ANALISA KINERJA JALAN DAN WAKTU TEMPUH (STUDI KASUS

JALAN POROS SUNGGUMINASA – TAKALAR)

 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perjalanan merupakan pergerakan seseorang dari suatu tempat ke tempat

lain. Perjalan terbentuk karena adanya aktifitas yang dilakukan bukan di tempat

tinggalnya. Karakteristik perjalanan penduduk bergantung dari tujuan perjalanan

tersebut yang dijadikan dasar pola perjalanan adalah perjalanan individu yang di

jadikan konsep sebagai perjalanan, dimulai dari tempat asal rumah dan berakhir

pada suatu tempat tujuan dimana terjadi aktifitas tertentu.

Pertumbuhan Penduduk yang semakin tinggi dari hari ke hari berimplikasi

pada mobilitas penduduk yang semakin tinggi. Pembangunan infrastruktur

transportasi khususnya jaringan jalan bertujuan dalam memenuhi kebutuhan

masyarakat dalam kenyamanan bepergian, namun pada kenyataan laju mobilitas

yang tinggi tidak selalu dapat diimbangi oleh laju penyediaan prasarana jalan yang

memadai. Dilain sisi pembangunan tersebut mempunyai dampak negative bagi

pengguna maupun bukan pengguna jalan.

Kabupaten Gowa sebagai Kabupaten di Provinsi Sulawesi Selatan yang

mempunyai banyak aktivitas bisnis, perkantoran dan komersil. Peningkatan

jumlah penduduk, jumlah kendaraan dan aktivitas di Kabupaten Gowa

menimbulkan masalah sosial dan ekonomi yang sangat bergantung pada

transportasi jalan raya. Masalah ini muncul karena adanya ketidakseimbangan

antara peningkatan kepemilikan kendaraan dan pertumbuhan prasarana jalan.

Masalah- masalah yang akan timbul antara lain adalah kemacetan lalu lintas,

peningkatan waktu tempuh, meningkatnya angka kecelakaan dan kerusakan

lingkungan hidup, berupa pemborosan bahan bakar, kebisingan dan polusi udara.

Kapasitas efektif ruas jalan yang ada lebih kecil dari kapasitas jalan yang

di rencanakan akibat adanya hambatan di tepi jalan dan tingkat pertumbuhan

kendaraan dan penduduk yang sangat tinggi. Hambatan di tepi jalan tersebut

sering kali terkait dengan adanya aktivitas sosial dan ekonomi di tepi jalan, yang

menyebabkan kinerja jalan mengalami penurunan.

Setiap hari pada jalan tersebut terdapat aktivitas pasar yang sangat

mengganggu kelancaran lalu lintas sehingga kinerja jalan poros Sungguminasa –

Takalar dipengaruhi oleh adanya aktivitas pasar di jalan tersebut. Dengan

demikian, kinerja jalan di jalan poros Sungguminasa – Takalar perlu di analisa.

Pada jam-jam tertentu sering terjadi kemacetan. Masalah transportasi ini

akan menimbulkan berbagai dampak negatif, baik dari pengemudi sendiri maupun

ditinjau dari segi perekonomian daerah tersebut dan lingkungan. Bagi pengemudi

kendaraan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan dan stress, selain itu dari

segi ekonomi yang berupa kehilangan waktu karena perjalanan yang lama serta

bertambahnya biaya operasi kendaraan karena seringnya kendaraan berhenti.

Untuk mengatasi masalah aktivitas transportasi jalan poros Sungguminasa

– Takalar yang semakin padat tersebut maka perlu adanya suatu studi penelitian

sebagai upaya penanggulangannya dengan judul : “ ANALISA KINERJA

JALAN DAN WAKTU TEMPUH (STUDI KASUS JALAN POROS

SUNGGUMINASA – TAKALAR) ”

1.2 Rumusan Masalah

Adanya beberapa masalah yang terjadi pada jalan ini, seperti padatnya

volume lalu lintas di jalan poros Sungguminasa – Takalar, yang di tandai dengan

kondisi lingkungan dan volume kendaraan yang padat akibat adanya aktivitas

pasar. Dari latar belakang dan identifikasi tersebut, makan dapat di rumuskan :

1) Bagaimana Kinerja Ruas Jalan Poros Sungguminasa - Takalar

 2) Bagaimana Tingkat Pelayanan (LOS) pada Ruas Jalan Poros

Sungguminasa– Takalar.

