información debe incluir un OFP?
 Puntos de ruta
 Rutas magnéticos
 Altitudes/MEAs
 TAS y GS
 Distancias parciales y remanentes
 Combustible parcial y remanente
 ETE/ETA, ATE/ATA
 En este capítulo se tratarán los siguientes temas por el orden especificado a
continuación:
 Determinación de rutas magnéticas y altitudes/MEAs
 Cálculo de TAS y GS
 Determinación de TOC y TOD
 Distancias parciales y remanentes
 Cálculo de tiempos
 Cálculo de combustible
 Cálculo de distancias de despegue y aterrizaje
Confección del OFP
 La siguiente imagen es el
OFP rellenado para este
vuelo.
 Las diapositivas que vienen a
continuación tratarán sobre
este OFP.
 Nota: no hay un formato
estándar de OFP. Cada
operador utiliza un formato
específico, aunque todos
deben contener la misma
información.
 Todos los pilotos deben estar
familiarizados con el formato
de OFP que se usa.
Confección del OFP
• Insértese la ruta magnética (Mag Crs) y la altitud
o FL que se mantendrá entre puntos.
• Esta ruta magnética está basada en un radial de
una estación (por tanto es una ruta
ortodrómica). El mapa de aerovías de Jeppesen
es una proyección Lambert, y por tanto las
ortodrómicas vienen representadas por líneas
rectas.
• Como vamos a realizar la SID BGR2H para la Rwy
20, podemos introducir toda la SID en el OFP (se
puede escribir toda la SID o no, según se desee).
• Así pues: (ver ficha SID página siguiente)
• Tramo LEGE – D6 GIR  196º (R-196 GIR)
• Tramo D6 GIR – ELSOS  094º
• Tramo ELSOS – BGR  064º (R-244 BGR)
• Para el crucero se sigue el mismo procedimiento:
• Tramo BGR – GIR  267º (R-087 GIR)
• Para la STAR a LERS (GIR1Q) también:
• Tramo GIR – RONAL  256º (R-256 GIR)
• Tramo RONAL – VLA  214º (R-034 VLA)
Confección del OFP
Pasamos a
determinar la TAS
según el AFM
Datos
• Economy CRZ
• 65% 2500 rpm
• FL080
• OAT +1ºC
Obtenemos
• 132 kt TAS
Confección del OFP
 Determinamos ahora las velocidades TAS para ascenso, crucero,
descenso y aproximación:
FASE DEL VUELO VELOCIDAD (TAS)

Ascenso 90 kt (Take-off)
104 kt
Crucero 132 kt @ FL080
Descenso 136 kt
Aproximación 90 kt
Confección del OFP
 Calculamos la Ground Speed (GS) para cada tramo de la ruta.
 Usaremos la parte de viento del CR3 (parte posterior).
 Datos:
 Viento 135º/5 kt @ FL080
 Magnetic Course 267º
 Wind component (WC) + 5 kt (tailwind)
 GS = TAS ± WC
 GS = 132 + 5 = 137 kt
 Por simplificación, si el viento tiene una intensidad menor a 10 kt no se
aplica corrección por viento.
 Así pues, consideraremos que TAS = GS para todos los cálculos.
Nota: sólo se ha utilizado un tramo de la ruta

como ejemplo (BGR  GIR). Para los demás
tramos aplicar el mismo procedimiento.
Confección del OFP
 Ahora determinamos la presión de admisión (Manifold Pressure) y las
RPM necesarias para volar a CRUCERO ECONÓMICO al 65% de potencia.
 Nota: como la variación respeto a la atmosfera estándar es de sólo ISA +2ºC, no
aplicamos corrección de Man. Press.
 PA 8000 ft
 Man. Press. 22.6 inch Hg
 2500 RPM
Confección del OFP
 Determinamos el Top
of Climb (TOC)
mediante la gráfica de
GEAR UP CLIMB
PERFORMANCE.
 Datos:
 FL080
 OAT +1ºC
 Obtenemos:
 R/C de 500 fpm
 La elevación del AD de
LEGE son 468’ y
debemos subir hasta
FL080.
 8000 – 468 = 7532’ /
500 fpm = 15 min.
 CLB SPD 104 kts 
1,8 NM/min; por
tanto: 15 min x 1,8
NM/min = 27 NM.
Confección del OFP
 Como se puede apreciar, el
TOC está a 27 NM del AD,
siguiendo la totalidad de la
SID BGR2H.
 Del mismo modo, el TOC está

