ISBN:979–95959–7–5

TEKNIK PEMELIHARAAN
PERKERASAN LENTUR
SERI PANDUAN PEMELIHARAAN JALAN KABUPATEN
Cetakan Pertama, April 2005
ISBN:979–95959–7–5

Teknik Pemeliharaan Perkerasan Lentur

Seri Panduan Pemeliharaan Jalan Kabupaten

Penyiapan seri panduan pemeliharaan jalan ini dilakukan oleh Pusat

Litbang Prasarana Transportasi, Bandung bekerjasama dengan
Pemerintah Jepang melalui Japan International Coorporation Agency
(JICA).

Penyusun :
Ir. Moch. Tranggono, M.Sc.

Tim Konsultasi / Narasumber :

Dr. Ir. Furqon Affandi, M.Sc.
Dr. Djoko Widajat, M.Sc.
Dr. Ir. Siegfred, M.Sc.
Dr. Anwar Yamin,
M.Sc. Ir. Kurniadji,
M.Sc.
Ir. Nono, M.Sc.
Ir. Effendi Radia, M.T.
Ir. Edy Junaedi
Ir. Iriansyah

Editor
:
Dr. Ir. Anwar Yamin,
M.Sc. Dr. Djoko Widajat,
M.Sc. Ir. Yohanes Ronny

Diterbitkan oleh :
Balai Bahan dan Perkerasan Jalan – Puslitbang Prasarana
Transportasi Jl. A.H. Nasution 264, Ujung Berung – Bandung
40294
ii
Telp. (022) 7811878, Fax. (022) 7802726
e-mail:
bbpj_p3j@melsa.net.i
d
bbpj_jaka@telkom.ne
t

i
 Kata Pengantar

Seri panduan pemeliharaan jalan kabupaten ini disusun

berdasarkan kebutuhan kegiatan pemeliharaan jaringan jalan yang
efisien dengan kualitas yang baik dan juga untuk mendukung
tenaga teknik jalan di daerah, khususnya di kabupaten, yang
diharapkan dapat membantu pelaksanaan penyelengaraan
pemeliharaan jalan di daerah dengan baik.
Buku seri panduan pemeliharaan jalan kabupaten ini terdiri atas
beberapa buku dan kemungkinan dapat terus bertambah
disesuaikan dengan kebutuhan dan situasi yang ada pada
pemeliharaan jalan kabupaten pada umumnya. Buku ini
merupakan salah satu konsep dasar yang disusun berdasarkan
NSPM yang berkaitan dan juga hasil kajian/ bahan-bahan
pelatihan/ workshop yang selama ini dilakukan oleh Balai Bahan
dan Perkerasan Jalan – Puslitbang Prasarana Transportasi.
Buku seri panduan panduan pemeliharaan jalan ini diharapkan
dapat memberikan gambaran yang lebih jelas bagi teknisi dan
pihak-pihak yang terkait di daerah untuk memahami apa
sebetulnya kegiatan pemeliharaan jalan dan juga dapat digunakan
sebagai petunjuk dasar dalam melaksanakan pekerjaan
pemeliharaan jalan di daerah.
Ucapan terima kasih disampaikan kepada banyak pihak-pihak
yang telah membantu dalam kegiatan penyusunan seri panduan
ini. Kami mengharapkan dengan telah diterbitkan dan juga dari
penerapan di lapangan dapat memperoleh masukan-masukan
kembali berupa saran dan tanggapan guna penyempurnaan
selanjutnya.

Tim Penyusun

iv
v
 Daftar Isi

KATA PENGANTAR........................................................................III
DAFTAR ISI........................................................................................V
DAFTAR TABEL...............................................................................IX
DAFTAR GAMBAR.........................................................................XII
PENDAHULUAN...............................................................................15
A. STRUKTUR PERKERASAN JALAN........................................16
1. UMUM.....................................................................................................................16
2. STRUKTUR PERKERASAN...............................................................................17
2.1. Jenis Konstruksi Perkerasan................................................ 17
2.2. Konstruksi Perkerasan Lentur............................................. 18
2.2.1. Kriteria Perkerasan Lentur........................................ 19
2.2.2. Struktur Perkerasan Lentur....................................... 20
2.3. Konstruksi Perkerasan Kaku............................................... 25
2.3.1. Prinsip Perkerasan Kaku........................................... 25
2.3.2. Jenis Perkerasan Kaku.............................................. 26
2.3.3. Struktur Perkerasan Kaku......................................... 31
2.3.4. Overlay AC Diatas Perkerasan Beton Semen...........40
3. PEKERJAAN TANAH..........................................................................................41
3.1. Pemadatan Mekanis............................................................. 41
3.1.1. Alat Pemadat Beban Statis....................................... 41
3.1.2. Mesin Gilas Roda Ban Karet (pneumatic roller)......43
3.1.3. Mesin Gilas Kaki Kambing (sheepfoot roller).........44
3.1.4. Mesin Gilas Getar (vibrating roller).........................44
3.2. Persiapan Tanah Dasar........................................................ 47
3.2.1. Bahan Timbunan 47
3.2.2. Persyaratan Kepadatan............................................. 49
3.3. Stabilisasi Tanah................................................................. 50
Alasan Pemilihan....................................................................... 52
4. PERSYARATAN PERKERASAN BERBUTIR DAN BETON SEMEN.....53
4.1. Lapis Pondasi Aggregat....................................................... 53
4.2. Lapis Pondasi Jalan Tanpa Penutup....................................55
4.2.1. Lapis Pondasi Aggregat Kelas C.............................. 56
4.2.2. Lapis Makadam Ikatan Air (Waterbound Macadam). 56
4.3. Lapis Pondasi Semen Tanah............................................... 58
4.4. Lapis Beton Semen Pondasi Bawah (CTSB)......................60
vi
 4.5. Lapis Pondasi Aggregat dengan Cement Treated Base (CTB)
.................................................................................................................................. 61
4.6. Perkerasan Jalan Beton........................................................ 62
4.7. Wet Lean Concrete.............................................................. 64
5. PERSYARATAN PERKERASAN ASPAL....................................................65
5.1. Bahan Aspal........................................................................ 65
5.1.1. Aspal Buton.............................................................. 66
5.1.2. Aspal Keras.............................................................. 66
5.1.3. Aspal Modifikasi...................................................... 67
5.2. Lapis Resap Ikat dan Lapis Perekat.................................... 70
5.2.1. Bahan Lapis Resap Ikat (prime coat).......................70
5.2.2. Bahan Lapis Perekat (tack coat)............................... 71
5.3. Laburan Aspal (Buras)........................................................ 71
5.4. Laburan Aspal Satu Lapis dan Laburan Aspal Dua Lapis
(Burtu dan Burda)............................................................... 72
5.5. Lapisan Penetrasi Makadam (Lapen).................................. 76
5.6. Lasbutag.............................................................................. 79
5.7. Campuran Beraspal Dingin................................................. 82
5.8. Campuran Beraspal Panas................................................... 87

B. KERUSAKAN PERKERASAN BERASPAL DAN TIDAK

BERASPAL
95
1. UMUM.....................................................................................................................95
2. JENIS KERUSAKAN PERKERASAN BERASPAL.....................................96
2.1. Retak (Cracking)................................................................. 96
2.1.1. Retak Bercabang/Berliku (Meandering Cracks).......98
2.1.2. Retak Melintang (Transverse Cracks)......................99
2.1.3. Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)...............100
2.1.4. Retak Diagonal (Diagonal Cracks).......................... 101
2.1.5. Retak Blok (Block Cracks).....................................102
2.1.6. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks).....................103
2.1.7. Retak Bulan Sabit (Slipage Cracks)........................104
2.2. Perubahan Bentuk (Deformation)...................................... 105
2.2.1. Alur (Ruts).............................................................. 106
2.2.2. Keriting (Corrugation)............................................. 107
2.2.3. Amblas (Deppression)............................................. 108
2.2.4. Sungkur (Shoving).................................................. 109
2.3. Cacat Permukaan (Surface Defect).................................... 110
2.3.1. Lubang (Potholes)................................................... 111
2.3.2. Delaminasi (Delamination).....................................112
2.3.3. Pelepasan Butir (Ravelling)..................................... 113
v
 2.3.4. Pengelupasan Butir (Stripping)...............................114

2.3.5. Pengausan (Polished Agregate)...............................115

2.3.6. Kegemukan (Bleeding)...........................................116
2.3.7. Tambalan (Patches) 117
2.4. Cacat Tepi Perkerasan (Edge Defect)................................ 118
2.4.1. Gompal (Edge break).............................................. 119
2.4.2. Penurunan Tepi (Edge drop)...................................120
3. JENIS KERUSAKAN PERKERASAN TIDAK BERASPAL....................121
3.1. Perubahan Bentuk (Deformation)...................................... 121
3.1.1. Erosi (Channel) 122
3.1.2. Gelombang (Corrugation)....................................... 123
3.1.3. Alur (Ruting) 124
3.1.4. Sungkur (Shoving) 125
3.2. Cacat Permukaan (Surface Defect).................................... 126
3.2.1. Tekstur Kasar (Coarse Texture).............................. 127
3.2.2. Pelepasan Butiran (Loose Materials)......................128
3.2.3. Lubang (Potholes) 129
4. PENANGANAN KERUSAKAN.......................................................................130
C. METODE PEMELIHARAAN...................................................133
1. UMUM..................................................................................................................133
1.1. Pemeliharaan Rutin............................................................ 133
1.2. Pemeliharaan Periodik....................................................... 134
1.3. Pekerjaan Darurat.............................................................. 135
2. PEMELIHARAAN RUTIN................................................................................136
2.1. Perawatan Rutin Jalan (Cyclic work)................................. 136
2.1.1. Pengendalian Tumbuhan......................................... 136
2.1.2. Pemeliharaan Sistem Drainase................................ 138
2.1.3. Pemeliharaan Bangunan Pelengkap Jalan...............139
2.2. Perbaikan Perkerasan Jalan (Recurent works)...................141
2.2.1. Pemilihan Bahan 141
2.2.2. Laburan Pasir (Sanding).......................................... 146
2.2.3. Laburan Aspal Pasir Setempat (Local Sealing).......147
2.2.4. Penyumbatan Retak (Crack Sealing)...................... 149
2.2.5. Penambalan Permukaan/Perataan Permukaan Aspal
(Surface Patching/Filling in)...................................152
2.2.6. Penambalan Dalam (Deep Patching/ Structural
Patching)................................................................. 155
2.2.7. Pembentukan Permukaan Jalan (Grading)..............158
2.2.8. Perataan Permukaan (Draging)...............................167
2.2.9. Penambalan (Patching)........................................... 172
2.2.10.................................................................................Penamba
vi
 han Ulang Lapis Granular (Regravelling)...............175
3. LABURAN PERMUKAAN ASPAL (SURFACE DRESSING)............179

3.1. Persiapan Pelaksanaan....................................................... 180

3.1.1. Pemeriksaan Peralatan............................................. 180
3.1.2. Pemeriksaan Kondisi Eksisting Permukaan Jalan...181
3.1.3. Perencanaan Pelaksanaan Pekerjaan.......................181
3.1.4. Pekerjaan Persiapan................................................ 181
3.2. Pelaksanaan Pekerjaan....................................................... 182
3.2.1. Laburan Aspal Satu Lapis, Burtu............................182
3.2.2. Laburan Aspal Dua Lapis, Burda (Double Surface
Dressing)................................................................. 184
3.3. Penyempurnaan Pekerjaan................................................. 186
4. PELAPISAN ULANG (OVERLAY)................................................188
4.1. Pekerjaan Perbaikan........................................................... 188
4.2. Persiapan Pelaksanaan....................................................... 189
4.2.1. Persiapan Peralatan................................................. 189
4.2.2. Pekerjaan Persiapan Lapangan................................189
4.2.3. Perencanaan Pelaksanaan Pekerjaan.......................190
4.3. Pekerjaan Pendahuluan...................................................... 191
4.4. Penghamparan dan Pembentukan...................................... 193
4.4.1. Penghamparan Mekanis.......................................... 193
4.4.3. Penghamparan Secara Manual................................ 200
4.5. Pemadatan.......................................................................... 201
4.5.1. Pemadatan Tahap Awal........................................... 201
4.5.2. Pemadatan Tahap Kedua......................................... 202
4.5.3. Pemadatan Tahap Akhir.......................................... 203
4.6. Sambungan......................................................................... 204
4.6.1. Sambungan Memanjang/ Longitudinal...................204
4.6.2. Sambungan Melintang/ Transverse.........................205
4.7. Pekerjaan Penyempurnaan................................................. 206
4.8. Pengendalian Mutu............................................................ 207
4.8.1 Pengujian Lapis Perkerasan.................................... 207
4.8.2. Pengendalian Proses............................................... 208
DAFTAR PUSTAKA........................................................................210
INDEKS.............................................................................................213

i
 Daftar Tabel

Tabel A.1 – Perbandingan Perkerasan Lentur dengan Perkerasan

Kaku................................................................................18
Tabel A.2 – Pedoman Pemilihan Alat Pemadatan Gilas Mekanis......46
Tabel A.3 – Metode Stabilisasi Yang dapat Digunakan (Ingels et
all, 1972).........................................................................52
Tabel A.4 – Pemilihan Tipe Stabilisasi dan Alasannya (Ingels et
all, 1972).........................................................................52
Tabel A.5 - Gradasi Lapis Pondasi Agregat........................................54
Tabel A.6 - Sifat-Sifat Lapis Pondasi Agregat....................................55
Tabel A.7 - Ketentuan Gradasi untuk Lapis Pondasi Jalan Tanpa
Penutup Aspal Kelas C
........................................................................................
56
Tabel A.8 - Sifat-sifat Bahan untuk Lapis Pondasi Jalan Tanpa
Penutup Aspal Kelas C...................................................56
Tabel A.9 - Ketentuan Gradasi untuk Waterbound Macadam.............57
Tabel A.10 - Sifat-sifat Yang Disyaratkan untuk Lapis Pondasi
Semen Tanah...................................................................59
Tabel A.11 - Ketentuan Air.................................................................59
Tabel A.12 - Spesifikasi Aggregat untuk CTSB................................60
Tabel A.13 – Gradasi Aggregat untuk CTB........................................61
Tabel A.14 - Ukuran Nominal Agregat Kasar Terhadap Tebal
Perkerasan, Rasio Air Semen dan Kadar Semen
........................................................................................
63
Tabel A.15 - Ukuran Nominal Agregat Kasar Terhadap Rasio
Air Semen dan Kadar Semen..........................................64
Tabel A.16 - Ketentuan Asbuton Butir...............................................66
Tabel A.17 - Persyaratan Aspal Keras Pen 60....................................67
Tabel A.18 Persyaratan Aspal Polimer...............................................68
Tabel A.19 Persyaratan Aspal Dimodifikasi Dengan Asbuton..........69

i
Tabel A.20 Persyaratan Aspal Multigrade..........................................69
Tabel A.21 - Gradasi Agregat Penutup................................................72
Tabel A.22 - Takaran Agregat dan Aspal Yang Digunakan................72

x
Tabel A.23 - Suhu Penyemprotan Aspal pada Burtu dan Burda.........73
Tabel A.24 - Rancangan Bahan Aspal untuk Burtu dan Burda..........74
Tabel A.25 - Ketentuan Ukuran Agregat Burtu dan Lapis
Pertama Burda.................................................................75
Tabel A.26 - Gradasi Agregat Lapis Penutup Kedua Burda................76
Tabel A.27 - Temperatur Penyemprotan Aspal pada Lapen................77
Tabel A.28 - Ketentuan Agregat Pokok dan Pengunci.......................77
Tabel A.29 - Gradasi Agregat Pokok dan Pengunci............................78
Tabel A.30 - Lapis Pondasi atau Lapis Perata dan Lapis
Permukaan Penetrasi Macadam......................................79
Tabel A.31 - Gradasi Bahan Asbuton..................................................80
Tabel A.32 - Persyaratan Sifat-sifat Bahan Peremaja..........................81
Tabel A.33 - Gradasi Gabungan Campuran Asbuton..........................82
Tabel A.34 – Ketentuan Sifat-sifat Campuran Lasbutag.....................82
Tabel A.35 - Tebal Rancangan Campuran Dingin..............................83
Tabel A.36 - Aspal Untuk Campuran Dingin......................................84
Tabel A.37 - Ketentuan Agregat Kasar pada Campuran Dingin.........84
Tabel A.38 - Ketentuan Campuran Beraspal Dingin, Komposisi
dan Sifat-sifat Campuran................................................86
Tabel A.39 - Tebal Nominal minimum Lapisan Beraspal untuk
Campuran Beraspal Panas
........................................................................................
88
Tabel A.40 - Ketentuan Agregat Kasar...............................................89
Tabel A.41 - Ketentuan Agregat Halus...............................................90
Tabel A.42 - Gradasi Agregat Untuk Campuran Aspal.......................91
Tabel A.43 - Ketentuan Sifat-Sifat Campuran Latasir........................92
Tabel A.44 - Ketentuan Sifat-sifat Campuran Lataston......................92
Tabel A.45 - Ketentuan Sifat-Sifat Campuran Laston.........................93
Tabel A.46 - Ketentuan Sifat-Sifat Campuran Laston
Dimodifikasi (AC Modified)..........................................94
Tabel B.1 – Ringkasan Metode Perbaikan Kerusakan Perkerasan
Lentur............................................................................132
x
Tabel C.1 – Proporsi Bahan untuk Campuran Beraspal Dingin
dengan Aspal Cair.........................................................143

x
Tabel C.2 – Proporsi Bahan untuk Campuran Beraspal Dingin
dengan Aspal Emulsi....................................................144
Tabel C.3 - Tebal Rancangan Campuran Aspal dan Toleransi..........208
Tabel C.4 - Frekuensi Pengambilan Contoh......................................209

x
 Daftar Gambar

Gambar A.1 – Distribusi Beban pada Perkerasan Lentur....................19

Gambar A.2 – Struktur Perkerasan Lentur..........................................21
Gambar A.3 – Distribusi Beban pada Perkerasan Kaku......................26
Gambar A.4 - Perkerasan Beton Semen Bersambung Tanpa
Tulangan (JPCP)............................................................27
Gambar A.5 – Perkerasan Beton Semen dengan Sambungan
dengan Tulangan (JRCP)................................................28
Gambar A.6 – Perkerasan Beton Semen Menerus dengan
Tulangan (CRCP)............................................................29
Gambar A.7 – Tipikal Perkerasan Pracetak Beton Semen
Pratekan
........................................................................................
30
Gambar A.8 – Penarikan Akhir pada Jenis Perkerasan Beton
Semen Pratekan...............................................................30
Gambar A.9 – Struktur Perkerasan Kaku............................................32
Gambar A.10 – Dowel Yang Dipasang Pada Sambungan
Konstruksi.......................................................................36
Gambar A.11 – Tie Bar Yang Dipasang Pada Sambungan
Memanjang.....................................................................37
Gambar A.12 – Sambungan Konstruksi Memanjang dan
Melintang........................................................................38
Gambar A.13 – Saw Cutting dan Surface Finishing pada Perkerasan
Beton...............................................................................39
Gambar A.14 – Tipikal Penampang Overlay AC diatas
Perkerasan Beton.............................................................40
Gambar A.15 – Alat Pemadat Beban Statis Roda Tiga (Three
Wheel Roller)..................................................................42
Gambar A.16 – Alat Pemadat Beban Statis Roda Dobel (Dual
Wheel Roller)..................................................................42
Gambar A.17 – Mesin Gilas Roda Karet.............................................43
Gambar A.18 – Mesin Gilas Kaki Kambing.......................................44
x
Gambar A.19 – Mesin Gilas Getar......................................................45

x
Gambar A.20 – Kriteria Pemilihan Bahan Stabilisasi (Austroad,
1998) ...........................................................................................51
Gambar A.21 – Material Wet Lean Concrete......................................65
Gambar B.1 – Jenis-jenis Retak pd Perkerasan Beraspal....................97
Gambar B.2 – Retak Bercabang atau Berliku (Meandering)...............98
Gambar B.3 – Retak Melintang...........................................................99
Gambar B.4 - Retak Memanjang.......................................................100
Gambar B.5 – Retak Diagonal...........................................................101
Gambar B.6 – Retak Blok..................................................................102
Gambar B.7 – Retak Buaya...............................................................103
Gambar B.8 – Retak Selip.................................................................104
Gambar B.9 – Perubahan Bentuk Permukaan....................................105
Gambar B.10 - Alur..........................................................................106
Gambar B.11 - Keriting.....................................................................107
Gambar B.12 - Amblas......................................................................108
Gambar B.13 - Sungkur.....................................................................109
Gambar B.14 – Kerusakan Cacat Permukaan....................................110
Gambar B.15 - Lubang.....................................................................111
Gambar B.16 – Delaminasi...............................................................112
Gambar B.17 - Pelepasan Butir........................................................113
Gambar B.18 -. Pengelupasan Lapis Permukaan...............................114
Gambar B.19 - Pengausan................................................................115
Gambar B.20 - Kegemukan..............................................................116
Gambar B.21 - Tambalan..................................................................117
Gambar B.22 – Kerusakan Cacat Tepi Perkerasan............................118
Gambar B.23 – Gerusan Tepi............................................................119
Gambar B.24 – Bentuk Kerusakan Penurunan Tepi..........................120
Gambar B.25 – Erosi.........................................................................122
Gambar B.26 – Bergelombang..........................................................123
Gambar B.27 – Alur..........................................................................124
Gambar B.28 – Sungkur....................................................................125
x
Gambar B.29 – Pelepasan Agregat Kasar..........................................127
Gambar B.30 – Material Lepas..........................................................128
Gambar B.31- Lubang.......................................................................130
Gambar C.1 - Jenis Laburan (Surface Dressing)..............................180
Gambar C.2 – Penggunaan Peralatan Distributor Aspal yang
Benar
......................................................................................
192
Gambar C.3 – Penggunaan Peralatan Distributor Aspal yang
Tidak Sesuai..................................................................192
Gambar C.4 - Pemeriksaan Selama Penghamparan Campuran
Beraspal.........................................................................198
Gambar C.5 – Penghamparan Campuran Dingin Emulsi.................200
Gambar C.6 – Penghamparan Campuran Dingin Asbuton................200
Gambar C.7 – Pemadatan Awall Dengan Stell Wheel Roller 8 ton. .201
Gambar C.8 – Cara Penggilasan Awal Hamparan Campuran
Beraspal.........................................................................202
Gambar C.9 – Pemadatan Intermediate dengan Tire Roller..............203
Gambar C.10 – Pemadatan Tahap Akhir dengan Steel Wheel
Roller.............................................................................204
Gambar C.11 – Cara Pelaksanaan Sambungan Memanjang..............205
Gambar C.12 – Cara Pelaksanaan Sambungan Melintang................206

x
 Pendahuluan

Seiring dengan dilaksanakannya kebijakan otonomi daerah di

Indonesia, tanggung jawab administratif dalam pemeliharaan dan
pengembangan jaringan jalan regional beralih ke pemerintah
daerah. Peralihan tanggung jawab tersebut sudah sewajarnya
harus dapat dimbangi dengan kemampuan pemerintah daerah
dalam kemampuan teknik dalam penyelenggaraan jalan.
Untuk itu maka dilakukan pengembangan suatu buku panduan
yang dirasakan masih terbatas tersedia di daerah-daerah yang
dilakukan dengan bekerjasama dengan pemerintah Jepang melalui
melalui Japan International Coorporation Agency (JICA).
Panduan yang disusun ini adalah merupakan seri panduan
pemeliharaan jalan kabupaten yang diharapkan dapat mudah
dipahami oleh tenaga teknis di daerah dan seri yang diterbitkan
tersebut terdiri atas:
- Teknik Pengelolaan Jalan;
- Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur;
- Teknik Pemeliharaan Perkerasan Lentur;
- Teknik Bahan Perkerasan Jalan.
Pada buku ’Teknik Pengelolaan Jalan’, diuraikan mengenai
konsep dasar mengenai pengelolaan jalan dan teknik jalan di
Indonesia pada umumnya, jalan kabupaten khususnya. Pada seri
yang lain, yaitu buku ’Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan
Lentur’, diuraikan mengenai cara-cara melakukan evaluasi kondisi
perkerasan lentur yang meliputi kegiatan inspeksi lapangan dan
perencanaan teknis pada pemeliharaan rutin dan periodik.
Selanjutnya pada buku ’Teknik Pemeliharaan Perkerasan Lentur’,
diuraikan mengenai metode pemeliharaan standar. Namun untuk
lebih mudah dipahami, sebelumnya diurakan mengenai jenis
struktur perkerasan berikut dengan persyaratan masing-masing
struktur. Pada buku terakhir, yaitu ’Teknik Bahan Perkerasan
Jalan’. Diuraikan mengenai jenis dan persyaratan bahan dasar
yang digunakan pada perkerasan jalan, termasuk pelaksanaan
1
produksi bahan campuran tersebut.

1
 A. Struktur Perkerasan Jalan

1. Umum
Struktur pada konstruksi perkerasan jalan terdiri atas beberapa
lapisan, yaitu lapisan tanah dasar, lapisan pondasi bawah, lapisan
pondasi dan lapisan permukaan. Sedangkan bahan utama yang
digunakan tersebut adalah terdiri dari bahan tanah, bahan agregat
(termasuk pasir), bahan semen dan bahan aspal tergantung dari
jenis konstruksi yang digunakannya.
Penggunaan bahan harus dapat dilakukan seefektif mungkin
dengan mempertimbangkan kondisi material setempat yang harus
dibuktikan dengan hasil pengujian laboratorium, hal ini
dikarenakan komponen biaya bahan pada total biaya konstruksi
mempunyai porsi yang besar. Demikian juga dengan kualitas dari
pada bahan itu perlu diperhatikan, sehingga keseragaman bahan
yang diambil dari lokasi penambangan material (kuari) dan
keseragaman dari struktur perkerasan jalan dapat dijamin.
Bahan yang digunakan untuk konstruksi lapis perkerasan terdiri
atas agregat dan aspal dengan persyaratan mutu dan gradasi yang
harus memenuhi persyaratan tertentu. Agregat yang digunakan
untuk lapis perkerasan harus memenuhi syarat-syarat kualitas,
diantaranya material tersebut harus cukup keras dan memiliki
daya dukung yang cukup tinggi yang masing-masing ditunjukkan
dengan nilai abrasi dan nilai CBR-nya serta kandungan lempung
yang cukup kecil ditunjukkan dengan nilai indeks plastisitas dan
nilai setara pasir.
Pada bagian ini akan diuraikan mengenai jenis-jenis struktur
perkerasan dan bahan-bahan yang digunakan pada struktur
perkerasan tersebut berikut dengan persyaratannya.

1
2. Struktur Perkerasan
2.1. Jenis Konstruksi Perkerasan
Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat
dibedakan atas:

a. Perkerasan Lentur (flexible pavement)

Perkerasan lentur adalah konstruksi perkerasan yang terdiri
dari lapisan-lapisan perkerasan yang dihampar diatas tanah
dasar yang dipadatkan. Lapisan perkerasan tersebut dapat
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
Kekuatan konstruksi perkerasan ini ditentukan oleh
kemampuan penyebaran tegangan tiap lapisan, yang ditentukan
oleh tebal lapisan tersebut dan kekuatan tanah dasar yang
dipadatkan.

b. Perkerasan Kaku (rigid pavement)

Perkerasan kakau adalah perkerasan yang menggunakan semen
sebagai bahan pengikat. Beton dengan tulangan atau tanpa
tulangan diletakkan diatas lapis pondasi bawah atau langsung
diatas tanah dasar yang sudah disiapkan, dengan atau tanpa
lapis aspal sebagai lapis permukaan.
Kekuatan konstruksi perkerasan kaku ditentukan oleh kekuatan
lapisan beton itu sendiri, sedangkan kekuatan tanah dasar tidak
begitu menentukan. Kekuatan plat beton yang tinggi dapat
memikul sebagian besar beban lalu lintas sehingga pengaruh
pada daya dukung tanah dasar kecil.

Perbandingan perkerasan lentur dengan perkerasan kaku diberikan

pada Tabel A.1.

1
 Tabel A.1 – Perbandingan Perkerasan Lentur dengan Perkerasan Kaku

Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku

1. Komponen Multi-layer system, terdiri atas: Single-layer system, terdiri atas:

konstruksi  Lapis Permukaan  Plat Beton Mutu
(Surface Course) Tinggi, sebagai
 Lapis Pondasi Atas Surface/ Base.
(Base Course)  Subbase (Lean Concrete
 Lapis Pondasi Bawah atau Granular Material)
(Subbase Course) tidak berfungsi sebagai
 Tanah Dasar (Subgrade) lapisan struktural.
 Tanah Dasar (Subgrade).
2. Kemampuan Kemampuan penyebaran beban plat beton lebih besar karena
penyebaran modulus elastisitas (E) plat beton yang jauh lebih besar dibandingkan
beban dengan perkerasan lentur.

3. Ketahanan Konstruksi semen relatif lebih sedikit mengandung bahan-bahan

terhadap organik (C) dibandingkan dengan aspal, sehingga perkerasan beton
pelapukan/ semen lebih tahan terhadap oksidasi (penuaan/ ageing) dari pada
oksidasi perkerasan aspal.

4. Kebutuhan Pemeliharaan perkerasan kaku lebih kecil/ jarang dari pada

pemeliharaan perkerasan fleksibel. Kegiatan pemeliharaan perkerasan beton
dilakukan dalam rangka menghambat kerusakan konstruksi yang
diakibatkan dari proses pelapukan (penuaan) dan proses keausan
karena pemakaian.
5. Biaya konstruksi Pada saat ini biaya kedua jenis perkerasan tersebut relatif hampir
sama, dengan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut:
 Dengan beban lalu lintas dan daya dukung tanah dasar yang
sama, maka ketebalan konstruksi perkerasan kaku jauh lebih tipis
dari perkerasan lentur.
 Konstruksi perkerasan beton mempunyai biaya investasi awal yang
tinggi namun biaya pemeliharaan yang lebih rendah dibandingkan
dengan perkerasan lentur.

2.2. Konstruksi Perkerasan Lentur

1
2.2.1. Kriteria Perkerasan Lentur
Sesuai dengan namanya, perkerasan lentur ini bila diberikan
beban maka perkerasan akan melendut/ melentur. Struktur
perkerasan lentur ini terdiri atas beberapa lapisan dengan material
tertentu, dimana masing-masing lapisan akan menerima beban
dari lapisan diatasnya dan menyebarkan ke lapisan dibawahnya.
Pada lapisan struktur perkerasan dibawahnya akan menerima/
mendukung beban yang lebih ringan, seperti yang ditunjukkan
pada Gambar A.1.

Gambar A.1 – Distribusi Beban pada Perkerasan Lentur

Guna memberikan rasa nyaman, aman dan irit bagi pengguna

jalan, maka konstruksi perkerasan jalan haruslah memenuhi
persyaratan- persyaratan sebagai berikut:
a. Fungsional
Perkerasan tersebut mampu melaksanakan fungsi yang baik bagi
2
pengguna jalan. Fungsi tersebut mencakup keamanan, dan

2
 kenyamanan dalam berkendaraan. Persyaratan tersebut adalah
meliputi antara lain:
 Permukaan yang rata, tidak bergelombang/ melendut dan
tidak berlubang;
 Permukaan cukup kesat sehingga permukaan perkerasan
tidak licin/ tidak mudah selip;
 Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang
jatuh diatasnya dapat dengan cepat dialirkan ke saluran
samping.
b. Struktural
Perkerasan mampu memikul dan menyalurkan beban lalu lintas
ke tanah dasar. Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi
adalah antara lain:
 Mempunyai ketebalan yang cukup, sehingga dapat
menyebarkan beban/ muatan lalu lintas le tanah dasar;
 Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke
lapisan dibawahnya.
 Perkerasan mampu menahan regangan dan tegangan akibat
beban lalu lintas;
 Permukaan yang cukup kaku sehingga tidak mudah berubah
bentuk/ deformasi yang berarti atau tidak mudah mengalami
retak akibat beban lalu lintas.