1.3 Tujuan Penelitian

Untuk menjawab rumusan masalah penelitian tersebut di atas, maka

peneliti mempunyai tujuan penelitian sebagai berikut :

1) Menganalisis kinerja ruas jalan pada jalan poros Sungguminasa -

Takalar

2) Menganalisis tingkat pelayanan (LOS) pada ruas jalan poros

Sungguminasa – Takalar

1.4 Batasan Masalah

Agar pembahasan yang akan di lakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,

tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan yang

tepat, maka pembahasan tidak di utamakan pada masing-masing permasalahan

lalulintas melainkan batasan masalah yang digunakan meliputi :

1) Pembatasan studi tinjauan ini hanya pada lokasi jalan poros

Sungguminasa– Takalar

2) Pengambilan data berdasarkan survey lapangan

3) Kendaraan yang di survey adalah kendaraan ringan (LV), kendaraan

berat (HV), da

4) n kendaraan bermotor/sepeda motor (MC)

 5) Pengambilan data dilakukan selama 4 hari, yaitu hari senin, selasa,

sabtu dan minggu.

6) Metode Analisis yang di gunakan adalah MKJI 1997.

1.5 Manfaat Penelitian

1) Diharapkan dapat memberikan konstribusi yang positif dalam

bidang ilmu pengetahuan transportasi.

2) Sebagai bahan masukan untuk perencanaan volume serta

analisa kinerja sehingga mampu memberikan solusi terhadap

aktivitas yang berlebihan.

3) Memberikan informasi untuk digunakan sebagai

pengembangan pengetahuan untuk penelitian selanjutnya.

1.6. Sistematika Penulisan

Penulisan tugas akhir ini terdiri dari beberapa bab, dimana masing-masing

bab membahas tinjauan yang berbeda.

Untuk lebih jelasnya, sistematika penelitian ini adalah sebagai berikut :

.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Jalan

Jalan menurut fungsinya dikelompokkan menjadi jalan arteri, jalan kolektor,

jalan local dan jalan lingkungan. Jalan arteri merupakan jalan umum yang

berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan yang jauh, kecepatan

rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal merupakan jalan

merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri

perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak

dibatasi. Jalan limgkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata

rendah.

Sedangkan jalan menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan

Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Kota, dan Jalan Desa. Jalan

Nasional sebagaimana di maksud merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam

sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan

jalan strategis nasional, serta jalan tol. Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor

dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan

ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis

provinsi. Jalan kabupaten sebagaimana di maksud merupakan jalan local dalam

sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan jalan
provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan,

antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar

pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder

dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota sebagaimana

dimaksud adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang

menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan

antar pusat pemukiman yang berada di dalam kota. Jalan desa yang di maksud

merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan antar pemukiman di

dalam desa, serta jalan lingkungan.

 Tipe jalan pada jalan penelitian adalah sebagai berikut ini :

1) Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)

2) Jalan empat lajur dua arah

a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)

b. Terbagi (dengan median) (4/2 D)

3) Jalan enam lajur dua arah tak terbagi (6/2 D)

4) Jalan satu arah (1-3/1)

2.1.1 Ruas

Ruas jalan merupakan bagian atau penggal jalan di antara dua

simpul/persimpangan sebidang atau tidak sebidang baik yang di lengkapi

dengan alat pemberi isyarat lalu lintas ataupun tidak.

2.1.2 Segmen Jalan

Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan diantara dan tidak dipengaruhi

oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan mempunyai

karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan (MKJI 1997).

2.2 Perilaku Lalulintas

Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi

yang di nilai oleh Pembina jalan. Perilaku lalulintas pada ruas jalan meliputi

kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tempuh, dan kecepatan rata-rata (MKJI 1997).

2.3 Volume Lalulintas

Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang lewat dinyatakan dalam

satuan mobil penumpang (smp) dengan dikalikan ekivalensi mobil penumpang

(emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalandan arus

lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam.

Volume lalulintas didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dengan interval waktu pengamatan.

Berdasarkan penyesuaian kendaraan terhadap Satuan Mobil Penumpang, volume

lalu lintas dapat dihitung dengan rumus dibawah ini (EK. Morlock, 1991):

Dimana: q= n/t
q = Volume lalu lintas (smp/jam)

n = Jumlah kendaraan yang melewati titik dalam interval waktu

pengamatan

t = Interval waktu pengamatan

2.4 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat

arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai

kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk

kinerja segmen jalan pada arus sama dengan nol (MKJI 1997).