a 2NM del VOR/DME BGR.
 Cuando lleguemos al TOC,

deberemos tomar tiempo y
comprobar que hayamos
tardado lo previsto  15
minutos.
 Anotarlo debidamente en la • ATE (Actual Time of Enroute): Insértese el
casilla de ATE y apuntar la tiempo real que se ha tardado en llegar a este
hora actual de paso (ATA). punto. Ej: 8’
• ATA (Actual Time of Arrival): Insértese la hora
actual de paso sobre el punto. Ej: 11:05
Confección del OFP
 Pasamos ahora a determinar el TOD (Top of Descent).
 Para el descenso elegimos descender a 500 fpm (procedimiento estándar
CESDA).
 Para el cálculo del TOC y del TOD no se tendrá en cuenta el viento (la GS).
Se utilizará la TAS para simplificar el problema.
 Nuestra velocidad de descenso es de 136 kt  136/60 = 2,3 NM/min.
 El IAF para la ILS a la Rwy 25 de LERS es VLA, y allí debemos estar a 6000’, por
lo que deberemos descender: 8000 – 6000 = 2000’.
 Si el descenso se realiza a 500 fpm tardaremos: 2000’/500 fpm = 4 minutos.
 Si volamos a 136 kt (2,3NM/min) y empleamos 4 minutos en descender,
recorreremos: 2,3NM/min x 4 min = 9,2 NM ≃ 9 NM
 TOD a 9NM de VLA.
Nota: evitar descensos

de más de 900 fpm.
Confección del OFP
 El siguiente punto es calcular
las distancias parciales y
remanentes:
 Distancia parcial (LEG): distancia
entre dos puntos sucesivos.
 Distancia remanente (REM):
distancia que falta para llegar a
destino.
 Las distancias parciales están
en color negro.
 Las distancias remanentes
están en color rojo.
 A destino la distancia
remanente debe ser 0.
Confección del OFP
 El siguiente paso es calcular los tiempos de vuelo.
 ¿Cómo calcular los tiempos?
 Por cálculo numérico
 Por CR3
 Por cálculo numérico  determinar las NM/min a las que volamos,

dividiendo la GS entre 60. Dividir la distancia del tramo entre las
NM/min obtenidas.
 Se divide entre 60 ya que 60 kt = 1NM/min (regla 1:60).
 Ejemplo:
 El tramo BGR  GIR son 20 NM, y volamos a una GS de 132 kt. Así pues, 132/60 = 2,2
NM/min. Dividimos ahora 20/2,2 = 9 minutos.
 Aplicar el mismo procedimiento para cada tramo.
 Otro método mucho más rápido y cómodo para calcular los tiempos de
vuelo es el uso de CR3. (Ver siguiente diapositiva)
Confección del OFP
 El siguiente paso es
calcular los tiempos
de vuelo.
 Enfrentamos el índice
triangular (Time
Index) con la
velocidad (132 kt).
 En la escala exterior
buscamos el valor 20
(de 20NM) y miramos
el valor que tiene
debajo, en la escala
interior (9,
correspondiente a 9
minutos).
 Y así sucesivamente
para cada tramo del
vuelo.
Confección del OFP
 Se deberá calcular el ETE y ETA para cada punto
de la ruta.
 ETE (Estimated Time of Enroute)  tiempo estimado de
duración del tramo. Ej: 4’30’’
 ETA (Estimated Time of Arrival)  hora estimada de llegada
sobre el punto. Ej: 10:09
 Las columnas de ATE, ETA y ATA se rellenarán a
medida que progrese el vuelo. Se deberá seguir
el siguiente procedimiento:
1. Cuando se llegue sobre cada punto tomar tiempo y
anotarlo en la casilla ATE.
2. Apuntar la hora actual de paso en ATA.
3. Sumar a la ATA el ETE del siguiente tramo y anotarlo
en la casilla ETA.
4. Y así sucesivamente para todos lo demás puntos.
 Cuando estemos autorizados a despegar, anotar la
hora actual de despegue en la casilla Time Off. Ej:
10:00
Confección del OFP
 Una vez calculados los tiempos se procede a calcular el

combustible para cada tramo.
 Deberemos consultar en el AFM el consumo de
combustible (fuel flow) para las distintas fases del vuelo:
 Ascenso  10.9 GPH
 Crucero  10.3 GPH (ver imagen superior)
 Condiciones asociadas: crucero económico al 65% de potencia,
2500 rpm, mezcla estequiometrica, tren y flaps arriba, MTOM
(2750 lb).
 Descenso y aproximación  10.3 GPH
 En este caso para el descenso y aproximación se utiliza el mismo
FF de crucero, pues el descenso en este avión se realiza a 120 kt
IAS, 500 fpm y con una Man. Press. de 20’’.
 Nota: GPH son Galones por hora.
Confección del OFP
 Para calcular el combustible podemos utilizar dos métodos:
 Cálculo numérico  (pasar GPH a galones/min y multiplicar por los
minutos de cada tramo).
 Por CR3 (usaremos este método)
 ASCENSO  Comprende los tramos LEGE – D6 GIR – ELSOS – TOC.
TRAMO CONSUMO 10.9 GPH
LEGE – D6 GIR 0.45 Gal