2.2.2. Struktur Perkerasan Lentur

Menurut jenis bahan pada lapis permukaannya, perkerasan lentur
ini dibedakan atas perkerasan beraspal dan perkerasan tidak
beraspal.
Lapisan perkerasan untuk pekerasan beraspal umumnya terdiri
atas: Lapisan Tanah Dasar (subgrade), Lapis Pondasi Bawah
(subbase), Lapis Pondasi Atas (base), dan Lapis Permukaan
(surface). Sedangkan untuk perkerasan tidak beraspal hanya
terdiri dari Lapisan Tanah Dasar dan Lapisan Permukaan aggregat
tanpa pengikat.
Guna mengoptimalkan penggunaan material, maka material yang
digunakan pada masing-masing lapisan tersebut disusun

2
sedemikian bahwa pada lapisan paling atas digunakan material
yang mempunyai nilai CBRnya tinggi (harganya biasanya mahal)
dan pada lapisan

2
paling bawah digunakan material yang nilai CBRnya rendah
(harganya lebih murah).
Struktur lapisan pada perkerasan lentur seperti yang
ditunjukkan pada Gambar A.2.

a. Perkerasan Beraspal

b. Perkerasan Tidak Beraspal

Gambar A.2 – Struktur Perkerasan Lentur

a. Lapis Permukaan (surface course)

Lapis permukaan adalah lapisan teratas dari struktur perkerasan
jalan yang langsung berhubungan dengan roda kendaraan dan
kondisi lingkungan. Pada perkerasan lentur, lapisan ini dibuat
2
 tanpa bahan pengikat aspal dan dengan bahan pengikat aspal.
Untuk lapisan permukaan dengan bahan pengikat aspal, lapisan
ini kedap air, memiliki stabilitas dan tingkat keawetan yang
tinggi.
Berdasarkan fungsinya, jenis lapis permukaan dengan bahan
pengikat aspal dibedakan atas: lapis permukaan yang berfungsi
sebagai lapis aus (wearing course) dimana lapisan ini kedap air
yang ditujukan untuk menambah daya tahan perkerasan
terhadap penurunan mutu dan umumnya bersifat non struktural;
dan lapisan permukaan yang berfungsi sebagai lapis antara
(binder course) dimana lapisan ini lebih bersifat struktural yang
berfungsi sebagai lapis penahan dan menyebarkan beban roda
selama masa pelayanannya. Fungsi lapis permukaan ini secara
umum adalah sebagai berikut:
 Lapis pertama penahan beban roda selama masa pelayanannya;
 Lapis kedap air untuk melindungi badan jalan dari
meresapnya air;
 Lapis aus akibat gesekan dari gesekan akibat rem kendaraan;
 Lapis yang menyebarkan beban ke lapis dibawahnya;
 Memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai karena
memperbaiki tekstur permukaan perkerasan dan membuat
pemukaan tidak berdebu.
Jenis-jenisnya antara lain adalah:
 Lapis Permukaan Kerikil;
 Lapis Penetrasi Makadam;
 Burtu/ Burda;
 Lapisan Tipis Aspal Beton (Lataston) atau Hot Rolled Sheet
(HRS);
 Lapis Aspal Beton (Laston) atau Asphalt Concrete (AC).

b. Lapis Pondasi (base course)

Sering disebut juga dengan istilah Lapis Pondasi Atas (LPA)
adalah merupakan struktur utama perkerasan jalan yang diletakan
di atas lapis pondasi bawah (LPB) atau di atas lapis tanah dasar
dimana tidak dipasang lapis pondasi bawah). Lapisan ini harus
cukup kuat dan awet sehingga mampu menahan beban roda lalu
lintas.
2
Lapisan Pondasi Atas adalah merupakan struktur utama
perkerasan yang memikul, membagikan dan meneruskan
tegangan-tegangan

2
 yang ditimbulkan oleh lalu lintas ke lapisan yang berada
dibawahnya. Tebal total dari lapisan ini harus cukup untuk
mengurangi tegangan- tegangan yang terjadi pada lapis pondasi
bawah atau tanah dasar sampai batas-batas yang diizinkan. Fungsi
Lapis Pondasi ini adalah antara lain:
 Sebagai perletakan atau lantai kerja terhadap lapis permukaan;
 Sebagai lapisan perkerasan yang menahan gaya lintang dari
beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
Jenis-jenisnya antara lain adalah:
 Lapis Pondasi Aggregat Kelas A;
 Asphalt Treated Base (ATB);
 Cement Treated Base (CTB).

c. Lapis Pondasi Bawah (subbase course)

Lapisan pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang
langsung terletak di atas permukaan tanah dasar atau langsung
di bawah lapis pondasi atas (LPA).
Lapisan ini merupakan lapis pembagi beban yang kedua
setelah lapis pondasi atas, memikul dan meneruskan beban
yang diterima dari lapis pondasi atas ke tanah dasar. Fungsi
lapisan pondasi bawah ini adalah antara lain:
 Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung
dan menyebarkan beban roda;
 Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah
relatif murah dibandingkan dengan lapis perkerasan
diatasnya. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih
mahal;
 Untuk mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasi atas
(LPA);
 Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan
lancar. Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya
dukung tanah terhadap beban lalu lintas atau karena kondisi
lapangan yang harus segera menutup tanah dasar dari
pengaruh cuaca.
Jenis-jenisnya antara lain adalah:
 Lapis Pondasi Aggergat Kelas B dan Kelas C;

2
 Cement Treated SubBase (CTSB);
 Soil Cement Stabilization (SCS).

2
d. Tanah Dasar (sub grade)
Tanah dasar adalah lapisan tanah asli atau tanah timbunan
dimana diatasnya diletakkan struktur perkerasan jalan. Tanah
dasar mempunyai peranan yang penting bagi konstruksi
perkerasan jalan, oleh sebab itu tanah dasar harus dibentuk dan
dipadatkan dengan baik.
Kekuatan tanah dasar adalah faktor utama dalam menentukan
ketebalan dari perkerasan. Kekuatan tanah dasar atau sering
diistilahkan sebagai daya dukung tanah dasar dapat
diperkirakan berdasarkan klasifikasi tanah dari tanah tersebut
atau dari hasil pemeriksaan California Bearing Ratio (CBR).
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat
tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Untuk
tanah dasar tidak dibolehkan menggunakan tanah yang
mempunyai plastisitas tinggi, ataupun tanah yang berupa tanah
ekspansif. Pada umumnya CBR tanah dasar disyaratkan
minimum 6%.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah
antara lain sebagai berikut:
 Perubahan bentuk tetap (Deformasi permanen) dari jenis
tanah tertentu akibat beban lalu lintas.
 Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat
perubahan kadar air.
 Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan
secara pasti pada daerah dengan jenis tanah yang sangat
berbeda sengan sifat dan kedudukan geologinya atau akibat
pelaksanaan.
 Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan
penurunan yang diakibatkannya, misalnya pada tanah
berbutir yang tidak dipadatkan dengan baik.

e. Struktur Lain
Dalam struktur perkerasan jalan dikenal beberapa struktur
pendukung antara lain yang sangat penting untuk perkerasan
jalan itu sendiri, yaitu antara lain:
2
  Drainase; Selain drainase permukaan yang kita kenal, yaitu
drainase samping dan pembuang, maka ada pada konstruksi
perkerasan jalan dikenal juga dengan drainase bawah
permukaan (subsurface drainage atau subdrain drainage).
Drainase ini digunakan untuk menurunkan muka air tanah
dan membuang air secepatnya dari suatu sistem
perkerasan sehingga kemudian tidak merusak dari konstruksi
perkerasan itu sendiri.
 Bahu Jalan; Idealnya pembuatan bahu jalan ini adalah
dengan memperpanjang konstruksi lapis pondasi.. Selain itu
karena kadang-kadang bahu jalan ini juga mengalami beban
lalu lintas, maka secara struktural bahu jalan ini juga harus
cukup kuat dengan mensyaratkan nilai CBR minimum
sebesar 60%.

2.3. Konstruksi Perkerasan Kaku

2.3.1. Prinsip Perkerasan Kaku

Perkerasan beton mempunyai kekakuan atau modulus elastisitas
yang tinggi dari perkerasan lentur. Beban yang diterima akan
disebarkan ke lapisan dibawahnya sampai ke lapis tanah dasar.
Dengan kekakuan (modulus elastisitas) beton semen yang tinggi,
maka beban yang disalurkan tersebut berkurang tekanannya
karena makin luasnya areal yang menampung tekanan beban
sehingga mampu dipikul oleh lapisan dibawah (tanah dasar)
sesuai dengan kemampuan CBRnya. Mekanisme ini seperti yang
ditunjukkan pada Gambar A.3.
Dalam perkerasan kaku, tebal plat beton didesain agar mampu
memikul tegangan yang ditimbulkan oleh beban roda kendaraan,
perubahan suhu dan kadar air, serta perubahan volume yang
terjadi pada lapisan dibawahnya.
Untuk memikul repetisi/ pengulangan pembebanan lalu lintas
sesuai dengan konfigurasi dan beban sumbunya, dalam
perhitungan tebal pelat beton diterapkan prinsip kelelahan
(fatigue). Pada prinsipnya, perkerasan kaku didesain atas dasar:

3
 Gambar A.3 – Distribusi Beban pada Perkerasan Kaku

- Kekuatan tanah dasar, yang dinyatakan dalam modulus

reaksi tanah dasar (k);
- Tebal dan jenis lapisan pondasi bawah yang salah satunya
untuk mendapatkan keseragaman daya dukung di bawah
pelat;
- Kekuatan beton yang dinyatakan dalam kekuatan lentur
tarik (flexural strenght) mengingat keruntuhan pada
perkerasan beton berupa retakan oleh tegangan lentur tarik
yang berlebihan.

2.3.2. Jenis Perkerasan Kaku

Berdasarkan susunan lapisannya, jenis-jenis perkerasan kaku dapat
dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis yaitu:
a. Perkerasan Beton Semen
Perkerasan ini adalah perkerasan kaku dengan pelat beton yang
terletak diatas lapis pondasi bawah. Perkerasan beton semen ini
dibedakan atas Perkerasan beton semen bersambung tanpa
tulangan, Perkerkerasan beton semen bersambung dengan

3
tulangan, Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan,
Perkerasan beton semen pratekan.
 Perkerasan Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan
(Jointed Plain Concrete Pavement/ JPCP);
Jenis perkerasan beton semen ini tidak menggunakan
tulangan beton. Umumnya jarak sambungan pelat beton
berkisar 4 m sampai 7 m dan ketebalan lapisan perkerasan
pelat beton adalah berkisar 200 mm sampai 400 mm.
Sambungan pelaksanaan (construction joint) dan
sambungan muai (expantion joint) harus dipasang pada
setiap sambungan. Besi pada sambungan ini biasanya
disebut dowel. Tipikal penampang perkerasan ini
ditunjukkan pada Gambar A.4.

Gambar A.4 - Perkerasan Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan (JPCP)

3
  Perkerasan Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan
(Jointed Reinforced Concrete Pavement / JRCP);
Seperti pada jenis JPCP, jenis perkerasan beton ini membagi
pelat beton menjadi beberapa panel-panel pelat beton.
Masing-masing pelat beton diperkuat dengan tulangan besi.
Fungsi tulangan besi ini adalah untuk mengendalikan retak.
Dengan menggunakan tulangan ini jarak sambungan dapat
dibuat sampai dengan 15 m. Keuntungan dari jenis ini
adalah lebih nyaman untuk kendaraan karena spasi
sambungan yang panjang, namun mempunyai kekurangan
yaitu beberapa permasalahan kinerjanya untuk jangka waktu
yang panjang. Tipikal penampang perkerasan ini ditunukkan
pada Gambar A.5.

Gambar A.5 – Perkerasan Beton Semen dengan Sambungan dengan Tulangan ( JRCP)

3
 Perkerasan Beton Semen Menerus Dengan Tulangan
(Continously Reinforced Concrete Pavement / CRCP);
Jenis perkerasan beton ini tidak menggunakan sambungan
sepanjang jalannya. Untuk mengendalikan retakan maka
hanya dilakukan dengan tulangan pelat beton. Retak pada
perkerasan ini umumnya terjadi pada jarak spasi tertentu
sesuai dengan spasi tulangan pelat beton yang dipasang.
Tipikal penampang perkerasan ini ditunukkan pada Gambar
A.6

Gambar A.6 – Perkerasan Beton Semen Menerus dengan Tulangan (CRCP)

3
 Perkerasan Pracetak Beton Semen Pratekan (Panel
Presstressed Concrete Pavement).
Pada perkerasan jenis ini digunakan panel-panel pracetak
yang kemudian disusun dan dilakukan penarikan tegangan
pada kabel yang menghubungkan panel pracetak tersebut
(post tention), lihat Error! Reference source not found..
Sistim pratekan ini dimaksudkan untuk mencegah
timbulnya retakan pada pelat beton. Tipikal penampang
perkerasan ini ditunjukkan pada Gambar A.7 dan Gambar
A.8. Keuntungan dengan penggunakan pratekan ini adalah
untuk menghemat waktu pelaksanaan dan juga mengurangi
tebal pelat beton semen. Selain itu lebih tahan lama dan
menghemat biaya pemeliharaan dibandingkan dengan jenis
yang lainnya.

Gambar A.7 – Tipikal Perkerasan Pracetak Beton Semen Pratekan

Gambar A.8 – Penarikan Akhir pada Jenis Perkerasan Beton Semen Pratekan

3
b. Perkerasan Komposit
Perkerasan ini adalah merupakan perkerasan kaku dengan plat
beton sebagai lapis pondasi dan aspal beton (AC) sebagai lapis
permukaan yang bersifat struktural. Lapisan aspal beton
tersebut dihitung sebagai bagian yang ikut memikul beban.
Penentuan tebal lapis aspal beton dilakukan dengan ketentuan
sebagai berikut:
 Tentukan terlebih dahulu tebal plat beton yang dibutuhkan
dengan menganggap perkerasan seluruhnya terdiri dari
beton semen;
 Tebal plat beton dikurangi sebesar 10 mm untuk setiap 25
mm tebal aspal beton;
 Ketentuan tebal minimum plat beton adalah 150 mm, dan
untuk mencegah retak refleksi (akibat celah sambungan
dan retak pada pelat beton) disarankan tebal minimum
aspal beton 100 mm.

Dari beberapa jenis yang di uraikan tersebut diatas, jenis

perkerasan beton semen yang umumnya digunakan di Indonesia
adalah jenis perkerasan beton tanpa tulangan dengan sambungan
(JPCP) dengan tebal perkerasan beton berkisar antara 200 mm
hingga 270 mm. Hal ini dengan pertimbangan kemudahan dalam
pelaksanaan dan biaya pembangunan yang relatif lebih murah
dibandingkan dengan jenis yang lainnya.

2.3.3. Struktur Perkerasan Kaku

Struktur perkerasan beton semen secara tipikal sebagaimana
terlihat pada Gambar A.9 dibawah ini.

3
 Gambar A.9 – Struktur Perkerasan Kaku

a. Lapis Perkerasan Beton Semen (concrete base)

Lapisan ini adalah merupakan yang terdiri dari beton semen
yang terletak diatas lapisan pondasi bawah. Beton semen
tersebut adalah merupakan campuran yang terdiri atas agregat
dengan gradasi tertentu, portland semen dan air. Kombinasi air
dan semen merupakan mortar, sedangkan agregat berfungsi
sebagai pengisi.
Karakteristik kekuatan beton sangat dipengaruhi oleh kualitas
dari mortar yang ditentukan antara lain dari rasio air-semen.
Agregat sebagai pengisi harus memenuhi persyaratan sehingga
setelah bercampur dengan mortar didapatkan kualitas beton
yang bermutu tinggi.
Mutu beton yang umumnya digunakan adalah yang
mempunyai nilai Flexural Strength (fx) > 45 kg/cm2 atau beton
K375 – K425. Alasan penggunaan mutu beton dengan mutu
tinggi adalah perkerasan tersebut tidak mudah aus akibat roda
kendaraan.
Lapis permukaan beton semen ini terletak diatas lapisan

3
pondasi bawah. Namun yang harus dicegah diantara lapisan ini
adalah

3
 agar tidak terjadi kelekatan atau friksi antara lapisan pondasi
bawah dengan pelat beton. Ini dapat dicegah dengan ‘bond
breaker’ sebagai berikut:
- Terbuat dari plastik;
- Permukaan subbase tidak boleh dibuat teksture kasar
(groove atau brush);
- Pemasangan platik harus dihindari adanya rongga udara
dibawah plastik yang akan menyebabkan sambungan yang
tidak merata;

b. Pondasi Bawah (sub base)

Lapisan ini terletak diantara tanah dasar (subgrade) dengan
lapisan beton semen (lapisan permukaan). Fungsi lapisan
pondasi bawah adalah:
- Mencegah pumping tanah dasar;
- Mendapatkan lantai kerja yang rata, kuat dan uniform;
- Melindungi tanah dasar terhadap air hujan;
- Pada jenis bounded granular matrial, lapisan ini dapat
mencegah penyerapan air semen oleh tanah dasar;
- Mengurangi pengaruh perubahan volume tanah dasar.
Sebagian besar jalan beton semen di Indonesia menggunakan
pondasi bawah jenis Cement Treated Sub Base (CTSB),
dengan alasan-alasan sbb:
- Segera melindungi tanah dasar terhadap air hujan;
- Mendapatkan permukaan lantai kerja yang cukup rata,
kuat dan seragam;
- Dapat dilewati kendaraan kerja;
- Menaikkan daya dukung dan keseragaman tanah dasar.
Dari pengalaman, disarankan CTSB plant mixed wet mix, mutu
K75, K100 tebal 100 cm. Lebar CTSB ditambah 50 cm lebih
besar dari plat beton untuk memudahkan pemasangan bekisting
(side form). Penggunaan CTSB jenis road mix (campur
ditempat) menghasilkan mutu dan uniformitas yang tidak
cukup baik.

3
c. Lapisan Tanah Dasar (subgrade)
Pada perkerasan kaku, daya dukung tanah dasar (CBR) tidak
terlalu memegang peranan karena tingkat kekakuan beton
semen 10 kali perkerasan aspal beton. Modulus elastisitas
beton rata-rata (Ebrt) sekitar 40.000 Mpa, sedangkan campuran
beraspal modulus rata-rata (Eart) sekitar 4.000 Mpa.
Parameter yang paling umum digunakan untuk menyatakan
daya dukung tanah dasar pada perkerasan beton semen adalah
Modulus Reaksi Tanah Dasar (k). Modulus reaksi tanah dasar
ditetapkan di lapangan dengan pengujian ’plate bearing’.
Dalam keadaan tertentu, nilai k dapat juga ditentukan
berdasarkan nilai CBR.
Walaupun sebagian besar beban pada perkerasan beton semen
dipikul oleh pelat beton, namun keawetan dan kekuatan pelat
tersebut sangat dipengaruhi oleh sifat dan daya dukung dan
keseragaman tanah dasar.
Untuk mendapatkan keseragaman daya dukung tanah dasar,
tanah dasar perlu dipersiapkan secara baik, antara lain dengan
memadatkan, membentuk, serta melengkapinya dengan
fasilitas drainase.
Pada bagian pengisian kembali tanah dasar, harus diupayakan
untuk memulihkan keseragaman daya dukungnya. Penggantian
material yang dilakukan lapis demi lapis pada kadar air
optimum dengan tebal maksimum 15 cm. Material yang tidak
baik sampai kedalaman 45 cm di bawah elevasi harus dibuang.
Dalam hal dihadapkan pada subgrade yang mempunyai potensi
swell yang cukup besar, maka saran-saran berikut perlu
dipertimbangkan:
- Dengan mengadakan surcharge atau timbunan
pembebanan sementara;
- Melakukan pemadatan pada kadar air sedikit lebih tinggi
dari OMC pemadatan (1-2 % lebih tinggi);
- Mengadakan lapisan “non-expansive” diatas subgrade
yang berupa well graded sub-base (low permeability).

4
d. Struktur Lain
Pada perkerasan beton ada beberapa hal yang akan
mempengaruhi struktur perkerasan, yaitu antara lain seperti
yang dijelaskan dibawah ini:
 Tulangan
Terdapat dua jenis tulangan dalam konstruksi perkerasan
beton semen, yaitu:
- Tulangan Pelat Beton;
Tulangan tersebut berbentuk lembaran anyaman yang
dibuat fabricated dan penempatan tulangan tersebut
pada
¼ (seperempat) tebal plat di sisi atas.
Tulangan tersebut digunakan untuk memperkuat pelat
beton dan berfungsi memegang retak agar tidak
terbuka. Jadi bukan menahan momen atau gaya lintang
sehingga tidak mengurangi tebal pelat. Dengan adanya
tulangan plat beton ini, maka jarak sambungan bisa
lebih jauh (2 kali lipat) sehingga bisa lebih nyaman.
- Tulangan Sambungan Melintang (dowel);
Tulangan yang digunakan berbentuk polos dengan jarak
30 cm dan berukuran cukup besar (Ø 25 mm – Ø 35
mm) yang penempatannya ditengah-tengah tebal plat
dan sejajar sumbu jalan. Fungsi dari tulangan ini adalah
sebagai sliding devices dan load transfer devices.
Ketentuan penggunaan dowel sebagai berikut:
1. Untuk lalu lintas ringan, dan jarak sambungan ≤ 6
m tidak diperlukan dowel.
2. Untuk lalu lintas berat, harus menggunakan dowel,
kecuali jarak sambungan yang pendek dan
menggunakan CTSB;
3. Untuk jarak sambungan > 6 m, harus
menggunakan dowel.

4
- Tulangan Sambungan Memanjang (tie bar/ batang
pengikat;
Tulangan ini berbentuk ulir dan berukuran kecil (Ø16
mm) yang penempatannya ditengah-tengah tebal plat
dan tegak lurus sumbu jalan. Fungsinya adalah sebagai
rotation devices dan tidak sebagai sliding devices.

Gambar A.10 – Dowel Yang Dipasang Pada Sambungan Konstruksi

4
 Gambar A.11 – Tie Bar Yang Dipasang Pada Sambungan Memanjang

 Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton berfungsi untuk
mengendalikan/ mengarahkan retak dari plat beton akibat
susut (shrinkage) dan lenting (wrapping) agar teratur, baik
bentuk maupun lokasinya sesuai yang direncanakan. Untuk
itu maka pada sambungan tersebut dipasang tulangan
sambungan dan pada setiap celah sambungan, harus diisi
dengan joint sealent yang bersifat thermoplastic.
Pengisian dengan joint sealent tersebut dapat dilakukan
dengan pengecoran panas maupun dingin, antara lain
dengan rubber asphalt, coal tars atau rubber tars. Pengisian
celah tersebut sebaiknya dilakukan sesegera mungkin, agar
celah tidak terisi kotoran/ bahan lain.
Sambungan pada perkerasan beton dibedakan atas:
- Sambungan Melintang, ada 2 jenis:

4
  Sambungan Susut (contraction joint), dibuat dengan
cara melakukan saw cutting (penggergajian) sedalam
¼ tebal plat.
 Sambungan Pelaksanaan (construction joint), dibuat
dengan cara memasang bekisting melintang dan
dowel antara plat yang dicor sebelumnya dengan plat
yang dicor berikutnya.
- Sambungan Memanjang
 Untuk pelat beton yang dicor perlajur, dibuat
dengan cara memasang bekisting memanjang dan
tie bars.
 Untuk pelat beton yang dicor 2 lajur sekaligus,
dibuat dengan cara saw cutting untuk bagian atas,
dan memasang crack inducer (batang kayu
segitiga) dibagian bawah pelat beton.

Gambar A.12 – Sambungan Konstruksi Memanjang dan Melintang

 Saw Cutting
Saw cutting ini diperlukan untuk membuat sambungan
melintang ataupun sambungan memanjang. Yang perlu
diperhatikan adalah antara lain:
- Harus tepat lokasi (diberitanda sebelumnya pada
bekisting);
- Harus tepat kedalamannya, yaitu ¼ tebal plat beton;
- Harus tepat waktu, yaitu dilakukan antara jam ke-4
sampai jam ke-24.

4
 Gambar A.13 – Saw Cutting dan Surface Finishing pada Perkerasan Beton

 Surface Finishing
Untuk mempunyai tingkat kekesatan (skid resistance) yang
memadai maka permukaan tersebut diberi tekstur atau
finishing permukaan dengan cara:
 Grooving (menggaruk);
 Brushing (menyikat).
Tekstur tersebut dapat dibuat secara memanjang ataupun
melintang dan masing-masing terdapat kekurangan dan
keuntungannya. Tekstur yang dibuat dibuat ke arah
memanjang jalan dan tidak dalam dapat mengurangi
kebisingan dan kekasaran permukaan perkerasan, namun hal
ini dapat mengakibatkan jalan menjadi licin diwaktu hujan
akibat dari drainase permukaan yang tidak lancar dan
tekstur tersebut cepat habis dibandingkan dengan
melintang;.
Sedangkan tekstur yang dibuat transversal dan cukup dalam
dapat mengakibatkan kendaraan bergetar (kurang nyaman)
pada kecepatan yang tinggi, walaupun dapat melancarkan
drainase permukaan dan sama-sama dapat mengurangi
kebisingan.

4
2.3.4. Overlay AC Diatas Perkerasan Beton Semen
Pelapisan ulang beton aspal (AC) diatas perkerasan beton semen
berfungsi sebagai:
a. Pelapisan Ulang Non-Struktural
Pelapisan ulang ini dimaksudkan untuk memperbaiki
permukaan beton semen yang sudah aus. Tebal pelapisan ulang
AC tersebut tipis (1-2 cm) dan campuran tersebut harus
mempunyai sifat kelekatan aspal yang tinggi. Nantinya, akan
ada resiko retak (reflection crack) pada lapisan AC.

b. Pelapisan Ulang Struktural

Struktural, dimaksudkan untuk menambah kekuatan perkerasan
beton semen yang sudah ada, atau yang disebut dengan
perkerasan komposit.

Gambar A.14 – Tipikal Penampang Overlay AC diatas Perkerasan Beton

4
3. Pekerjaan Tanah
3.1. Pemadatan Mekanis
Pemadatan tanah dilakukan dengan tujuan untuk memperbaiki daya
dukung tanah dasar sehingga tanah dasar tersebut mampu
mendukung struktur perkerasan yang ada di atasnya dan beban lalu
lintas yang akan melewatinya serta tidak ada perubahan volume
yang berarti bilamana basah.
Pemadatan tanah dasar dilaksanakan dalam rangka menyiapkan
tanah dasar dalam keadaan siap untuk menerima struktur
perkerasan (memperbaiki daya dukung tanah) dan selain itu juga
memperbaiki nilai kekuatan tanah agar dapat dipergunakan untuk
Lapis Pondasi Atas dan Lapis Pondasi Bawah bila material agregat
standar tidak dijumpai.
Jenis-jenis alat pemadat yang umumnya digunakan untuk stabilisasi
mekanis antara lain adalah Pemadat beban statis, Pemadat roda
karet, Pemadat kaki kambing, dan Pemadat bergetar.

3.1.1. Alat Pemadat Beban Statis

Alat pemadat mekanis ini berupa mesin gilas roda baja permukaan
rata (smooth steel roller) atau mesin gilas roda ban yang memiliki
ukuran dan beratnya tertentu. Mesin gilas roda baja ini jalannya agak
lambat, dan tidak aman digunakan didekat tepi timbunan dan
bertebing terjal.
Alat pemadat ini paling efektif digunakan pada tanah dengan sifat
berbutir karena memberikan pengaruh pelindasan dan berat statis
adalah paling baik, tetapi pasir lepas dapat menjadi masalah untuk
mesin gilas yang lebih berat. Alat pemadat ini tidak efektif untuk
tanah lempung dan tanah kohesif, karena mesin gilas ini mempunyai
efek membajak yang membentuk gelombang berputar dan berpori-
pori.
Oleh karena itu, mesin gilas ini digunakan untuk memadatkan lapis
kerikil kasar, lapis pondasi bawah berbutir, agregat pecah dan lapisan
tanah berbatu, namun demikian penggunaannya harus hati-hati untuk
menghindari terjadinya retak-retak pada permukaan atau hancurnya

4
agregat.

4
Gambar A.15 – Alat Pemadat Beban Statis Roda Tiga (Three Wheel Roller)

Gambar A.16 – Alat Pemadat Beban Statis Roda Dobel (Dual Wheel Roller)

4
3.1.2. Mesin Gilas Roda Ban Karet (pneumatic roller)
Mesin gilas ini dapat mempunyai roda penggerak sendiri atau harus
ditarik oleh kendaraan lain. Kedua jenis mesin gilas tersebut
memiliki ban yang besar atau kecil yang jumlahnya pada masing-
masing sumbu roda adalah ganjil. Mesin gilas terebut dilengkapi
dengan beban untuk menghasilkan tekanan permukaan ban yang
diperlukan.
Mesin gilas roda karet ini cocok digunakan untuk tanah berpasir dan
tanah kohesif dengan kadar air yang agak tinggi. Kepadatan yang
dihasilkan oleh alat ini sangat ditentukan tekanan angin pada
bannya.. Untuk pemadatan tanah kohesif, bahan yang bergradasi
campuran ataupun agregat yang gradasinya rapat, tekanan angin
dalam ban minimum harus 5 kg/cm2 (70 lbs/in2). Sedangkan untuk
pemadatan tanah yang non kehesif, termasuk pasir dan kerikil yang
seragam, tekanan angin dalam ban harus berada diantara 2 – 5
kg/cm2 (30 lbs/in2 - 70 lbs/in2).
Secara umum mesin gilas ini memberikan efek pemadatan yang
lebih merata dari pada roda baja dan dapat bekerja dengan
kecepatan yang relatif lebih tinggi dibanding roda baja.

Gambar A.17 – Mesin Gilas Roda Karet

5
3.1.3. Mesin Gilas Kaki Kambing (sheepfoot roller)
Mesin gilas ini memiliki berat berkisar 2 – 20 ton. Lebar rata-rata
bannya yang berbentuk lebih kurang 2 m, dengan telapak atau kaki
yang menonjol yang panjangnya sampai 30 cm.
Mesin gilas ini dapat menangani lapisan kohesif sampai ketebalan 25
cm. Mesin gilas ini tidak boleh digunakan untuk memadatkan
bahan- bahan granuler khususnya alas batu atau agregat bergradasi,
karena hal ini akan mengakibatkan segregasi (pemisahan gradasi).

Gambar A.18 – Mesin Gilas Kaki Kambing

3.1.4. Mesin Gilas Getar (vibrating roller).

Mesin gilas tipe ini dapat berupa mesin gilas roda baja atau roda ban
bergetar (tidak termasuk pelat bergetar). Mesin gilas ini dapat
bergerak sendiri atau ditarik.
Mesin gilas ini lebih unggul dari pada jenis-jenis mesin gilas
lainnya dalam mencapai kepadatan maksimum (pada kadar air
optimum) bila digunakan untuk memadatkan tanah berbutir yang
tidak kohesif,

5
Untuk tujuan praktis, pemilihan tipe mesin gilas yang cocok dapat
mengacu pada Tabel A.2. Namun untuk proyek yang berskala besar,
pemilihan mesin gilas harus didasarkan pada hasil percobaan skala
penuh di lapangan yang dilaksanakan dibawah kondisi lapangan
yang sebenarnya. Dengan percobaan lapangan dapat diketahui
dengan lebih pasti mengenai tebal penghamparan maksimum tanah
yang akan dipadatkan, jenis alat pemadat yang cocok dan jumlah
lintasan minimum yang dibutuhkan untuk mencapai 95% - 100%
kepadatan laboratorium.

Gambar A.19 – Mesin Gilas Getar

5
Tabel A.2 – Pedoman Pemilihan Alat Pemadatan Gilas Mekanis

5
3.2. Persiapan Tanah Dasar

3.2.1. Bahan Timbunan

Jenis bahan timbunan yang digunakan dalam pekerjaan
jalan dibedakan atas:
a. Timbunan Biasa
Bahan yang dipilih sebaiknya tidak termasuk tanah yang
berplastisitas tinggi, yang diklasifikasikan sebagai A-7-6 (SNI
03- 6797-2002) atau sebagai Ch dan OH dibawah sistim
klasifikasi Casagrande atau Unified. Agar konstruksi jalan
memiliki kestabilan yang memadai, pada umumnya CBR tanah
dasar disyaratkan minimum 6% (SNI 03-1744-1989) dengan
kepadatan kering maksimum 100% (SNI 03-1742-1989).
Sedangkan untuk tanah dasar dengan daya dukung kurang dari
nilai tersebut agar dihindari atau bila tidak pada tanah tersebut
harus dilakukan perbaikan dengan metode stabilisasi.
Bila penggunaan tanah yang berplastisitas tinggi tidak dapat
dihindarkan, bahan tersebut harus digunakan hanya pada
bagian dasar dari timbunan atau pada penimbunan kembali
yang tidak memerlukan daya dukung atau kekuatan geser yang
tinggi. Tanah plastis seperti itu sama sekali tidak boleh
digunakan pada 30 cm lapisan langsung di bawah bagian dasar
perkerasan atau bahu jalan atau tanah dasar bahu jalan.
Tanah sangat expansive yang memiliki nilai aktif lebih besar
dari 1,25 atau derajat pengembangan yang diklasifikasikan oleh
SNI 03-6795-2002 sebagai “very high” atau “extra high”, tidak
boleh digunakan sebagai bahan timbunan. Nilai aktif adalah
perbandingan antara Indeks Plastisitas (SNI 03-1967-1990 dan
SNI 03-1966-1990) dengan prosentase kadar lempung (SNI 03-
3423-1994).

b. Timbunan Pilihan
Timbunan pilihan untuk tanah dasar yang akan digunakan
sesuai dengan tujuannya. Timbunan ini terdiri dari bahan tanah
atau batu yang memenuhi semua ketentuan seperti pada
timbunan biasa dan sebagai tambahan harus memiliki sifat-sifat
5
tertentu

5
 yang tergantung dari maksud penggunaannya. Kekuatan CBR
paling sedikit 10 % (SNI 03-1744-1989) bila dipadatkan
sampai 100 % kepadatan kering maksimum (SNI 03-1742-
1989).
Bahan timbunan pilihan bila pemadatan dalam keadaan jenuh
atau banjir yang tidak dapat dihindari, bahan tersebut haruslah
pasir atau kerikil atau bahan berbutir bersih lainnya dengan
Indeks Plastisitas maksimum 6 %.
Bahan timbunan pilihan yang digunakan pada lereng atau
pekerjaan stabilisasi timbunan atau pada situasi lainnya yang
memerlukan kuat geser yang cukup, bilamana dilaksanakan
dengan pemadatan kering normal, maka timbunan pilihan
dapat berupa timbunan batu atau kerikil lempungan bergradasi
baik atau lempung pasiran atau lempung berplastisitas rendah.

c. Timbunan Diatas Tanah Rawa Biasa

Yang dimaksud dengan Tanah Rawa biasa adalah tanah rawa
yang bukan tanah gambut atau tanah yang mengandung kadar
organik sangat tinggi (≥ 75 %). Bahan timbunan yang dapat
digunakan adalah:
 Timbunan Pasir dan Kerikil
Bahan timbunan pilihan diatas rawa haruslah pasir atau
kerikil atau bahan berbutir bersih lainnya dengan indeks
plastisitas maksimum 6 %.
 Timbunan Batu Pilihan
Batu harus keras dan awet. Batu yang digunakan tersebut
mempunyai rentang ukuran antara lain sebagai berikut:
- Untuk timbunan batu dengan manual, 75 % batu
terhadap volume total tidak boleh lebih kecil dari
ukuran batu untuk riprap agar dapat mengunci batu-
batu besar tersebut sampai rapat dan yang terpenting
dapat mengisi rongga-rongga antar batuan besar yang
dipasang sebagai timbunan.