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk

umum sebagai berikut :

FV = (FV0 + FVW) ϰ FFVSF ϰ FFVCS

Dimana:

FV = Kecepatan arus
bebas kendaraan ringan pada kondisi

lapangan (km/jam)

FV0 = Kecepatan bebas dasar kend ringan pada jalan diamati

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar (km/jam)

FFVSF =Faktor penyes untuk hambatan sam dengan lebar bahu jarak kereb

penghalan

FFVCS = Faktor penyes kecepatan untuk ukuran kota

Berikut akan dijelaskan faktor-fakto untuk menentukan kecepatan arus bebas

kendaraan dalam tabel-tabel di

Lebar jalur lalulintas

Tipe Jalan FVw (km/jam)
efektif (Wc)
arus
Perlajur

araan 3,00 -4
3,25 -2
yangEmpat lajur terbagi atau Jalan satu 3,5 0
arah 3,75 2
4,00 4
Perlajur
jalan 3,00 -4
3,25 -2
Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah 3,5 0
ua 3,75 2
4,00 4
ia
n
pi
ng
Total
at 5 -9,5
6 -3
au
7 0
g. 8 3
9 4
uaian Dua lajur tak terbagi
10 6
11 7

r
Bebas untuk Lebar Jalan (FVW) *Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI) 1997

Enam lajur terbagi (6/2

D)

Atau

Tiga lajur satu arah (3/1) 61 52 48 57

Empat lajur terbagi (4/2

D) atau Dua lajur satu

arah (2/1) 57 50 47 55

Empat lajur tak terbagi

(4/2 UD) 53 46 43 51

Dua lajur tak terbagi

(2/2 44 40 40 42

UD)
 ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m

Sangat 1,02 1,03 1,03 1,04

rendah

Rendah 0,98 1,0 1,02 1,03

Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02

Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99

Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

Sangat 1,02 1,03 1,03 1,04

rendah

Rendah 0,98 1 1,02 1,03

Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02

Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat tinggi 0,8 0,86 0,9 0,95

*Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997*

2.5 Kecepatan Dan Waktu Tempuh

Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung

dalam jarak persatuan waktu (km/jam) (F.D Hobbs, 1995).

Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini :
 Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Dua lajur tak
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
terbagi 2/2 UD
atau jalan Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
satu
arah Tin 0,82 0,86 0,9 0,95

utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-

rata (km/jam) arus lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-

rata kendaraan yang melalui segmen tersebut (MKJI 1997).

Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu

lintas yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu

tempuh rata-rata kendaraan dalam melintasinya (HCM, 1994).

1. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan

pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

2. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan

kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan

bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dibagi

dengan lama waktu kendraan bergerak menempuh jalur

tersebut.

3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed) yaitu kecepatan efektif

kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat

dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama

waktu kendaraan menyelesaikan perjalanan antara dua tempat

tersebut MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai

ukuran
 Sedangkan waktu tempuh (TT) adalah waktu rata-rata yang dipergunakan

kendaraan untuk menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk

tundaan, waktu henti, waktu tempuh rata- rata kendaraan didapat dari

membandingkan panjang segmen jalan L (km) (MKJI 1997).

Waktu tempuh merupakan waktu rata-rata yang dihabiskan kendaraan saat

melintas pada panjang segmen jalan tertentu, termasuk didalamnya semua waktu

henti dan waktu tunda. Dengan rumus sebagai berikut :

V=

Dimana:

V = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

L = Panjang segmen/penggal jalan (km)

TT = Waktu tempuh kendaraan segmen (jam)

Dimana dalam hal ini kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Spead) yaitu

kecepatan rata-rata kendaraan dalam suatu bagian jalan pada suatu saat tertentu

(E.K.Morlock, 1991). Sedangkan kecepatan arus bebas adalah kecepatan rata-rata

teritis lalulintas pada kerapatan nol, yaitu tidak ada kendaraan yang dan yang tidak

dipengaruhi kendaraan lain, dimana pengendara merasakan perjalanan yang

nyaman. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk

umum berikut:
 FV = (FV0 + FVW) ᵡ FFVSF ᵡ FFVCS

Dimana:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FV0 =

Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan

FVW = Penyesuain kecepatan untuk lebar jalan

FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

2.1 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan menggunakan kapasitas (c) maka dapat dihitung rasio

antara Q dan C, yaitu derajat kejenuhan sebagaimana rumus dibawah ini (MKJI,

1997):

DS = Q/C

Dimana:

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus kendraan total

dalam waktu tertentu (smp/jam) C = Kapasitas jalan (smp/jam)

Untuk penelitian perilaku lalu lintas yang paling cepat untuk menilai

hasilnya adalah dengan melihat derajat kejenuhan yang diamati dan

membandingkannya dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur fungsional

yang diinginkan dari segmen jalan tersebut. Jika derajat kejenuhan yang

diinginkan terlalu tinggi (DS>0,75), pengguna manual mungkin merubah asumsi

yang berkaitan dengan penampang melintang dan sebagainya dan membuat

perhitungan baru.

2.2 Tingkat Pelayanan (LOS)

2.3 Perilaku lalulintas diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran

kualitatif yang mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang

mengenai karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas

(HCM,1994 Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun

2006, tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan atau persimpangan

untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu.