Total CLB: 2.81 Gal
D6 GIR – ELSOS 0.82 Gal
ELSOS – TOC 1.54 Gal
 CRUCERO  Comprende desde TOC hasta TOD.

TOC – BGR 0.17 Gal
BGR – GIR 1.54 Gal Total CRZ: 6.65 Gal

GIR – RONAL 3.3 Gal
RONAL – TOD 1.64 Gal

Confección del OFP
 DESCENSO  desde TOD hasta LERS.

TOD – VLA 0.69 Gal Total DCD: 3.19 Gal
VLA – LERS 2.5 Gal
 Combustible total = 2.81 Gal + 6.65 Gal + 3.19 Gal = 12.65 Gal
 Se debe apuntar el combustible consumido en cada tramo (LEG)

y el remanente (REM).
 Calculamos del mismo modo el combustible para el AD ALTN

(LEGE).
 162 NM, time to ALTN 01:14, FF 10.3 GPH  12.7 Gal.
Confección del OFP
 Explicaremos como se
calcula el consumo de
combustible con el CR3.
 Calcularemos el
combustible para el
tramo BGR – GIR.
 Enfrentamos el Time
Index con el FF
(10.3GPH).
 En la escala interior
buscamos el tiempo
(9 minutos).
 Leemos en la escala
exterior el
combustible
consumido (1.54
Gal).
 Para todos los demás
tramos ejecutar el
mismo procedimiento.
Confección del OFP
 Se procede ahora a calcular la cantidad de combustible mínima necesaria para este
vuelo.
 En este caso, se aplica la normativa interna CESDA, recogida en el doc. Normativa
relativa a la seguridad de las Operaciones en vuelo y en tierra. Extracto del Manual
de Operaciones:
 Así pues, la cantidad mínima necesaria para el vuelo será:

 TAXI + TRIP + APP + ALTN + APP ALTN + 45’ HOLD + 10% TRIP
Required fuel: 39.15 Gal
1.5 Gal + 12.65 Gal + 1.7 Gal + 12.7 Gal + 1.7 Gal + 7.6 Gal + 1.3 Gal
15’ + 01:13 + 10’ + 01:14 + 10’ + 45’ + 8’ Total time: 03:55
Confección del OFP
 Llegados a este punto, calculamos el combustible crítico (Critical
Fuel).
 Combustible crítico: cantidad mínima necesaria de combustible para proceder al
ALTN y aterrizar allí con las reservas legales.
 Es decir, podríamos estar realizando esperas en el AD de destino hasta
que la cantidad de combustible fuese la de combustible crítico. En
dicho momento deberíamos aterrizar o proceder al AD ALTN para
cumplir con las reservas legales.
 Según normativa JAR las reservas mínimas legales de combustible son (JAR-OPS
1.375):
 45 minutos  aviones de hélice
 30 minutos a 1500 ft AGL  reactores
 Por debajo de esa cantidad se debe declarar emergencia por mínimo combustible.
Critical Fuel = Required Fuel – (Taxi + Trip + APP)
 Para este vuelo, el combustible crítico será:

 Critical Fuel = 39.15 – (1.5 + 12.65 + 1.7) = 23.3 Gal
Confección del OFP
 Para este vuelo
necesitaremos 39.15 Gal y
dispondremos de una
autonomía de 3h 55
minutos.
 No obstante, se decide
repostar la aeronave a full
fuel (72 US Gal), siempre
comprobando en la carga y
centrado que estemos
dentro de límites. Ver
apartado Carga y Centrado
 Cargando full fuel
dispondremos de una
autonomía de 7 horas
(para un FF de 10.3 GPH).
 Para todos los demás
vuelos en los que no se
aplique la normativa
expuesta anteriormente, se
deberá utilizar la
normativa OACI sobre
reservas de combustible y
aceite:
Confección del OFP
 Ahora que ya tenemos el OFP rellenado, sólo falta comentar otros
datos que aparecen en el mismo, como son:
 Frecuencias
 SID
 STAR
 Esperas
 ALTN y ruta correspondiente
 Información de parámetros de crucero (% potencia, Man. Press, rpm)