5
d. Timbunan Diatas Tanah Rawa Gambut
Timbunan diatas gambut dibedakan atas:
 Pada kasus gambut dangkal (ketebalan ≤ 2 m )
Bahan timbunan pilihan dan timbunan batu diperlakukan
sama dengan ketentuan Timbunan pilihan diatas Rawa
Biasa, dengan terlebih dahulu dipasang bahan yang
berfungsi sebagai seperator seperti geotekstil atau bahan
yang sejenis.

 Pada kasus gambut kedalam sedang (ketebalan 2 m s.d. 4 m)

Jika tidak disebutkan lain dalam gambar atau dalam
spesifikasi khusus, maka terlebih dahulu dapat dilakukan
penimbunan dengan granular dapat bekerja dengan baik.
Selanjutnya dapat dilaksanakan seperti pada ketentuan
kasus gambut dangkal.

 Pada kasus gambut dalam (ketebalan ≥ 4 m)

Sebelum dilakukan penimbunan perlu dipasang konstruksi
penambahan daya dukung sesuai kriteria beban dan
penurunan yang bekerja. Selanjutnya dapat ditimbun
sebagai ketentuan kasus gambut dangkal.

3.2.2. Persyaratan Kepadatan

a. Timbunan Tanah
Lapisan tanah pada kedalaman 30 cm atau kurang dari elevasi
tanah dasar harus dipadatkan sampai dengan 100 % dari
kepadatan kering maksimum (SNI 03-1742-1989). Pengujian
kepadatan harus dilakukan pada setiap lapis timbunan yang
dipadatkan sesuai dengan SNI 03-2828-1992.

b. Timbunan Batu
Penghamparan dan pemadatan timbunan batu harus
dilaksanakan dengan menggunakan penggilas berkisi (grid)
atau pemadat bervibrasi atau peralatan berat lainnya yang
5
serupa.

5
 Pemadatan harus dilaksanakan dalam arah memanjang
sepanjang timbunan, dimulai pada tepi luar dan bergerak ke
arah sumbu jalan, dan harus dilanjutkan sampai tidak ada
gerakan yang tampak di bawah peralatan berat.

3.3. Stabilisasi Tanah

Stabilisasi tanah dilakukan dengan tujuan untuk memperbaiki daya
dukung tanah dasar sehingga tanah dasar tersebut mampu
mendukung struktur perkerasan yang ada di atasnya juga
memperbaiki nilai kekuatan tanah agar dapat dipergunakan untuk
Lapis Pondasi Atas dan Lapis Pondasi Bawah bila material agregat
standar tidak dijumpai. Jenis stabilisasi yang dikenal ada dua, yaitu
stabilisasi mekanis dan stabilisasi kimia.
Stabilisasi mekanis adalah stabilisasi dengan menggunakan alat
mekanis dan termasuk juga disini adalah dengan melakukan
penggantian dengan material tanah yang mempunyai sifat lebih baik.
Sedangkan stabilisasi kimia adalah metode stabilisasi yang sering
dijadikan alternatif bila metode stabilisasi mekanis tidak dapat
memenuhi sifat fisis tanah yang diinginkan. Bahan yang sering
digunakan dalam stabilisasi kimia adalah antara lain: bahan organik
non bituminous (semen dan kapur), bahan- bahan yang merupakan
turunan dari minyak bumi, dan polimer. Pemilihan metode stabilisasi
dapat dilakukan dengan menggunakan Gambar A.20, Tabel A.3, dan
Tabel A.4.

5
 Lolos # No.200 > 25% Lolos # No.200 < 25%
Indeks
IP  10 10 < IP <20 IP  20 IP  6 IP  10 IP >10
Plastis
IP x % P200  60

Bahan Stabilisasi

Semen Kapur Aspal

Kombinasi Aspal/semen
Kimia Lain Keterangan

Cocok Meragukan Tidak Cocok

Gambar A.20 – Kriteria Pemilihan Bahan Stabilisasi (Austroad, 1998)

6
 Tabel A.3 – Metode Stabilisasi Yang dapat Digunakan (Ingels et all, 1972)

Tingkat Lempung Lanau Pasir

Halus Kasar Halus Kasar Halus Kasar

Ukuran butir tanah < 0.0006 0.0006 s/d 0.002 s/d 0.01 0.01 s/d 0,6 0.06 s/d 0,4 0.4 s/d 2.0
(mm) 0.002
Kepadatan Jenis Stabilisasi: sedang
Kapur Semen Aspal Buruk sedang baik s.baik s.baik
Organik polimer
Mekanis Thermal

Keterangan :
:Efisiensi maksimum : Efektif tetapi sulit
dalam kualiti kontrol

Tabel A.4 – Pemilihan Tipe Stabilisasi dan Alasannya (Ingels et all, 1972)

Jenis Stabilisasi
Komponen Tanah
atau Alasan Pemilihan
Yang Dominan
Bahan Penstabilisasi
Bahan organik Mekanik Stabilisasi lainnya tidak efektif

Pasir Lempung Stabilitas mekanis

Semen Kepadatan dan kohesi
Aspal Kohesi

Allope Kapur kepadatan dan kekuatan

Kaolin Pasir Stabilitas mekanis

Semen Kekuatan awal
Kapur Wokabilitas dan kekuatan akhir

Illite Semen Kekuatan dalam waktu dekat

Kapur Wokabilitas dan kekuatan akhir

Monmorillonit Kapur Workabilitas dan kekuatan awal

6
4. Persyaratan Perkerasan Berbutir dan Beton Semen
4.1. Lapis Pondasi Aggregat
Berdasarkan Petunjuk Teknis No.023/T/Bt/1995 mengenai
spesifikasi umum jalan kabupaten, jenis-jenis lapis aggregat yang
dapat digunakan adalah:
a. Lapis Pondasi Atas
 Lapis Pondasi Atas Kelas A, berupa aggregat batu pecah keras
yang disaring dan digradasi dan semuanya lolos saringan 37,5
mm;
 Lapis Pondasi Atas Kelas B, yaitu Makadam ikat basah yang
berupa batu fraksi tunggal dengan ukuran 25 mm dan 62.5
mm yang digunakan sebagai aggregat pokok dan aggregat
halus dari kerikil dan pasir alami, disaring dan digradasi yang
semuanya lolos saringan 9,5 mm.
b. Lapis Pondasi Bawah
 Lapis Pondasi Bawah Kelas A, berupa aggregat batu pecah
yang disaring dan digradasi yang semuanya lolos saringan 75
mm;
 Lapis Pondasi Bawah Kelas B, terdiri dari campuran batu
belah dengan kerikil, pasir dan lempung yang lolos saringan
62,5 mm;
 Lapis Pondasi Aggregat Kelas C, terdiri dari kerikil, pasir, dan
lempung alami yang lolos saringan 37,5 mm.
Seperti yang disebutkan pada Petunjuk Teknis tersebut diatas,
banyak juga versi spesifikasi lapis pondasi yang beredar dan satu
sama lainya mempunyai perbedaan yang cukup prinsip, maka dari
hasil kajian yang dilakukan oleh Puslitbang Jalan (Nyoman Suryana,
1999), jenis lapisan pondasi aggregat yang direkomendasikan
digunakan di Indonesia sekarang ini adalah sebagai berikut:
a. Lapis Pondasi Aggregat Kelas A,
 Digunakan untuk Lapis Pondasi Atas;
 Aggregat kasar yang digunakan (tertahan pada ayakan 4,75
mm) harus keras dan awet dengan gradasi tertentu yang
6
berasal dari

6
 kerikil, tidak kurang dari 100 % berat agregat kasar ini
harus mempunyai paling sedikit satu bidang pecah;
 Agregat halus (lolos ayakan 4,75 mm) harus terdiri dari
partikel pasir atau batu pecah halus.
b. Lapis Pondasi Aggregat Kelas B,
 Digunakan untuk Lapis Pondasi Bawah;
 Aggregat kasar yang digunakan (tertahan pada ayakan 4,75
mm) harus keras dan awet dengan gradasi tertentu yang
berasal dari kerikil, tidak kurang dari 50 % berat agregat kasar
ini harus mempunyai paling sedikit satu bidang pecah;
 Agregat halus (lolos ayakan 4,75 mm) harus terdiri dari
partikel pasir atau batu pecah halus.
Agregat untuk lapis pondasi aggregat tersebut diatas bawah harus
bebas dari bahan organik dan gumpalan lempung atau bahan-bahan
lain yang tidak dikehendaki dan harus memenuhi ketentuan gradasi
dalam Tabel
A.5 dan memenuhi sifat-sifat seperti Tabel A.6.

Tabel A.5 - Gradasi Lapis Pondasi Agregat

Ukuran Ayakan Persen Berat Yang Lolos, % lolos

ASTM (mm) Kelas A Kelas B
2” 50 - 100
1½” 37,5 100 88 – 95

1“ 25,0 79 - 85 70 – 85

3/8” 9,50 44 - 58 30 – 65

No.4 4,75 29 - 44 25 – 55

No.10 2,0 17 - 30 15 – 40

No.40 0,425 7 - 17 8 – 20

No.200 0,075 2-8 2–8

6
 Tabel A.6 - Sifat-Sifat Lapis Pondasi Agregat

Sifat - sifat Kelas A Kelas B

Abrasi dari Agregat Kasar (SNI 03-2417-1990) maks 40 % maks 40 %

Indek Plastisitas (SNI-03-1966-1990) maks 6 4- 10

Hasil kali Indek Plastisitas dng. % Lolos Ayakan No.200 maks. 25 -

Batas Cair (SNI 03-1967-1990) maks 25 maks 35

Bagian Yang Lunak (SK SNI M-01-1994-03) maks 5 % maks 5 %

CBR (SNI 03-1744-1989) min.90 % Min. 65 %

4.2. Lapis Pondasi Jalan Tanpa Penutup

Lapisan perkerasan ini dikenal juga sebagai Lapis Permukaan
Aggregat, yaitu lapisan permukaan tidak beraspal yang terdiri dari
campuran stabilisasi bahan berbutir yang dipasang sampai
kedalaman yang ditentukan diatas pondasi bahan berbutir (LPA atau
LPB) atau diatas permukaan kerikil yang sudah ada dan telah aus.
Sama seperti pasa Lapis Pondasi Aggregat, versi spesifikasi untuk
lapis permukaan aggregat ini ada beberapa dan salah satunya seperti
yang dicantumkan pada Buku Petunjuk Teknis No.023/T/Bt/1995
mengenai spesifikasi umum jalan kabupaten, dimana material yang
digunakan adalah merupakan dari kerikil alam dari sungai atau dari
penambangan yang berisi terutama kerikil dan pasir kasar, atau
terdiri dari aggregat pecah, yang semuanya lolos saringan 25 mm
atau 19 mm.
Namun yang disarankan sekarang digunakan di Indonesia,
jenisnya dibedakan atas Lapis Pondasi Aggregat Kelas C dab
Lapis Makadam Ikat Air (waterbound macadam).

6
4.2.1. Lapis Pondasi Aggregat Kelas C.
Agregat untuk Lapis Pondasi Jalan Tanpa Penutup Aspal Kelas C
dapat terdiri atas kerikil pecah, batu pecah atau kerikil alam bulat
yang memenuhi Spesifikasi Gradasi dalam Tabel A.7 di bawah ini.

Tabel A.7 - Ketentuan Gradasi untuk Lapis Pondasi

Jalan Tanpa Penutup Aspal Kelas C

Ukuran Ayakan
ASTM (mm) Persen Berat Yang Lolos

¾” 19 100

No.4 4,75 51 - 74

No.40 0,425 18 - 36

No.200 0,075 10 - 22

Bahan yang dipilih sebagai Lapis Pondasi Jalan Tanpa Penutup

Aspal Kelas C harus bebas dari gumpalan lempung, bahan organik,
atau bahan-bahan lain yang tidak dikehendaki seperti yang
tercantum dalam Tabel A.8.

Tabel A.8 - Sifat-sifat Bahan untuk Lapis Pondasi Jalan Tanpa

Penutup Aspal Kelas C

Sifat-sifat Nilai
Batas Cair (SNI 03-1967-1990) Maks.40
Min.6
Indeks Plastisitas (SNI 03-1966-1990)
Maks.20
Abrasi Agregat Kasar (SNI 03-2417-1991) Maks.50
CBR (SNI 03-1744-1989) Min 30%

4.2.2. Lapis Makadam Ikatan Air (Waterbound Macadam).

Terdiri dari aggregat pokok dan aggregat halus yang masing-masing
gradasi dan ketebalan sesuai dengan Tabel A.9. Material tersebut
harus dilaksanakan lapis demi lapis, dimana setelah aggregat pokok
ditebar dan dipadatkan lalu aggregat halus ditebar sedemikian
6
hingga seluruh

6
rongga permukaan agregat kasar terisi lalu dibasahi dan digilas
agar dapat masuk ke dalam rongga lapis pondasi.

Tabel A.9 - Ketentuan Gradasi untuk Waterbound Macadam

Ukuran Ayakan Tebal Lapisan Padat

Jenis Agregat ASTM (mm) (7-10 cm) (5-8 cm)
Persen Berat Yang Lolos
3” 75 100 -
2 ½” 63 95 - 100 100
2” 50 35 - 70 100
Agregat Pokok
1 ½” 37,5 0 - 15 95 - 100
1” 25 0-5 35 - 70
¾” 19 - 0-5
3/8” 9,5 100
No.4 4,75 70 – 95
No.8 2,0 45 – 65
Agregat Halus
No.20 1,0 33 – 60
No.40 0,425 22 – 45
N0.200 0,075 10 – 28

Pencampuran bahan plastis tidak boleh dilaksanakan bila bahan

aslinya telah memenuhi ketentuan plastisitas minimum. Bahan
plastis tidak boleh mengandung bahan organik. Bahan plastis tidak
boleh mengandung butiran atau gumpalan lempung yang berukuran
lebih dari 4,75 mm. Kadar air bahan plastis dan semua fraksi lainnya
harus sedemikian rupa sehingga bahan plastis itu tetap lepas sebelum
dan selama proses pencampuran.
Agregat kasar juga harus memenuhi ketentuan Keausan Agregat
dengan Mesin Los Angeles (SNI 03-2417-1991) < 40 dan Agregat
halus juga harus memenuhi ketentuan Indeks Plastisitas (SNI 03-
1966- 1990) Min.4 dan Maks.12, Batas Cair (SNI 03-1967-1990) <
35.

6
4.3. Lapis Pondasi Semen Tanah
Dikenal dengan istilah Soil Cement Stabilization (SCS), yaitu Lapis
Pondasi Bawah yang terbuat dari tanah yang distabilisasi dengan
semen dan lapis ini diletakkan di atas tanah dasar yang telah
disiapkan.

a. Tanah
Tanah yang cocok digunakan untuk stabilisasi ini adalah
mempunyai sifat-sifat seperti yang ditunjukkan pada Tabel A.10.
Secara umum ketentuan tanah tersebut adalah sebagai berikut:
 Mempunyai plastisitas yang rendah atau tanah laterit yang
mempunyai sifat-sifat kekuatan yang baik. Untuk tanah yang
berkekuatan rendah, plastisitas tinggi atau tanah
mengembang (expansive soil) agar tidak dipakai.
 Mempunyai ukuran partikel yang ditentukan di bawah ini
dengan cara pengayakan basah:
- Ukuran paling besar dari partikel batu harus lebih kecil
dari 75 mm.
- Kurang dari 50 % melewati saringan No.200 dengan
pengayakan secara basah.
 Tanah harus bebas dari bahan organik yang dapat
mengganggu proses hidrasi dari Semen Portland.
 Bilamana diuji sesuai prosedur SNI 19-6426-2000, nilai pH
nya setelah berselang satu jam harus lebih besar dari 12,2.

6
 Tabel A.10 - Sifat-sifat Yang Disyaratkan untuk Lapis Pondasi Semen Tanah

BATAS-BATAS SIFAT METODE

PENGUJIAN (Setelah Perawatan 7 Hari) PENGUJIAN
Minimum Target Maksimum
Kuat Tekan Bebas (UCS) 20 24 35 SNI 03-6887-2002
kg/cm2
California Bearing Ratio 100* 120* 200* SNI 03-1744-1989
(CBR) %
Rata-rata Scala Penetration 1,0* 1,3* 2,5*
Resistance (SPR) melampaui (1,0**) (0,8**) (0,4**)
2/3 tebal (pukulan/cm)***
Scala Penetration Resistance 0,8* - -
(SPR) yang menen-tukan (1.3**)
batas minimum tebal efektif
(pukulan/cm)***
Pengujian Basah dan Kering SNI
(i) % Kehilangan Berat - - 7 13-6427-2002
(ii) % Perubahan Volume - - 2 03-6886-2002
Catatan :
* Angka-angka ini dapat disesuaikan oleh Direksi Pekerjaan untuk dikalibrasikan dengan angka-
angka UCS yang disyaratkan, mengikuti pengujian kalibrasi untuk setiap jenis tanah baru.
** Angka-angka di dalam kurung adalah kemampuan penetrasi ekivalen dalam cm per pukulan.
*** angka-angka tersebut didapat dari pengujian pada percobaan lapangan

b. Air
Air yang digunakan dalam pekerjan haruslah air tawar, dan bebas
dari endapan maupun larutan atau bahan suspensi yang mungkin
dapat merusak pembuatan Lapis Pondasi Semen Tanah seperti
yang sudah ditentukan, dan harus memenuhi ketentuan yang
disyaratkan dalam SNI sebagaimana dicantumkan dalam Tabel
A.11.

Tabel A.11 - Ketentuan Air

No Macam Pengujian Nilai Ijin Cara Pengujian

1 pH 4,5 – 8,5 SNI M03-1990-F
2 Bahan organik Maks. 2000 ppm SNI 03-6817-2002
3 Minyak mineral < 2% berat semen SNI M68-1990-03
4 Kadar sulfat (Na2SO4) < 10.000 ppm SNI 06-2426-1991
5 Kadar Clorida (NaCl) < 20.000 ppm SNI 06-2431-1991

7
c. Semen
Semen yang harus digunakan untuk Lapis Pondasi Semen
Tanah adalah Semen Portland biasa yang memenuhi ketentuan
Standar Nasional Indonesia SNI 15-2049-1994 Semen Portland
Type I.

4.4. Lapis Beton Semen Pondasi Bawah (CTSB)

Lapis ini dikenal dengan istilah Cemented Treated Sub Base (CTSB)
dan dapat dihamparkan untuk pemadatannya dengan salah satu cara
dengan pencampuran basah atau pencampuran setengah (semi)
kering dengan roller, tergantung dari kondisi cuaca dalam
pelaksanaannya.
Pembuatan Lapis Beton Semen Pondasi harus dilakukan dengan cara
menggunakan Peralatan Pencampur Pusat (Central Mixing Plants)
atau Peralatan Pencampur di lapangan (Site Plants).
Stabilisasi aggregat dengan semen, disebut dengan Lapis Beton
Semen Pondasi Bawah (Cement Treated Sub Base, CTSB).
Aggregat yang digunakan harus sesuai dengan gradasi yang
disyaratkan dalam spesifikasi dengan Plastisitas Indeks < 9.
a. Aggregat
Agregat yang digunakan harus bebas dari bongkahan tanah
lempung, kotoran, unsur organik, atau unsur-unsur lain yang
merugikan dan harus berkualitas sedemikian sehingga akan
membentuk suatu CTSB yang kuat dan stabil.

Tabel A.12 - Spesifikasi Aggregat untuk CTSB

Uraian Persyaratan
Analisa Ayakan % lolos saringan dalam berat (1)
 Ukuran Ayakan
1½ 95-100
¾ 50-100
No. 8 20-60
No. 200 0-15
 Indek Plastisitas (2) 9 max

Catatan :
1. Analisa ayakan agregat harus dilakukan sesuai dengan SNI 03-1968.
2. Dilakukan pada contoh-contoh yang sesuai dengan SNI 03-1967 dan SNI 03-1966 dan

7
dipakai untuk agregat sebelum pencampurannya dengan bahan pencampur untuk
kestabilan.

7
b. Air
Air yang digunakan untuk mencampur, merawat atau
pemakaian- pemakaian yang lain harus bebas dari minyak,
garam, asam, alkali, gula, tumbuh tumbuhan atau bahan-bahan
lain yang merugikan terhadap hasil akhir.
c. Semen
Semen yang digunakan adalah Semen Portland harus sesuai
dengan persyaratan SNI 15-2049-1994.

4.5. Lapis Pondasi Aggregat dengan Cement Treated Base

(CTB)
Lapis ini merupakan stabilisasi pondasi aggregat dengan semen
yang diletakkan diantara Lapis Pondasi Bawah (sub base course,
aggregate base) dan Lapisan Permukaan (Asphalt Base Course,
Binder Course, Wearing Course). Campuran CTB ini harus
mempunyai kekuatan tekan (SNI 03-6429-2000) untuk umur 7
hari dan 21 hari adalah masing-masing 78 kg/cm2 dan 120 kg/cm2.

a. Aggregat
Agregatnya harus terdiri dari batu pecah yang kuat dan keras
dengan nilai abrasi (SNI 03-2417-1991) < 35%, bebas dari
material lunak dimana nilai plastisitas indeks (SNI 03-1966-1990)
< 6%, gumpalan lempung dan butir-butir mudah pecah dalam
aggregat (SNI 03- 4141-1996) < 1%., retak dan berongga.

Tabel A.13 – Gradasi Aggregat untuk CTB

Saringan ASTM (mm) % lolos

50 100
37,5 95 – 100
19,0 45 – 80
4,75 25 – 50
2,35 8 - 30
1,18 0-8
0,075 0-5

7
b. Air
Air yang digunakan untuk mencampur, merawat atau pemakaian-
pemakaian yang lain harus bebas dari minyak, garam, asam,
alkali, gula, tumbuh tumbuhan atau bahan-bahan lain yang
merugikan terhadap hasil akhir.
c. Semen
Semen yang digunakan adalah Semen Portland harus sesuai
dengan persyaratan SNI 15-2049-1994.

4.6. Perkerasan Jalan Beton

Beton semen harus mempunyai kekuatan yang cukup untuk
kekerasan, keawetan, kekesatan permukaan dan kuat menampung
tegangan tarik sebagai hasil dari penyusutan, lenting (warping)
dan pembebanan. Untuk menjamin persyaratan tersebut maka
digunakan mutu beton K 450 dengan kuat tarik lentur atau
Modulus of Rupture (MR) tidak kurang dari 38 kg/cm2 (3,8 MPa)
pada umur 28 hari.
Penentuan modulus of rupture dilakukan dengan pengujian Third
Point Loading sesuai ASTM C78. Secara umum, kuat tekan
karakteristik umur 28 hari sebesar 300 kg/cm2 (30 MPa), akan
memenuhi persyaratan kuat lentur. Peningkatan kuat tekan
karakteristik campuran beton diatas 300 kg/cm2 (30 MPa)
menghasilkan peningkatan kuat lentur yang tidak terlalu tinggi.
Untuk menjamin keawetan, air semen (w/c ratio) maksimum 0,52
dan kadar semen mimimum 310 kg/m3.
Bahan beton semen terdiri dari agregat, semen, air dan bahan
tambah jika diperlukan. Untuk perencanaan campuran beton
sesuai dengan SNI 03-2834-1992 atau cara lainnya.

a. Agregat
Agregat yang akan digunakan untuk perkerasan beton semen
harus sesuai AASHTO M6-87 untuk agregat halus dan AASHTO
M80- 87 untuk agregat kasar.

7
 Jenis-jenis pengujian pada agregat antara lain : setara pasir, lolos
saringan no. 200, kandungan organik, partikel lunak, partikel
ringan, berat jenis, penyerapan, berat isi, keausan, soundness,
tahan bentur (impact), tahan pecah (crushing), bentuk partikel,
tekstur, ukuran maksimum dan gradasi.
Ukuran maksimum nominal agregat kasar harus dibatasi hingga
seperempat dari tebal perkerasan beton semen. Ukuran nominal
agregat kasar yang didasarkan pada ketebalan perkerasan
diperlihatkan pada Tabel A.14. Ukuran maksimum nominal agregat
kasar tersebut harus dikombinasikan dengan ukuran yang lebih
kecil sesuai dengan persyaratan yang telah ditentukan.

Tabel A.14 - Ukuran Nominal Agregat Kasar Terhadap Tebal Perkerasan,

Rasio Air Semen dan Kadar Semen

Ukuran Kadar Semen Min.

Tebal Perkerasan Rasio Air / Semen Maks.
No. Agregat Kasar (kg/m3 dari
(cm) (terhadap berat)
(mm) campuran)

1 19,0 10,0 – 15,0 0,425 370

2 25,0 15,0 – 17,5 0,425 405
3 37,0 > 17,5 0,425 430

b. Semen
Semen yang digunakan untuk pekerjaan beton umumnya tipe I
yang harus sesuai dengan SNI 15-2049-1994. Semen harus
dipilih dan sesuai dengan lingkungan dimana perkerasan akan
digunakan serta kekuatan awalnya harus cukup untuk
pemotongan sambungan.
Jenis pengujian pada semen antara lain: sifat fisik seperti
kehalusan, waktu ikat dan kuat tekan mortar.

c. Air
Air harus bersih terbebas dari segala hal yang dapat merugikan
dan dapat merusak kekuatan, waktu seting, atau keawetan beton
serta kekuatan dan keawetan tulangan. Air harus diuji sesuai
dengan metoda AASHTO T26. Jenis pengujian air antara lain :
PH, bahan padat, bahan tersuspensi, bahan organik, minyak, Ion

7
Sulfat (Na2SO4) dan Chlor (NaCl).

7
d. Bahan tambah
Dalam keadaan tertentu campuran beton semen dapat diperbaiki
dengan menggunakan bahan tambah kimia, seperti bahan tambah
water reducing dan air-entraining. Penggunaannya harus
didasarkan pada hasil uji dalam masa 24 jam pertama setelah
pengecoran beton. Hal ini dikarenakan bahan tambah tertentu
dapat memperlambat setting dan perkembangan kekuatan
campuran beton semen, sehingga menunda waktu pemotongan
sambungan dan menambah resiko terjadinya retakan acak.
Bahan tambah harus sesuai dengan persyaratan ASTM C 494
untuk water reducing dan SNI 03-2496-1991 untuk air-
entraining. Bahan tambah yang mengandung chloride tidak
diijinkan penggunaannya. Kandungan udara yang diperlukan 3%
- 5% untuk campuran dengan ukuran nominal agregat kasar 37,5
mm, dan 5% - 7% untuk ukuran nominal agregat kasar 19,0 mm
atau 26,5 mm.

4.7. Wet Lean Concrete

Beton kurus (wet lean concrete) adalah beton mutu rendah K125
(kuat tekan 10 Mpa) yang digunakan sebagai lapisan pondasi
untuk lapisan perata (leveling course) dan pekerjaan pelebaran
perkerasan. Bahan yang digunakan mempunyai persyaratan sama
dengan Perkerasan Jalan Beton, namun yang membedakan adalah
kadar air dan kadar semen yang digunakan sesuai dengan Tabel
A.15.

Tabel A.15 - Ukuran Nominal Agregat Kasar Terhadap Rasio

Air Semen dan Kadar Semen

Ukuran
Rasio Air / Semen Maks. Kadar Semen Min.
No. Agregat
(terhadap berat) (kg/m3 dari campuran)
Kasar (mm)

1 19,0 0,70 260

2 25,0 0,70 245
3 37,0 0,70 225

Sebagai lapisan perata, Lapisan beton kurus ini harus diletakkan

7
diatas lapisan alas berupa subgrade yang bersih dari kotoran,
lumpur, batu lepas, atau bahan asing lainnya, dan diperiksa

7
kepadatannya, kerataan finishing dan permukaannya. Namun jika
digunakan sebagai pelebaran, digunakan lapisan alas pasir terdiri
pasir alam setebal 4 cm yang dipadatkan dengan kadar air yang
memadai dihamparkan diatas subgrade dan diratakan. Alas yang
sudah rata harus dapat dipadatkan dengan roller yang paling besar
yang dapat dipakai. Sebelum pengerjaan wet lean concrete, alas
pasir harus dibasahi dengan air.

Gambar A.21 – Material Wet Lean Concrete

5. Persyaratan Perkerasan Aspal

5.1. Bahan Aspal
Sebagai bahan pengikat maka aspal harus mempunyai adhesi yang
baik, sedangkan sebagai bahan pengisi maka mutu dan jumlahnya
harus sesuai dengan kebutuhan. Untuk itu pentingnya dilakukan
pengujian mutu aspal di laboratorium. Sifat-sifat aspal yang pelu
mendapat perhatian adalah sbb:
 Sifat Kimia, ditentukan berdasarkan kandungan asplaten dan
kandungan malten (resin, arumated, saturated)
 Sifat Fisik, yaitu ditentukan berdasarkan: durabilitasnya
(penetrasi, titik lembek, dan daktilitas), Adhesi/ kohesi,
Kepekaan terhadap perubahan temperatur, dan Pengerasan/
Penuaan.
7
Aspal yang digunakan dalam kegiatan pemeliharaan perkerasan
jalan harus mempunyai persyaratan-persyaratan sebagai berikut::

5.1.1. Aspal Buton

Aspal Buton (Asbuton) berasal dari Pulau Buton. Aspal ini telah
digunakan untuk berbagai pekerjaan jalan di Indonesia. Terdapat
beberapa jenis bentuk aspal Buton, salah satu nya yang sering
dipakai pada proyek jalan di Indonesia adalah Asbuton Butir.
Persyaratan dari Asbuton butir ini diberikan pada Tabel A.16.

Tabel A.16 - Ketentuan Asbuton Butir

Tipe Tipe
Sifat-sifat Asbuton Metoda Pengujian
5/20 20/25

Kadar aspal; % SNI 03-3640-1994 18-22 23 - 27

Ukuran butir maksimum; mm SNI 03-1968-1990 1,18 1,18

Kadar air, % SNI 06-2490-1991 Mak 2 Mak 2

Penetrasi aspal asbuton pada 25 °C,

SNI 06-2456-1991 ≤10 19 - 22
100 g, 5 detik; 0,1 mm
Keterangan:
1. Asbuton butir Tipe 5/20 : Kelas penetrasi 5 (0,1 mm) dan kelas kadar bitumen 20 %.
2. Asbuton butir Tipe 20/25 : Kelas penetrasi 20 (0,1 mm) dan kelas kadar bitumen 25 %.

5.1.2. Aspal Keras

Terdapat beberapa macam aspal keras tergantung dari kelasnya
masing- masing seperti contohnya aspal Pen 60, aspal Pen 80/100,
dan aspal Pen 40/50. Persyaratan dari aspal Pen 60 yang akan
digunakan seperti yang diberikan pada Tabel A.17.

8
 Tabel A.17 - Persyaratan Aspal Keras Pen 60

No. Jenis Pengujian Metode Persyaratan

1. Penetrasi, 25 ‘C; 100 gr; 5 dctik; 0,1 mm SNI 06-2456-1991 60 - 79

2. Titik Lembek,’C SNI 06-2434-1991 48 - 58

3. Titik Nyala, ‘C SNI 06-2433-1991 Min. 200

4. Daktilitas 25 ‘C, cm SNI 06-2432-1991 Min. 100

5. Berat jenis SNI 06-2441-1991 Min. 1,0

6 Kelarutan dalam Triclilor Ethylen, %berat RSNI M 12-2004 Min. 99

7. Penurunan Berat (dengan TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 Max. 0,8

8. Penetrasi setelah penurunan berat, % asli SNI 06-2456-1991 Min. 54

9. Daktilitas setelah penurunan berat, % asli SNI 06-2432-1991 Min. 50

10. Uji noda aspal
- Standar Naptha
SNI 03-6885-2002 Negatif
- Naptha Xylene
- Hephtane Xylene
Catatan : Penggunaan pcngujian noda (uji bintik atau spot tes) adalah pilihan (optional).
Apabila disyaratkan direksi dapat menentukan salah satu pelarut yang akan
digunakan, yaitu standar naptha, naptha xylcne atau heptane xylane

5.1.3. Aspal Modifikasi

Aspal modifikasi dibuat dengan mencampur aspal keras dengan
suatu bahan tambah. Bahan tambah tersebut dapat berupa polimer
ataupun dari asbuton. Jenis-jenis aspal modifikasi tersebut adalah
sebagai berikut:
a. Aspal Polymer Elastomer
Polimer yang digunakan adalah SBS (Styrene Butadine Styrene),
SBR (Styrene Butadine Rubber), SIS (Styrene Isoprene Styrene)
dan karet adalah jenis-jenis polymer elastomer yang biasanya
digunakan sebagai bahan pencampur aspal keras. Penambahan
polymer jenis ini maksudkan untuk memperbaiki sifat-sifat
rheologi aspal, antara lain penetrasi, kekentalan, titik lembek dan
elastisitas aspal keras. Campuran beraspal yang dibuat dengan
aspal polymer elastomer akan memiliki tingkat elastisitas yang
lebih tinggi dari campuran beraspal yang dibuat dengan aspal
keras.

8
b. Aspal Polymer Plastomer
Seperti halnya dengan aspal polymer elastomer, penambahan
bahan polymer plastomer pada aspal keras juga dimaksudkan
untuk meningkatkan sifat rheologi baik pada aspal keras dan sifat
sifik campuran beraspal. Jenis polymer plastomer yang telah
banyak digunakan antara lain adalah EVA (Ethylene Vinyl
Acetate), polypropilene dan polyethilene.
Spesifikasi dari aspal modifikasi baik elastomer maupun
plastomer diberikan pada Tabel A.18.