Enam tingkat pelayanan dibatasi untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas

yang akan digunakan dalam prosedur analisis, yang disimbolkan dengan huruf A

sampai dengan F, dimana Level Of Service (LOS) A menunjukkan kondisi operasi

terbaik dan LOS F paling jelek. Kondisi LOS yang lain ditunjukkan berada

diantaranya.

1. Tingkat Pelayanan A

a. Kondisi arus bebas dengan volume lalulintas rendah

dan kecepatan tinggi,

 b. Kepadatan lalulintas sangat rendah dengan kecepatan

yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan

batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi

fisik jalan,

c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang

diinginkannya tanpa atau dengan seikit tundaan.

2. Tingkat Pelayanan B

a. Arus stabil dengan volume lalulintas sedang dan

kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalulintas,

b. Kepadatan lalulintas rendah, hambatan internal

lalulintas belum mempengaruhi kecepatan,

c. Pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup

untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang

digunakan.

3. Tingkat Pelayanan C

a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan

dikendalikan oleh volume lalulintas yang lebih tinggi,

b. Kepadatanlalulintas meningkat dan hambatan internal

meningkat,
 c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih

kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

4. Tingkat Pelayanan D

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalulintas

tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat

terpengaruh oleh perubahan kondisi arus,

b. Kepadatan lalu lintas sedang, fluktuasi volume

lalulintas dan hambatan temporer dapat menyeabkan

penurunan kecepatan yang cepat,

c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas

dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah,

tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu

yang sangat singkat.

5. Tingkat Pelayanan E

a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan

volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan

kecepatan sangat rendah,

b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal

lalulintas tinggi,
 c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan

durasi pendek

6. Tingkat Pelayanan F

a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang

panjang,

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah

serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama,

c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume

turun sampai 0

Tingkat pelayanan suatu ruas jalan, diklasifikasikan berdasarkan volume (Q)

perkapasitas (C) yang dapatditampung ruas jalan itu sendiri.

Tabel 2.4 Hubungan Volume per Kapasitas (Q/C) dengan Tingkat Pelayanan
Untuk Lalulintas dalam Kota

Tigkat Pelayanan Q/C

A ≥0,35
B ≥0,54
C ≥0,77
D ≥0,93
E =1
F ≤1
Sumber: MKJI 1997

2.4 Karakteristik Geometrik Jalan

Karakteristik utama jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan

jika dibebani lalu lintas diperlihatkan dibawah. Setiap titik pada jalan tertentu
dimana terdapat perubahan penting dalam rencana geometrik, karakteristik

lalulintas atau aktifitas samping jalan menjadi batas segmen jalan.

a. Jalan dua-lajur dua-arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalur perkotaan dua-jalur dua arah tak terbagi

(2/2 UD). Dengan lebar jalur lalulintas lebih kecil dari dan sama dengan 10,5

meter. Untuk jalur dua arah yang lebar dari

11 meter, jalan sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi

sebaiknya diamati sebagai dasar pemilihan prosedur perhitungan jalan perkotaan

dua- lajur atau empat-lajur tak terbagi.

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut (MKJI 1997):

 Lebar jalur lalulintas 7 meter

 Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap

sisi

 Tidak ada median

 Pemisahan arus lalulintas 50-50

 Hambatan samping rendah

 Ukuran kota 1,0-3,0 juta

 Tipe alinyemen datar

b. Jalan empat-lajur dua-arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah lebar jalur lalulintas dari 10,5

meter dan kurang dari 16,0 meter.

1. Jalan empat lajur terbagi (4/2 D) Kondisi dasar tipe jalan ini

didefinisikan sebagai berikut (MKJI 1997):

 Lebar lajur 3,5 meter (lebar lajur lalulintas total 14,0

meter)

 Kereb (tanpa bahu)

  Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar

≥2m

 Median

 Pemisah arus lalu lintas 50-50

 Hambatan samping rendah

 Ukuran kota 1,0-3,0 juta

 Tipe alinyemen datar

2. Jalan empat-lajur tak terbagi (4/2 UD)

Kondisi dasar tipe jalan ini adalah (MKJI 1997):

 Lebar lajur 3,5 meter (lebar jalur lalu lintas 14,0 meter)

 Kereb (tanpa bahu)

 Jarak antara kereb penghalang terdekat pada ≥2 meter

 Tidak ada median

 Pemisahan antara lalulintas 50-50

 Hambatan sangat rendah

 Ukuran kota 1,0-3,0 juta jiwa

 Tipe alinyemen datar

c. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan jalur lalu lintas lebih

dari 18 meter dan kurang dari 24 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan

sebagai berikut (MKJI 1997):

 Lebar jalur 3,5 meter (lebar jalur lalu lintas total 21,0 meter)

 Kereb (tanpa bahu)

 Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ≥2

meter

 Median

 Pemisah arah lalu lintas 50-50

 Hambatan samping rendah

 Ukuran kota 1,0-3,0 juta

 Tipe alinyemen datar

d. Jalan Satu Arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan arah lebar jalur lalu
lintas dari 5,0 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini darimana kecepatan arus bebas

dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut (MKJI 1997):

 Lebar jalur lalu lintas 7 meter

 Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap sisi

 Tidak ada median

 Hambatan samping rendah

 Ukuran kota 1,0-3,0 juta

 Tipe alinyemen datar

Di Indonesia dalam rangka meningkatkan efisiensi jaringan jalan dibentuk

satu kesatuan jaringan jalan yang hirarkis dengan mengklasifikasikan jalan

berdasarkan fungsi yang diatur oleh UU No. 43 Tahun 1993 dan berdasarkan

administrasi pembinaannya.

Klasifikasi jalan yang paling sederhana adalah dengan membaginya

menjadi jalan utama (kecepatan/volume tinggi) dan jalan minor (akses tinggi).

Adapun klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya diatur oleh UU No.13 Tahun 1980

tentang jalan, yaitu (Direktorat BSLLAK, 1999):

 Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama

dengan ciri-ciri perjalanan jaraj jauh, kecepatan rata-rata dan

tinggi jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

  Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan

atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan

rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

 Jalan local adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jalan

masuk yang dibatasi.

Klasifikasi berdasarkan dimensi dan muatan sumbu diatur dalam UU No.

43 Tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan dan membaginya dalam

beberapa kelas, yaitu (Direktorat BSLLAK, 1999):

 Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui dengan kendaraan

bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak lebih dari 2,5

metr, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter dan muatan sumbu

yang diizinkan adalah 18 ton.

 Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui dengan kendaraan

bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak lebih dari 2,5

meter, ukuran panjang tidak melebihi 12 meter dan muatan sumbu

yang diizinkan adalah 10 ton.

 Jalan kelas IIIA, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui dengan

kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar

tidak lebih dari 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 12

meter dan muatan sumbu yang diizinkan adalah 8 ton.

 Jalan kelas IIIB, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui dengan

kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar

tidak lebih dari 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 12

meter dan muatan sumbu yang diizinkan adalah 8 ton.

 Jalan kelas IIIC, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui dengan

kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar

tidak lebih dari 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 9

meter dan muatan sumbu yang diizinkan adalah 8 ton. Jalan

Kabupaten/Kotamadya yaitu jalan yang dibina oleh

Pemerintah Daerah Tingkat II (dua).

 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Tahap Penelitian

Tahap penelitian yang dibutuhkan untuk mengatur perencanaan dan

pelaksanaan. Metode penelitian memberi tuntunan mengenai proses, cara

mengukur dan mengumpulkan data. Dalam metode penelitian terdapat informasi

yang menentukan langkah-langkah kegiatan yang perlu dilakukan. Untuk

mencapai tujuan dan sebagai kerangka pemikiran dari penelitian ini telah

direncanakan metode penelitian dengan bagan alir dengan tiga tahap yaitu tahap

studi pendahuluan, tahap persiapan peralatan dan bahan, dan tahap analisis data.

Berdasarkan administrasi pembinaan

3.1 Kerangka Kerja Tahap Penelitian

Dari bagan diatas penulisan tugas akhir ini dimulai dengan pencarian

literatur-literatur yang terkait denagn tema penelitian, kemudian di ikuti dengan

perumusan rumusan masalah serta tujuan penelitian. Setelah itu dilakukan studi

pustaka, diman studi pustaka ini berguna untuk mengindentifikasi kebutuhan serta

kelengkapan penelitian. Setelah kebutuhan dan kelengkapan terindentifikasi,

dilakukanlah pengumpulan data. Data-data yang sudah dikumpul kemudian diolah

dan di analisis sehingga memberikan hasil dan kesimpulan dari penelitian

tersebut. Uraian bagan secara inci rangkaian jenis kegiatan pada gambar 3.1 akan

di jelaskan sebagai berikut:

1.) Studi Pendahuluan

Dalam studi pendahuluan terdapat 2 jenis kegiatan yang dilakukan yaitu

studi pustaka dan perumusuan lingkup penelitian. Kedua sub tersebut akan

diuraikan sebagai berikut:

A. Studi Pustaka

Dalan sub bab ini menjelaskan tentang materi-materi yang terpaut tentang

penelitian ini. Pada teori ini menjelaskan tentang bagaimana kinerja ruas jalan,

tipe jalan, segmen jalan dan perilaku lalulintas serta analisis data menurut MKJI

1997.