Confección del OFP
 Para terminar con este apartado, vamos a calcular las distancias de
despegue y aterrizaje.
 Haremos un despegue sin flaps, por disponer de distancia suficiente en
LEGE (procedimiento estándar de despegue en la PA28).
 Buscamos en el AFM la tabla de 0º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE OVER
50 FT BARRIER.
 Datos:
 LEGE Rwy 20
 ATOW: 2745,22 lb
 Wind: 17007KT  WC: 6 kt headwind Resultado: 1100 ft
 AD elevation: 468 ft
 QNH 1021
 OAT 13ºC
 PA: 252 ft
Confección del OFP
 Hacemos un breve repaso a las distancias declaradas (Anexo 14 OACI –
Aeródromos).
 TORA: Take-off Run Available

 TODA: Take-off Distance
Available. Incluye la clearway
(CWY)
 ASDA: Accelerate-Stop Distance
Available. Incluye la stopway
(SWY).
 LDA: Landing Distance Available
Confección del
OFP
 Comprobamos que la distancia de
despegue (TOD) es igual o inferior a la
distancia disponible de despegue
(TODA).
 TOD ≤ TODA
 La TODA de la Rwy 20 de LEGE es de
7874 ft.
 Efectivamente, comprobamos que:
 1100 ft ≤ 7874 ft
 Como hay suficiente margen, no es
necesario computar la TOR (Take-Off
Run).
 Nota: en determinadas compañías se
aplica un margen de seguridad. Según el
Manual de Operaciones CESDA, no se
autorizará el despegue o aterrizaje en un
aeródromo cuya TODA sea inferior al
doble de la distancia de despegue que
aparece en el AFM.
Confección del OFP
 Ahora calculamos la distancia de aterrizaje (LD – Landing Distance).
 Para ello utilizaremos la tabla del AFM LANDING DISTANCE OVER 50
FT BARRIER.
 Se deberá comprobar que:
 LD ≤ LDA
 Datos:
 LERS Rwy 25
 ALW: 2729,37 lb
 Wind: VRB01KT Resultado: 1510 ft
 AD elevation: 233 ft
 QNH 1021
 OAT +12ºC
 PA: 17 ft
Confección del
OFP
 Comprobamos que la distancia de
aterrizaje (LD) es igual o inferior a la
distancia disponible de aterrizaje (LDA).
 LD ≤ LDA
 La LDA de la Rwy 25 de LERS es de 8068
ft.
 Efectivamente, comprobamos que:
 1510 ft ≤ 8068 ft
 En el caso de Reus, el umbral desplazado
de la Rwy 07 se contabiliza como parte
de la LDA de la Rwy 25.
 Para ver específicamente las distancias
declaradas de cada aeródromo consultar
el AIP parte 3 (AD) sección AD2.
Aeródromos – Datos de aeródromo. Dentro
del fichero .PDF correspondiente buscar
el apartado Distancias declaradas.
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Plan de vuelo ATS
 Una vez realizado el OFP,
rellenamos el plan de vuelo
ATS en la oficina ARO (Air
Traffic Services Reporting
Office).
 Se deberá rellenar un FPL
con la siguiente antelación
(para vuelos IFR):
 60 minutos antes de la EOBT
 3 horas antes de la EBOT si
está sujeto a control de
afluencia (ATFM).
 Importante fijarnos en que el
FPL está activo y que no nos
han asignado un CTOT
(Calculated Take-off Time).
 Por normativa, si nos dan un
CTOT nos deberán avisar
mínimo con 2 horas de
antelación a la EOBT.
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Carga y centrado
 Se rellena la hoja de carga y centrado, para determinar si estamos
dentro de límites.
 Datos:
 Pilotos: 320 lb
 Pax: 170 lb
 Equipaje: 10 lb
 Combustible: 72 US Gal  432,72 lb
 Para determinar los momentos correspondientes, multiplicar el peso
(en lb) por el brazo (en inch).
M=FxD
Carga y centrado
∑moment 89,27 inch