Tabel A.18 Persyaratan Aspal Polimer

Persyaratan
No. Jenis Pengujian
Metode Plastomer Elastomer
1. Penetrasi, 25 ‘C; 100 gr; 5 dctik; 0,1 mm SNI 06-2456-1991 50 - 70 50 - 75
2. TitikLembek,°C SNI 06-2434-1991 Min. 56 Min. 54
3. Titik Nyala, °C SNI 06-2433-1991 Min. 232 Min. 232
4. Berat jenis SNI 06-2441-1991 Min. 1,0
5. 0
Kekentalan pada 135 C , cSt SNI 06-6721-2002 150-1500 Max.2000
6. Stabilitas Penyimpanan pada 163 °C SNI 06-2434-1991 Homogen* Max. 2
selama 48 jam, Perbedaan Titik Lembek; oC
7. Kelarutan dalam Trichlor Ethylen, % berat RSNI M-04-2004 Min. 99 Min. 99
8 Penurunan Berat (dengan RTFOT); berat SNI 06-2440-1991 Max. 1,0 Max. 1,0
9 Perbedaan Penetrasi setelah TFOT; % asli SNI 06-2456-1991
-Kenaikan Penetrasi
- Penurunan penetrasi Max 10 Max 10
Max 40 Max 40
10 Perbedaan Titik Lembek setelah TFOT, % SNI 06-2434-1991
asli Max 6,5 Max 6,5
- Kenaikan titik lembek Max 2 Max 2
11 Elastic recovery residu RTFOT, % AASHTO T301-95 - Min. 45
Catatan * : Pada permukaan tidak terjadi lapisan (kulit), kerut dan tidak terjadi endapan.

c. Aspal yang Dimodifikasi Dengan Asbuton

Tujuan utama dari modifikasi aspal dengan Asbuton adalah untuk
mendapatkan sifat-sifat aspal yang lebih tinggi dibandingkan
dengan aspal keras biasa. Aspal keras yang dimodifikasi dengan
Asbuton
8
 umumnya berasal dari klasifikasi aspal Pen 60. Persyaratan dari
aspal yang dimodifikasi dengan Asbuton diberikan pada Tabel
A.19.

Tabel A.19 Persyaratan Aspal Dimodifikasi Dengan Asbuton

No. Jenis Pengujian Metode Persyaratan

1. Penetrasi, 25 ‘C; 100 gr; 5 dctik; 0,1 mm SNI 06-2456-1991 40 - 55
2. Titik Lembek, °C SNI 06-2434-1991 Min. 55
3. Titik Nyala, °C SNI 06-2433-1991 Min. 225
4. Daktilitas; 25 °C, cm SNI 06-2432-1991 Min. 50
5. Berat jenis SNI 06-2441-1991 Min. 1,0
6. Kelarutan dalam Trichlor Ethylen, % berat RSNI M-04-2004 Min. 90
7. Penurunan Berat (dengan TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 Max. 2
8. Penetrasi setelah kehilangan berat, % asli SNI 06-2456-1991 Min. 55
9. Daktilitas setelah TFOT, % asli SNI 06-2432-1991 Min. 50
10 Mineral Lolos Saringan No. 100, % * SNI 03-1968-1990 Min. 90
Catatan : * Hasil Ekstraksi

d. Aspal Multigrade
Aspal multigrade merupakan suatu jenis aspal yang mempunyai
rentang spesifikasi yang cukup lebar terutama dari rentang nilai
penetrasi nya, seperti ditunjukkan pada Tabel A.20.
Tabel A.20 Persyaratan Aspal Multigrade

No. Jenis Pengujian Metode Persyaratan

1. Penetrasi, 25 ‘C; 100 gr; 5 dctik; 0,1 mm SNI 06-2456-1991 50 - 70
2. Titik Lembek, ‘C SNI 06-2434-1991 Min. 55
3. Titik Nyala,’C SNI 06-2433-1991 Min. 225
4. Daktilitas; 25 oC, cm SNI 06-2432-1991 Min. 100
5. Berat jenis SNI 06-2441-1991 Min. 1,0
6 Kelarutan dalam Trichlor Ethylen; % berat RSNI M 12-2004 Min. 99
7. Penurunan Berat (dengan TFOT), %berat SNI 06-2440-1991 Max. 0,8
8 Penetrasi setelah penurunan berat, % asli SNI 06-2456-1991 Min. 60
9 Daktilitas setelah penurunan berat, % asli SNI 06-2432-1991 Min. 50

8
5.2. Lapis Resap Ikat dan Lapis Perekat
Sesuai dengan namanya, lapisan ini berfungi untuk peresap atau
pengikat awal pada permukaan perkerasan sebelum pemasangan
lapisan berikutnya. Lapis Peresap Ikat (prime coat) digunakan
untuk permukaan yang bukan beraspal (misalnya Lapis Pondasi
Aggregat), sedangkan Lapis Perekat (tack coat) digunakan untuk
permukaan yang beraspal (seperti Lapis Penetrasi Makadam,
Laston, Lataston, dll) atau di atas permukaan beton semen.

5.2.1. Bahan Lapis Resap Ikat (prime coat)

Bahan yang digunakan sebagai lapis resap ikat adalah aspal
emulsi atau aspal keras dengan persyaratan sebagai berikut:
a. Aspal Emulsi
Jenis aspal emulsi (SNI 03-4798-1998) yang digunakan adalah
jenis kationik emulsi mantap sedang (CMS) dan kationik
emulsi mantap lambat (CSS) dengan persyaratan masing-
masing mempunyai nilai penetrasi aspal tidak kurang dari 100
dan juga harus mengandung residu hasil penyulingan minyak
bumi tidak kurang dari 65% dan 57%.
b. Aspal Keras
Jenis aspal keras (RSNI S-01-2003) yang digunakan adalah
Pen 60 atau Pen 80 dan diencerkan dengan minyak tanah
(kerosen) dengan proporsi 70 bagian minyak tanah per 100
bagian aspal keras (70 pph kurang lebih ekivalen dengan
viskositas aspal cair hasil kilang jenis MC-30).
Bilamana lalu lintas diijinkan lewat di atas Lapis Resap Ikat maka
harus digunakan bahan penyerap (blotter material) dari hasil
pengayakan kerikil atau batu pecah, terbebas dari butiran-butiran
berminyak atau lunak, bahan kohesif atau bahan organik. Tidak
kurang dari 98 persen harus lolos ayakan ASTM 3/8” (9,5 mm)
dan tidak lebih dari 2 persen harus lolos ayakan ASTM No.8 (2,36
mm).

8
5.2.2. Bahan Lapis Perekat (tack coat)
Bahan yang digunakan sebagai lapis perekat adalah aspal emulsi
atau aspal keras dengan persyaratan sebagai berikut:
a. Aspal emulsi jenis mantap cepat, CSS (SNI 03-4798-1998)
b. Aspal keras (RSNI S-01-2003) Pen 60 dan Pen 80 yang
diencerkan dengan 25 bagian campuran minyak tanah dengan
premium (komposisi 1 : 3) per 100 bagian aspal. Campuran
tersebut harus memenuhi spesifikasi aspal cair penguapan
cepat (RC) sesuai SNI 03-4800-1998.

5.3. Laburan Aspal (Buras)

Lapisan ini adalah berupa penyemprotan aspal yang ditutup
agregat halus (pasir atau abu batu) pada lokasi permukaan
perkerasan yang cukup luas atau setempat-setempat. Lapisan ini
bersifat non struktural dan mempunyai tujuan dari laburan aspal
ini adalah untuk menutup retak dan pelepasan butiran agregat
akibat aspal pada perkerasan lama yang mengalami penuaan
sehingga permukaan perkerasan kedap air, atau untuk tujuan
pemeliharaan lainnya.
a. Aspal
Aspal yang dapat digunakan adalah aspal keras (Pen 60 dan Pen
80), aspal cair (MC 250 dan MC 800) atau aspal emulsi.
b. Aggregat
Agregat penutup dengan gradasi seperti yang ditunjukkan pada
Tabel A.21 harus terdiri atas pasir atau abu batu yang bersih,
keras, awet, dan bebas dari kotoran, lempung, debu atau benda
lainnya yang dapat menghalangi penyelimutan yang
menyeluruh oleh aspal.
Persyaratan agregat tersebut adalah harus memiliki nilai setara
pasir (SNI 03-4428-1997) minimal 50 %, Keausan dengan
mesin Los Angeles (SNI 03-2417-1991) maksimum 30 %, dan
Kelekatan Agregat Terhadap Aspal (SNI 03-2439-1991)
minimum 95 %.

8
 Tabel A.21 - Gradasi Agregat Penutup

Ukuran Ayakan
ASTM (mm) Persen Berat Yang Lolos

3/8” 9,5 100

No.4 6,35 85 - 100

No.8 2,36 0 - 40

No.200 0,075 0-5

c. Kuantitas Agregat dan Aspal

Takaran agregat dan aspal yang digunakan ditunjukkan pada
Tabel A.22. Pada pelaksanaan di lapangan, takaran tersebut
mungkin perlu disesuaikan dengan gradasi aggregat penutup.
Takaran aspal yang lebih tinggi harus digunakan bilamana
gradasi agregat mendekati batas atas gradasi yang disyaratkan
dan takaran yang lebih rendah harus digunakan bilamana
gradasi agregat mendekati batas bawah gradasi yang
disyaratkan.

Tabel A.22 - Takaran Agregat dan Aspal Yang Digunakan

Bahan Satuan Takaran Yang Digunakan

Aspal (semua jenis) liter/m2 (residu) 0,7 - 0,9

Agregat kg/m2 8 - 11

5.4. Laburan Aspal Satu Lapis dan Laburan Aspal Dua Lapis
(Burtu dan Burda)
Pelaburan aspal ini umumnya dihampar di atas Lapis Pondasi
Agregat Kelas A yang sudah diberi Lapis Resap Pengikat, atau di
atas suatu permukaan aspal lama. Lapisan ini bersifat non struktural
sehingga tidak dapat digunakan untuk menahan beban lalu lintas
kendaraan, umumnya digunakan sebagai pelapisan ulang untuk
pemeliharaan jalan untuk memperbaiki keausan dan kedap air.

8
Laburan aspal satu lapis (Burtu) atau yang dikenal dengan istilah
single surface dressing adalah lapis penutup yang terdiri dari lapisan
aspal yang ditaburi dengan satu lapis aggregat bergradasi seragam.
Tebal maksimum adalah 20 mm.
Laburan aspal dua lapis (Burda), dikenal dengan istilah double
surface dressing adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari
lapisan aspal ditaburi aggregat yang dikerjakan dua kali berurutan.
Tebal maksimum 35 mm.
Burtu atau lapisan pertama pada Burda tidak boleh lebih tebal dari
satu batu dan bebas dari bahan-bahan yang lepas setelah penggilasan
yang dikuti oleh penyapuan. Demikian pula untuk lapisan kedua
pada Burda tidak boleh lebih tebal dari satu batu dan bebas dari
bahan-bahan yang lepas setelah penggilasan yang dikuti oleh
penyapuan.
a. Aspal
Aspal yang dipakai dapat salah satu dari jenis aspal keras (Pen
120/150), aspal cair (MC 800 dan MC 3000), dan aspal emulsi
kationik (CRS-1 atau CRS-2). Temperatur penyemprotan untuk
masing-masing jenis aspal ditunjukkan pada Tabel A.23.

Tabel A.23 - Suhu Penyemprotan Aspal pada Burtu dan Burda

Jenis aspal Suhu Penyemprotan (ºC)

Pen 120/150 130 – 140

MC 800 100 – 115

MC 3000 120 –130

Aspal Emulsi Tidak dipanaskan

Catatan:
Kekentalan (viskositas) aspal untuk penyemprotan adalah 0,3 – 0,6 Poisses

Karena umumnya aspal yang ada dipasaran di Indonesia adalah

aspal keras adalah jenis aspal Pen 60 dan Pen 80, maka bahan
aspal Pen 60 dan Pen 80 dapat digunakan dengan cara diencerkan
memakai minyak tanah sesuai ketentuan Tabel A.24.

8
 Tabel A.24 - Rancangan Bahan Aspal untuk Burtu dan Burda

Suhu Udara (ºC Perbandingan Minyak Tanah Terhadap Suhu Penyem-

saat teduh) Aspal Pen. 80/100 Aspal Pen.60/70 protan (ºC)

20,0 11 13 157

22,5 9 11 162

25,0 7 9 167

27,5 5 7 172
Catatan :
i) pph = bagian minyak tanah per 100 bagian volume aspal.
ii) Suhu penyemprotan yang sebenarnya harus berada dalam rentang ± 10 % dari nilai-nilai
yang telah ditentukan dalam tabel di atas.
iii) Bilamana temperatur udara berada pada temperatur antara dari kolom satu di atas, maka
proporsi kerosen dan temperatur penyemprotan yang dipilih haruslah temperatur yang
terendah di antara keduanya. Perkiraan rentang perubahan temperatur saat pengukuran dan
penyemprotan harus diperkirakan sebelumnya.

Aspal yang dipanaskan pada temperatur penyemprotan selama

lebih dari 10 jam pada suhu penyemprotan seperti ditentukan
pada Tabel
A.23 dan Tabel A.24 di atas atau telah dipanaskan melebihi 200
C, tidak boleh digunakan.

b. Aggregat
Agregat yang digunakan untuk pekerjaan Burtu dan Burda
harus memenuhi SNI 03-6750-2002, yaitu antara lain adalah:
- Agregat penutup harus terdiri dari butiran yang bersih,
keras, kerikil pecah atau batu pecah dari bahan yang awet,
bebas dari kotoran, lempung, debu atau benda lainnya
yang dapat menghalangi penyelimutan yang menyeluruh
oleh aspal.
- Sumber agregat yang digunakan untuk memproduksi
agregat penutup harus memenuhi ketentuan berikut :

8
  Keausan dengan Mesin Los : Maks. 30 %
Angeles (SNI 03-2417-1991).

 Kelekatan Agregat Terhadap : Min. 95 %

Aspal (SNI 03-2439-1991)

- Agregat penutup harus dijaga agar tetap dalam keadaaan

kering dan bebas dari debu dan kotoran, dan harus
memenuhi ketentuan berikut :
 Persentase berat kerikil : Min. 90 %
pecah yang tertahan ayakan
4,75 mm yang mempunyai
dua bidang pecah.

- Batas ukuran partikel agregat untuk Burtu dan untuk

lapisan pertama Burda ditentukan dalam ukuran agregat
terkecil, menurut Tabel A.25.

Tabel A.25 - Ketentuan Ukuran Agregat Burtu dan Lapis Pertama Burda

Ukuran Ukuran Persentase ukuran terkecil Persentase

nominal terkecil rata-rata dalam batas 2,5 maksimum lolos
(mm) rata- rata mm dari ALD ayakan 4,75 mm
(ALD)
13 6,4 - 9,5 65 2
Catatan:
Agregat harus berbentuk kubikal, rasio ukuran terbesar rata-rata agregat ( average
greatest dimension) terhadap ukuran terkecil rata-rata (average least dimension)
tidak boleh melampaui angka 2,30.

- Agregat lapisan kedua untuk Burda, harus mempunyai

ukuran nominal 6 mm, dan harus memenuhi gradasi sesuai
dengan ketentuan dari Tabel A.26 dan harus berbentuk
kubikal.

8
 Tabel A.26 - Gradasi Agregat Lapis Penutup Kedua Burda

Ukuran Ayakan
Persen Berat Yang Lolos
ASTM (mm)

3/8” 9,5 100

¼” 6,35 95 - 100

No.8 2,36 0 - 15

No.200 0,075 0-8

- Agregat lapis kedua untuk Burda juga harus mempunyai

ukuran yang sesuai sehingga sanggup saling mengunci ke
dalam rongga-rongga permukaan dalam agregat lapisan
pertama yang telah dipadatkan.

5.5. Lapisan Penetrasi Makadam (Lapen)

Konstruksi lapisan perkerasan yang terdiri dari aggregat pokok
dengan aggregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang
diikat dengan aspal keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan
dipadatkan lapis demi lapis dan apabila digunakan sebagai lapis
permukaan perlu diberi laburan aspal dengan dihampar aggregat
penutup.
Lapisan ini mempunyai nilai struktural dan dapat digunakan sebagai
lapis permukaan ataupun lapis pondasi. Selain itu, lapisan ini dapat
digunakan sebagai lapis perata yang disebut dengan istilah Lapis
Perata Penetrasi Makadam.
Tebal lapisan yang dapat digunakan tergantung dari pada gradasi
aggregatnya, tebal tersebut adalah bervariasi: 7-10 cm, 5-8 cm, dan
4-5 cm dimana masing-masing ukuran aggregat maksimum yang
digunakan berturut-turut adalah 2,5”, 2” , dan 1,5”. Bahan harus
terdiri atas agregat pokok, agregat pengunci, agregat penutup (hanya
digunakan untuk lapis permukaan) dan aspal.

9
a. Aspal
Aspal yang dapat digunakan adalah salah satu dari berikut ini:
- Aspal keras Pen 80 atau Pen 60;
- Aspal emulsi CRS1, CRS2, RS1 atau RS2;
- Aspal cair penguapan cepat (rapid curing) jenis RC250,
RC800 atau aspal cair penguapan sedang (medium curing)
jenis MC250 atau MC800 .
Temperatur penyemprotan aspal harus sesuai dengan Tabel A.27.

Tabel A.27 - Temperatur Penyemprotan Aspal pada Lapen

Jenis Aspal Temperatur Penyemprotan (C)

Aspal Keras Pen 60 165 - 175
Aspal Keras Pen 80 155 - 165
Emulsi Tidak diperlukan
Aspal Cair RC/MC 250 80 - 90
Aspal Cair RC/MC 800 105 - 115

b. Agregat Pokok dan Pengunci

Agregat pokok dan pengunci harus terdiri dari bahan yang bersih,
kuat, awet, bebas dari lumpur dan benda-benda yang tidak
dikehendaki dan harus memenuhi ketentuan yang diberikan
dalam Tabel A.28 dan persyaratan gradasi (SNI 03-1968-1990)
yang diberikan pada Tabel A.29.
Tabel A.28 - Ketentuan Agregat Pokok dan Pengunci

Pengujian Standar Nilai

Abrasi dengan mesin Los
SNI 03-2417-1991 Maks. 40 %
Angeles pada 500 putaran
Kelekatan agregat
SNI 03-2439-1991 Min. 95 %
terhadap
aspal
BS 812 Part I 1975 Article
Indeks Kepipihan Maks.25 %
7.3

9
 Tabel A.29 - Gradasi Agregat Pokok dan Pengunci

Ukuran Ayakan % Berat Yang Lolos

Tebal Lapisan (cm)
ASTM (mm) 7 - 10 5-8 4-5
Agregat Pokok :
3” 75 100
2½” 63 90 - 100 100
2” 50 35 - 70 95 - 100 100
1½” 38 0 - 15 35 - 70 95 - 100
1” 25 0-5 0 - 15 -
¾” 19 - 0-5 0-5
Agregat Pengunci :
1” 25 100 100 100
¾” 19 95 - 100 95 - 100 95 - 100
3/8” 9,5 0-5 0-5 0-5

Setiap fraksi agregat harus disimpan terpisah untuk mencegah

tercampurnya antar fraksi agregat dan harus bersih, kuat, awet,
bebas dari lumpur dan benda-benda yang tidak dikehendaki.

c. Kuantitas Agregat dan Aspal

Kuantitas agregat dan aspal untuk lapis pondasi atau lapis perata
dan lapis permukaan Penetrasi Macadam, harus sesuai dengan
tebal lapisan rencana sesuai Tabel A.30.

9
 Tabel A.30 - Lapis Pondasi atau Lapis Perata dan Lapis
Permukaan Penetrasi Macadam

Tebal Agregat Pokok Aspal Agregat Aspal Agregat

Lapisan (kg/m2) Residu Pengunci Residu Penutup
(cm) 7 - 10 5-8 4-5 (kg/m2) (kg/m2) (kg/m2)(*) (kg/m2)
(*)

8,5 200 8,5 25 1,5 14

7,5 180 7,5 25 1,5 14

6,5 160 6,5 25 1,5 14

6,5 152 6,0 25 1,5 14

5,5 140 5,5 25 1,5 14

5,5 133 5,2 25 1,5 14

4,4 114 4,4 25 1,5 14

3,7 105 3,7 25 1,5 14

3,7 80 2,5 25 1,5 14

Catatan :
Aspal Residu adalah bitumen tertinggal setelah semua bahan pelarut atau pengemulsi telah menguap.
*) Untuk Lapis Permukaan

5.6. Lasbutag
Lapisan ini adalah merupakan suatu campuran yang terdiri dari
batuan aspal alam dari Buton, agregat dan bahan peremaja, dicampur
secara dingin di tempat tertentu, serta dihampar dan dipadatkan
diatas lapis pondasi yang telah disiapkan. Campuran aspal tersebut
umumnya mempunyai kadar aspal yang lebih tinggi dan agregat
yang bergradasi rapat.
Lapisan ini bersifat non struktural, hanya berfungsi sebagai lapis aus
dan kedap air. Lapisan ini umunya digunakan sebagai pelapisan
ulang untuk pemeliharaan jalan.
a. Aspal
Bahan yang digunakan adalah Asbuton dengan persyaratan gradasi
dalam dan kadar air Asbuton pada saat pencampuran tidak boleh
lebih besar dari 12%. Sedangkan kadar aspal Asbuton rata-rata 25%
dengan toleransi 3% dan dengan standar deviasi tidak lebih dari 2.
Hal tersebut harus berdasarkan sertifikat yang dikeluarkan oleh
instansi yang
9
berwenang. Gradasi bahan Asbuton butir yang digunakan
ditunjukkan pada Tabel A.31.
Tabel A.31 - Gradasi Bahan Asbuton
Ukuran Ayakan
ASTM (mm) Persen Berat Yang Lolos
No. 8 2,36 100

No.16 1,18 95 - 100

No.30 0,60 70 - 100

No. 50 0,15 75 - 100

No.200 0,074 0 - 45

b. Aggregat
Aggregat yang digunakan terdiri dari aggregat kasar, aggregat halus
dan bahan pengisi (filler).
- Agregat Kasar
Agregat kasar harus terdiri atas batu pecah atau kerikil pecah
atau kerikil alam yang bersih, atau campuran dari bahan-bahan
tersebut dan mempunyai prosentase keausan (SNI 03-2417-
1991) tidak lebih dari 40 %. Permukaan agregat yang terselimuti
aspal, yang diuji berdasarkan Kelekatan Agregat Terhadap
Aspal (SNI 03- 2439-1991), tidak boleh kurang dari 95 persen.
- Agregat Halus
Agregat halus harus terdiri dari satu atau beberapa jenis pasir
atau batu pecah halus atau kombinasinya. Agregat tersebut
harus bersih, keras, bebas dari lempung atau bahan lain yang
tidak dikehendaki. Pasir yang baik dugunakan adalah dengan
kadar filler (lolos ayakan 75 mikron) yang rendah (< 3 %).
Sedangkan pasir yang kotor dan berdebu serta mempunyai
partikel lolos ayakan No.200 (0,075 mm) lebih dari 8 % atau
pasir yang mempunyai nilai setara pasir (SNI-03-4428-1997)
kurang dari 50 tidak diperkenankan untuk digunakan dalam
campuran.
- Bahan Pengisi (Filler)

9
 Bahan pengisi yang ditambahkan biasanya tidak diperlukan
dalam Lasbutag karena Asbuton telah mengandung cukup
banyak bahan pengisi (filler).

c. Bahan Peremaja
Bahan peremaja harus dipasok oleh suatu pusat distribusi atau
harus dicampur di lapangan. Bahan peremaja harus memenuhi
ketentuan yang diberikan pada Tabel A.32.

Tabel A.32 - Persyaratan Sifat-sifat Bahan Peremaja

Sifat-sifat Cara pengujian Min Maks Satuan

Viskositas kinematik (60 o C) SNI 03-6441-2000 1000 1200 cSt

Titik nyala SNI 06-2433-1991 65 - oC

Kadar air SNI 06-2490-1991 - 0,2 %

Distilasi SNI 06-2488-1991

a) sampai 260 oC - 35 %

b) Sampai 315 oC 80 %

c) Sisa destilasi sampai 360 oC 75 - %

Penetrasi residu SNI 06-2456-1991 120 250 Dmm

Daktilitas residu SNI 06-2432-1991 100 - cm

Kelarutan (dalam CCL4) SNI 06-2438-1991 99 - %

Kelekatan dalam air SNI 03-3645-1994 80 - %

d. Karakteristik Campuran
Gradasi agregat gabungan termasuk mineral Asbuton untuk
campuran asbuton adalah seperti diberikan dalam Tabel A.33.
Karakteristik campuran Lasbutag harus memenuhi Tabel A.34.

9
 Tabel A.33 - Gradasi Gabungan Campuran Asbuton

Ukuran Ayakan Persen Berat Yang Lolos

ASTM (mm) Gradasi I Gradasi II Gradasi III
1 25,4 - - 100
¾ 19,0 - 100 90 – 100
½ 12,5 100 90 – 100 -
3/8” 9,5 90 – 100 - 60 – 80
No.4 4,75 60 – 80 45 – 70 35 – 65
No.8 2,36 35 – 65 25 – 55 20 – 50
No.50 0,300 6 – 25 5 – 20 3 – 20
No.200 0,074 2 - 10 2-9 2-8

Tabel A.34 – Ketentuan Sifat-sifat Campuran Lasbutag

Uji Properties Minimum Maksimum Satuan

Derajat Penguapan
- Campuran untuk pemeliharaan 25 %
- Campuran untuk pelapisan 50 %
Jumlah tumbukan 75 kali

Rongga dalam campuran, VIM %

Rongga diantara meneral agregat, VMA 16 - %

Stabilitas pada 25 oC

- Campuran pemeliharaan 250 kg

- Campuran pelapisan 500 kg

Kelelehan 8 16 mm
Stabilitas sisa, setelah 4 hari direndam
75 - %
dalam air 25 oC

5.7. Campuran Beraspal Dingin

Campuran ini dilaksanakan dengan mencampur aspal tanpa
pemanasan aspal (campuran beraspal dingin) yang digunakan untuk
pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan jalan, termasuk penambalan
dan pekerjaan-pekerjaan kecil, perbaikan bentuk permukaan,
pelebaran dan pelapisan kembali (lapis tambah) pada jalan dengan
volume lalu lintas di bawah 1.000.000 ESA.

9
Campuran beraspal dingin dirancang agar mudah dihampar dan
dipadatkan secara dingin setelah disimpan untuk suatu jangka waktu
tertentu. Ada 2 kelas campuran beraspal dingin yang digunakan,
yaitu kelas C adalah campuran bergradasi semi padat dengan
menggunakan aspal cair (cut-back) dan kelas E adalah bergradasi
terbuka dan sesuai untuk digunakan dengan aspal emulsi.
Untuk setiap kelas tersedia dua batasan gradasi sesuai dengan ukuran
nominal butiran agregat, yaitu masing-masing E/10 dan E/20 serta
C/10 dan C/20. Gradasi yang lebih halus (C/10 dan E/10) harus
digunakan jika tersedia agregat yang memenuhi syarat, karena
pengerjaannya lebih mudah dan tidak mudah tersegregasi. Untuk
tebal nominal minimum masing-masing campuran ditunjukkan pada
Tabel A.35.

Tabel A.35 - Tebal Rancangan Campuran Dingin

Tebal Nominal
Kelas Campuran
Minimum (cm)
E/10 4,0
E
E/20 5,0
C/10 4,0
C
C/20 5,0

a. Aspal
Aspal yang dapat digunakan adalah aspal cair atau aspal
emulsi yang memenuhi ketentuan yang disyaratkan dalam
Tabel A.36.

9
 Tabel A.36 - Aspal Untuk Campuran Dingin

Jenis Aspal Cair atau Emulsi

Rancangan Campuran Standar Rujukan
C E
Aspal Cair SNI 03-4799-1998 MC 250 -
MC 800
MC 3000
Aspal Emulsi SNI 03-4798-1998 - CMS2
CMS2-h
CSS-1
CSS-1h
- Bilamana permukaan yang akan ditambal baru akan dilapis dengan campuran aspal
panas atau pelaburan aspal dalam waktu tiga bulan, maka campuran dingin harus
menggunakan aspal emulsi.
- Untuk pelapisan kembali diluar koreksi bentuk untuk luas kurang dari 50 m2, aspal
emulsi harus digunakan.

b. Agregat
- Aggregat Kasar
Agregat kasar harus batu pecah atau kerikil pecah yang sesuai
dengan SNI 03-4142-1996. Aggregat yang tertahan ayakan
2,36 mm dan mempunyai dua bidang pecah (SNI 03-6889-
2002) harus tidak kurang dari 65 %.
Agregat kasar harus bahan yang bersih, keras, awet dan bebas
dari kotoran dan bahan-bahan lain yang tidak diinginkan dan
harus memenuhi ketentuan yang diberikan dalam Tabel A.37.
Aggregat yang kotor dan berdebu, yang mempunyai partikel
lolos ayakan No.200 (0,075 mm) lebih besar dari 1 % tidak
boleh digunakan.

Tabel A.37 - Ketentuan Agregat Kasar pada Campuran Dingin

Pengujian Standar Nilai

Kekekalan bentuk agregat terhadap larutan SNI 03-3407-1994 Maks.12 %
natrium dan magnesium sulfat
Abrasi dengan mesin Los Angeles pada 500 SNI 03-2417-1991 Maks. 40
putaran
Kelekatan agregat terhadap aspal SNI 03-2439-1991 %

Min. 95 %
Penyerapan SNI 03-1969-1990 Maks. 3%
Kepipihan ASTM D-4791 Maks. 10%

9
 - Agregat Halus
Agregat halus tersebut harus terdiri dari pasir atau batu
pecah halus atau kombinasi keduanya.
Agregat halus harus terdiri atas butiran yang bersih, keras dan
bebas dari lempung, atau bahan lain yang tidak diinginkan.
Batu pecah halus yang dihasilkan dari pemecahan batu
harus memenuhi ketentuan yang disyaratkan dalam Tabel
A.37. Dalam segala hal, pasir yang kotor dan berdebu serta
mempunyai partikel lolos ayakan No.200 (0,075 mm) lebih
dari 8 % atau pasir yang mempunyai nilai setara pasir (SNI
03-4428-1997) kurang dari 50, tidak diperkenankan untuk
digunakan dalam campuran.
- Bahan Pengisi (Filler)
Bahan pengisi yang ditambahkan harus salah satu dari debu
batu kapur (limestone dust), semen portland, abu terbang, abu
tanur semen atau bahan non plastis lainnya. Bahan tersebut
harus bebas dari bahan yang tidak dikehendaki.

c. Karakteristik Campuran
Campuran beraspal dingin harus memenuhi resep yang
diberikan dalam Tabel A.38.

9
Tabel A.38 - Ketentuan Campuran Beraspal Dingin, Komposisi dan Sifat-sifat Campuran

KELAS CAMPURAN
URAIAN
C/10 C/20 E/10 E/20
Ukuran butiran nominal maksimum 9,5 19 9,5 19
(mm)
Jenis Gradasi Semi padat Semi padat Terbuka Terbuka
Ketebalan lapisan nominal minimum 20 40 20 40
(mm)
GRADASI
ASTM (mm) % Berat Yang Lolos
1” 25 100 100
¾” 19 100 95 - 100 100 95 - 100
3/8” 9,5 85 – 100 60 - 75 85 - 100 20 - 55
No.8 2,36 15 - 25 15 - 25 0 - 10 0 - 10
No.200 0,075 3-5 3-5 0-2 0-2
RESEP CAMPURAN
Kadar aspal residu minimum
5,6 5,3 4,8 4,2
(% terhadap berat total campuran)
CAMPURAN RANCANGAN
Batas kadar bitumen residu
> 5,5 > 5,5 3,9 - 6,2 3,3 - 5,5
(% terhadap berat total campuran)
Kadar efektif bitumen minimum
> 5,0 > 4,5 (*) (*)
(% terhadap berat total
campuran)
Ketebalan efektif film bitumen minimum 10 10 20 20

Catatan :
(1) (*) : kadar aspal harus dioptimasi dengan cara-cara tertentu
(2) Kadar aspal residu = kadar aspal efektif + % aspal yang diserap agregat.
(3) Untuk memperoleh kadar aspal cair, maka kalikan kadar aspal residu dengan :
100
------------------------------------------------
(100 - % minyak tanah dalam aspal cair)

(4) Untuk memperoleh kadar aspal emulsi, maka kalikan kadar aspal residu dengan :
100
------------------------------------------------
(100 - % air dalam aspal emulsi)

(5) Pengujian harus dilaksanakan untuk menentukan Kadar Aspal Residu dan Kadar Aspal Efekif.

1
5.8. Campuran Beraspal Panas
Lapisan dengan campuran beraspal panas (hot mix asphalt) adalah
merupakan lapisan padat yang awet untuk lapis perata, lapis pondasi
atau lapis aus campuran aspal yang terdiri dari agregat dan bahan
aspal yang dicampur di Unit Produksi Campuran Beraspal (Asphalt
Mixing Plant, AMP).
Semua campuran dirancang menggunakan prosedur khusus yang
sesuai dengan spesifikasinya agar campuran tersebut dapat dijamin
bahwa asumsi rancangan yang berkenaan dengan kadar aspal yang
cocok, rongga udara, stabilitas, kelenturan dan keawetan harus sesuai
dengan lalu-lintas rencana. Campuran beraspal panas ini dihampar
dan dipadatkan di atas pondasi atau permukaan jalan lainnya.
a. Jenis-jenis Campuran
Jenis-jenis campuran beraspal panas yang digunakan untuk
lapisan permukaan perkerasan jalan adalah:
 Lapisan Tipis Aspal Pasir - Latasir (Sand Sheet) Kelas A
dan B
Campuran ini ditujukan untuk jalan dengan lalu lintas rencana
kurang dari 0,5 juta ESA dan khususnya pada daerah dimana
agregat kasar sulit diperoleh. Pemilihan Kelas A atau B
terutama tergantung pada gradasi pasir yang digunakan.
 Lapisan Tipis Aspal Beton - Lataston (Hot Rolled Sheet-
HRS)
Lataston terdiri dari dua macam campuran, Lataston Lapis
Pondasi (HRS-Base) dan Lataston Lapis Permukaan (HRS-
Wearing Course) serta ukuran maksimum agregat masing-
masing campuran adalah 19 mm. Lataston Lapis Pondasi
(HRS- Base) mempunyai proporsi fraksi agregat kasar lebih
besar daripada Lataston Lapis Permukaan (HRS - Wearing
Course). Campuran ini ditujukan untuk jalan dengan lalu lintas
rencana kurang dari 1 juta ESA.