B. Perumusan Ruang Lingkup Penelitian

Dalam sub bab ini menjelaskan tentang 5 garis besar penelitian meliputi:

1. Rumusan masalah

2. Tujuan Penelitian

3. Batasan Masalah

4. Manfaat Penelitian

5. Metodologi Penelitian
2.) Persiapan Alat dan Bahan

Dalam tahap ini terdapat 2 kegiatan yang dilakukan yaitu survey awal

untuk mengetahui lokasi penelitian dan persiapan penelitian meliputi alat dan

bahan meliputi:

1. Hand Cam 2 unit sebagai alat merekam volume lalulintas

2. Stopwatch 2 buah sebagai alat untuk menghitung waktu

3. Meteran sepanjang 50 meter 1 buah sebagai alat ukur

3.2 Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Gambar 3.2 Peta Lokasi

Lokasi penelitian ini bertempat di jalan Poros Sungguminasa – Takalar

(jembatan kembar Sungguminasa – Pasar Panciro) . lokasi pengambilan data

untuk volume lalu lintas dan kecepatan lalu lintas saya mengambil titik awal dan

akhir tepat pada

1km sebelum pasar panciro sepanjang 100 m.

3.3 Pengambilan Data

Waktu pengamatan dilakukan selama empat hari. Yaitu pada hari senin

tanggal 09 Mei 2016 dan selasa pada tanggal 10 Mei 2016. serta hari sabtu pada

tanggal 14 Mei 2016 dan minggu pada tanggal 15 Mei 2016. Pelaksanaan survey

dalam satu hari dilakukan selama sembilan jam yang dibagi dalam tiga bagian

waktu dalam sehari yang masing-masing bagian selama tiga jam. Pagi hari (pukul

07.00-10.

WITA). siang hari (pukul 12.00-15.00

WITA). Sore hari (pukul 16.00-19.00

a. Data Primer

Pengambilan data primer dilakukan secara langsung dilapangan dengan

mengambil data yang dibutuhkan. Sebelum melakukan pengambilan data primer

dilakukan dulu penentuan jumlah sampel berdasarkan tingkat populasi dengan

asumsi populasi berdistribusi normal pada masing-masing segmennya. Sampel

tersebut digunakan pada pengambilan data primer kecepatan dan waktu tempuh.

Data primer yang diambil yaitu sebagai berikut:

1. Volume Lalulintas

Data pertama yang harus didapatkan dengan cara pengambilan secara

langsung
 dilapangan yaitu volume lalulintas dari ruas jalan Jalan

Poros .Sungguminasa – Takalar yakni pada waktu jam sibuk dan hari sibuk

dengan interval 15 menit di mulai pukul 07.00-19.00 WITA.

2. Kecepatan Lalulintas

Setelah mendapatkan data volume lalulintas maka yang kita harus

dapatkan data selanjutnya yaitu data kecepatan lalulintas dengan cara menentukan

dua titik searah sepanjang jalan poros Sungguminasa - Takalar yang masing-

masing sebagai titik awal dan titik akhir. Menghitung waktu tiap tipe jenis

kendaraan yang melewati kedua titik itu dengan jarak yang telah ditentukan untuk

mengetahui kecepatan lalulintas dari ruas jalan Poros Sungguminas – Takalar.

1. Waktu tempuh kendaraan

Data waktu tempuh didapat dengan melakukan survey ikut kendaraan dan

mencatat setiap tundaan yang terjadi selama perjalanan tersebut.

 a. Data Sekunder

1. Peta Lokasi

Pengambilan data secara tidak langsung dilapangan yaitu dengan

mendapatkan peta lokasi ruas jalan poros Sungguminas - Takalar dengan

mengguanakan program aplikasi google earth.

2. Kondisi Geometrik Jalan

Melakukan inventarisasi ruas jalan Poros Sungguminasa – Takalar mulai

dari beberapa ruas jalan, dan lebar bahu jalan.

3.1 Analisa Data

1. Analisis data kinerja ruas jalan

Dari data-data yang didapatkan baik secara primer maupun sekunder kita

lakukan analisis kinerja dan prilaku lalu lintasnya dengan menggunakan rumus-

rumus yang ada pada MKJI (1997).

2. Analisis tingkat pelayanan (LOS)

Dari data-data primer dan sekunder maka dilakukan pengolahan data dan

dianalisis data tersebut untuk mengetahui tingkat pelayanan pada ruas jalan Pintu I

dan Pintu II (Unhas) dengan menggunakan MKJI (1997).