C.G =
∑mass
Carga y centrado
 Ahora determinamos la
posición del C.G en el gráfico
de centrado.
 Vemos que el C.G en despegue
está dentro de límites (89,27
inch).
 Como el C.G está por delante
de los depósitos de
combustible (95 inch) ocurrirá
que:
 A medida que quememos
combustible el C.G se
adelantará.
Carga y centrado
 Así pues, tenemos los siguientes pesos:
 ARW: 2753,22 lb MRW: 2758 lb ADJ
 ATOW: 2745,22 lb MTOW: 2750 lb ADJ
 ALW: 2729,37 lb MLW: 2750 lb ADJ
 AZFW: 2312.5 lb MZFW: 2317,28 lb ADJ
 La hoja de carga y centrado debe ser llevada siempre a bordo de la

aeronave.
 Deberá estar debidamente firmada por el piloto al mando y entregada

a la Oficina de Operaciones después de cada vuelo, para su posterior
almacenaje.
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Conclusiones
 Antes de preparar el plan de vuelo operacional (OFP) es necesario
recopilar toda la información posible (meteo, NOTAMs y consultar
AIP).
 El estudio de la ruta deberá contener toda aquella información que
afecte de forma directa al vuelo, como es:
 Condiciones meteorológicas en la ruta (consultar SIGWX, mapa de
vientos, mapa predicción de superficie, imágenes METEOSAT, etc).
 Disponibilidad de instalaciones en tierra y restricciones en ruta
(consultar NOTAMs).
 Aeródromos alternativos.
 Se recomienda hacer el estudio de la ruta de la siguiente manera:
1) Determinar la ruta más adecuada.
2) Determinar las condiciones meteorológicas a lo largo de esta ruta.
3) Comprobar la información NOTAM que afecte a dicha ruta.
4) Corregir la ruta si es necesario.
 Es indispensable tener todas las fichas de aeropuertos y cartas de
ruta actualizadas.
 Se aconseja seguir el siguiente orden para realizar una correcta
planificación de vuelo. (Ver esquema)
 Introducción
• Meteorología
• NOTAMs
• AD alternativos
• AIP
 Conclusiones
 Bibliografía
Bibliografía
 Normativa relativa a la seguridad de las operaciones en tierra y en vuelo.
Manual de Operaciones. CESDA. 2009
 THEORETICAL TRAINING MANUALS. Flight Performance & Planning I. Oxford
Aviation Academy, 4th edition. 2008
 BUREAU OF AIR SAFETY INVESTIGATION. Human Factors in Fatal Aircraft
Accidents. Department of Transport and Regional Development.
 JOINT AVIATION REQUIREMENTS. JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation
(Aeroplanes). 2007
 ICAO. Annex 14 – Aerodromes. Volume I, 5th edition. 2009
 Jeppesen Airway Manual
 Piper Arrow PA28R-201 Pilot‘s Operating Handbook. Rev. 21
 AENA. AIP – España.
 http://notampib.aena.es/icaro
ERNEST VALLBONA VILAJOSANA
Alumno de Piloto de Transporte de Línea Aérea
8ª promoción
evallbona.alumnos@cesda.com

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Ernest Vallbona Vilajosana

 En nuestro caso utilizaremos la página de información

• El nivel de vuelo que seleccionamos es FL080.

 El estudio de la meteorología incluirá:

 Mapa de tiempo significativo (SIGWX)

Recordar: se considera techo de nubes a partir de BKN.

 Sabiendo que en el hemisferio norte a medida que ascendemos el viento

 En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan.

 Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta

Cobertura limitada del DME

 Se requiere 1 AD ALTN a menos que (se deben cumplir las 3 condiciones):

Ejemplo 1: A29 (se dice

Ejemplo 2: UW96 (se dice

FASE DEL VUELO VELOCIDAD (TAS)

Nota: sólo se ha utilizado un tramo de la ruta

 Del mismo modo, el TOC está

 Cuando lleguemos al TOC,

Nota: evitar descensos

 Por cálculo numérico  determinar las NM/min a las que volamos,

 Una vez calculados los tiempos se procede a calcular el

LEGE – D6 GIR 0.45 Gal

 CRUCERO  Comprende desde TOC hasta TOD.

TOC – BGR 0.17 Gal

BGR – GIR 1.54 Gal Total CRZ: 6.65 Gal

RONAL – TOD 1.64 Gal

TRAMO CONSUMO 10.3 GPH

 Se debe apuntar el combustible consumido en cada tramo (LEG)

 Calculamos del mismo modo el combustible para el AD ALTN

 Así pues, la cantidad mínima necesaria para el vuelo será:

Critical Fuel = Required Fuel – (Taxi + Trip + APP)

 Para este vuelo, el combustible crítico será:

 ALTN y ruta correspondiente

 Información de parámetros de crucero (% potencia, Man. Press, rpm)

 TORA: Take-off Run Available

∑moment 89,27 inch

 La hoja de carga y centrado debe ser llevada siempre a bordo de la

 Deberá estar debidamente firmada por el piloto al mando y entregada

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