1
 Untuk mendapatkan hasil yang memuaskan, maka campuran
harus dirancang sampai memenuhi semua ketentuan yang
diberikan dalam Spesifikasi. Dua kunci utama adalah :
- Gradasi yang benar-benar senjang untuk itu dilakukan
pencampuran pasir halus dengan agregat pecah mesin
- Rongga udara pada kepadatan membal (refusal density)
harus memenuhi ketentuan.
 Lapis Aspal Beton - Laston (Asphalt Concrete-AC)
Laston (AC) terdiri dari tiga macam campuran, Laston Lapis
Aus (AC-WC), Laston Lapis Antara (AC-BC) dan Laston
Lapis Pondasi (AC-Base) dan ukuran maksimum agregat
masing- masing campuran adalah 19 mm, 25,4 mm, 37,5 mm.
Setiap jenis campuran AC yang menggunakan bahan Aspal
Polimer atau Aspal dimodifikasi dengan Asbuton atau Aspal
Multigrade disebut masing-masing sebagai AC-WC Modified,
AC-BC Modified, dan AC-Base Modified.
Laston ditujukan untuk jalan dengan lalu lintas rencana
berkisar antara 1 juta sampai dengan 10 juta ESA, sedangkan
Laston dimodifikasi (AC Modified) ditujukan untuk jalan
dengan lalu lintas rencana lebih besar 10 juta ESA.

Tebal nominal minimum untuk masing-masing jenis campuran

beraspal panas ditunjukkan pada Tabel A.39.

Tabel A.39 - Tebal Nominal minimum Lapisan Beraspal

untuk Campuran Beraspal Panas

Tebal Nominal
Jenis Campuran Simbol
Minimum (cm)
Latasir Kelas A SS-A 1,5
Latasir Kelas B SS-B 2,0
Lapis Aus HRS-WC 3,0
Lataston
Lapis Pondasi HRS-Base 3,5
Lapis Aus AC-WC 4,0
Laston Lapis Pengikat AC-BC 5,0
Lapis Pondasi AC-Base 6,0

1
b. Aspal
Aspal yang digunakan harus salah satu dari jenis Aspal Keras Pen
60, Aspal Polimer, Aspal dimodifikasi dengan Asbuton dan Aspal
Multigrade yang memenuhi persyaratan pada Tabel A.17, Tabel
A.18, Tabel A.19, dan Tabel A.20.
c. Aggregat
- Aggrgegat Kasar
Fraksi agregat kasar untuk rancangan adalah yang tertahan
ayakan No.8 (2,36 mm) dan haruslah bersih, keras, awet dan
bebas dari lempung atau bahan yang tidak dikehendaki
lainnya dan memenuhi ketentuan yang diberikan dalam Tabel
A.40.

Tabel A.40 - Ketentuan Agregat Kasar

Pengujian Standar Nilai

Kekekalan bentuk agregat terhadap larutan SNI 03-3407-1994 Maks.12 %
natrium dan magnesium sulfat
Abrasi dengan mesin Los Angeles SNI 03-2417-1991 Maks. 40 %
Kelekatan agregat terhadap aspal SNI 03-2439-1991 Min. 95 %
Angularitas (kedalaman dari permukaan < 10 DoT’s
95/90
cm) Pennsylvania
Angularitas (kedalaman dari permukaan ≥ Test Method,
80/75
10 cm) PTM No.621
Partikel Pipih dan Lonjong* ASTM D-4791 Maks. 10 %
Material lolos Saringan No.200 SNI 03-4142-1996 Maks. 1 %
Catatan :
80/75 menunjukkan bahwa 80 % agregat kasar mempunyai muka bidang pecah satu atau lebih dan
75% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah dua atau lebih.
*) Pengujian dengan perbandingan lengan alat uji terhadap poros 1 : 5

- Aggregat Halus
Agregat halus dari sumber bahan manapun, harus terdiri dari
pasir atau pengayakan batu pecah dan terdiri dari bahan yang
lolos ayakan No.8 (2,36 mm) sesuai SNI 03-6819-2002.
Fraksi agregat halus pecah mesin dan pasir harus ditumpuk
terpisah dari agregat kasar. Pasir boleh digunakan dalam
campuran aspal. Persentase maksimum yang disarankan untuk
1
laston (AC) adalah 15 %.

1
 Tabel A.41 - Ketentuan Agregat Halus

Pengujian Standar Nilai

Nilai Setara Pasir SNI 03-4428-1997 Min. 50 %
Material Lolos Saringan No. 200 SNI 03-4428-1997 Maks. 8%,
Angularitas (kedalaman dari
Min 45
permukaan < 10 cm) ASTM C-1252
Angularitas (kedalaman dari
Min 40
permukaan ≥ 10 cm)

- Bahan Pengisi (Filler)

Bahan pengisi yang ditambahkan harus salah satu dari debu
batu kapur (limestone dust), semen portland, abu terbang, abu
tanur semen atau bahan non plastis lainnya dari sumber yang
disetujui oleh Direksi Pekerjaaan. Bahan tersebut harus bebas
dari bahan yang tidak dikehendaki.

d. Karakteristik Campuran
Untuk campuran beraspal gradasi agregat yang dibutuhkan
untuk masing-masing jenis campuran diberikan pada Tabel
A.42.
- Latasir (Sand Sheet)
Karakteristik campuran beraspal untuk jenis ini sangat
ditentukan oleh penggunaan pasir. Oleh sebab itu
disarankan menggunakan pasir yang mempunyai angularitas
yang lebih besar agar dapat memberikan campuran yang
lebih kuat dan lebih tahan terhadap deformasi. Latasir Kelas
B dapat dibuat dengan atau tanpa penambahan agregat
kasar, tergantung gradasi pasir yang tersedia. Ketentuan
sifat-sifat campuran Latasir ditunjukkan pada Tabel A.43.
- Lataston (HRS)
Semua campuran bergradasi senjang akan menggunakan
suatu campuran agregat kasar dan halus. Biasanya dua
ukuran untuk agregat kasar dan juga dua ukuran untuk
agregat halus dimana salah satunya adalah pasir bergradasi
halus. Ketentuan batas- batas bahan bergradasi senjang yaitu

1
bahan yang lolos ayakan 2,36 mm tetapi tertahan ayakan
0,600 mm harus diperhatikan.

1
 Campuran dibuat dengan rongga dalam campuran pada
kepadatan membal (refusal) sebesar 2 %. Lihat Tabel A.44.

- Laston dan Laston Dimodifikasi

Campuran dibuat dengan rongga dalam campuran pada
kepadatan membal (refusal) sebesar 2,5 sesuai Tabel A.45
untuk campuran Laston dan Tabel A.46 untuk Laston
Dimodifikasi.

Tabel A.42 - Gradasi Agregat Untuk Campuran Aspal

Ukuran % Berat Yang Lolos

Ayakan Latasir (SS) Lataston (HRS) LASTON (AC)2
ASTM (mm) Kelas A Kelas B WC Base WC BC Base
1½” 37,5 100
1” 25 100 90 – 100
¾” 19 100 100 100 100 100 90 - 100 Maks.90
½” 12,5 90 - 90 - 90 - 100 Maks.90
100 100
3/8” 9,5 90 - 75 - 85 65 - Maks.90
100 100
No.8 2,36 75 - 50 - 721 35 - 551 28 – 58 23 – 49 19 – 45
100
No.16 1,18
No.30 0,600 35 - 60 15 - 35
No.200 0,075 10 - 15 8 - 13 6 - 12 2-9 4 - 10 4-8 3–7
DAERAH LARANGAN
No.4 4,75 - - 39,5
No.8 2,36 39,1 34,6 26,8 - 30,8
No.16 1,18 25,6 - 31,6 22,3 - 28,3 18,1 - 24,1
No.30 0,600 19,1 - 23,1 16,7 - 20,7 13,6 - 17,6
No.50 0,300 15,5 13,7 11,4
Catatan :
1. Untuk HRS-WC dan HRS-Base, paling sedikit 80 % agregat lolos ayakan No.8 (2,36 mm) harus juga lolos ayakan
No.30 (0,600 mm). Kriteria gradasi senjang yang lolos ayakan No.8 (2,36 mm) dan tertahan ayakan No.30 (0,600
mm).
2. Untuk AC, digunakan titik kontrol gradasi agregat, berfungsi sebagai batas-batas rentang utama yang harus
ditempati oleh gradasi-gradasi tersebut. Batas-batas gradasi ditentukan pada ayakan ukuran nominal maksimum,
ayakan menengah (2,36 mm) dan ayakan terkecil (0,075 mm).

1
 Tabel A.43 - Ketentuan Sifat-Sifat Campuran Latasir

Latasir
Sifat-sifat Campuran Kelas A & B
Penyerapan Aspal (%) Max 2,0
Jumlah tumbukan per bidang 50
Min 3,0
Rongga dalam campuran (%) (3)
Max 6,0
Rongga dalam Agregat (VMA) (%) Min 20
Rongga terisi aspal (%) Min 75
Stabilitas Marshall (%) Min 200
Min 2
Pelelehan (mm)
Max 3
Marshall Quotient (kg/mm) Min 80
Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah
Min 75
perendaman selama 24 jam, 60 °C (4)

Tabel A.44 - Ketentuan Sifat-sifat Campuran Lataston

Lataston
Sifat-sifat Campuran
WC BC
Penyerapan Aspal (%) Max 1,7
Jumlah tumbukan per bidang 75
Min 3,0
Rongga dalam campuran (%) (3)
Max 6,0
Rongga dalam Agregat (VMA) (%) Min 18 17
Rongga terisi aspal (%) Min 68
Stabilitas Marshall (%) Min 800
Pelelehan (mm) Min 3
Marshall Quotient (kg/mm) Min 250
Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah
Min 75
perendaman selama 24 jam, 60 °C (4)
Rongga dalam campuran (%) pada (2)
Min 2
Kepadatan membal (refusal)

1
 Tabel A.45 - Ketentuan Sifat-Sifat Campuran Laston

Laston
Sifat-sifat Campuran
WC BC Base
Penyerapan Aspal (%) Max 1,2
Jumlah tumbukan per bidang 75 112 (1)
Min 3,5
Rongga dalam campuran (%) (3)
Max 5,5
Rongga dalam Agregat (VMA) (%) Min 15 14 13
Rongga terisi aspal (%) Min 65 63 60
Min 800 1500(1)
Stabilitas Marshall (kg)
Max - -
Pelelehan (mm) Min 3 5(1)
Marshall Quotient (kg/mm) Min 250 300
Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah
Min 75
perendaman selama 24 jam, 60 °C(4)
Rongga dalam campuran (%) pada (2)
Min 2,5
Kepadatan membal (refusal)
Catatan :
1. Modifikasi Marshall (RSNI M-13-2004)
2. Untuk menentukan kepadatan membal (refusal), penumbuk bergetar (vibratory hammer)
disarankan digunakan untuk menghindari pecahnya butiran agregat dalam campuran. Jika
digunakan penumbukan manual jumlah tumbukan per bidang harus 600 untuk cetakan
berdiameter 6 in dan 400 untuk cetakan berdiameter 4 in
3. Berat jenis efektif agregat akan dihitung berdasarkan pengujian Berat Jenis maksimum
Agregat, Gmm (SNI 03-6893-2002)
4. Direksi Pekerjaan dapat menyetujui prosedur pengujian AASHTO T283 sebagai alternatif
pengujian kepekaan kadar air. Pengkondisian beku cair (freeze thaw conditioning) tidak
diperlukan. Standar minimum untuk diterima harus 75 % Kuat Tarik Sisa.
5. Pengujian dengan alat Wheel Tracking Machine (WTM) pada Temperatur 60 oC dan prosedur
pengujian sesuai Manual for Design and Construction of Asphalt Pavement -Japan Road
Association, JRA (1980).

1
Tabel A.46 - Ketentuan Sifat-Sifat Campuran Laston Dimodifikasi (AC Modified)

Laston
Sifat-sifat Campuran WC BC Base
Mod Mod Mod
Penyerapan Aspal (%) Max 1,7
Jumlah tumbukan per bidang 75 112 (1)
Rongga dalam campuran (%) (3) Min 3,5
Max 5,5
Rongga dalam Agregat (VMA) (%) Min 15 14 13
Rongga terisi aspal (%) Min 65 63 60
Stabilitas Marshall (%) Min 1000 1800(1)
Max - -
Pelelehan (mm) Min 3 5(1)
Max - -
Marshall Quotient (kg/mm) Min 300 350
Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah Min 75
perendaman selama 24 jam, 60 °C(4)
Rongga dalam campuran (%) pada (2) Min 2,5
Kepadatan membal (refusal)
Stabilitas Dinamis, Lintasan / mm(5) Min 2500

1
 B. Kerusakan Perkerasan Beraspal dan
Tidak Beraspal

1. Umum
Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan (demikian juga dengan
bahu beraspal) dapat disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu: Lalu
lintas, Bahan, dan Lingkungan. Masing-masing faktor tersebut
seperti yang dijelaskan sebagai berikut:
 Lalu lintas, yang diakibatkan dari peningkatan beban (sumbu
kendaraan) yang melebihi beban rencana, atau juga repetisi beban
(volume kendaraan) yang melebihi volume rencana sehingga
umur rencana jalan tersebut tidak akan tercapai.
 Non-Lalu lintas, diantaranya adalah:
- Air, yang dapat berasal dari hujan, sistem drainase jalan yang
tidak baik, atau naiknya air berdasarkan sifat kapilaritas air
tanah.
- Iklim, di Indonesia yang termasuk beriklim tropis dimana
suhu dan curah hujan yang umumnya tinggi.
- Material konstruksi perkerasan, yang dapat disebabkan baik
oleh sifat/mutu material yang digunakan ataupun dapat juga
akibat cara pelaksanaan yang tidak sesuai.
- Kondisi tanah dasar yg tidak stabil, yang mungkin
disebabkan kerena cara pemadatan tanah dasar yg kurang
baik, ataupun juga memang sifat tanah dasarnya yg memang
jelek.
Kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur adalah mencakup
kerusakan-kerusakan retak (cracking), perubahan bentuk
(deformation), cacat permukaan (surface defect), dan cacat tepi
perkerasan (edge deffect).
Pada bagian ini akan diuraikan mengenai jenis kerusakan,
penyebab kerusakan, dan saran penanganannya untuk perkerasan
beraspal dan perkerasan tidak beraspal.

1
2. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal
2.1. Retak (Cracking)
Retak adalah suatu gejala kerusakan/pecahnya permukaan
perkerasan sehingga akan menyebabkan air pada permukaan
perkerasan masuk ke lapisan dibawahnya. Retak merupakan salah
satu faktor yang akan membuat luas/parah suatu kerusakan.
Sesuai polanya, kerusakan berupa retak dapat dikelompokkan menjadi:
1. Retak Bercabang/Berliku (meandering).
Yaitu retak yang terjadi berbentuk seperti sungai yang berkelok-
kelok (meander). Jenis retak yang termasuk dalam kerusakan ini
adalah: retak halus (hair cracks).
2. Retak Garis (line).
Yaitu retak yang terjadi berbentuk garis dan dapat berupa garis
memanjang (longitudinal), melintang (transverse) dan diagonal.
Jenis kerusakan retak yang termasuk dalam kerusakan ini adalah:
retak tepi (edge cracks), retak pertemuan perkerasan dan bahu
(edge joint cracks), retak sambungan jalan (lane joint cracks),
dan retak sambungan pelebaran (widening cracks).
3. Retak Blok (block).
Yaitu retak yang saling berhubungan membentuk serangkaian
blok, dengan bentuk menyerupai persegi empat. Jenis kerusakan
retak yang termasuk dalam kerusakan ini adalah: retak refleksi
(reflection cracks), dan retak susut (shrinkage cracks).
4. Retak Kulit Buaya (crocodile).
Yaitu retak yang berbentuk kulit buaya. Jenis yang termasuk
dalam kerusakan ini adalah: retak kulit buaya (alligator cracks).
5. Retak Bulan Sabit (crescent).
Yaitu retak yang berbentuk parabola. Jenis yang termasuk
dalam kerusakan ini adalah: retak selip (slipage cracks).

1
Gambar B.1 – Jenis-jenis Retak pd Perkerasan Beraspal

1
2.1.1. Retak Bercabang/Berliku (Meandering Cracks)
Sesuai dengan namanya retak ini berbentuk tidak beraturan
berkelok- kelok seperti meander. Retak ini umumnya terdiri atas
satu celah.
Pengukuran:
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Perambatan dari retak penyusutan lapisan
perkerasan dibawahnya.
- Lemahnya pinggir perkerasan akibat perubahan kadar air.
- Adanya perbedaan setlement untuk daerah galian dan timbunan
- Adanya akar pohon di bawah lapis perkerasan.

Gambar B.2 – Retak Bercabang atau Berliku (Meandering)

1
2.1.2. Retak Melintang (Transverse Cracks)
Retak ini terjadi melintang pada perkerasan jalan (transverse
cracks). Retak ini dapat terjadi berjajar yang terdiri atas beberapa
celah.
Pengukuran:
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya.
- Lemahnya sambungan perkerasan.
- Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan.

Gambar B.3 – Retak Melintang

1
2.1.3. Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)
Sesuai dengan namanya, retak inin berbentuk retak memanjang
(longitudinal cracks). Retak ini dapat terdiri atas beberapa celah
yang saling sejajar.
Pengukuran:
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi
perubahan volume akibat pemuaian lempung pada tanah dasar.
- Sokongan atau material bahu samping kurang baik.
- Terjadinya penurunan bahu sehingga terjadi perbedaan
ketinggian antara bahu dengan perkerasan ataupun akibat dari
penyusutan material bahu.
- Drainase kurang baik.
- Ikatan sambungan pada pertemuan sambungan konstruksi
perkerasan yang kurang baik.

Gambar B.4 - Retak Memanjang

1
2.1.4. Retak Diagonal (Diagonal Cracks)
Sesuai dengan namanya, retak ini berbentuk diagonal pada
perkerasan jalan.
Pengukuran:
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Perambatan dari retak susut yang terjadi pada lapisan
perkerasan dibawahnya.
- Lemahnya sambungan perkerasan.
- Adanya akar pohon atau utilitas lainnya di bawah lapis perkerasan.

Gambar B.5 – Retak Diagonal

1
2.1.5. Retak Blok (Block Cracks)
Sesuai dengan namanya, retak ini berbentuk blok pada perkerasan
jalan. Retak ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay),
yang menggambarkan pola retakan perkerasan dibawahnya. Ukuran
blok umumnya lebih dari 200 mm x 200 mm.
Pengukuran:
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Perambatan dari retak susut yang terjadi pada lapisan
perkerasan dibawahnya.
- Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara
benar sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan.
- Perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan
dengan struktur perkerasan.
- Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar.
- Adanya akar pohon atau utilitas lainnya dibawah lapis perkerasan.

Gambar B.6 – Retak Blok

1
2.1.6. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)
Istilah lain yang biasanya digunakan untuk menyebutkan jenis retak
ini adalah retak kandang ayam (chickenwire cracks) dan retak
poligon (polygonal cracks). Lebar celah retak > 3 mm dan saling
berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang
menyerupai kulit buaya atau kawat kandang ayam. Ukuran diagonal
dari kotak tersebut umumnya lebih kecil dari 150 mm – 200 mm
Pengukuran:
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Bahan perkerasan/kualitas material yang kurang baik sehingga
menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh
(britle)
- Pelapukan aspal
- Penggunaan aspal kurang
- Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan
- Lapisan bawah kurang stabil.

Gambar B.7 – Retak Buaya

1
2.1.7. Retak Bulan Sabit (Slipage Cracks)
Istilah lain yang biasanya digunakan untuk menyebutkan jenis retak
ini adalah retak parabola atau shear cracks. Bentuk retak ini
menyerupai lengkung bulan sabit atau berbentuk seperti jejak mobil
yang disertai beberapa retak. Retak ini kadang-kadang terjadi
bersamaan dengan terjadinya kerusakan sungkur (shoving).
Pengukuran:
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Lapisan perekat kurang merata
- Penggunaan lapis perekat (tack coat) kurang.
- Penggunaan agregat halus terlalu banyak
- Lapis permukaan kurang padat/kurang tebal
- Penghamparan pada suhu aspal rendah atau tertarik roda
penggerak oleh mesin penghampar aspal/mesin lainnya.

Gambar B.8 – Retak Selip

1
2.2. Perubahan Bentuk (Deformation)
Kerusakan perkerasan jalan yang berupa perubahan bentuk ini
(Deformation) dikenal juga dengan istilah Distorsion. Kerusakan ini
menyebabkan perubahan bentuk permukaan perkerasan dari bentuk
aslinya. Perubahan bentuk ini dapat terjadi akibat dari beban lalu
lintas, pengaruh lingkungan/cuaca dan lemahnya tanah dasar. Dalam
beberapa kasus yang sering terjadi, perubahan bentuk ini lebih
banyak diakibatkan karena kurangnya pengawasan dalam
pelaksanaan khususnya diakibatkan pemadatan lapis pondasi yang
kurang memadai.
Kerusakan berupa deformasi adalah salah satu faktor yang
menentukan dalam penilaian kondisi perkerasan. Kerusakan ini
berpengaruh langsung dalam kualitas berkendaraan yang melewati
perkerasan tersebut dan juga akan mempengaruhi nilai struktural dari
perkerasan. Kerusakan berupa deformasi dapat dibedakan atas : alur
(rutting), keriting (corrugation), sungkur (shoving), amblas
(deppression) dan jembul (upheavel).

Gambar B.9 – Perubahan Bentuk Permukaan.

1
2.2.1. Alur (Ruts)
Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini
adalah longitudinal ruts, atau channels/rutting. Bentuk kerusakan ini
terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.
Pengukuran :
- Luas (m2), atau
- Panjang (m)

Kemungkinan penyebab :
- Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk
menahan beban lalu lintas.
- Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.
- Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah
pada sehingga terjadi deformasi plastis.

Gambar B.10 - Alur

1
2.2.2. Keriting (Corrugation)
Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain, yaitu: Ripples. Bentuk
kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat
dikatakan alur yangg terjadi yang arahnya melintang jalan, dan
sering disebut juga dgn Plastic Movement. Kerusakan ini umumnya
terjadi pada tempat berhentinya kendaraan dan kendaraan harus
mengerem.
Pengukuran :
- Luas (m2)

Kemungkinan penyebab :
- Stabilitas lapis permukaan yang rendah.
- Penggunaan material/agregat yang tidak tepat, seperti
digunakannya agregat yang berbentuk bulat licin.
- Terlalu banyak menggunakan agregat halus.
- Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.
- Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan
yang menggunakan aspal cair).

Gambar B.11 - Keriting

1
2.2.3. Amblas (Deppression)
Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas/turunnya
permukaan lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu
(setempat) dengan atau tanpa retak. Kedalaman kerusakan ini
umumnya lebih dari 2 cm dan akan menampung/meresapkan air.
Pengukuran :
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2)

Kemungkinan penyebab :
- Beban/berat kendaraan yang berlebihan, sehingga kekuatan
struktur bagian bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan
jalan itu sendiri tidak mampu memikulnya.
- Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah
dasar.
- Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.

Gambar B.12 - Amblas

1
2.2.4. Sungkur (Shoving)
Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal. Kerusakan biasanya
terjadi pada lokasi tertentu dimana kendaraan berhenti pada kelandaian yang
curam atau tikungan tajam. Kerusakan umumnya timbul di salah satu sisi jejak
roda. Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa diikuti oleh retak.
Pengukuran :
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.
- Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai.
- Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.
- Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.
- Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (khusus untuk perkerasan
yang menggunakan aspal cair).

Gambar B.13 - Sungkur

1
2.3. Cacat Permukaan (Surface Defect)
Kerusakan ini sering disebut dengan istilah Disintregation.
Kerusakan ini terjadi sebagai akibat pecahnya lapisan permukaan
menjadi fragmen- fragmen kecil. Jika dibiarkan, kerusakan akan
menyebabkan kehancuran total pada seluruh perkerasan sehingga
diperlukan perbaikan jalan yang akan membutuhkan biaya yang
relatif besar.
Kerusakan yang terjadi dapat berupa lubang atau juga cacat pada
tekstur permukaan yang dapat berupa deliminasi (delamination),
kegemukan (bleeding), pengausan (polishing), pelepasan butir
(ravelling), dan pengelupasan butir (stripping). Tambalan (patches)
dalam hal ini juga dikelompokan dalam cacat permukaan, karena
pada penyebaran/luasan tertentu akan mempengaruhi kondisi
permukaan perkerasan.

Gambar B.14 – Kerusakan Cacat Permukaan

1
2.3.1. Lubang (Potholes)
Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung
dan meresapkan air pada badan jalan. Kerusakan ini terkadang
terjadi didekat retakan, atau di daerah yang drainasenya kurang baik
(sehingga perkerasan tergenang oleh air).
Pengukuran :
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan agregatnya
mudah terlepas atau lapis permukaannya yang tipis
- Pelapukan aspal
- Penggunaan agregat kotor/tidak baik
- Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan.
- Sistem drainase jelek.
- Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain seperti retak dan
pelepasan butir.

Gambar B.15 - Lubang

1
2.3.2. Delaminasi (Delamination)
Istilah lain yang juga digunakan untuk kerusakan jenis ini adalah
peeling, surface lifting, atau seal break. Kerusakan ini terjadi pada
perkerasan yang telah dilapis ulang (overlay), dapat setempat atau
meluas. Bentuk kerusakan yang terjadi adalah terkelupasnya lapisan
permukaan yang ada (hasil overlay) dengan lapisan permukaan yang
lama, berbentuk seperti lubang, namun pada dasar lubang tersebut
terlihat permukaan lapisan permukaan yang lama.
Pengukuran :
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Lapisan perekat tidak tidak merata atau tidak berfungsi dengan baik
- Perkerasan lama yang kotor.
- Pemadatan pada waktu hujan.
- Rembesan air pada retakan.
- Pengikatan antara lapisan ulang dengan lapisan awal rusak akibat
perembesan air.

Gambar B.16 – Delaminasi

1
2.3.3. Pelepasan Butir (Ravelling)
Dikenal juga dengan istilah Fretting. Kerusakan ini berupa
terlepasnya sebagian butiran-butiran agregat pada permukaan
perkerasan yang umumnya terjadi secara meluas. Kerusakan ini
biasanya dimulai dengan terlepasnya material halus dahulu yang
kemudian akan berlanjut terlepasnya material yang lebih besar
(material kasar), sehingga pada akhirnya membentuk tampungan dan
dapat meresapkan air ke badan jalan.
Pengukuran :
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Pelapukan material pengikat dan atau agregat.
- Pemadatan yang kurang
- Penggunaan material yang kotor atau yang lunak
- Penggunaan aspal yang kurang memadai
- Suhu pemadatan kurang.

Gambar B.17 - Pelepasan Butir

1
2.3.4. Pengelupasan Butir (Stripping)
Istilah lain dari jenis kerusakan ini adalah Scabing atau Pop-outs.
Jenis kerusakan ini hampir sama dengan Ravelling, yang
membedakannya adalah pada Stripping pelepasan tersebut hanya
pada butir-butir materialnya. Lokasi terjadinya pada daerah lintasan
roda dan terjadi pada perkerasan yang sudah diberi lapis ulang
(overlay).
Pengukuran :
- Luas permukaan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Pemadatan yang kurang baik
- Ikatan lapis permukaan dengan lapisan dibawahnya kurang baik.
- Penggunaan aspal yang kurang pada campuran.
- Lapis permukaan yang terlalu tipis/banyak aspal.
- Agregat yang kotor atau basah.
- Pelapukan atau daya lekat dari binder.

Gambar B.18 -. Pengelupasan Lapis Permukaan

1
2.3.5. Pengausan (Polished Agregate)
Yaitu kerusakan pada permukaan perkerasan aspal dimana pada
permukaan tersebut butiran-butiran agregat terlihat ‘telanjang’ dan
permukaan agregat nya menjadi halus/licin atau kadang-kadang
terlihat ‘mengkilap’. Kerusakan ini sering terjadi pada lokasi sering
dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat ataupun juga pada daerah
yang terjadi gesekan yang tinggi antara lapisan permukaan
perkerasan dan ban kendaraan (contohnya pada tikungan dan lain
sebagainya).
Tingkat kerusakan :
- Luas permukaan (m2).
Kemungkinan penyebab utama :
- Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan
- Bentuk agregat yang digunakan memang sudah bulat dan licin
(bukan hasil dari mesin pemecah batu).

Gambar B.19 - Pengausan

1
2.3.6. Kegemukan (Bleeding)
Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada suatu
tempat tertentu di permukaan jalan. Bentuk fisik dari kerusakan ini
dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat
halus) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi temperatur
permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu
lintas yang berat, akan terlihat jejak bekas ‘bunga ban’ kendaraan
yang melewatinya. Hal ini juga akan membahayakan keselamatan
lalu lintas karena jalan akan menjadi licin.

Tingkat kerusakan :
- Luas permukaan yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab utama :

- Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan.
- Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai.
- Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami
kelebihan aspal.

Gambar B.20 - Kegemukan.

1
2.3.7. Tambalan (Patches)
Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan, karena
pada tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan
mengganggu kenyamanan berkendaraan. Berdasarkan sifatnya,
tambalan dikelompokan menjadi dua, yaitu tambalan sementara;
berbentuk tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan lubang, dan
tambalan permanen, berbentuk segi empat sesuai rekonstruksi yang
dilaksanakan.
Pengukuran :
- Luas permukaan masing-masing penambalan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan.
- Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan.
- Penggalian pemasangan saluran/pipa.

Akibat lanjutan :
- Permukaan akan menjadi kasar dan mengurangi kenyamanan
berkendaraan

Gambar B.21 - Tambalan

1
2.4. Cacat Tepi Perkerasan (Edge Defect)
Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan
dengan bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi
bahu jalan beraspal dengan tanah sekitarnya. Penyebaran kerusakan
ini dapat terjadi setempat atau sepanjang tepi perkerasan dimana
sering terjadi perlintasan roda kendaraan dari perkerasan ke bahu
atau sebaliknya. Bentuk kerusakan cacat tepi dibedakan atas
‘gompal’ (edge break) atau ‘penurunan tepi’ (edge drop).

Gambar B.22 – Kerusakan Cacat Tepi Perkerasan

1
2.4.1. Gompal (Edge break)
Bentuk kerusakan yang terjadi adalah tergerusnya tepi perkerasan
sehingga tepi tersebut menjadi tidak beraturan.
Pengukuran :
- Luas yang terpengaruh (m2)

Kemungkinan penyebab :
- Lebar perkerasan yang kurang.
- Alinyemen jalan yang menyebabkan pengemudi selalu melintasi
tepi perkerasan.
- Dukungan samping yang kurang.
- Tergerusnya bahu/tanah sekitarnya

Gambar B.23 – Gerusan Tepi

1
2.4.2. Penurunan Tepi (Edge drop)
Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian
antara permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah
sekitarnya, dimana permukaan bahu lebih rendah terhadap
permukaan perkerasan.
Pengukuran :
- Tinggi penurunan (mm).
- Panjang sisi permukaan yang mengalami kerusakan (m).
Kemungkinan penyebab :
- Lebar perkerasan yang kurang.
- Material bahu yang mengalami erosi/penggerusan.
- Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan, namun tidak
dilaksanakan pembentukan bahu.

Gambar B.24 – Bentuk Kerusakan Penurunan Tepi

1
3. Jenis Kerusakan Perkerasan Tidak Beraspal
3.1. Perubahan Bentuk (Deformation)
Kerusakan yang berupa perubahan bentuk pada perkerasan tidak
beraspal pada umumnya diakibatkan oleh terganggunya/berubahnya
material yang ada akibat beban kendaraan maupun cuaca. Jalan tidak
beraspal pada umumnya sangat peka terhadap air. Hal ini yang
membedakannya dengan perkerasan beraspal, dimana perubahan
bentuk pada perkerasan tidak beraspal/perkerasan berbutir
diakibatkan oleh lapuknya atau tergerusnya material permukaan.
Terlebih lagi untuk kondisi cuaca di Indonesia dimana terjadi pada
musim hujan, kerusakan-kerusakan jalan tidak beraspal banyak
disebabkan oleh air. Frekuensi dan efektifitas dari pemeliharaan pada
perkerasan tidak beraspal akan sangat mempengaruhi terjadinya
kerusakan perubahan bentuk..
Jenis kerusakan yang termasuk didalam perubahan bentuk adalah:
 Erosi
 Gelombang
 Alur
 Sungkur

Masing-masing mengenai ciri-ciri dan penyebab dari kerusakan

akibat dari perubahan bentuk ini akan dijelaskan sebagai berikut.

1
3.1.1. Erosi (Channel)
Kerusakan ini sering disebut juga dengan pengausan. Erosi
permukaan jalan yang mengakibatkan baik penampang melintang
dan memanjang jalan tidak rata dan bentuk permukaan yang sudah
tidak beraturan.
Pengukuran :
- Dalamnya erosi (mm).
- Panjang perkerasan yang mengalami kerusakan (m).