 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Lalu Lintas

4.1.1. Data Geometrik Ruas Jalan Poros Sungguminasa – Takalar

(Jembatan kembar – pasar panciro)

a. Jenis Medan : Datar

b. Lebar Jalan : 12 meter

c. Jenis Perkerasan : Aspal panas (Hot

Mix), kondisi baik

d. Lebar Bahu Jalan : 1,5 meter kiri 1,5

meter kanan

e. Panjang Jalan : 4,1 km

f. Tipe Jalan : 4 Lajur tak terbagi

(4/2 UD)

4.1 Volume Lalu Lintas

Berdasarkan hasil survey data volume arus lalulintas pada lokasi

penelitian, maka diperoleh nilai-nilai volume arus lalulintas dimana nilai volume

kendaraan yang tercantum pada lampiran (LV) dikalikan dengan ketentuan EMP

pada jenis kendaraan LV yaitu =1,0, nilai volume kendaraan yang tercantum pada

lampiran (HV) dikalikan dengan ketentuan EMP pada jenis kendaraan HV yaitu

=1,3 sedangkan untuk nilai volume kendaraan yang tercantum pada lampiran
(MC) dikalikan dengan ketentuan EMP pada jeni kendaraan MC yaitu =0,4

(MKJI, 1997), dimana dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Isi Kapasitas

325.2 56K3 apasitas merupakan arus 337.2 arah .tapi lajur, arus melalui

satu titik di jalan yang ahankan per satuan jam pada ntu. Untuk jalan dua lajur dua

tas ditentukan untuk arus dua untuk .jalan dengan banyak ipisahkan per arah

dan Sumber:Hasil Perhitungan

Gambar 4.1 Grafik Volume Lalulintas Ruas Jalan Poros Sungguminasa- Takalar

C = C0 x FCw x FCSP x FCSF

1000
Dimana :
800

600 C = Kapasit

400

200

as (smp/jam)

C0 = Kapasitas Dasar (smp/jam) FCw = Faktor Penyesuaian Lebar Jalan

FCSP = Faktor Penyesuaian Arah Lalu Lintas

FCSF = Faktor Penyesuaian gesekan samping dan Kerep

Untuk ruas jalan empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Poros Sungguminasa-Takalar

C = C0 × FCW × FCSP × FCSF

× FCCS

= 1500 × 0,91 × 1,00 × 0,90

× 1,00

= 1228,5 smp/jam

4.4 Derajat Kejenuhan

DS = Q / C

Dimana :

Q = Arus Total (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

Tabel 4.2 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)

Gambar 4.2. Grafik Nilai Derajat Kejenuhan

4.5 Analisis Kecepatan

Setiap kendaraan yang melewati masing-masing setiap segmennya

dihitung berapa waktu yang dibutuhkan untuk melwati jarak dari titik awal ke titik

akhir yang telah ditentukan pada setiap kendaraan. Dibawah ini dapat kita lihat

masing-masing kecepatan kendaraan dari setiap kelompok kendaraan.

 Tabel 4.3 Analisa Kecepatan pada jalan Poros Sungguminasa – Takala
padahari senin
Volume Kapasitas
Hari Derajat Keje Waktu
smp/jam (C) Hari nuha ndaraan Jarak (m)
n (detik)
(Q) (DS)
Jenis
Ke
Mobil 100 00.07.35
Senin 685.87 1288.5 0.56
Pribadi 100 00.07.25
Selasa 688.48 1288.5 0.56
Mobil 100 00.08.40
Sabtu 697.79 1288.5 0.57
Pribadi 100 00.07.10
Minggu 694.31 1288.5 0.56 Mobil 100 00.08.55
Kend.
Ringa
n (LV)
Pribadi 100 00.08.20
Sumber : Hasil Perhitungan
Mobil 100 00.08.60
Derajat Kejenuhan (DS)

Pribadi 100 00.09.67

0,57 Mobil 100 00.09.44

Pribadi Pete 100 00.08.98
0,565
- pete Pete -
0,56 pete Pete -

0,555 pete Pete -

Senin pete

Selasa Pete - pete

Bus Bus 100 00.09.67
Derajat Kejenuhan Bus Bus 100 00.08.44
0,56
(DS) 0,56 Bus 100 00.09.68
Kend.Berat (HV)
Truk 100 00.09.77
100 00.08.20
100 00.09.80
Tabel 4.4 Analisa Kecepatan pada jalan Poros Sungguminasa - Takalar pada hari

selasa
Waktu Kecepatan
Hari Jenis Kendaraan Jarak
(m) (detik) (km/jam)