Kemungkinan penyebab :
- Terkonsentrasinya aliran air yang disebabkan oleh
tersumbatnya/tidak memadai sistem drainase. Ataupun juga
diakibatkan terjadinya alur dan gelombang.
- Pemadatan kurang sempurna ataupun material permukaan
tersebut mudah tererosi.

Gambar B.25 – Erosi

1
3.1.2. Gelombang (Corrugation)
Kerusakan ini mengakibatkan jalan menjadi bergelombang sehingga
akan menyebabkan ketidaknyamanan dalam berkendaraan.
Umumnya permukaan bergelombang ini berdekatan dan terjadi
secara reguler dengan interval gelombang < 1 meter. Kerusakan ini
umumnya terdapat pada daerah yang kering.
Pengukuran :
- Luas perkerasan yang mengalami kerusakan (m2).
Kemungkinan penyebab :
- Material yang digunakan untuk lapisan pondasi tidak sesuai
dengan kondisi cuaca dan lalu lintas, atau pemadatan tidak
sempurna sehingga butir-butir halus mengumpul dan membuat
onggokan/gelombang. Biasanya terjadi pada musim panas
(daerah yang kurang hujan).

Gambar B.26 – Bergelombang

1
3.1.3. Alur (Ruting)
Kerusakan ini mengakibatkan jalan bergelombang yang arahnya
sesuai dengan arah jejak roda kendaraan. Kerusakan ini banyak
terjadi untuk di daerah dengan curah hujan cukup tinggi.
Pengukuran :
- Kedalaman alur (mm).
- Panjang perkerasan yang mengalami kerusakan (m).
Kemungkinan penyebab :
- Kerusakan ini disebabkan oleh air yang melemahkan daya
dukung dari lapisan perkerasan jalan, sehingga tidak kuat
mendukung beban, perkerasan akan turun dan membentuk alur-
alur dan cekungan
- Terlalu banyaknya material yang lepas.

Gambar B.27 – Alur

1
3.1.4. Sungkur (Shoving)
Kerusakan ini adalah terjadinya perubahan plastis pada permukaan
perkerasan yang terjadinya bersamaan dengan amblas atau alur.
Pengukuran :
- Luas yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Deformasi plastis dari perkerasan atau deformasi permanen tanah
dasar.

Gambar B.28 – Sungkur

1
3.2. Cacat Permukaan (Surface Defect)
Kerusakan ini merupakan kerusakan tekstur permukaan yang
diakibatkan oleh sifat-sifat dan kondisi dari material yang
digunakan pada permukaan perkerasan tidak beraspal.
Kerusakan ini dikelompokan dalam tiga jenis, yaitu:
 Tekstur kasar
 Pelepasan Butiran
 Lubang

Masing-masing mengenai jenis dan penyebab akan dijelaskan

dibawah ini.

1
3.2.1. Tekstur Kasar (Coarse Texture)
Kerusakan ini terjadi akibat hilangnya material halus pada sekeliling
agregat kasar atau batuan, sehingga seolah-olah batuan besar tersebut
tertanam berdiri sendiri pada lapisan permukaan dan juga sebagian
batu tersebut ada yang terlepas dipermukaan. Kerusakan ini
menyebabkan tidak nyaman untuk dilewati dengan kendaraan.

Pengukuran :
- Luas yang mengalami kerusakan (m2).

Kemungkinan penyebab :
- Tererosinya agregat halus yang ada disekitar agregat kasar.
- Munculnya batuan dari lapisan tanah dasar.

Gambar B.29 – Pelepasan Agregat Kasar

1
3.2.2. Pelepasan Butiran (Loose Materials)
Kerusakan ini adalah terlepasnya agregat halus pada permukaan
tidak beraspal. Kerusakan ini dapat terjadi pada keseluruhan
permukaan perkerasan atau hanya pada lintasan jejak bekas roda
sepanjang jalan. Kerusakan ini akan menimbulkan bahaya bagi
kendaraan, yaitu selain debu yang akan berterbangan juga pada
kondisi hujan akan mengakibatkan jalan menjadi licin.

Pengukuran :
- Cakupan kerusakan, apakah semua permukaan atau hanya setempat
- Panjang perkerasan yang rusak (m).

Kemungkinan penyebab :
- Bahan perkerasan yang lemah akibat dari kurang
baiknya pemadatan.
- Kondisi cuaca yang menyebabkan material yang terpindahkan
oleh angin dan air.

Gambar B.30 – Material Lepas

1
3.2.3. Lubang (Potholes)
Kerusakan ini ditandai dengan terbentuknya cekungan yang
berbentuk mangkok yang bentuknya tidak beraturan pada perkerasan
tidak beraspal . Kerusakan jalan berupa lubang ini dapat menampung
air sehingga air akan meresap masuk ke dalam badan jalan dan akan
memperparah kondisi kerusakan karena memperlemah daya dukung
tanah dasar.

Pengukuran :
- Dalamnya lubang (mm).
- Luas lubang (m2)
- Jumlah Lubang
Kemungkinan penyebab :
- Air yang mengenang
- Perkerasan yang lemah karena perubahan kadar air
- Pemadatan kurang sempurna
- Mutu material perkerasan yang digunakan kurang baik atau tidak
seragam.

1
 Gambar B.31- Lubang

4. Penanganan Kerusakan
Metode yang disarankan untuk perbaikan kerusakan perkerasan
lentur (perkerasan beraspal dan perkerasan tidak beraspal) banyak
jenisnya. Jenis penanganan tersebut dikelompokkan atas:
a. Perbaikan Perkerasan Jalan (Recurrent works); Tujuan dari
penanganan ini adalah untuk memperbaiki kondisi permukaan
perkerasan jalan akibat dari kerusakan-kerusakan yang
diakibatkan oleh retak, perubahan bentuk, cacat permukaan
dan kerusakan tepi. Kegiatan perbaikan ini juga dapat
merupakan ’pekerjaan pendahuluan’ sebelum pelaksanaan
Laburan permukaan aspal dan pelapisan ulang dilakukan.
b. Laburan Permukaan Aspal (Surface Dressing); Tujuan dari
penanganan ini adalah untuk memperbaiki kerusakan
fungsional pada keseluruhan perkerasan jalan yang meliputi
permukaan aus, permukaan tidak kedap air, dan tekstur
permukaan sudah tidak memadai sehingga membahayakan
pengguna jalan. Pada umumnya kondisi struktural dari
perkerasan ini masih mampu melayani beban lalu lintas yang
ada.
c. Pelapisan Ulang (overlay); Tujuan dari penanganan ini adalah
untuk memperbaiki kerusakan struktural pada keseluruhan
perkerasan jalan, agar perkerasan tersebut mampu kembali
melayani beban lalu lintas sesuai dengan yang direncanakan
nantinya.
Masing-masing metode perbaikan tersebut akan dijelaskan lebih
rinci pada Bagian C dari buku ini dan secara umum jenis-jenis
perbaikan untuk kerusakan perkerasan lentur ini dapat dilihat pada
Tabel B.1. Bebeberapa pertimbangan yang harus dilakukan dalam
menetapkan metode perbaikan tersebut, antara lain yaitu:
 Tingkat kepadatan lalu lintas dan teloransi yang diberikan
kepada pengguna lalu lintas;
 Keamanan/ keselamatan pengguna lalu lintas dan pekerja;
 Kecepatan dalam melakukan perbaikan;
13
 Waktu sampai dijadwalkan/ dilaksanakannya kegiatan
perawatan/ perbaikan perkerasan, pelaburan permukan aspal,
dan pelapisan ulang;
 Ketersediaan personil, peralatan, dan material.

1
 Tabel B.1 – Ringkasan Metode Perbaikan Kerusakan Perkerasan Lentur

Penyumbatanretak(cracks

Penambalanpermukaan(ski

PerataanBahu(fillinginsho

Perbaikanbahujalan(shoulder

Pelapisanulang(Overla
PerataanPermukaan(filli

Perbaikandrainase(improvi
Metode Perbaikan

Burda(surfacedressing)
Latasir (sandsheet)
LaburanAspal Setempat

LapenMakadam
Buras(resealing)
Penambalanstruktural

Regravelling
Lataston(HR
LabueanPasir

Dragging
Grading

Patcing
(deeppatching)
(sanding)

(local sealing)

S)
No

improvement)
ngdrainage)
npatching)

Burtu/
ealing)

ngin)

ulder)

y)
Jenis Kerusakan

A. Perkerasan Beraspal
I. Cacat Retak (Cracking ) :
1 Retak Bercabang (meandering ) X X
2 Retak Garis (line racks ) X X
3 Retak Blok (block cracks ) X X X
X
4 Retak Kulit Buaya (crocodile cracks ) X
X
5 Rusak Bulan Sabit (crescent cracks ) X
II
Kerusakan Perubahan Bentuk (Deformation )
X X X X
: X
X X
1 Alur (Rut )
X X
2 Keriting (Corrugation ) X
3 Amblas (Depression ) X
X
4 Sungkur (Shoving ) X
5 Jembul (Upheaven )
X
X
III Cacat Permukaan (Surface damage ):
1 Lubang (Potholes ) X X
2 Delaminasi (Delamination ) X
3 Pelepasan Butiran (Ravelling ) X X X
4 Pelepasan Lapis Permukaan (Stripping ) X X X
5 Pengausan (Polished Aggregat ) X
6 Tambalan (Patching ) X
7 Kegemukan (Bleeding ) X
X X
IV Cacat Tepi Permukaan (Edge Deffect )
1 Gompal Tepi (Edge Break ) X
2 Penurunan Tepi (Edge Drop ) X X

B. Perkerasan Tidak Beraspal

I. Perubahan Bentuk
X X X
1 Erosi (channel ) X X X
2 Gelombang (corrugation) X X X
3 Alur (ruting) X X X
4 Sungkur (shoving)
II. Cacat Permukaan
1 Tekstur Kasar (coarse texture ) X
2 Pelepasan Material (loose material ) X
3 Lubang (potholes) X X

132
 C. Metode Pemeliharaan

1. Umum
Berdasarkan frekuensi penanganannya, maka operasi pemeliharaan
perkerasan jalan dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis
kegiatan pemeliharaan: Pemeliharaan Rutin, Pemeliharaan Periodik,
dan Pekerjaan Darurat. Pada bagian ini akan diuraikan secara lebih
mendetail mengenai metode teknis pemeliharaan standar untuk
masing- masing aktifitas sesuai dengan jenis kegiatan pemeliharaan.
Pengelompokkan metode pemeliharaan yang dilakukan tersebut
adalah sebagai berikut:
1.1. Pemeliharaan Rutin
Metode kegiatan pemeliharaan standar yang termasuk dalam
pemeliharaan rutin ini adalah:

a. Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic works)

Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada
jaringan jalan sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis
permukaan jalan (beraspal/tidak beraspal) ataupun volume lalu
lintas yang melewatinya.
Aktivitas kegiatan yang termasuk dalam jenis kegiatan
pemeliharaan ini adalah:
 Pemeliharaan saluran drainase
 Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan.
 Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput.

b. Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/ Reactive Works

on Pavement)
Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas mengalami kerusakan yang
terjadi pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan
kondisi lingkungan.
Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan
ini adalah antara lain:
1
  Perbaikan pada Jalan Beraspal, adalah:
- Laburan Pasir (Sanding)
- Laburan Aspal Setempat (Local Sealing)
- Penyumbatan Retak (Crack Sealing)
- Penambalan Permukaan/Perataan Permukaan
(Skin Patching/Filling In)
- Penambalan Struktural (Deep Patching)
- Perataan Bahu dan lereng (Filling on shoulder and slopes).
- Perbaikan Drainase (Improvement of Drainage)
- Perbaikan Bahu Jalan (shoulder improvement)

 Perbaikan pada jalan tidak beraspal, adalah:

- Perbaikan Jalan Kerikil Setempat (Spot regravelling/ Patching)
- Perataan dengan penyapuan (Dragging)
- Perataan dengan grader (Grading)

1.2. Pemeliharaan Periodik

Metode kegiatan pemeliharaan standar yang termasuk
dalam pemeliharaan periodik adalah:

a. Pekerjaan Pelaburan Perkerasan (Preventive)

Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal

dengan aktivitas kegiatan antara lain dapat berupa:

 Pemberian Laburan Aspal Taburan Pasir– BURAS (Resealing)
 Pemberian Lapis Tipis Campuran Aspal Pasir – LATASIR
 Pemberian Lapis Bubur Aspal (Slurry Seal)

b. Pekerjaan Pelapisan Tipis Perkerasan (Resealing);

Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan
perkerasaan lama dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak
memberikan nilai struktural tetapi hanya untuk memperbaiki
integritas perkerasan.

1
 Jenis aktifitas ini antara lain adalah:
 Pemberian Laburan Permukaan Aspal (Surface Dressing), yaitu
dengan lapisan Burtu dan Burda.
 Pemberian Lapis Tipis Aspal Beton – LATASTON (Thin Overlay)
 Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (Regravelling)

c. Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay);

Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan
yaitu antara lain dengan:
 Pemberian Lapis Penetrasi Macadam – LAPEN (Macadam).
 Pemberian Lapis Aspal Beton – LASTON (Asphalt Concrete).

d. Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction)

 Inlay
 Mill and Replace
 Full pavement Reconstruction

1.3. Pekerjaan Darurat

Metode kegiatan pemeliharaan standar yang termasuk
dalam pemeliharaan periodik adalah:
 Penyingkiran material longsoran
 Perbaikan darurat akibat kecelakaan

1
2. Pemeliharaan Rutin
2.1. Perawatan Rutin Jalan (Cyclic work)

2.1.1. Pengendalian Tumbuhan

Pengendalian tumbuhan dilakukan secara rutin sepanjang tahun agar
tanaman yang tumbuh di sekitar atau di bahu jalan dapat selalu
terpelihara. Kegiatan utama yang dilakukan adalah pemotongan
rumput dan semak-semak.
a. Bahan
Tidak ada bahan khusus yang digunakan.
b. Peralatan
Peralatan pemotong rumput, gergaji kayu dan alat bantu lainnya.
c. Operasi

 Kegiatan ini dilakukan dua

orang bersama-sama
memelihara jalan sepanjang 6
km per tahunnya.
 Kegiatan ini dilakukan
paling tidak satu tahun
sekali setelah musim hujan
atau lebih sering dilakukan
untuk cuaca yang
menyebabkan tumbuhan
tersebut akan tumbuh
secara cepat.
 Pohon atau ranting yang
berada didalam Damija yang
dapat mengganggu badan
jalan atau yang akan
menghambat drainase harus
dipotong/dibersihkan

1
 Penggunaan bahan kimia
racun semak untuk
pengendalian tumbuhan tidak
direkomendasikan. Hal ini
akan menimbulkan efek
samping bagi lingkungan dan
kesehatan dan juga hasilnya
tidak efektif.
 Demikian juga dengan
pembakaran semak tidak
direkomendasikan, karena:
dapat menimbulkan bahaya
kecelakaan dan kebakaran,
dan tumbuhan akan lebih
cepat tumbuh setelah dibakar.

1
2.1.2. Pemeliharaan Sistem Drainase
Kegiatan yang dilakukan adalah membersihkan saluran drainase agar
berfungsi dan Kegiatan ini juga harus dilaksanakan secara rutin
sepanjang tahun agar saluran drainase tersebut terpelihara.
a. Bahan
Semen, Pasir, Batu kali
b. Peralatan
Cangkul, Sekop, Gerobak dorong dan alat bantu lainya
c. Operasi

 Saluran drainase dibersihkan

agar tanah, sisa tumbuhan, dan
bahan-bahan lain tidak
akan menggangu jalannya
air.
 Material yang dibuang
tersebut harus diangkut/
dibuang ditempat lain agar
tidak kembali masuk
kedalam saluran ataupun
menhambat masuknya air ke
saluran drainase.
 Jika ada dinding saluran
drainase yang rusak, maka
diperbaiki kembali dengan
diplester sesuai dengan
kondisi aslinya

1
2.1.3. Pemeliharaan Bangunan Pelengkap Jalan
Bangunan pelengkap jalan merupakan bagian yang tidak dapat
dipisahkan dari prasarana jalan. Bangunan pelengkap jalan yang
menjadi tanggung jawab pembina jalan, diantaranya adalah: Patok
kilometer, hektometer, patok pengaman jalan, patok damija, dan
patok jalan lainnya.
Sedangkan perlengkapan jalan yang berfungsi sebagai sarana
pengatur lalu lintas (seperti: rambu lalu lintas, marka jalan, dll) bukan
termasuk tanggung jawab pembina jalan.
a. Bahan
 Cat
 Campuran Semen PC dan Pasir
 Patok Pengganti
b. Peralatan
 Pisau Dempul (skrap)
 Kuas
 Parang
 Cangkul dan alat Bantu Lainnya
c. Operasi

 Rumput/semak yang berada

disekitar bangunan tersebut
di buang dan bangunan
tersebut dibersihkan dari
lumut atau kotoran-kotoran
lain
 Jika cat sudah pudar maka
dicat kembali dan
huruf/angka ditulis kembali.

1
 Jika bangunan pelengkap
tersebut rusak atau
kedudukannya berobah,
maka perlu diperbaiki dan
diatur kembali.

1
2.2. Perbaikan Perkerasan Jalan (Recurent works)

2.2.1. Pemilihan Bahan

Perbaikan perkerasan dan perawatan permukaan perkerasan
beraspal dapat dilakukan baik dengan menggunakan aspal, agregat
ataupun campuran beraspal.
a. Aspal
Aspal yang digunakan untuk kegiatan ini dapat berupa aspal keras
pen 60 atau emulsi CRS1 atau CRS2. Dibandingkan dengan aspal
keras atau aspal cair, penggunaan aspal emulsi mempunyai
keuntungan-keuntungan sebagai berikut:
- Persiapan singkat dan mudah;
- Ramah lingkungan dan memperkecil penggunaan BBM;
- Dapat dilakukan pada agregat yang basah;
- Padat karya;
- Dapat digunakan untuk batuan yang mengandung silikia
dimana jika digunakan aspal lain hal ini tidak
memungkinakan untuk kelekatan aspalnya yg tidak
memenuhi persyaratan.
Kekurangan dalam penggunaannya aspal emulsi adalah antara lain:
- Aspal ini tidak dapat disimpan dalam waktu yg relatif lama
bila penaganannya tidak baik. Agar tahan lama, aspal emulsi
harus selalu dikocok secara periodik atau dalam
penyimpanannya dilengkapi dengan alat pengaduk agar tidak
terjadi segregasi.
- Karena sifatnya yang unik maka harus diketahui terlebih
dahulu jenis batuannya agar dapat melekat dengan sempurna
antara aspal emulsi dan batuannnya.
b. Agregat
Pada kegiatan perawatan permukaan perkerasan beraspal, agregat
dapat digunakan secara individu ataupun dicampur dengan aspal
untuk pekerjaan-pekerjaan:
- Laburan Pasir (Sanding);
- Laburan Setempat (Local Sealing);
- Penyumbatan Retak (Crack Sealing);
- Penambalan Permukaan (Surface Patching);
1
- Penambalan Permanen/ Dalam (Deep Patching);

1
 - Laburan aspal dilapis pasir - Buras (Resealing).
c. Campuran Beraspal Dingin
Campuran beraspal dingin ini merupakan campuran agregat dan
bahan aspal yang dicampur dalam mixer beton (mollen) dan
hampir tidak memerlukan proses pemanasan selama
pencampuran. Campuran dingin yang telah dibuat tersebut akan
dapat segera digunakan atau disimpan di gudang. Dalam
melaksanaan kegiatan perawatan permukaan perkerasan
campuran ini dapat digunakan untuk penambalan, pengisian
celah retak, dan lain-lain.
Menurut bahan pengikatnya, campuran beraspal dingin ini
dibedakan atas:
 Campuran Beraspal Dingin dengan Bahan Pengikat
Aspal Cair
Jenis aspal cair (cutback) yang digunakan untuk pembuatan
campuran beraspal dingin ini adalah sebagai berikut:
- MC-250, digunakan bila campuran beraspal dingin yang
dibuat akan segera dihampar (immediate use) pada
kondisi cuaca panas/sedang, atau juga dalam waktu yang
tidak terlalu lama setelah pencampuran di quary.
- MC-800, digunakan bila campuran beraspal dingin yang
dibuat akan digunakan dalam waktu yang tidak terlalu
lama setelah pembuatan.
- SC-250, digunakan bila campuran beraspal dingin yang
dibuat akan disimpan dalam waktu yang lama pada
kondisi cuaca kering/panas.
- SC-800, digunakan bila campuran beraspal dingin yang
dibuat akan disimpan dalam waktu yang lama.
Agar diperoleh formula campuran yang baik, terlebih dahulu
harus dilakukan perencanaan campuran di laboratorium.
Apabila tidak/belum dapat dilakukan perencanaan campuran
tersebut, maka pelaksanaan penambalan dapat dilakukan
berdasarkan proporsi bahan yang dimaksud dalam Tabel C.1.

1
 Tabel C.1 – Proporsi Bahan untuk Campuran Beraspal Dingin dengan Aspal Cair

 Campuran Beraspal Dingin dengan Bahan Pengikat

Aspal Emulsi
Aspal emulsi yang dapat digunakan adalah jenis anionik dan
kationik. Di Indonesia, yang aspal emulsi biasa dipergunakan
adalah jenis Kationik (CSS atau CMS). Tipe aspal cair
kationik yang dapat digunakan untuk campuran ini adalah
CMS-2, CMS- 2h, CSS-1, CSS-1h.
Jenis campuran beraspal dingin yang dibuat dengan
menggunakan aspal emulsi dan persyatannya harus sesuai
dengan persyaratan dalam Tabel C.2. Seperti halnya
campuran beraspal dingin berbahan pengikat aspal cair
(cutback), apabila perencanaan campurannya di laboratorium
tidak/belum dapat dilakukan, maka pembuatan campuran
dapat dilakukan berdasarkan proporsi bahan yang dimasud
dalam Tabel C.2 tersebut.

1
Tabel C.2 – Proporsi Bahan untuk Campuran Beraspal Dingin dengan Aspal Emulsi

Campuran beraspal dingin jenis 1 dari Tabel C.2, cocok

digunakan untuk menutupi bagian permukaan yang
mengalami retak, berongga, permukaan yang sudah aus dan
kerusakan permukaan lain yang timbul. Campuran ini terdiri
atas material halus dengan kadar aspal yang tinggi untuk
mendapatkan daya lekat yang maksimal dalam retakan
tersebut. Campuran jenis 1 ini menghasilkan lapisan agregat
tipis dan untuk permukaan dimana tekstur agregat yang
lama masih nampak harus digunakan slurry yang tebal.
Campuran ini digunakan bila diinginkan lapis aus dengan
ketebalan minimum tetapi memiliki kekedapan maksimum.
Campuran ini umumnya digunakan pada daerah dengan lalu
lintas rendah seperti daerah parkir, bahu jalan dan lain-lain.
Tujuan utama dari jenis ini adalah menyelimuti permukaan
menjadi kedap air.
Campuran beraspal dingin jenis 2 dari Tabel C.2, digunakan
untuk lalu lintas yang sedang sampai berat. Campuran ini
juga dapat digunakan untuk mengisi retak dengan baik,
meskipun tidak sebaik campuran jenis 1. Sebaiknya campuran
ini tidak digunakan pada daerah yang mempunyai perbedaan
temperatur yang tinggi atau dengan curah hujan yang tinggi.
Bila digunakan pada daerah-daerah tersebut, campuran harus
dilapisi kembali dengan campuran yang lebih kasar.
1
Campuran beraspal dingin jenis 3 dari Tabel C.2, ini adalah
campuran yang menghasilkan permukaan bertekstur kasar.
Campuran ini yang dapat digunakan untuk memperbaiki
kondisi permukaaan dengan kerusakan yang parah,
memperbaiki kekesatan permukaan atau membuat lapis
permukaan baru pada daerah yang mempunyai temperatur
bervariasi. Campuran ini sering digunakan sebagai lapisan
dasar di atas lapis pondasi granular ataupun dapat juga
berfungsi sebagai lapis aus dengan nilai kekesatan yang
tinggi..

1
2.2.2. Laburan Pasir (Sanding)
Metode perbaikan ini diterapkan bila aspal (binder) naik kepermukaan
perkerasan jalan (bleeding).
a. Bahan
Pasir dengan ukuran butiran maksimum 5 mm, dimana pasir
tersebut harus bersih.
b. Peralatan
 Dump Truk
 Sapu Pembersih
 Sekop , dan Alat bantu lainnya.

c. Operasi
Tahapan operasi perbaikannya adalah sebagai berikut:
 Pasir ditebarkan langsung dari
atas truk pengangkut pasir,
diatas permukaan yang
mengalami kerusakan.

 Pasir diratakan dengan sapu

agar seluruh permukaan yang
mengalami kerusakan
tertutup.

1
2.2.3. Laburan Aspal Pasir Setempat (Local Sealing)
Metode ini digunakan untuk mengatasi jenis retak baik retak pada
permukaan maupun retak pada struktur perkerasan.
Fungsi dari perbaikan ini adalah merupakan lapis penutup, yang
terdiri dari laburan aspal taburan pasir, untuk mencegah masuknya
air/material kelapisan perkerasan dan juga sebagai perapihan
(finishing) setelah dilakukan perbaikan setempat.
Sifat dari laburan ini adalah kedap air, tidak mempunyai nilai
struktural dan mengikat butir-butir halus.
a. Bahan
 Aspal yang digunakan dapat berupa Aspal Cair ataupun Aspal
Emulsi. Namun sebaiknya digunakan aspal emulsi mengingat
lebih mudah dalam pelaksanaannya karena tidak perlu menjaga
temperatur aspal.
 Pasir, bila akan digunakan untuk perbaikan retak, material ini
harus bersih.
 Batu pecah 1 cm (Chipping 6 – 10 mm), bila akan digunakan
untuk perbaikan permukaan setempat. Material juga harus
bersih.
b. Peralatan
 Dump Truk
 Distributor Aspal atau Alat Penyiram lainya.
 Sapu pembersih.
 Sekop besi, dan Alat bantu lainnya.
c. Persiapan
Sebelum operasi pelaksanaan, perlu disiapkan persiapan aspal
sebagai berikut:
 Khusus untuk aspal keras dan aspal cair, pemanasan aspal
harus dilaksanakan tiga jam sebelum pelaksanaan dimulai.
 Selama pelaksanaan temperatur aspal harus dijaga jangan
sampai melebihi batas titik nyala dari masing-masing jenis
aspal. Demikian juga untuk penghamparannya temperatur
harus dijaga jangan sampai dingin.

1
  Apabila menggunakan aspal cair (jenis RC) hindarikontak
langsung dengan api, agar tidak mudah terbakar.

d. Operasi

 Permukaan jalan harus kering

dan bebas dari bahan yang
tidak dikehendaki, untuk itu
lakukan pembersihan dengan
sapu/sikat pembersih.

 Beri tanda dengan kapur atau

cat untuk permukaan yang
akan diperbaiki (lihat
gambar).Kotak tersebut dibuat
dengan kedua sisinya sejajar
dengan arah jalan/perkerasan.

 Penyiraman aspal dilakukan

di atas permukaan tersebut
dengan menggunakan aspal
sprayer atau dapat juga
dengan alat penyiram lainnya
dengan ketentuan:
- Aspal emulsi sebanyak 1,5
kg/m2 untuk perbaikan
retak.
- Aspal cair sebanyak 1
kg/m2 untuk perbaikan
permukaan setempat.
 Kemudian penebaran agregat
segera dilakukan sedemikian
rupa sehingga merata dan
permukaan yang telah disiram
aspal tertutup semuanya.
 Untuk mencegah agar agregat
tidak lepas, pada awal
pembukaan, kecepatan lalu
lintas supaya dibatasi

1
2.2.4. Penyumbatan Retak (Crack Sealing)
Metode perbaikan ini digunakan untuk mengatasi semua jenis
kerusakan retak baik retak pada permukaan ataupun retak yang
mengakibatkan rusaknya struktur perkerasan.
Fungsi dari perbaikan ini adalah sebagai pengisi dan sekaligus
penutup retak untuk mencegah masuknya air/material kelapisan
perkerasan.
Sifat dari laburan ini adalah kedap air, tidak mempunyai nilai
struktural dan peka terhadap penyimpangan pelaksanaan.
a. Bahan
 Aspal yang digunakan dapat berupa Aspal emulsi atau Aspal cair.
 Pasir, harus bergradasi menerus dan bersih.
b. Peralatan
 Dump truk.
 Sapu pembersih
 Kereta dorong
 Tongkat pendorong (squeegee.)
 Aspal sprayer atau Kaleng penyiram aspal
 Sekop, dan Alat bantu lainnya.
c. Persiapan
Pembuatan bahan pengisi atau bubur aspal :
 Bahan pengisi dibuat dilokasi (disesuaikan dengan kebutuhan)
dengan mencampurkan aspal emulsi atau aspal cair sekitar 20
liter pasir : 6 liter.
 Pencampuran harus dilaksanakan sebaik-baiknya sampai bahan
tercampur baik dan merata.
d. Operasi
 Pengisian retak yang lebar dan terpisah:

1
  Bersihkan permukaan dari air,
kotoran lain dan sisa material
yang lepas dengan
menggunakan sapu/ sikat
pembersih.

 Tuangkan campuran pengisi

(aspal emulsi/cair + pasir)
kedalam celah retak (jangan
sampai tumpah/ kepenuhan)
dan ratakan dengan
menggunakan cagak (tongkat
squegee)

 Taburkan pasir pada

permukaan di sekitar celah
retak yang telah terisi dengan
bubur aspal tersebut.

 Pengisian retak yang berdekatan:

 Bersihkan permukaan dari air,
kotoran lain dan sisa material
yang lepas dengan
menggunakan sapu/ sikat
pembersih.

1
 Bagian perkerasan yang akan
diperbaiki diberi tanda
dengan kapur dimana sisi-
sisinya tegak lurus dan sejajar
dengan sumbu jalan (lihat
gambar). Tanda tersebut
harus mencakup bagian
perkerasan yang masih
mulus/tidak rusak, sejauh 
20 cm
 Buat campuran pengisi
(campuran aspal emulsi +
pasir) diatas kereta dorong
dengan perbandingan 20 liter
pasir : 6 liter emulsi.

 Hamparkan campuran pengisi

(aspal emulsi + pasir) dengan
tipis di dalam batas kotak.
Ratakan sambil memastikan
ketebalan  5 mm dan
campuran tersebut mengisi
celah-celah retak secara
merata

1
2.2.5. Penambalan Permukaan/Perataan Permukaan Aspal
(Surface Patching/Filling in)
Metode perbaikan ini dilakukan untuk memperbaiki kerusakan ringan
akibat alur, gerusan tepi, amblas, dan lubang dengan melakukan
pengisian dengan campuran beraspal dingin. Penambalan ini disebut
juga dengan penambalan sementara.
a. Bahan
 Aspal yang digunakan dapat berupa Aspal emulsi atau Aspal cair.
 Agregat batu pecah (diameter 2-5 mm) yang bersih atau
sebagai alternatif dapat digunakan pasir.
b. Peralatan
 Dump truk.
 Sapu pembersih
 Kereta dorong
 Aspal sprayer atau Kaleng penyiram aspal
 Sekop, dan Alat bantu lainnya.
 Alat pemadat: dapat berupa Small vibrating roller atau stamper
c. Persiapan
Sebelum operasi pelaksanaan, perlu disiapkan tack coat dan
bahan pengisi lubang yang terdiri atas campuran beraspal.
 Aspal Tack Coat dapat dibuat dengan alternatif sebagai berikut:
- Dibuat dengan memakai aspal cair , yaitu melarutkan aspal
keras Pen 80 dengan minyak tanah. Atau
- Dapat juga dengan menggunakan aspal emulsi.

 Campuran tersebut dapat berupa:

- Campuran aspal emulsi dengan pasir (bubur aspal/slurry),
yang dibuat/ dicampur sebelumnya di depo pemeliharaan.
Campuran ini dapat disimpan untuk pekerjaan pada hari
selanjutnya.
- Campuran aspal cair dengan agregat halus, yang
dibuat/dicampur berdekatan dengan lokasi yang akan
1
 dilakukan perbaikan dan untuk itu campuran tersebut
harus dengan segera diaplikasikan setelah pembuatannya.
Dalam aplikasinya perlu diperhatikan temperatur
pemadatannya.

d. Operasi

 Bersihkan permukaan dari air,

kotoran lain dan sisa material
yang lepas dengan
menggunakan sapu/sikat
pembersih.

 Bagian perkerasan yang akan

diperbaiki diberi tanda
dengan kapur dimana sisi-
sisinya tegak lurus dan
sejajar dengan sumbu jalan.
Tanda tersebut harus
mencakup bagian perkerasan
yang masih mulus/tidak
rusak, sejauh  20 cm
 Semprotkan Aspal Tack Coat
Penyiraman aspal dilakukan
diatas permukaan tersebut
dengan menggunakan aspal
sprayer atau dapat juga
dengan alat penyiram lainnya
dengan tingkat penyemprotan
0,5 kg/m2
 Penyemprotan harus
dilakukan secara merata
keseluruh permukaan yang
akan ditambal sesuai dengan
batasnya.
 Taburkan bahan pengisi
beraspal yang telah disiapkan
kedalam lubang dan ratakan
dengan tongkat perata.
 Setelah rata, permukaan
tersebut harus dilebihkan
(munjul) 1 – 2 cm dari
1
ketebalan lapisan untuk
mengantisipasi penurunan
akibat pemadatan

1
 Padatkan bahan pengisi
beraspal tersebut dengan roda
penggilas kecil yang bergetar
(small vibrating roller) atau
rammer sehingga permukaan
tersebut sama dengan
permukaan sekitarnya.