Mobil Pribadi 100 00.08.22 45

Mobil Pribadi 100 00.08.19 45

Mobil Pribadi 100 00.09.98 37

Mobil Pribadi 100 00.09.90 37

Kend.Ringan Mobil Pribadi 100 00.08.05 45

(LV) Pete - pete 100 00.08.60 43

Pete - pete 100 00.08.70 41

Pete - pete 100 00.07.30 50

Pete - pete 100 00.08.80 41

Pete - pete 100 00.08.70 41

Bus 100 00.09.77 37

Bus 100 00.08.40 43

Sabtu Bus 100 00.09.68 38

Bus 100 00.08.19 45

Bus 100 00.08.55 43

Kend.Berat (HV)
Truk 100 00.08.60 41

Truk 100 00.08.55 43

Truk 100 00.08.70 41

Truk 100 00.09.67 38

Truk 100 00.08.60 41

Sepeda Motor 100 00.07.35 50

Sepeda Motor 100 00.07.25 50

(MC) Sepeda Motor 100 00.08.40 43

Sepeda Motor 100 00.08.20 45

Sepeda Motor 100 00.06.75 55

Truk 100 00.08.55 43
Truk 100 00.09.67 38
Truk 100 00.09.77 37
Tabel 4.5 Analisa Kecepatan pada jalan Poros Sungguminasa - Takalar pada hari

Sabtu

Jarak Waktu
Hari Jenis Kendaraan Kecepatan (km/jam)
(m) (detik)

Mobil Pribadi 100 00.08.22 45

Mobil Pribadi 100 00.08.19 45

Mobil Pribadi 100 00.09.98 37

Mobil Pribadi 100 00.09.90 37

Kend.Ringan Mobil Pribadi 100 00.08.05 45

(LV) Pete - pete 100 00.08.60 43

Pete - pete 100 00.08.70 41

Pete - pete 100 00.07.30 50

Pete - pete 100 00.08.80 41

Pete - pete 100 00.08.70 41

Bus 100 00.09.77 37

Bus 100 00.08.40 43

Sabtu Bus 100 00.09.68 38

Bus 100 00.08.19 45

Kend.Berat Bus 100 00.08.55 43

(HV) Truk 100 00.08.60 41

Truk 100 00.08.55 43

Truk 100 00.08.70 41

Truk 100 00.09.67 38

Truk 100 00.08.60 41

Sepeda Motor 100 00.07.35 50

Sepeda Motor 100 00.07.25 50

(MC) Sepeda Motor 100 00.08.40 43

Sepeda Motor 100 00.08.20 45

Sepeda Motor 100 00.06.75 55

 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil analisis dan evaluasi data pada bab sebelumnya, maka dapat

ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Volume arus lalulintas tertinggi pada jalan poros Sungguminasa - Takalar yaitu

pada hari Sabtu sebesar 697,79 smp/jam. Berdasarkan rata-rata derajat kejenuhan

pada ruas jalan poros Sungguminasa – Takalar pada hari kerja senin yaitu 0,56 ,

rata-rata derajat kejenuhan pada hari kerja selasa yaitu 0,56 , rata-rata derajat

kejenuhan pada hari libur sabtu yaitu 0,57 dan rata-rata derajat kejenuhan

Sungguminasa - Takalar sebesar 46,19 km/jam, dimana kecepatan tertinggi pada

hari kerja terjadi pada hari senin sebesar 50,55 km/jam, dan kecepatan tertinggi

pada hari libur terjadi pada hari minggu sebesar 45,52 km/jam. Waktu tempuh

rata- rata pada jalan poros Sungguminasa – Takalar pada hari kerja (senin-selasa)

tertinggi dari sepeda motor (MC) sebesar 9,35 menit, pada kendaraan berat (HV)

sebesar 14,22 menit dan untuk kendaraan ringan (LV) diperoleh waktu tempuh

rata-rata sebesar 13,25 menit. Sedangkan pada hari libur (sabtu-minggu) waktu

tempuh rata-rata dari sepeda motor (MC) sebesar 10,05 menit, waktu tempuh rata-

rata pada kendaraan berat (HV) sebesar 14,33 dan waktu tempuh rata-rata untuk

kendaraan ringan (LV) sebesar 11,29 menit. Jadi rata-rata waktu tempuh untuk

kendaraan sepeda motor (MC) sebesar 9,5 menit, rata-rata waktu tempuh untuk

kendaraan berat (HV) sebesar

14,28 menit dan sedangkan untuk kendaraan ringan (LV) sebesar 12,22 menit.

5.1 Saran

Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian diatas penulis

mencoba memberikan beberapa saran. Adapun saran-saran tersebut antara lain:

1. Perlu ditetibkan mengenai kendaraan-kendaraan yang parkir dipinggir

jalan,

2. Perlunya penambahan area parkir di setiap area umum seperti pertokoan,

perkantoran, sekolah dan tempat ibadah agak pengunjung tidak parkir di

bahu jalan ataupun badan jalan.

3. Menanamkan disiplin kendaraan pada masyarakat supaya tercipta

ketertiban dan keamanan berlalu lintas antara sesama pengguna jalan,

khususnya kendaraan umum (pete-pete) yang menaikkan dan menurunkan

penumpang bukan pada tempatanya.

4. Perlu menertibkan lokasi pasar agar tidak menggunakan bahu jalan sebagai

lokasipasar.