1
2.2.6. Penambalan Dalam (Deep Patching/ Structural
Patching)
Metode perbaikan ini dilakukan untuk memperbaiki tingkat
kerusakan sedang sampai parah sehingga perlu dilakukan perbaikan
struktur perkerasan secara setempat. Jenis-jenis kerusakan tersebut
adalah: retak, alur, gerusan tepi, lubang, dan amblas.
Apabila terjadinya kerusakan tersebut terkait dengan kondisi
drainase, maka penambalan struktur ini perlu disertai dengan
perbaikan fasilitas drainase tersebut.
Penambalan ini disebut juga dengan penambalan yang permanen/tetap
a. Bahan
 Aspal yang digunakan dapat berupa Aspal emulsi atau Aspal cair.
 Agregat batu pecah (diameter 2-5 mm) yang bersih untuk
membuat campuran beraspal dingin.
 Agregat material LPA (Lapis Pndasi Atas)

b. Peralatan
 Dump truk.
 Sapu pembersih
 Kereta dorong
 Aspal sprayer atau Kaleng penyiram aspal
 Sekop, dan Alat bantu lainnya.
 Alat pemadat: dapat berupa Small vibrating roller atau stamper
c. Persiapan
Sebelum operasi kegiatan perbaikan perlu dilakukan persiapan
untuk bahan pengisi yang terdiri dari: aspal cair, campuran
beraspal dingin untuk lapis permukaan dan agregat pilihan untuk
lapis pondasi:
 Aspal Cair, didapat dari mencairkan aspal keras pen 80 dengan
minyak tanah dengan perbandingan tertentu sebagai tack coat
atau prime coat.
 Campuran beraspal dingin, dibuat di depo pemeliharaan
menggunakan peralatan yang sesuai dengan sifat pekerjaannya
dan dilaksnakan dengan ketentuan sebagai berikut:

1
 - Perbandingan agregat, dan aspal dilaksanakan sesuai dengan
rencana campuran.
- Pencampuran harus dilaksanakan sebaik-baiknya sampai
bahan tersebut tercampur baik dan merata.
 Agregat pengisi (material LPA Kls A) juga disiapkan di depo
pemeliharaan. Jika sulit ditemukan dapat dilaksanakan dengan
pencampuran dua fraksi agar tercapai gradasi sesuai dengan
gradasi LPA.

d. Operasi

 Bersihkan permukaan dari air,

kotoran lain dan sisa material
yang lepas dengan
menggunakan sapu/sikat
pembersih.

 Bagian perkerasan yang akan

diperbaiki diberi tanda
dengan kapur dimana sisi-
sisinya tegak lurus dan
sejajar dengan sumbu jalan.
 Batas kotak tersebut
diperkirakan bahwa rammer
nantinya dapat bekerja dengan
baik.
 Gali material pada
permukaan yang rusak
tersebut sesuai dengan batas
yang telah ditentukan
 Jika penggalian sampai
tanah dasar, maka tanah
dasar yang lunak juga perlu
digali dan kemudian akan
diganti dengan material
lapis pondasi.

1
 Rapihkan penggalian tersebut
baik pada sisi-sisinya maupun
bagian dasar dari lubang
tersebut. Sehingga dindingnya
tegak dan dasarnya rata.

 Urug dan padatkan bahan

pondasi lapis demi lapis
(tebal maksimum masing-
masing 10 cm) sampai
pada batas bawah
permukaan beraspal. *)

 Bersihkan permukaan lapis

pondasi tersebut dari butr-
butir yang lepas dan debu.

 Semprotkan aspal cair ke

permukaan lapis pondasi dan
dinding-dinding lubang
sebagai lapisan prime coat.

 Hamparkan campuran
beraspal secara merata
 Bila tebal lapis beraspal lebih
dari 5 cm, penghamparan
perlu dilakukan lapis demi
lapis (tebal maksimum
masing-masing lapisan adalah
5 cm).
 Campuran tersebut
dilebihkan (munjul) 1 – 2
cm pada permukaan
beraspal guna penurunan
akibat pemadatan
 Padatkan lapisan beraspal
dengan alat pemadat secara
1
 seksama
Catatan: *) Bila pengalian tersebut tidak dalam, maka tidak perlu dilakukan pengisian dengan material lapis pondasi, namun
dapat langsung dengan lapisan campuran beraspal yang akan digunakan sebagai lapis penutup permukaan.

1
2.2.7. Pembentukan Permukaan Jalan (Grading)
Metode perbaikan ini dilakukan untuk mengembalikan bentuk
melintang permukaan perkerasan (camber) jalan kerikil (japat)
dengan cara mengembalikan agregat/material dari sisi perkerasan
kembali ke tengah perkerasan. Sehingga air dari permukaan
perkerasan dapat mengalir ke sistem drainase dengan baik.
Grading digunakan untuk memperbaiki jenis kerusakan alur (ruts),
lubang (potholes), keriting (corrugations), alur akibat erosi,
saluran yang tertutup material.

1
a. Bahan
Material agregat yang sama dengan material asli (existing) jika
diperlukan penambahan material
b. Peralatan
 Motor Grader
 Mesin Gilas/pemadat
 Truk tangki air atau pompa air
 Alat ukur untuk menguji kemiringan melintang yang
dilengkapi dengan water pass
 Alat pendukung lainnya seperti rambu pengaman
c. Persiapan
 Lubang yang berukuran besar atau lokasi-lokasi yang amblas
harus diperbaiki terlebih dahulu
 Air yang menggenang harus dekeringkan atau dialirkan ke
sistem drainase yang ada.
d. Operasi
 Grading untuk badan jalan:
 Motor grader mulai
beroperasi pada sisi
perkerasan dan bekerja pada
interval lintasan sepanjang
200 m dengan pertimbangan
radius putar motor grader.
Umumnya pekerjaan grading
ringan membutuhkan 4
lintasan

1
 Pekerjaan grading berat
memerlukan lintasan tambahan
untuk mendapatkan bentuk
camber yang diinginkan.
Pekerjaan harus dilakukan
pada satu sisi perkerasan
kemudian dilanjutkan pada sisi
yang lainnya.
 Jumlah lintasan harus ganjil
untuk menghindari bentuk
akhir crown yang datar
 Lintasan awal (initial cutting
passes) diperlukan untuk
membawa material dari
bagian tepi perkerasan.
Lintasan penyebaran
(spreading passes)
menyebarkan material
menjauhi crown.
 Lintasan awal memotong
hingga bagian dasar dari
permukaan yang tidak rata
kemudian menimbunnya di
dekat sumbu perkerasan
(centre line)
 Jika diperlukan truk tanki
dapat menyemprotkan
timbunan tersebut dengan air
 Timbunan tersebut disebarkan
kembali pada perkerasan
untuk mendapatkan bentuk
camber yang diinginkan
 Jika diperlukan dapat
dilakukan penyemprotan air
yang kedua untuk
mendapatkan kadar air yang
sesuai untuk pemadatan

1
 Sebelum pemadatan bentuk
camber harus diatur
sedemikian sehingga
kemiringan melintang
(crossfall) adalah sekira 6 cm
– 7 cm per meter. Sehingga
setelah pemadatan didapatkan
kemiringan melintang
(crossfall) 4 cm – 6 cm per
meter (4% - 6%)
Cat:
 Jangan melakukan lintasan
pemadatan terakhir pada
sumbu perkerasan dengan
kondisi pisau grader dalam
posisi horizontal, karena akan
menghasilkan bentuk crown
yang datar

 Alat pemadat yang

digunakan harus mengikuti
alat grader dari dekat, namun
hanya pada seksi dimana
pekerjaan grading telah
selesai. Diperlukan sekira 8
lintasan alat pemadat untuk
mendapatkan hasil
pemadatan penuh, pekerjaan
dilakukan dengan arah
mendekati sumbu jalan
(centre line)

1
 Kemiringan camber harus
diperiksa setiap interval
sekira 100 m sepanjang
perkerasan.

 Pada daerah tikungan,

superelevasi (kemiringan
permukaan antara bahu ke
bahu dengan posisi bahu
bagian luar lebih tinggi)
sekira 4% - 6%.

1
 Superelevasi harus
dipertahankan sampai seluruh
panjang tikungan
 Pada daerah peralihan pada
batas antara tikungan dan
bagian jalan yang lurus,
superelevasi harus dikurangi
secara bertahap hingga
mencapai kemiringan
melintang yang normal.

 Bentuk permukaan jalan

harus sedemikian rupa
sehingga diatas gorong-
gorong tidak terjadi
gundukan (hump).

 Permukaan jembatan harus

bersih dari material granular.
Material yang lepas/terbawa
ke permukaan harus
disapu/dibersihkan oleh
petugas

 Untuk kenyamanan lalu lintas

peralihan antara jalan dan
jembatan harus baik.
Pekerjaan ini dapat dilakukan
dengan menggunakan bagian
belakang dari pisau motor
grader (dimana motor grader
bergerak dalam arah
kebalikan) atau secara
manual

1
 Pada kebanyakan pekerjaan
grading, pisau motor grader
diatur dalam posisi vertikal

 Untuk memotong permukaan

yang keras, bagian atas pisau
harus ditarik kearah belakang
untuk mendapatkan sudut
pemotongan yang paling
efektif

 Untuk menyebarkan, bagian

atas pisau harus ditarik kearah
depan

1
  Untuk membentuk timbunan
material (windrow): Atur
semua roda pada posisi lurus
ke depan kemudian atur sudut
pisau motor grader. Sudut
pisau harus cukup tajam agar
material pada permukaan dapat
bergulir dengan bebas ke
ujung pisau.
 Miringkan roda depan dalam
arah yang sama dengan
timbunan material (windrow)
untuk membantu mengatasi
tekanan samping pada pisau
 Timbunan (windrow) harus
terbentuk pada bagian luar
atau diantara roda belakang

 Grading saluran samping:

 Motor grader digunakan
untuk membuat bentuk
saluran samping dengan
bentuk V dan tidak untuk
membuat saluran dengan
dasar datar dan lebar.
 Material pada saluran
samping sebaiknya tidak
disebar/dicampur dengan
material pada permukaan
jalan

1
 Lintasan pertama motor
grader, ditujukan untuk
membersihkan/meratakan
bagian tepi talud dan
membuat timbunan material
pada dasar saluran
 Lintasan selanjutnya
membersihkan/meratakan
talud di seberang talud yang
dilalui pada lintasan pertama
dan memindahkan material ke
bagian tepi atas saluran
 Sebaiknya dilakukan
lintasan ketiga untuk
mendorong material agak
jauh dari tepi saluran guna
menghindari material
terjatuh kembali kedalam
saluran

 Setelah selesai proses

grading kedalaman saluran
samping paling sedikit
adalah 1 meter

 Konstruksi saluran tepi pada

tikungan harus dikerjakan
dengan motor grader. Dalam
hal ini konstruksi harus
sedemikian rupa sehingga air
dapat mengalir menjauh dari
perkerasan mengikuti kontur
alami tanah.
 Jarak saluran pada tikungan
harus berdekatan karena
kemiringan yang lebih tajam
 Aliran air harus ”kecil dan
sering” (little and often)
untuk meminimalisir
kemungkinan erosi.

1
2.2.8. Perataan Permukaan (Draging)
Metode perbaikan ini dilakukan untuk meratakan permukaan jalan
kerikil (japat) dari kerusakan-kerusakan kecil pada permukaan dan
untuk membuang material yang lepas-lepas pada permukaan.
Setelah dilakukan pekerjaan ini permukaan perkerasan akan lebih
baik untuk dilewati oleh lalu lintas. Secara umum draging dapat
digunakan untuk memperbaiki deformasi ringan pada permukaan.

a. Peralatan
 Motor grader atau
 Alat grader dengan traktor penarik
 Alat draging

 Brushwood Drag
Beberapa ranting kayu
yang diikat menjadi satu

 Tyre Sledge
Beberapa ban truk atau
ban traktor bekas yang
dirantai menjadi satu

1
  Cable Drag
Ikatan kawat baja yang
dipsang dalam satu bingkai
(frame) ditambahkan
pemberat berupa balok beton
sehingga kawat dapat masuk
ke dalam tanah
 Beam Drag
Baja profil atau rel kereta,
ditambahkan pemberat balok
beton dan ditarik dengan
sudut tertentu

 Frame Drag
Pisau motor grader bekas
yang dipasang pada rangka
baja berbentuk huruf A

 Tolard
3 atau 5 pisau yang
dipasang dengan sudut
berbeda, di atas pisau-pisau
tersebut terdapat kotak yang
diisi pemberat berupa balok
beton

b. Persiapan
Seluruh peralatan beserta kelengkapannya harus diperiksa
apakah dapat berjalan normal
c. Operasi
Draging dengan motor grader. Jika pekerjaan ini dikerjakan
dengan motor grader, akan lebih efisien jika digunakan beberapa
motor grader bekerja secara bersamaan. Dalam hal ini motor
grader bekerja dalam arah yang sama. Ada 2 metode pengerjaan
dengan motor grader:

 Metode A, menyebarkan material dari sumbu jalan (centre

line) ke kedua tepi jalan
1
 D. Motor grader bekerja dari
sumbu jalan dan bergerak
kearah tepi, bahu jalan
diperlakukan sama seperti
jalan utama

E. Lintasan pertama dan kedua

memotong hingga dasar
permukaan yang mengalami
kerusakan dan
menimbunnya pada tepi
jalan.

 Selanjutnya grading yang

sama dilakukan pada sisi
jalan yang lain. Setelah
pekerjaan selesai akan
tampak permukaan yang
rata diantara kedua
timbunan material

 Metode B, menyebarkan material dari sisi jalan yang satu ke

sisi yang lain

F. Motor grader satu sisi jalan dan

berjalan mengarah ke sisi yang
lain, bahu diperlakukan sama
seperti jalan utama

1
 G. Lintasan pertama dan
kedua memotong hingga
dasar permukaan yang
rusak dan menimbunnya
pada sumbu jalan

 Lintasan ketiga dan

keempat memotong
hingga dasar permukaan
yang rusak dan
memindahkan timbunan
material ke tepi jalan

 Untuk kedua metode:

 Setiap interval 10 m,
timbunan (windrows) harus
dipotong sehingga air dapat
mengalir dari permukaan
perkerasan ke sistem
drainase
 Hanya material lepas yang
dipindahkan dari
permukaan, permukaan
yang keras tetap seperti
semula.
 Pada musim hujan
timbunan material tidak
boleh dibiarkan di tepi
jalan untuk mencegah
erosi. Timbunan mateiral
ini harus dicampur kembali
dengan permukaan jalan
sebelum musim hujan tiba

1
  Jangan melakukan lintasan
terakhir pada sumbu jalan
dengan posisi pisau
horizontal, hal ini akan
menyebabkan sumbu jalan
menjadi datar dan air akan
menggenang

 Draging dengan traktor atau alat drag lainnya

 Traktor menarik alat drag

dengan kecepatan sekira 5
km/jam tergantung pada
jenis alat drag dan kondisi
permukaan jalan
 Panjang lintasan pada
prinsipnya adalah
sejauh mungkin
 Jumlah lintasan yang
diperlukan tergantung
pada kondisi dan lebar
jalan
 Peralatan harus bekerja
searah dengan arah lalu
lintas
 Jangan menjalankan traktor
dengan kecepatan tinggi
karena alat drag dapat
masuk pada kerusakan yang
ada dan dapat menyebabkan
debu yang banyak, selain itu
hal ini juga membahayakan
lalu lintas

1
2.2.9. Penambalan (Patching)
Penambalan seringkali dilakukan dalam satu periode pekerjaan
pembentukan permukaan jalan (grading) atau juga sebelum
pelaksaan pekerjaan pembentukan permukaan jika lubang atau
amblas yang besar.
Kegiatan penambalan ini juga dapat dilakukan untuk memperbaiki
permukaan tidak beraspal yang mengalami kerusakan atau tererosi
sehingga meyebabkan tanah menjadi lunak dan basah.
Kegiatan pemeliharaan yang dilakukan adalah berhungungan dengan
mengganti dan menambahnya dengan material granular yang baru
pada suatu daerah kerusakan yang relatif kecil.
Penambalan ini dilakukan untuk memperbaiki kerusakan jenis
lubang, alur, daerah lembek, dan erosi permukaan. Sedangkan jika
tersjadi lubang dalam jumlah yang besar, maka pada segmen tersebut
perlu dilakukan pembentukan permukaan jalan dengan grader
(grading) atau dilakukan pengkerikilan ulang (regravelling)

a. Bahan
 Material granular dari kuari yang memenuhi persyaratan dalam
spesifikasi
 Air

b. Peralatan
 Truk
 Pemadat (roller)
 Peralatan penunjang lainnya

c. Persiapan
Persiapan yang dilakukan adalah penyediaan material pada lokasi yang
akan ditambal.

1
  Meterial diturunkan dari
truk dipinggir jalan pada
bahu dan jangan diletakkan
pada perkerasan;

d. Operasi
 Dilakukan penyapuan
dan pembuangan air
sehingga lubang bebbas
dari material lepas dan
air ;

 Untuk lubang yang besar

dan dalam sisi-sinya harus
dipotong untuk mendapatkan
bidang yang tegak;

 Jika material pada lubang

tersebut kering, maka
dilakukan penyiraman
sehingga kondisi material
lembab (jangan terjadi
kelebihan air);

1
 Material yang digunakan
untuk penimbunan
diletakkan pada lubang
dengan ketebalan lapisan 10
cm;

 Jika material tersebut

kering, maka harus diberi
penyiraman sampai lembab
untuk membantu proses
pemadatan;

 Material bahan pengisi

tersebut dipadatkan dengan
roller atau dengan pemadat
tangan;

 Setelah lapisan pertama

padat, maka lakukan
penebaran bahan pengisis
dan padatkan untuk lapis
berikutnya sampai pada
ketebalan lubang yang ada
 Setelah rata dengan
permukaan maka lebihkan
material tersebut ± 3 cm
untuk proses pemadatan
akhir;

1
  Kemudian diusahakan
dipadatkan sampai rata
dengan permukaan yang
disekitarnya;

2.2.10. Penambahan Ulang Lapis Granular (Regravelling)

Material permukaan pada jalan tidak beraspal dapat rusak karena
lalu lintas, erosi atau angin. Untuk mempertahankan kondisi jalan
tersebut agar tetap baik, kerusakan yang terjadi perlu diperbaiki
dengan cara penambahan ulang lapis granular. Penambahan lapis
ini umumnya dilakukan dengan ketebalan 15 cm.
Sebelum dilakukan pekerjaan ini, camber dan sistem drainase
perlu diperbaiki terlebih dahulu
Pekerjaan ini dilakukan untuk memperbaiki kerusakan parah
berupa kehilangan bentuk (loss of shape), alur (ruts), lubang
(potholes) dan erosi
a. Bahan
 Material granular dari kuari yang memenuhi persyaratan dalam
spesifikasi
 Air
b. Peralatan
 Bulldozer
 Loader
 Truk

1
 Motor grader

1
  Pemadat (roller)
 Truk tangki
 Pompa air
 Alat pengukur kemiringan melintang yang dilengkapi waterpass
 Peralatan penunjang lainnya
c. Persiapan
Jika memungkinkan sebaiknya dibuat jalan sementara dengan
motor grader, sebagai pengalihan lalu lintas. Namun jika hal ini
tidak memungkinkan maka perambuan harus dilakukan
sedemikian rupa untuk menjamin keamanan selama pekerjaan
berlangsung.

d. Operasi
 Sebelum pekerjaan dimulai
pastikan ketersediaan
material di kuari, material
harus diuji di laboratorium
untuk menjamin kualitas,
akses dari kuari ke lokasi
pekerjaan harus bebas dari
hambatan

 Setelah semua rambu

dipasang, dilakukan grading
pada permukaan jalan lama
(existing) sesuai pasal 4.6
 Pekerjaan grading
bertujuan agar permukaan
jalan rata dan kuat, bagian
tepi dibuat berbentuk
seperti kotak agar dapat
memberikan dukungan
(support) pada lapisan
granular yang baru.
Permukaan yang telah
dilakukan grading harus
dibasahi dan dipadatkan
 Kemiringan camber harus
diperiksa, dimana
kemiringan melintang
1
adalah 4% - 6% (turun 4
cm – 6 cm tiap 1 meter
panjang )

1
 Dump truck harus membawa
material dari kuari ke lokasi
pekerjaan secara terus-
menerus
 Penimbunan material
dimulai dari ujung terjauh
lokasi sehingga timbunan
material tidak menghalangi
transportasi. Jika jalan tidak
ditutup penimbunan
dilakukan pada bahu.
 Penyebaran agregat dapat
dimulai jika panjang
timbunan material telah
mencapai sekira 200 m.
 Sebelum pekerjaan
dimulai, permukaan jalan
disemprot dengan air
dari truk tangki
 Selanjutnya material
disebar sepanjang jalan
dengan menggunakan
motor grader
 Secara bergantian material
disebarkan dengan motor
grader dan disemprot
dengan air hingga kadar air
sesuai untuk pemadatan
(jumlah air yang harus
ditambahkan harus sesuai
dengan pengujian kadar air
sesuai spesifikasi)
 Selanjutnya dilakukan
grading material baru
sesuai pasal 4.6 hingga
kemiringan melintang
cambaer berkisar 4% - 6%
(turun 4 cm – 6 cm, tiap 1
meter lebar jalan)

1
 Kemiringan camber
diperiksa dengan
menggunakan alat
pengukur kemiringan
melintang yang dilengkapi
dengan waterpass.

 Jika kemiringan camber

telah sesuai, pemadatan
dapat mulai dilakukan.
Selama pemadatan perlu
ditambahkan air untuk
mencegah material
menempel pada roda
pemadat. Pemadatan
dilakukan dari tepi kemudian
mengarah ke tengah.
Kecepatan pemadatan
sebaiknya sama dengan
kecepatan motor grader.
Kurang lebih diperlukan 8
lintasan untuk mencapai
kepadatan penuh.

1
3. Laburan Permukaan Aspal (Surface Dressing)
Metode perbaikan ini diterapkan pada suatu perkerasan jalan untuk
daerah perbaikan yang luas pada seluruh penampang permukaan
perkerasan, dimana :
 Permukaannya telah aus.
 Permukaannya menjadi lolos air sehingga terjadi penetrasi air
kedalam lapisan pondasi yang dapat menyebabkan kerusakan.
 Tekstur permukaannya sudah tidak memadai sehingga
membahayakan keselamatan lalu lintas.
Sebelum metode ini dilaksanakan, biasanya dilakukan beberapa
perbaikan setempat seperti penambalan, pengisian amblas, dan lain-
lain pada lokasi-lokasi tertentu yang membutuhkannya. Pekerjaan
laburan aspal batu (surface dressing) umumnya dilaksanakan per
lajur jalan, dan seluruh pekerjaan harus dapat diselesaikan dalam
waktu satu hari.
Ada dua tipe pelaburan permukaan aspal (Surface Dressing), yaitu :
 Laburan satu lapis – Burtu (Single Surface Dressing)
- Terdiri dari 1 lapis aspal pengikat dan 1 lapis agregat.
- Laburan ini adalah merupakan lapis penutup yang terdiri
dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat
seragam (tebalnya maksimum 20 mm).
- Fungsi dari lapisan ini adalah membuat permukaan tidak
berdebu, mencegah masuknya air dari permukaan
perkerasan, dan memperbaiki tekstur permukaan. Lapisan
ini digunakan pada jalan yang mulai retak-retak atau
mengalami penurunan kondisi (degradasi) permukaan jalan
berlalu lintas ringan sampai berat.

 Laburan dua lapis – Burda (Double Surface Dressing),

- Terdiri atas 2 lapis aspal pengikat dan 2 lapis agregat
dengan tiap lapisan menutupi seluruh permukaan perkerasan
jalan.
- Laburan ini adalah merupakan lapis penutup yang terdiri
dari dua lapisan agregat (lapis pertama dan lapis kedua)
dengan ketebalan maksimum 35 mm).
1
- Fungsi dari lapisan ini adalah membuat permukaan tidak
berdebu, mencegah masuknya air dari permukaan
perkerasan,

1
 dan memperbaiki tekstur permukaan. Lapisan ini digunakan
pada jalan yang mulai retak-retak atau yang mengalami
degradasi permukaan. Lapisan ini dan dapat digunakan
untuk lalu lintas ringan sampai berat.

Gambar C.1 - Jenis Laburan (Surface Dressing)

3.1. Persiapan Pelaksanaan

3.1.1. Pemeriksaan Peralatan

Satu minggu sebelum pekerjaan dimulai, harus dipastikan bahwa:
 keseluruhan peralatan berada dalam kondisi baik,
 alat penyemprot aspal dilengkapi dengan driver’s chart (kalibrasi
tingkat distribusi aspal)
 kebutuhan bahan bakar minyak selama pelaksanaan pekerjaan
sudah diperhitungkan,
 kebutuhan peralatan untuk pelaksanaan pekerjaan sudah
direncanakan dengan baik,
 seluruh personil siap melaksanakan pekerjaan,
 seluruh peralatan manual dan rambu-rambu lalu lintas lengkap
dan tersedia,
 penyediaan aspal dan agregat sudah direncanakan, serta kualitas,
kuantitas dan lokasi penyimpanannya tercantum dalam daftar,

1
  seluruh peralatan pemanasan dan pompa yang akan digunakan
tersedia.

3.1.2. Pemeriksaan Kondisi Eksisting Permukaan Jalan

Satu minggu sebelum pelaksanaan pekerjaan, dilakukan pemeriksaan
kondisi eksisting permukaan jalan yang akan diperbaiki. untuk
memastikan bahwa:
 seluruh lubang (apabila ada) telah diperbaiki,
 seluruh pinggiran jalan yang rusak (apabila ada) telah diperbaiki,
dan
 permukaan jalan dalan keadaan bersih.

3.1.3. Perencanaan Pelaksanaan Pekerjaan

Satu hari sebelum pekerjaan dimulai, seorang pemimpin pekerjaan
(mandor) harus :
 melakukan inspeksi kondisi eksisting permukaan jalan untuk
terakhir kalinya dengan tujuan untuk memastikan bahwa
permukaan jalan tersebut dalam keadaan bersih, dan apabila
masih terdapat lubang atau kerusakan lainnya harus segera
diperbaiki,
 memperkirakan kemungkinan kondisi cuaca untuk pelaksanaan
pekerjaan.
 menyiapkan alat penyapu jalan dan pemadat jalan di lokasi
pekerjaan, apabila dimungkinkan di sisi luar jalan agar aman
bagi lalulintas dan bagi peralatan itu sendiri.

3.1.4. Pekerjaan Persiapan

Pekerjaan persiapam pada saat akan dilaksanakan adalah sebagai
berikut:
 Permukaan jalan yang akan dikerjakan harus disapu bersih dan
diberi tanda di sepanjang pinggirannya dengan menggunakan tali
yang panjang, untuk memastikan alinyemen pinggir yang baik
1
dan rapih pada saat pelaksanaan pekerjaan.

1
  Periksa dan pastikan bahwa alat pendistribusi aspal dapat
berfungsi dengan baik :
- Di luar jalan :
Periksa apakah spray bar jets (alat penyemprot aspal)
berfungsi dengan baik.
- Di badan jalan :
 Atur ketinggian dari batang penyemprot agar setiap
bagian daripada permukaan jalan terlapisi aspal dari
lubang penyemprot, dan atur sudut horizontal batang
penyemprot sehingga paralel terhadap potongan
melintang jalan agar dihasilkan distribusi aspal yang
baik.
 Atur lebar cakupan dari batang penyemprot agar 1/3
dari semprotan yang berasal dari lubang terakhir dari
batang penyemprot menimpa garis sumbu jalan. Hal
ini untuk memastikan bahwa sejumlah tertentu aspal
telah tergelar di sepanjang sumbu jalan sebelum
penyemprotan pada lintasan kedua/lajur berikutnya.
 Penyemprotan lintasan kedua harus dikerjakan dalam
arah yang sama dengan penyemprotan pertama.
 Pasang sepotong kertas yang terbuat dari bahan yang kuat,
secara melintang, pada posisi awal dan akhir dari satu lintasan
penyemprotan aspal sebagai lokasi dari sambungan melintang
(transverse joint). Panjang dari setiap lintasan ditentukan dari
jumlah dan kapasitas dari truk pengangkut agregat.

3.2. Pelaksanaan Pekerjaan

3.2.1. Laburan Aspal Satu Lapis, Burtu.

a. Bahan
Bahan yang digunakan sesuai dengan persyaratan bahan yang
dijelaskan pada Bagian A Bab 5.4, halaman 72.
b. Peralatan
1
 Di tempat penyimpanan bahan; digunakan sebagai berikut:
- Ketel aspal
- Loader
- Sekop, pahat, dan alat bantu
lainnya Di lapangan; digunakan sebagai
berikut:
- Compresor/powerbroom
- Mesin penghampar agregat (chip spreader)
- Mesin penyemprot aspal (asphalt distributor)
- Dump truk
- Ketel Aspal
- Pnumatic Tire roller
- Kereta Dorong, Sapu dan alat bantu lainnya.

c. Penghamparan
Penghamparan meliputi penyiraman aspal dan penaburan agregat.
 Penyiraman Aspal.
- Penggunaan aspal harus sesuai dengan temperatur yang
ditunjukkan pada Tabel A.23 dan Tabel A.24.
- Pasang lembar penutup plastis/kertas pada titik awal dan
akhir tempat-tempat penyiraman aspal untuk
mendapatkan batas permukaan yg rapih pada awal dan
akhir pekerjaan.
- Pasang benang pada batas-batas samping pengaspalan
sebagai petunjuk operator.
- Asphalt distributor diletakkan dibelakang penutup
plastik/kertas yang pertama pada jarak 0-20 m.
- Asphalt distributor mulai dijalankan pada batas penutup
awal dan pipa penyiraman (spray bar) dibuka. Asphalt
distributor maju dengan kecepatan tetap sesuai dengan
jumlah penyemprotan aspal yang ditetapkan, sampai ke
batas penutup akhir, lalu pipa penyiram ditutup.
- Batas penutup plastik/kertas disingkirkan dan bagian-
bagian yang tidak terkena/kurang aspal perlu diperbaiki
dengan penyemprotan aspal dengan tangan.

1
  Penaburan agregat.
- Chip spreder bergerak mundur (sesuai dengan
kecepatan tetap), sambil menebarkan agregat sehingga
lapisan aspal akan tertutup agregat sebelum terlewati
ban dump truk..
- Penghamparan agregat terus dilanjutkan sampai seluruh
lapisan yang telah diberi aspal tertutup. Penambahan
agregat di tempat-tempat yang memerlukan dapat
dilakukan dengan menabur agregat secara manual.

 Pemadatan.
- Pemadatan dilakukan dengan pemadat roda karet
(pneumatic tired roller) dengan kecepatan 5 km/ jam,
sehingga agregat tertanam dengan baik. Biasanya
dibutuhkan 4-6 lintasan.
- Setelah pemadatan selesai, jalan dapat dibuka untuk lalu
lintas dengan kecepatan yang dibatasi (30 km/jam).
Pembukaan tersebut tergantung pada jenis aspal yang
digunakan :
Aspal Cair RC = 6 jam
Aspal Cair MC = 2 x 24
jam Aspal Cair emulsi = 2 x
24 jam Aspal Keras = 4 jam

3.2.2. Laburan Aspal Dua Lapis, Burda (Double Surface

Dressing)
a. Bahan
Bahan yang digunakan sesuai dengan persyaratan bahan yang
dijelaskan pada Bagian A Bab 5.4, halaman 72.
b. Peralatan
 Di tempat penyimpanan bahan; digunakan peralatan sebagai
berikut:
1
- Ketel aspal

1
 - Loader
- Sekop, pahat, dan alat bantu lainnya

 Di Lapangan; digunakan peralatan sebagai berikut:

- Compressor/powerbroom
- Mesin penebar agregat (chip spreader)
- Mesin penyemprot aspal (asphalt distributor)
- Dump truck
- Ketel Aspal
- Pneumatic Tire roller
- Kereta Dorong, Sapu dan alat bantu lainnya.

c. Penghamparan
Penghamparan meliputi penyiraman aspal dan penaburan agregat.
 Penyiraman Aspal.
- Penggunaan aspal harus sesuai dengan temperatur yang
ditunjukkan pada Tabel A.23 dan Tabel A.24.
- Pasang lembar penutup plastis/kertas pada titik awal dan
akhir tempat-tempat penyiraman aspal untuk
mendapatkan batas permukaan yg rapih pada awal dan
akhir pekerjaan.
- Pasang benang pada batas-batas samping pengaspalan
sebagai petunjuk operator.
- Asphalt distributor diletakkan dibelakang penutup
plastik/kertas yang pertama pada jarak 0-20 m.
- Asphalt distributor mulai dijalankan pada batas penutup
awal dan pipa penyiraman (spray bar) dibuka. Asphalt
distributor maju dengan kecepatan tetap sesuai dengan
jumlah penyemprotan aspal yang ditetapkan, sampai ke
batas penutup akhir, lalu pipa penyiram ditutup.
- Batas penutup plastik/kertas disingkirkan dan bagian-
bagian yang tidak terkena/kurang aspal perlu diperbaiki
dengan penyemprotan aspal dengan tangan.

1
  Penaburan agregat.
- Chip spreder bergerak mundur (sesuai dengan
kecepatan tetap), sambil menebarkan agregat sehingga
lapisan aspal akan tertutup agregat sebelum terlewati
ban dump truk.
- Penghamparan agregat terus dilanjutkan sampai seluruh
lapisan yang telah diberi aspal tertutup. Penambahan
agregat di tempat-tempat yang memerlukan dapat
dilakukan dengan menabur agregat secara manual.

 Pemadatan.
- Pemadatan dilakukan dengan pemadat roda karet
(pneumatic tire roller) dengan kecepatan 5 km/ jam
sehingga agregat tertanam dengan baik, biasanya
diperlukan 4-6 lintasan.

 Penghamparan lapis kedua

- Penghamparan lapis kedua dilakukan sama seperti
penghamparan lapis pertama dengan jumlah aspal dan
agregat yang sesuai.
- Segera setelah pemadatan selesai, jalan dapat dibuka
untuk lalu lintas dengan kecepatan yang dibatasi (30
km/jam). Pembukaan tersebut dapat dilakukan
tergantung pada jenis aspal yang digunakan, yaitu :
Aspal Cair RC = 6 jam
Aspal Keras = 6 jam
Aspal Emulsi = 4 jam

3.3. Penyempurnaan Pekerjaan

Pekerjaan penyempurnaan (finishing) dilakukan selama seminggu setelah
penggelaran laburan (surface dressing). Empat hal yang harus dilakukan :
 Rambu lalu lintas diletakkan pada posisinya.
 Material yang berlebih disingkirkan dengan cara menyapunya
1
perlahan dengan mesin penyapu atau dengan cara manual.

1
 Apabila ditemukan bagian-bagian yang bleeding, taburi dengan
aspal seperti pada metoda laburan pasir (sanding).
 Angkat kembali rambu lalu lintas apabila pekerjaan telah selesai.

1
4. Pelapisan Ulang (Overlay)
Tujuan dari pekerjaan overlay adalah untuk perkuatan kembali dari
lapisan perkerasan lentur dengan memberikan lapisan tambahan pada
permukaan perkerasan. Hal ini berbeda dengan pekerjaan
rekonstruksi dimana diperlukan penggantian beberapa lapisan guna
menggantikan struktur perkerasan yang sudah rusak. Pelapisan
ulang (overlay) merupakan pekerjaan perbaikan yang mencakup
suatu areal permukaan perkerasan jalan yang luas.
Pelaksanaan pelapisan ulang untuk campuran beraspal panas dan
campuran beraspal dingin pada prinsipnya adalah sama. Namun yang
membedakan adalah antara lain: Penggunaan peralatan penghampar,
dimana pada pelapisan ulang campuran panas harus menggunakan
peralatan penghampar campuran aspal (asphalt finisher) sedangkan
untuk campuran dingin dapat dilakukan dengan cara manual (tanpa
asphalt finisher). Perbedaan lainnya adalah temperatur campuran
beraspal pada waktu penghamparan dan pemadatan, dimana pada
campuran dingin harus dilaksanakan pada kondisi temperatur yang
setinggi sesuai dengan persyaratan karena pada campuran dingin ini
relatif tidak tergantung pada temperatur yang tinggi. Hal ini berbeda
dengan campuran beraspal panas, dimana salah satu yang harus selalu
diperhatikan temperatur campuran beraspal baik pada penghamparan
dan pemadatannya.

4.1. Pekerjaan Perbaikan

Sebelum pekerjaan pelapisan ulang (overlay) dilaksanakan, terlebih
dahulu harus dilakukan perbaikan-perbaikan atas semua kerusakan
struktural yang ada dan dapat pula diikuti dengan pekerjaan
perbaikan bahu jalan serta saluran tepi. Sebaiknya, pekerjaan ini tidak
dilakukan pada musim hujan.
Pekerjaan perbaikan perkerasan yang dilakukan tersebut adalah
penyumbatan retak (cracks sealing), penambalan permukaan (skin
patching), perataan permukaan (filling in), dan penambalan dalam
(deep patching) yang penanganannya disesuaikan dengan jenis
kerusakan yang terjadi. Untuk metode pelaksanaan masing-masing
perbaikan perkerasan tersebut dapat dilihat pada bagian 2.2, halaman
141.

1
4.2. Persiapan Pelaksanaan

4.2.1. Persiapan Peralatan

Satu minggu sebelum pekerjaan dimulai, harus dipastikan bahwa :
 Keseluruhan peralatan yang dibutuhkan untuk pelaksanaan telah
berada di tempat pekerjaan dan dalam kondisi baik;
 Kebutuhan bahan bakar minyak untuk peralatan dan
pemeliharaannya selama pelaksanaan pekerjaan sudah
diperhitungkan;
 Kesiapan personil untuk melaksanakan pekerjaan;
 Seluruh peralatan manual dan rambu-rambu lalulintas lengkap
dan tersedia;
 Transportasi untuk campuran material terjamin sehingga dapat
dipastikan bahwa pekerjaan penggelaran dakan berjalan secara
lancar/kontinyu.

4.2.2. Pekerjaan Persiapan Lapangan

Sebelum Kontraktor melakukan penghamparan, maka harus ada
surat permohonan kerja (request) terlebih dahulu paling tidak 2
hari sebelumnya yang ditujukan kepada direksi teknis. Dengan
dasar request tersebut kontraktor bersama dengan direksi teknis
dilakukan pemeriksaan dan pengecekan terhadap kesiapan
permukaan. Request dapat ditolak jika kesiapan permukaan yang
akan dilapis belum memadai. Pemeriksaan yang dilakukan
meliputi :
 Perbaikan kerusakan pada jalan ekisting;
 Pemeriksaan kerataan permukaan dan kemiringan melintang
jalan;
 Pengendalian elevasi horisontal dan vertikal dilakukan
dengan membuat patok ketinggian. Jika mungkin digunakan
alat penghampar yang mempunyai pengatur elevasi otomatis,
yaitu dengan acuan kawat baja, atau dengan acuan yang
bergerak.

1
4.2.3. Perencanaan Pelaksanaan Pekerjaan
Satu hari sebelum pekerjaan dimulai, seorang pemimpin pekerjaan
(mandor) harus :
 Melakukan inspeksi kondisi permukaan jalan untuk terakhir
kalinya dengan tujuan untuk memastikan bahwa permukaan
jalan tersebut dalam keadaan bersih dan apabila terdapat
kerusakan sudah selesai diperbaiki;
 Memperkirakan kemungkinan kondisi cuaca untuk pelaksanaan
pekerjaan pada hari berikutnya;
 Menghubungi personil di Unit Pencampur Aspal (AMP) yang
bertanggung jawab akan mixing plant guna memastikan kembali
kesanggupannya dalam menyediakan material yang dibutuhkan,
serta memeriksa kembali penjadwalan pencampuran;
 Memeriksa rute yang akan dilalui oleh truk material dari mixing
plant ke lokasi pekerjaan dan mencatat kemungkinan waktu
yang dibutuhkannya;
 Menyiapkan alat penyapu jalan, mesin penghampar
(paver/finisher) dan alat pemadat jalan (steel wheeled roller dan
rubber tired roller) di lokasi pekerjaan;
 Memastikan bahwa air tersedia sesuai kebutuhan;
 Menugaskan seorang (atau lebih) penjaga malam untuk menjaga
peralatan di lokasi pekerjaan dan memastikan bahwa rambu lalu
lintas yang sesuai telah dipasang untuk mengamankan peralatan
yang ditempatkan di pinggir jalan;

Peralatan dapat ditempatkan di :

 Pinggir jalan; atau
 Di sisi luar jalan, dimana akan lebih aman bagi pengguna jalan
maupun bagi peralatan itu sendiri.

1
4.3. Pekerjaan Pendahuluan
Untuk penghamparan di atas lapis pondasi agregat, harus
diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
 Jika akan dilaksanakan pelapisan ulang pada lapis pondasi,
lalukan pemeriksaan kepadatan lapis pondasi sesuai persyaratan
(konus pasir) dan bila perlu dilakukan uji gilas (prof rolling);
 Kerataan permukaan dan kemiringan melintang permukaan
perkerasan sesuai dengan toleransi yang diijinkan;
 Permukaan bebas dari kotoran seperti tanah lempung, debu,
plastik dan lain-lain. Untuk itu permukaan perkerasan jalan harus
disapu bersih;
 Beri tanda sepanjang lajur yang akan dikerjakan mulai dari awal
hingga akhir lokasi pekerjaan, untuk memastikan alinyemen
pinggir yang baik pada saat penyemprotan lapis perekat (tack
coat);
 Setelah permukaan siap, maka dilakukan pemasangan lapis resap
pengikat (prime coats) atau lapis perekat (tack coats) dengan
menggunakan asphalt distibutor;
 Pastikan permukaan jalan dalam keadaan kering kemudian
semprotkan tack coat pada separuh lebar jalan dengan
menggunakan distributor aspal. Pastikan bahwa bahwa operator
distributor aspal menyemprotkan tack coat/ prime coat sesuai
dengan applikasi yang dipersyaratkan;
 Tidak diperkenankan bagi lalu lintas untuk melintas di atas lapis
perekat (tack coat);
 Jangan lakukan penggelaran campuran beraspal (overlay) terlalu
cepat setelah penyemprotan lapis perekat (tack coat);

Penggunaan aspal distributor ini adalah untuk mendapatkan hasil

yang baik dan merata dipermukaan jalan yang akan dihampar
campuran beraspal. Penggunaan aspal distributor seperti
ditunjukkan pada Gambar C.2. Sedangkan pada Gambar C.3
ditunjukkan kesalahan dalam distribusi aspal yang dapat
mengakibatkan kelebihan penggunaan bahan aspal ataupun
aplikasi yang tidak merata sehingga nantinya dapat dengan mudah
timbul kerusakan.

1
 Gambar C.2 – Penggunaan Peralatan Distributor Aspal yang Benar

Gambar C.3 – Penggunaan Peralatan Distributor Aspal yang Tidak Sesuai

1
4.4. Penghamparan dan Pembentukan

4.4.1. Penghamparan Mekanis

Penghamparan untuk campuran beraspal panas dan dingin harus
dilakukan dengan menggunakan alat finisher (paver). Namun,
khususnya untuk campuran beraspal dingin, disesuaikan dengan
kelas, persyaratan, dan kepentingan dari jalan itu sendiri, dapat
dilakukan secara manual. Karena dengan penggunaan alat finisher
ini dapat dijamin keseragaman pekerjaan, kerataan permukaan
perkerasan jalan dan waktu penyelesaiannya.
Pelaksanaan pada penghamparan campuran beraspal:
 Paver/ Finisher:
 Pastikan penampung alat
penghampar (hopper) dalam
keadaan bersih dan tidak ada
material yang dingin di
dalamnya;

 Pastikan sepatu alat

penghampar (screed plate)
dalam keadaan bersih untuk
menghindari kemungkinan
terjadinya kerusakan pada
permukaan, dan harus
dipanaskan agar tidak ada
material yang menempel pada
saat penggelaran dimulai;

19
 Pengisian campuran di ulir
pembagi (augers) jangan
terlalu penuh dan jangan pula
terlalu sedikit, sebaiknya
setinggi ulir pembagi.
Bilamana memasok campuran
yang terlalu banyak
(overfeeding) di ulir akan
akan menyebabkan terjadi
gelombang bayangan augers
pada hamparan. Bila terlalu
sedikit memasok material
(underfeeding) menyebabkan
kualitas permukaan kurang
baik terlihat kasar.

 Bilamana terjadi segregasi,

koyakan, atau alur pada
permukaan, maka alat
penghampar harus
dihentikan dan tidak boleh
dijalankan lagi sampai
penyebabnya telah
ditemukan dan diperbaiki.
Butiran kasar tidak boleh
ditaburkan di atas
permukaan yang dihampar
dengan rapi.

1
 Bilamana diperlukan
pengaturan screed (perubahan
ketebalan), maka harus
dilakukan secara bertahap,
biasannya 5 kali panjang
screed.

 Bilamana diperlukan
penambahan lebar
penghamparan, maka pada
bagian pelebaran tersebut
harus terjangkau ulir pembagi
untuk menghindari terjadinya
segregasi.
 Bilamana jalan akan
dihampar hanya setengah
lebar jalan atau hanya satu
lajur untuk setiap kali
pengoperasian, maka urutan
penghamparan harus
dilakukan sedemikian rupa
sehingga perbedaan akhir
antara panjang penghamparan
lajur yang satu dengan yang
bersebelahan pada setiap hari
produksi dibuat seminimal
mungkin.

19
 Perlu dilakukan tepi
perkerasan, dimana kondisi
tepi perkerasan harus dibuat
tegak

 Lakukan pengecekan
kemiringan melintang agar
dapat dikoreksi kemiringan
plat screed pada penghampar.

Hal-hal lain yang perlu diperhatikan dalam penggelaran aspal

dengan paver/ finisher antara lain adalah:
 Mesin penghampar diatur sedemikian rupa sehingga
material dapat digelar dengan ketebalan yang konstan.
Mesin harus berjalan mengikuti tanda di pinggir jalan yang
telah dibuat sebelumnya.
 Penghamparan harus dimulai dari lajur yang lebih rendah
menuju lajur yang lebih tinggi bilamana pekerjaan yang
dilaksanakan lebih dari satu lajur;
 Mesin vibrasi pada alat penghampar harus dijalankan
selama penghamparan dan pembentukan; dan penampung
alat penghampar (hopper) tidak boleh dikosongkan;

1
 Alat penghampar harus dioperasikan dengan suatu
kecepatan yang tidak menyebabkan retak permukaan,
koyakan, atau bentuk ketidakrataan lainnya pada
permukaan;
 Selama penghamparan harus selalu dilakuka pemeriksaan
temperatur campuran dan yang lainnya seperti ditunjukkan
pada Gambar C.4.

19
Penerimaan campuran : Pintu masukan bekerja baik untuk mengatur kontinuitas
Operator
aliranmengatur
material ketebalan dan kemiringan sesuai rencana
periksa tiket pengiriman
periksa tampak visual
periksa temperatur

Ulir pembagi bekerja baik dan kuantitas material

Penggetar
tidakscreed
berlebih
berfungsi
atau kurang
baik

Roda pendorong
bersih dan berputar
baik

Gambar C.4 - Pemeriksaan Selama Penghamparan Campuran Beraspal.

198
 Truk
 Pada saat truk menuangkan
material ke dalam paver,
pastikan bahwa truk tidak
menabrak hopper dan
menuangnya tidak sekaligus;
 Pada saat hopper di isi,
jangan sampai ada
material yang tumpah;

 Posisikan persneling truk pada

posisi netral sehingga dapat
didorong oleh paver hingga isi
bak tertuang seluruhnya;
 Pastikan selalu ada satu
truk berikutnya yang
menunggu sehingga
paver dapat bekerja
secara kontinyu.

1
4.4.3. Penghamparan Secara Manual
Penghamparan ini hanya dapat dilakukan pada campuran beraspal
dingin dan untuk jalan dengan lalu lintas rendah, sebagai alternatif
jika peralatan finisher tidak dimiliki.
Untuk menentukan ketebalan hampara digunakan kayu kaso
dengan tinggi yang sesuai dengan ketebalan yang diinginkan.

Gambar C.5 – Penghamparan Campuran Dingin Emulsi

Gambar C.6 – Penghamparan Campuran Dingin Asbuton

2
4.5. Pemadatan
Sebelum pekerjaan pemadatan dilakukan permukaan tersebut harus
dicek kembali, apakah campuran aspal yang telah dihampar dan
diratakan tersebut sudah sempurna dan bila belum agar segera
diperbaiki.
Untuk setiap jenis alat pemadat, jumlah lintasan yang dibutuhkan
tergantung pada tipe dan berat alat pemadat, material yang
digunakan dan ketebalan lapisan. Jumlah lintasan ini akan ditentukan
melalui percobaan penghamparan dengan menggunakan paling
sedikit 50 ton campuran beraspal.

4.5.1. Pemadatan Tahap Awal

Dilakukan dengan alat pemadat jenis steel wheel roller dengan berat
6-8 ton seperti yang ditunjukkan pada Gambar C.7.

Gambar C.7 – Pemadatan Awall Dengan Stell Wheel Roller 8 ton

Hal - hal yang perlu diperhatikan dalam pelaksanaannya :

 Roller harus dalam keadaan bersih untuk menghindari rusaknya
permukaan aspal;
 Sistem penyemprot air harus dipastikan berisi air dan dapat
berfungsi dengan sempurna;
2
  Untuk mendapatkan hasil pemadatan yang sempurna, steel
wheel roller harus dijalankan sedekat mungkin dengan paver
dengan posisi roda penggerak berada dekat alat penghampar.
Posisi tersebut mempunyai keuntungan seperti yang ditunjukkan
pada Gambar C.8;
 Apabila dikehendaki secara paralel, untuk separuh bagian jalan
yang pertama, pemadatan dimulai dari pinggir, dan untuk
separuh bagian jalan yang berikut, pemadatan dimulai dari
sumbu jalan;
 Pada akhir lintasan pemadatan, kecepatan alat harus dikurangi
agar alat dapat berjalan tanpa terjadi sentakan yang dapat
merusak lapisan aspal.

Gambar C.8 – Cara Penggilasan Awal Hamparan Campuran Beraspal

4.5.2. Pemadatan Tahap Kedua

Dilakukan dengan alat pemadat jenis rubber tired roller. Hal-hal
yang perlu diperhatikan pada pelaksanakannya :
 Sebelum pelaksanaan pekerjaan pemadatan, seluruh ban harus
dalam keadaan bersih, untuk menghindari kemungkinan
terangkatnya aspal dari permukaan yang digelar dan harus

2
 mempunyai tekanan yang sama, yaitu 6 kg/cm2 pada kondisi
panas;
 Alat pemadat harus dijalankan sedekat mungkin dengan steel
wheel roller, agar terjadi pemadatan yang sempurna;
 Apabila dikehendaki pemadatan secara paralel, untuk separuh
bagian jalan yang pertama, pemadatan dimulai dari pinggir, dan
untuk separuh bagian jalan yang berikutnya, pemadatan dimulai
dari sumbu jalan;
 Setiap lintasan pemadatan, bagian yang dipadatkan harus sedikit
overlap dengan bagian yang dipadatkan sebelumnya;
 Pada akhir lintasan pemadatan, kecepatan alat harus dikurangi
agar alat dapat berjalan ke arah sebaliknya tanpa terjadi
sentakan yang dapat merusak lapisan aspal.

Gambar C.9 – Pemadatan Intermediate dengan Tire Roller

4.5.3. Pemadatan Tahap Akhir

Jejak yang terbentuk oleh rubber tyred roller dapat dihilangkan
dengan menggunakan steel wheeled roller pada saat pemadatan
akhir. Pemadatan ini tidak perlu dilakukan bila temperatur campuran
beraspal telah turun di bawah temperatur pemadatan yang ditetapkan.

2
 Gambar C.10 – Pemadatan Tahap Akhir dengan Steel Wheel Roller

4.6. Sambungan
Sambungan perkerasan harus dibuat dengan baik, karena
berpengaruh terhadap :
 Kekuatan pada sambungan;
 Impermeabilitas (ketidaklolosan air) permukaan jalan;
 Kualitas overlay (pelapisan ulang);
 Penampilan final jalan.

4.6.1. Sambungan Memanjang/ Longitudinal

Sambungan memanjang dilaksanakan seperti Gambar C.11 pada
dengan langkah-langkah sebagai berikut:
 Material ditebarkan di atas paruh jalan yang kedua (existing)
pada saat material pada paruh yang pertama masih dalam
keadaan panas,

2
  Ratakan material-material pada sambungan dan padatkan
dengan setengah roda roller berada pada jalan existing dan
setengahnya lagi pada campuran beraspal yang masih panas.
Pemadatan dilakukan pada seluruh daerah sambungan.

Gambar C.11 – Cara Pelaksanaan Sambungan Memanjang

4.6.2. Sambungan Melintang/ Transverse

Sambungan melintang dilaksanakan seperti Gambar C.12
dengan langkah-langkah sebagai berikut:
 Pada akhir pekerjaan, tempatkan balok dengan ketebalan
yang sama dengan ketebalan padat campuran beraspal agar
nantinya didapat sambungan melintang yang vertikal.
 Untuk keamanan dan kenyamanan kendaraan, pada
sambungan ini diberi tanjakan/turunan. Tanjakan/turunan
ini harus dibuang terlebih dahulu sebelum pekerjaan overlay
selanjutnya dimulai.

2
  Padatan sambungan dilakukan dengan steel wheelled roller
yang bergerak tegak lurus arah lalu lintas.

Gambar C.12 – Cara Pelaksanaan Sambungan Melintang

4.7. Pekerjaan Penyempurnaan

Pekerjaan finishing dilakukan segera setelah overlay selesai. Dua hal
yang harus dilakukan :
 Material-material yang tersisa dari pembuatan sambungan
melintang dibersihkan setiap hari, sebelum rambu lalulintas
diangkat.
 Untuk keamanan dan kenyamanan kendaraan, pada awal dan
akhir lapisan overlay baru, harus diberi ‘peralihan’ selebar
keseluruhan lajur jalan, dengan panjang minimum 1 m (dapat
dibuat secara manual ).
 Apabila keseluruhan pekerjaan telah selesai, seluruh rambu lalu
lintas diangkat/dipindahkan dan jalan dapat dibuka untuk lalu
lintas.

2
4.8. Pengendalian Mutu

4.8.1 Pengujian Lapis Perkerasan

a. Pengujian Permukaan Perkerasan
 Pemukaan perkerasan harus diperiksa dengan mistar lurus
sepanjang 3 meter, harus dilaksanakan tegak lurus dan sejajar
dengan sumbu jalan;
 Pengujian untuk memeriksa toleransi kerataan yang
disyaratkan harus dilaksanakan segera setelah pemadatan awal,
penyimpangan yang terjadi harus diperbaiki dengan
membuang atau menambah bahan sebagaimana diperlukan;
 Setelah penggilasan akhir, kerataan lapisan ini harus diperiksa
kembali dan setiap ketidakrataan permukaan yang melampaui
batas-batas yang disyaratkan dan setiap lokasi yang cacat
dalam tekstur, pemadatan atau komposisi harus diperbaiki.

b. Ketentuan Kepadatan
 Kepadatan semua jenis campuran aspal yang telah dipadatkan,
seperti yang ditentukan dalam SNI 03-6757-2002, tidak boleh
kurang dari 97 % Kepadatan Standar Kerja (Job Standard
Density) untuk Lataston (HRS) dan 98 % untuk semua
campuran aspal lainnya;
 Cara pengambilan benda uji campuran aspal dan pemadatan
benda uji di laboratorium masing-masing harus sesuai dengan
RSNI M-01-2003 untuk ukuran butir maksimum 25 mm dan
RSNI M-13-2004 untuk ukuran maksimum 50 mm.

c. Tebal Lapisan dan Toleransi

 Tebal setiap lapisan campuran aspal harus dipantau dengan
benda uji ’inti’ (core);
 Toleransi tebal lapisan ditunjukkan pada Tabel C.3. Bilamana
tebal lapisan tidak memenuhi persyaratan toleransi maka
pengambilan benda uji inti tambahan disekitar lokasi yang

2
tidak

2
 memenuhi syarat ketebalan sebelum pembongkaran dan
pelapisan kembali;
 Tebal aktual campuran aspal yang dihampar di setiap ruas dari
pekerjaan, didefinisikan sebagai tebal rata-rata dari semua
benda uji inti yang diambil dari ruas tersebut.

Tabel C.3 - Tebal Rancangan Campuran Aspal dan Toleransi

Tebal Nominal Toleransi
Jenis Campuran Simbol
Minimum (cm) Tebal (mm)
Latasir Kelas A SS-A 1,5
± 2,0
Latasir Kelas B SS-B 2,0

Lapis Aus HRS-WC 3,0

Lataston ± 3,0
Lapis Pondasi HRS-Base 3,5

Lapis Aus AC-WC 4,0 ± 3,0

Laston Lapis Pengikat AC-BC 5,0 ± 4,0

Lapis Pondasi AC-Base 6,0 ± 5,0

4.8.2. Pengendalian Proses

Frekuensi minimum pengujian yang diperlukan untuk
maksud pengendalian proses harus seperti yang
ditunjukkan dalam Tabel C.4.

2
 Tabel C.4 - Frekuensi Pengambilan Contoh

Bahan dan Pengujian Frekwensi pengujian

Aspal :
3
Aspal berbentuk drum  dari jumlah drum
Aspal curah Setiap tangki aspal
Jenis pengujian aspal drum dan curah mencakup: Penetrasi dan
Titik Lembek
3
Asbuton butir/Aditif Asbuton  dari jumlah kemasan
- Kadar air
- Ekstraksi (kadar aspal)
- Ukuran butir maksimum
- Penetrasi aspal asbuton
Agregat :
- Abrasi dengan mesin Los Angeles Setiap 5.000 m3
- Gradasi agregat yang ditambahkan ke tumpukan Setiap 1.000 m3
Setiap 250 m3 (min. 2 pengujian
- Gradasi agregat dari penampung panas (hot bin)
per hari)
- Nilai setara pasir (sand equivalent) Setiap 250 m3
Campuran :
- Suhu di AMP dan suhu saat sampai di lapangan Setiap batch dan pengiriman
Setiap 200 ton (min. 2 pengujian
- Gradasi dan kadar aspal
per hari)
- Kepadatan, stabilitas, kelelehan, Marshall Quo-tient, rongga Setiap 200 ton (min. 2 pengujian
dalam campuran pd. 75 tumbukan per hari)
- Rongga dalam campuran pd. Kepadatan Membal Setiap 3.000 ton
Setiap perubahan
- Campuran Rancangan (Mix Design) Marshall
agregat/rancangan
Lapisan yang dihampar :
- Benda uji inti (core) berdiameter 4” untuk parti-kel ukuran
maksimum 1” dan 5” untuk partikel ukuran di atas 1”, baik
untuk pemeriksaan pema-datan maupun tebal lapisan : Setiap 200 meter panjang
paling sedikit 2 benda uji inti per lajur dan 6 benda uji inti per
200
meter panjang.
Toleransi Pelaksanaan :
- Elevasi permukaan, untuk penampang melintang dari Paling sedikit 3 titik yang diukur
setiap jalur lalu lintas. melintang pada paling sedikit
setiap 12,5 meter memanjang
sepanjang jalan tersebut.

2
 Daftar Pustaka

Austroads (1987), A Guide to The Visual Assessment of Pavement

Condition, ISBN 0 85588198 4, Sydney, Australia.
Asphalt Institute (1967). Asphalt in Pavement Maintenance. Manual Series
No.16 (MS-16). The Asplat Institute, College Park, Maryland, USA.
Departemen Pekerjaan Umum (2004), Buku Spesifikasi Umum Pekerjaan
Jalan, Jakarta.
Furqon Affandi (2003), Perkerasan Beton Semen Untuk Jalan dengan Lalu-
lintas Rendah dan Menengah, Assosiasi Semen Indonesia, Jakarta.
HDM-4 Manual. Volume I Overview of HDM-4 ISBN 2-84060-059-5.
Iriansyah (2003), Campuran Aspal Beton - Bahan Pelatihan Perkerasan Jalan
dan Geoteknik, Bandung.
Kurniadji (2003), Konstruksi Perkerasan Kaku - Bahan Pelatihan Perkerasan
Jalan dan Geoteknik, Bandung.
Madi Hermadi (2003), Bahan Aspal - Bahan Pelatihan Perkerasan Jalan dan
Geoteknik, Bandung.
Petunjuk Teknis Analisa Biaya dan Harga Satuan Pekerjaan Jalan Kabupaten
No.015/T/BT/1995, Bina Marga, Jakarta.
Richard Robinson (1998), Road Maintenance Management – Concept and
System, The University and the Swedish National Road Administration,
United Kingdom.
Salim Mahmud (2003), Teknik Pemeliharaan Jalan - Bahan Pelatihan
Perkerasan Jalan dan Geoteknik, Bandung.
Tranggono (2004), Pengkajian Teknologi Pemeliharaan Jalan Kabupaten,
Bandung.
TRRL (1987), Overseas Road Note 1, Maintenance Management for District
Engineer, Crowthorne Berkshire, UK.
TRRL (1987), Overseas Road Note 2, Maintenance Techniques for District
Engineer, Crowthorne Berkshire, UK.
TRRL (1988), Overseas Road Note 15, Guidelines for the design and
operation of road management systems, Crowthorne Berkshire, UK.
TRRL (2003), Overseas Road Note 20, Management of rural road networks,
Crowthorne Berkshire, UK.
TRRL (1993), Overseas Road Note 31, Guidelines to the structural design of
bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical countries, Crowthorne
Berkshire, UK.

2
TRL (1994), Maintenance of Roadside Areas and Drainage, International
Road Maintenance Handbook Volume I, United Kingdom.
TRL (1994), Maintenance of Unpaved Road, International Road
Maintenance Handbook Volume II, United Kingdom.
TRL (1994), Maintenance of Paved Road, International Road Maintenance
Handbook Volume III, United Kingdom.
TRL (1994), Maintenance of Structures and Traffic Control Design,
International Road Maintenance Handbook Volume IV, United Kingdom.
United Nations Economic Commission for Africa (1982), Road Maintenance
Handbook, Practical Guidelines For Road Maintenance in Africa, Volume III
Paved Road, Ministere de la Cooperation et du Development, Paris.

2
2
 Indeks

A cacat tepi perkerasan..............91

Cacat Tepi Perkerasan..........114
Agregat Halus.......51, 75, 80,
85 camber...155, 157, 158, 159, 172,
Agregat Kasar . 49, 50, 57, 59, 173, 175
75, Campuran Beraspal Dingin...77,
79, 84, 123 81, 138, 139, 140
Alur.......................102, 117, construction joint..............20, 32
120 Continously Reinforced Concrete
Amblas.................................104 Pavement............................23
Asbuton.....60, 61, 63, 64, 74, CTB............................16, 55, 56
75, CTSB...............17, 27, 30, 54, 55
76, 77, 83, 84, 197, 206
Aspal Beton 16, 82, 83, 131,
207
Aspal Emulsi......65, 68, 79,
139,
140, 143, 183
aspal Pen.....................61, 63,
68
Aspal Polymer........................62
ATB.......................................16
B
Bahan Pengisi.............75, 80,
85
Bahan peremaja.....................76
Brushing................................33
BURAS................................131
Burda. 16, 67, 68, 69, 70, 71,
131,
176, 181
Burtu 16, 67, 68, 69, 70, 131,
176,
179
C
cacat permukaan.....91, 106,
113,
126

2
Cyclic works..................... 129
D
Deformasi permanen..............18
Delaminasi...........................108
dowel.....................20, 29, 30, 32
Draging.................164, 165, 168
Dual Wheel Roller.................37
E
Erosi.............................117, 118
expantion joint.......................20
F
Filler...........................75, 80, 85
flexural strenght.....................20
Flexural Strength...................26
G
gambut..............................42, 43
Gompal................................115
Grading.........130, 155, 157, 162
Grooving................................33
I
Indeks Plastisitas...41, 42, 50, 52
J
Jalan Kerikil.........................130
Jointed Plain Concrete Pavement
...............................................20
Jointed Reinforced Concrete
Pavement
..................................................2
2
K
kegemukan...........................106
Keriting................................103
klasifikasi Casagrande...........41
L
Laburan Aspal Setempat......130
Laburan Pasir........130, 138, 142
2
 Lapen................................71, 72 Penambalan Permukaan/Perataan
Lapis Perekat....................64, 65 Permukaan.................130, 149
Lapis Peresap Ikat..................65 Penambalan Struktural.........130
Lapis Permukaan..11, 14, 15, Pengausan............................111
16, Pengelupasan Butir..............110
49, 74, 82, 110 Penurunan Tepi....................116
Lapis Pondasi Atas11, 14, 16, Penyumbatan Retak.....130, 138,
35, 145
44, 47, 48 Perataan Bahu......................130
Lapis Pondasi Bawah.. 11, 14, Perawatan Rutin.........129, 132
16,
35, 44, 47, 48, 52, 55
Lapisan Tanah Dasar........13, 28
Lasbutag.....................74, 76,
77
Laston.. 16, 65, 83, 84, 86, 88,
89,
205
Latasir......82, 83, 85, 86, 87,
205
LATASIR.............................131
Lataston.....16, 65, 82, 83, 86,
87,
204, 205
LPA.............16, 17, 49, 152,
153
Lubang.. .107, 122, 125, 126,
156
M
modulus elastisitas............11, 19
O
overlay98, 108, 110, 126, 185,
188,
201, 202, 203
P
Panel Presstressed Concrete
Pavement
..................................................24
Patching. 130, 138, 149, 152, 169
Pelepasan Butir....................109
2
 Perbaikan Bahu Jalan...........130 Stabilisasi tanah.....................44
Perbaikan Drainase..............130 subbase.......................14, 16, 27
Perbaikan Perkerasan...126, subgrade..........13, 27, 28, 29, 59
129, Sungkur.................105, 117, 121
137 Surface Dressing.126, 131, 176, 177,
Perkerasan Kaku...10, 11, 19, 181
20, swell.......................................28
25, 26, 207 T
Perkerasan Lentur. .7, 10, 11,
12, Tack Coat.....................149, 150
13, 15, 128 Tambalan......................106, 113
perubahan bentuk...91, 101, Tanah Dasar.....11, 14, 17, 28, 41
117, Three Wheel Roller................36
126
pneumatic roller.....................37
R
Reactive Works
.............................................
129
Recurrent works
.............................................
126
Regravelling.................131,
172
retak.....13, 22, 25, 29, 31, 34,
35,
56, 66, 91, 92, 94, 95, 96, 97,
98, 99, 100, 104, 105, 107,
126,
138, 140, 141, 143, 144, 145,
146, 147, 148, 152, 176, 177,
185, 194
S
Saw cutting............................32
SCS...................................17, 52
segregasi..........38, 137, 192,
193
Semen Portland.....52, 54, 55,
56
sheepfoot roller......................38
Slurry Seal...........................131
2
 tie bar.....................................30 V
Tulangan Pelat Beton.............29
Tulangan Sambungan Melintang vibrating roller 38, 149, 151, 152
.................................................. 29 W
Tulangan Sambungan
wet lean concrete...................59
Memanjang
............................................
30